[marselo]

Сообщение от a000aa62

Вместо тысячи слов. )))

Вот это да! Спасибо огромное.

[GOOGLE]

[marselo]

Сообщение от a000aa62

Вместо тысячи слов. )))

Тысяча заморочек ))

Озадачил меня поиск машин с этой картинки, оказалось, что добрая половина - фотошопное творчество некоего Aaron Beck из Новой Зеландии. Hot Rod Mag рассказывал про это: http://www.hotrod.com/features/hrdp-...-design-ideas/

Но часть машин всё-таки имеют реальные прототипы.

[marselo]

Недавняя замечательная встреча с коллегами в Олимпийском и обсуждение творческих планов выдали мне мотивирующего пинка тоже что-нибудь сотворить. Рассказик, например

ChevroletCorvette 1997 (Matchbox, CCV04-M, 1/43) – собственно, собрать серию озвучил – исполняю.

Модель
Первое, что любопытно: серия заявлена в 1995 году, а модель 1997-го, возможно мой источник инфы о сериях мачбоксовских моделек несколько не точен, но сути это не меняет.
Модель традиционно тяжёленькая, поскольку почти вся металлическая, но нетрадиционно имеет множество «стекляшек» вместо краски: задние фонари, габариты, противотуманки. Покраска несколько расстроила: во-первых, слой довольно толстый и порядочно замылил швы; во-вторых, шагрень присутствует изрядно. Возможно, мне не повезло с экземпляром, а может они все такие, но доподлинно я не разобрался – в сети мало качественных фото.



Прототип
Модель 1997 года, появившаяся в преддверии полувекового юбилея легендарного спроткара, стала, своего рода, новой ступенью в развитии «корвета». В машине нового поколения (пятого, оно же – C5) было внедрено огромное множество новейших технических решений, что делало её по-настоящему «новой» в сравнении с представителями предыдущего поколения. Кстати, я выявил, что такое обозначение: С1, С2 и т.д., ныне весьма распространённое при описании истории «корветов», практически не встречается в источниках, описывающих историю этих машин, но вышедших до 1996 года. Это косвенно позволяет утверждать, что впервые оно было введено именно для C5, после чего вольно распространилось на прочие поколения. Но вернёмся к сути.

Фактический старт разработке пятого поколения дал главный конструктор проекта Corvette Дейв Маклеллан (Dave McLellan), принявший эту должность от самого Аркус-Дантова в 1975 году. Несмотря на то, что Маклеллан вышел на пенсию ещё в 92-м, за четыре года до запуска производства С5, основные технические решения и концепция нового Corvette – его заслуга. Место Маклеллана в кресле главного конструктора и ответственность за судьбу проекта принял на себя Дейв Хилл (Dave Hill). Хилл являлся достойным приемником и сумел запустить в производство революционную новинку, а также обеспечить коммерческий успех столь недешёвому продукту, как спорткар даже в не самые простые для GM времена. Ещё одним человеком, внёсшим немалый вклад в создание C5-го, был Джон Кафаро (John Cafaro), он руководил разработкой дизайна Corvette с 1992 по 1999 год. Остаётся добавить, что имена упомянутых людей увековечены в «Зале славы «Корвета». И поскольку, очевидно, что случайные люди в «залы славы» не попадают, то посмотрим, что же собой представляет «революционный» Corvette поколения 5?



В основе силовой конструкции «корвета» лежит стальная рама из профилей коробчатого сечения, выполненных методом гидроформинга (опрессовка в матрицах напором воды). Эта технология полностью заменила штамповку и сварку при изготовлении рам, что значительно улучшило показатели как, собственно, технологичности производства, так и характеристики изделий. Новая конструкция получилась жёстче, прочнее, легче традиционной штамповано-сварной. Прочие силовые элементы выполнены из композитных материалов, а в панелях пола также используется наполнитель из пробкового дерева. Это вовсе не понты или анахронизм. По результатам тестов, дерево превзошло все, существовавшие на тот момент, синтетические материалы по прочности и обеспечению шумовиброзащиты. Стоит добавить, что шасси Corvette изначально разрабатывалось по пути «машины без крыши» и даже модификация, называемая «купе» на самом деле «тарга», поскольку имеет съёмную верхнюю панель. Настоящее купе, названное «хардтоп», вышло только в 1999 году и имело немного другую конструкцию верхней части. Однако я позволю себе подробно не описывать все варианты C5-х, поскольку представляемая моделька, всё-таки, копирует самый первый вариант – купе 1997 года, так что вернёмся к нему.

Раз уж зашла речь о кузове, то он традиционно стеклопластиковый, в традиционной корветовской стилистике, но соответствующий современным ему тенденциям. Аэродинамический коэффициент составляет 0,29, что почти на 0,1 лучше, чем у машины предыдущего поколения. Кстати, модель воспроизводит форму кузова прототипа весьма хорошо. Плавные изгибы и переходы удались, что особенно видно по капоту. Описывать кузов, думаю, необходимости нет, поскольку его проще глазами изучать, опишу только несколько особенностей:
- на некоторых фото С5-х (на модели нет) можно увидеть некий молдинг продольно делящий боковой воздуховод на две части – это опциональная деталь (код – B84), которую можно было заказать за $75;
- съёмная часть крыши могла быть заменена на прозрачную тонированную (СС3) за $650, а можно было оставить обе, чтобы менять по желанию (C2L), но тогда уже – $950;
- совсем мелочёвка, но на модели можно заметить маленькие лампочки в воздуховодах переднего бампера – это противотуманки (T96) – $69 за комплект.



Кстати, С5 стал последним «корветом», и одним из трёх последних серийных автомобилей (вместе с Lotus Esprit и De Tomaso Guara), на котором использовали подъёмные фары головного света. Ужесточения норм безопасности пешеходов не оставили автопроизводителям иного выбора, как отказаться от такого конструктивного решения, хотя прямых запретов на данную технологию не вводилось.

Однако очевидно, забота о людях для автопроизводителя заключается в том, чтобы больше пешеходов сделать водителями. Для этого новому Corvette разработали соответствующий статусу спорткара интерьер. Салон по традиции двухместный, ориентирован на удобство управления машиной. В оформлении присутствуют отсылки к ранним представителям модели (50-е – начало 60-х). Кресла, разумеется, кожаные с обилием регулировок. Цвет интерьера для красных машин 1997 года мог быть чёрным, красным или светло-серым (как на модельке). При этом торпедо и верхняя часть дверных карт всегда чёрного цвета.



Очень немало внимания разработчики уделили, внезапно, багажнику. Если на купе поколения 4 багажник занимал площадь под наклонным задним стеклом, то у купе C5 поднимается вся задняя часть – снял крышку – пикап готов! С открытой версией всё ещё интереснее: у неё багажник просто есть. Впервые с 1962 года. Ради него даже отказались от электропривода крыши.



Как бы это ни было занятно, но покупать спортивную машину ради багажника – странновато. Гораздо уместнее вопрос: не сколько увезёт, а как быстро? Для разрешения этой проблемы, специально к выходу нового Corvette, был разработан двигатель LS1. Мотор является фактическим наследником «малых блоков» (small-block), ведущих свою родословную от 4,3-литрового V8 выпуска 1955 года и прекративших свою конвейерную жизнь в 1992, с появлением мотора LT Gen II. Несмотря на идеологическую наследственность и некоторую конструктивную преемственность, LS1 уже не имеет общих деталей с предшественниками, как это было ранее на протяжении истории этих двигателей.

Конструкция LS1 (LS – на самом деле линейка моторов, где LS1 является, по сути, флагманом) представляет собой традиционный V8 c распредвалом в блоке и двумя клапанами на цилиндр, приводимыми штангами-толктелями. Блок и головка цилиндров алюминиевые. Система питания – последовательный впрыск с электронным управлением. В итоге имеем на выходе 345 л.с. и 475 Нм.



Для передачи усилий мотора колёсам стандартно применяется 4-ступенчатый автомат – единственный агрегат доставшийся новому «корвету» от предшественника в неизменном виде. Но, безусловно, наиболее интересной является опциональная 6-ступенчатая МКПП Tremec T56 от Borg Warner (модель копирует именно эту версию, судя по ручке в салоне). Этот производитель является традиционным поставщиком наилучших КПП для машин GM (и не только) и отметился участием во всех поколениях Corvette. Коробку передач, кстати, впервые для «корветов» установили в блоке с главной передачей на задней оси, обеспечив развесовку почти 50/50.

Полученная совокупность силовых агрегатов позволяет разгонять почти 1,5-тонный автомобиль до 100 км/ч за 5,2 секунды, а четверть мили проезжать за 13,2. При столь бодрой динамике у машины дисковые вентилируемые тормоза на всех колёсах – для быстрой остановки и рессорная подвеска – для управляемости. Да-да, при наличии в конструкции современных алюминиевых А-образных рычагов и стабилизаторов поперечной устойчивости, роль упругих элементов выполняют поперечные рессоры. Правда рессоры композитные и установлены таким образом, что обеспечивают независимую подвеску колёс, но чисто технически это всё ещё рессоры, как и на первых «корветах» полвека назад. Вот, что значит – традиции!



ТТХ Chevrolet Corvette 1997
Масса.............1460 кг
Двигатель........V8 - 5665 куб. см, последовательный электронный впрыск
Мощность........345 л.с./5600 об/мин
Момент............475 Нм/4400 об/мин
Динамика с 6-ст. МКПП:
Скорость..........277 км/ч
0-100...............5,2 с
1/4 мили...........13,2 с/177 км/ч

В заключение рассказа о прототипе несколько непосредственных комментариев о копийности модели:
- как я уже упомянул, форма кузова хороша, впечатление портит только избыток краски;
- колёсные диски стандартные с порошковой покраской без хрома;
- шины получились изрядно зубастыми и хоть не тракторные, но можно было и аккуратней;
- донышко неплохо показывает элементы подвески, а вот систему выхлопа, особенно ближе к выпускной части, можно было исполнить и изящнее.

Конечно, модель понравилась, иначе стал бы я про неё столько писать.



Коллективно
Старичок от Solido. Здесь у нас первые машины своих поколений, 4 и 5, соответственно. Можно сравнить общие черты и отличия, 10 лет разницы.



Источники: corvettestory.com; superchevy.com; rogerscorvette.com; lsxmag.com; corvettemuseum.org; autowp.ru; hotrod.com

[yuriylisboa]

Сообщение от marselo

Недавняя замечательная встреча с коллегами в Олимпийском и обсуждение творческих планов выдали мне мотивирующего пинка тоже что-нибудь сотворить. Рассказик, например
............

Встреча не прошла бесследно! Это хорошо!

[marselo]

После длиннющего обзора новинки уместно сделать и коротенький. Для гармонии.

По моим наблюдениям из личного опыта и примеру коллег, я заметил, что любая означенная тема коллекции, в большинстве случаев, начинается с относительно доступных и популярных представителей. В дальнейшем, при достаточной наполненности темы, появляются две заметные тенденции: добыча редкостей и добор остатков. Именно в таком ключе у меня развивается тема "камриков". С редкостями, думаю, ясно - это всякие нечастые или просто недешёвые экземпляры, например, недавно добыл коржик. Теперь про остатки. Здесь я понимаю модели абсолютно противоположные редкостям - они вполне доступны, а кроме этого имеют некоторые особенности типа упрощённости, лёгкой не-в-масштабности и прочие "гадкие утятости". Сегодня представлю пару таких.

Chevrolet Camaro Z/28 1969 (ERTL)

На эту модель я обратил внимание относительно давно, возможность приобрести получил с выходом на ebay, где масса недорогих предложений по ней. При обдумывании покупки, предположил, что она станет неплохой парой простенькому ятминговскому Z/28, который у меня имеется синего цвета, поэтому и ERTL брал синий.

Но когда модель прибыла, то стало понятно, что пара с ятмингом не срастается. Ятминг слишком хорош! По фото вы можете сами оценить "гадкую утятость" сего детища. Корявенькое литьё, игрушечная покраска, нарушены пропорции, детализация?, кхм... В общем, один плюс всё же имеется - она неплохо смотрится в родной фирменной коробочке.




Chevrolet Camaro SS 1967 (Road Champs)

Тут история совсем интересная. Для начала, эта штука продавалась как "раритет", но без упаковки. Вообще, я о таком роадчампсовском "камаро" не видывал, не слыхивал, хоть и перекопал их достаточно. И цена $10. Подозрительно мало для "раритета". Зачем покупал? Особенность в том, что в Штатах имеется масса моделей (тот же Road Champs) по вкуснеееееееййййшим ценам, но с чудовищной стоимостью пересылки: $45...$50...$60, объясняется это оплатой всех сборов и проч., но редкие дешёвые пересылки попадаются. Я таким образом проверил, как оно бывает при доставке в $13. Как видим - успешно.

По форме модели. Когда распаковал, то почуял мягкость краски. Прям ногтем сумел ободрать арку колеса. Сразу заподозрил перекрас, но уверенности нет. Ещё подозрительная вещь - крашены сиденья, чего за данным производителем не водится обычно. Мягкость краски в сравнении с другим чампсовским "камариком" оказалась, как будто, схожа. Всё равно я так и не понял, что это за штука - очередной полуфабрикат, с большой вероятностью.

По сути модели. Поскольку коробки нет, то всё не очень понятно. Из приятного - морда правильная "слепая" RS. Что при сравнении с другой мордой от роадчампсовского собрата - явный плюс. Но капот опять стандартный - не SS, хоть шильдик соответствующий имеется на модели.

[beck]

О, камарики прилетели!
Поздравляю, Дим!

Сообщение от marselo

По моим наблюдениям из личного опыта и примеру коллег, я заметил, что любая означенная тема коллекции, в большинстве случаев, начинается с относительно доступных и популярных представителей. В дальнейшем, при достаточной наполненности темы, появляются две заметные тенденции: добыча редкостей и добор остатков.

Очень, кстати сказать, мудрое наблюдение - и хорошо сформулированное.


Новинки, несмотря на все перечисленные оговорки - понравились, и весьма! Яркие, броские, играющие мускулами - настоящие американцы!

Сообщение от marselo

По фото вы можете сами оценить "гадкую утятость" сего детища. Корявенькое литьё, игрушечная покраска, нарушены пропорции, детализация

А то же самое - и про очень немало дорогущщих БМ-ов сказать можно!

[marselo]

Сообщение от beck

А то же самое - и про очень немало дорогущщих БМ-ов сказать можно!

Да-да! А может БМ просто на вес продаются, вот и выходит дороговато.

[marselo]

Пополнения по осени считают! Пора бы мне с весенне-летними новинками разобраться, осенне-зимние уже ломятся. Экзотика пойдёт первой.

ЗиЛ-ММЗ-555 («Электроприбор», Каменец-Подольский) – экзотика относительная, для моего собрания.



К грузовому автотранспорту я не равнодушен, хотя по коллекции этого не скажешь. Возможно, кто-то вспомнит мою старую тему пополнений, где были некоторые грузовики в 87-м. Темы той больше нет, как и грузовиков – попали под сокращение. Преданность 43-му неизменно берёт верх, даже американы в 64-м не сумели всерьёз закрепиться на полках. В «истинно верном» грузовой ассортимент не то чтобы богат, но отечественный (мне весьма интересный) неплохо представлен, что порождает мысль: «я ж разорюсь», приходиться всячески юлить и искать варианты. Например, старенькие электроприборовские ЗиЛы. Причины выбора я изложил ранее, в истории про 130В1, не буду повторяться, вместо этого я лучше рискну рассказать о прототипе. «Рискну» – это потому, что не знаток отечественной грузовой темы, что нарыл, то нарыл.

Прототип
Производство самосвалов Мытищинский машиностроительный начал почти сразу после войны – в 1946-м. В условиях послевоенного восстановления и строительства данный вид транспорта – штука незаменимая. Первенцем завода стал ЗиС-05 на шасси ЗиС-5. Поскольку вслед за восстановлением пришёл бурный рост и количество грандиозных строек по всей стране (и за её пределами) только лишь увеличивалось, то и производство самосвалов росло. ММЗ, уже подкованный в этом деле, в стороне, понятно, не стоял.

Самосвал ММЗ-555 на базе новой модели грузовика 3иЛ-130 запустили в серию в 1964 году. В основе самосвала лежит специальное короткообразное шасси модели 130Д1, разработанное московским заводом для монтажа самосвальных кузовов. Выбор короткой базы был очевиден для лёгких строительных самосвалов, поскольку обеспечивал хорошую манёвренность в стеснённых условиях стройплощадок.



На рисунке можно оценить конструкцию рам: базовая – внизу, выше – для укороченных и удлиненных версий, соответственно. Как видно, укорачивание производилось на участке между креплениями кабины и передними кронштейнами задних рессор. Дополнительно раму укоротили и в задней части, также до кронштейнов подвески. Фотка шасси только такая, она хороша, что показывает именно заднюю часть и не хороша, что это, похоже, вариант 555А с буксирным прибором и прочим оборудованием для составления автопоезда. Ладно, другой всё равно нет.

Шасси 130Д1 имели усиленные задние рессоры, что хорошо иллюстрирует специфику эксплуатации самосвала: сыпучие грузы, как правило, имеют весьма приблизительные способы дозирования – раз ковш, два ковш. Тут не до филигранных вычислений веса, поэтому и запас прочности до перегруза закладывался изначально большим, чем для бортовой машины. Для самосвала с задней разгрузкой использование прицепа – излишне, поэтому изначально на 130Д1 не ставили сцепного устройства, а тормозная магистраль не имела выхода на прицеп. Были и другие изменения, но совсем уж углубляться во все детали – излишне, лучше перейти к основному – самосвальному кузову.

Кузов 555-го имеет характерную корытообразную форму с откидным задним бортом. Такая форма имеет преимущества при работе с типичными строительными грузами: песок, цемент, гравий, грунт и т.п. При опрокидывании такого «корыта» содержимое стремится к центру кузова и разгружается более кучно, чем с прямоугольного. Также данная форма имеет минимум углов-ловушек, где может налипнуть и застрять, например, влажный грунт или песок. Подъём кузова осуществляет гидроцилиндр с шестерёнчатым насосом, приводимым отбором мощности от КПП. Для управления этим устройством в кабине размещён дополнительный рычаг. При подъёме кузова, традиционно для такого типа конструкций, задний борт автоматически снимается с фиксатора и поднимается под весом сгружаемого материала. После опускания кузова борт запирается вручную рычагом, расположенным под кузовом.



Теперь стоит сопоставить модель и прототип. Конечно, ЗиЛы из КП нельзя назвать суперкопийными, но основные элементы настоящей машины они передают. Даже удаётся примерно определить годы выпуска – 1976…1978 – после начала выпуска кузовов с козырьком и до замены облицовки передка. В 1977-м, кстати, шасси модернизировали и увеличили грузоподъёмность, но это никак в модели не отражено, естественно.




По внешнему виду модель мне симпатична, радует и функционал: подъёмный кузов, что для моделей самосвалов в любом масштабе, ИМХО, необходимость; также есть бонус в виде открывающегося капота. Ложкой дёгтя я считаю лишь непонятные шины, придающие машинке игрушечности. Состояние модели хорошее, есть некоторое количество повреждений ЛКП, но учитывая изначально невысокое качество окраски (модель из поздних) – это не воспринимается слишком остро.



Цветовое решение я подбирал специально, сочтя «классикой», но, похоже, слегка промазал. Конечно, фото ЗиЛов с голубой кабиной/зелёным кузовом можно найти много, но, судя по официальным фото периода молодости грузовика, голубой/голубой – это более каноничноеЪ сочетание. Можно задастся целью и найти такой вариант, или кузовок прикупить, но это всё задел на будущее, а пока и так хорошо.



Коллективное
ЗиЛы-коротыши. Отчего-то я не снял их подробнее, тем более это было бы интереснее, ведь тягач из ранних выпусков, а ММЗ – поздний. Хорошая мысля, приходит опосля.

[marselo]

Возымел я наглость анонсировать модель в чужой теме, коли так, то надо исполнять с двойным рвением.

Porsche 356 C Cabriolet (Minichamps)

Прототип
356С – последний представитель семейства, продержавшегося на конвейере более 15 лет. За это время автомобили Porsche прошли большой путь от «улучшенных вариантов народного автомобиля» до вполне самодостаточных спортивных машин, достойных звания «гран туризмо». Например, в обзоре журнала Car & Driver, посвящённом выходу модели «С» рассказ вёлся именно в таком ключе. От себя добавлю, что последний 356-й кузов (тем более в исполнении Т-6), на мой вкус, – самый внушительный и солидный, более чем даже 911, не говоря уже о предшествующих вариантах. С технической стороны «цешка» мало отличается от предшествующей версии, очевидно, что машина «донашивала» прошлые технические решения, а завод полным ходом готовился к выпуску 911-й. Однако это не помешало «старушке» ещё около года держаться на конвейере параллельно с новинкой, да ещё и стать, по сути, донором агрегатов для альтернативной версии с индексом «912».



На фото машина 1965 года шасси № 161966, имеет оригинальную заводскую окраску и сертификат аутентичности, не реставрирована, но «освежена».

ТТХ Porsche 356 C Cabriolet 1963-65
Масса.............935 кг
Двигатель........оппозитный 4 - 1582 куб. см, два карбюратора
Мощность........75 л.с./5200 об/мин
Момент............123 Нм/3700 об/мин
Динамика с 4-ст. МКПП:
Скорость..........185 км/ч
0-100...............11,8 с

Выпущенная «миничем» модель – стандартный кабриолет даже без указания года выпуска (на коробке таки значится «вилка» 1963-65). Помимо этого были ещё модификации «SC», отличавшиеся форсированным двигателем, что увеличивало их мощность с 75 до 95 л.с. Впрочем, такие особенности в моделях отражаются скудно или же вообще никак, а вот особенности внешнего вида интересуют, конечно, гораздо больше. В этом деле за «минич» переживать не нужно, кузов весьма неплохо проработан, однозначно узнаются характерные черты Т-6 (сдвоенные решётки на капоте двигателя и передняя крышка трапециевидной формы со скруглёнными углами). Приятно, что одно из основных отличий – колпаки колёсных дисков сделаны правильной плоской формы, в отличие от ранних, имевших выпуклость в центре.





Вот с кабриком 356 B в раннем кузове Т-5, а вот купе-одногодка и все три миничевские "цешки", включая "карреру 2".

Окрас… Что, казалось бы, может быть более естественным, чем серебристый цвет 356-го? Мне пришлось даже, дабы избежать однообразности в подборках, постараться максимально уйти от этого окраса. Доуходился я до того, что ни одного дорожного 356-го в «серебре» не осталось. Ну, вот я и решил, что пусть это кабрик будет таким, тем более, достался он мне по мегавкусной цене (особенно посравнивая со стоимостью вновьпокрашенных «новинок»). Смешно получилось, но именно «цешки» в «сереборо» на заводе не красили. Да, в интернете масса фото, даже с серьёзных аукционов. Но в таких случаях, в описании лотов, прямым текстом: «restored, repaint to silver…». Вот, что хошь, то и делай. Вроде и есть они в природе, но все перекрашены. На этом фоне – грусь-печаль и радость. Вроде и готовая подборочка из шести миничевских 356 B/C (моих любимых), а вот вам один в неоригинальном цвете. В любом случае собраны. Пусть пока так, глядишь, сыщется занедорого серенький или ещё какой.



Подробно про последнюю «пятилетку» 356-х, как раз B/C, я пока коплю инфу. Как будет достаточно знаний, можно будет детально посравнивать модельки, а заодно и других производителей освоить помаленьку, не одним же «миничем» жив поршефил.

[sergio_id]

Вах! Любо-дорого! А уж семейка!..
PS. Это нужно будет внимательно почитать.