[Mitch007008]

Техника при ЛПА

[GOOGLE]

[Mitch007008]

Техника при ЛПА

[corax]

Фотография Игоря Костина.
В кадре салон обычного 695-го ЛАЗа, однако слева в кадре виден специализированный с экранами на окнах.

[corax]

Фотография Игоря Костина.
Пылеподавление радиоактивной местности.

[corax]

Фотография Игоря Костина.
Снос домов в наиболее зараженных поселках, расположенных вблизи ЧАЭС.

[corax]

Фотография Игоря Костина.
Фрагмент фото. Видны в цвете экранированный КрАЗ и немецкий бетононасос (справа).

[corax]

Фотография Игоря Костина.
Ранее это фото было в ЧБ. В книге попалось цветное.
Сброс зараженной техники в подготовленный котлован под могильник возле села Буряковка.

[corax]

Фотография Игоря Костина.
Еще одно фото Рассохи 90-х. Видно, что специализированный пожарный МАЗ отсутствует. Колонны машин в левых нижних рядах уже успели "поредеть".

[corax]

Еще одна редкость "всплыла". Это FAUN.
Пользователь Mitch007008 выложил фото с ним выше.

http://sovautoimport.narod.ru/faun/faunhz3.html
http://www.offroadvehicle.ru/AZBUCAR...aun%20txt.html

[shurik606]

Интересный рассказ из книги Александра Карпова "Пожарный спецназ. Лестницы в небо"

В следующей главе мы поговорим о срыве ВПО «Союзпожмаш» планового изготовления опытного образца единствен¬ной модели советского коленчатого подъёмника высотой 45м - АКП-45 (7310) 504. Этот автомобиль, по понятным для нас причинам, в металле так и не появился. И 1984 год стал переломным в его истории. Имевшееся для этих целей шасси было передано финским специалистам, построившим на нём свой подъёмник. 30 апреля 1985 года Приказом ВПО «Союзпожмаш» за № 31 было объявлено проведение испытаний пожарного автоподъёмника «Бронто Скайлифт 50-ЗТ 3» высотой 50 м на шасси МАЗ-7310 (по советской классификации АКП-50(7310)).
Базовое шасси, не предназначенное для работы в жилом секторе большого города, было выбрано для большого подъёмника от безысходности. Помните самый большой недостаток коленчатых подъёмников? Этот случай - его лучшая иллюстрация. В конструкции была применена схема, применяемая на аэродромных автомобилях с автономным двигателем на привод гидравлики. Дизель минского шасси МАЗ-7310 служил для доставки автомобиля к месту вызова, а автономный двигатель - для обеспечения мощности, необходимой для работы оборудования огромной машины. На подъёмнике была применена 6-коленная шарнирно-телескопическая стрела, в конструкции которой три звена были шарнирными, а 3 - телескопическими, шарнирные звенья находились в вертикальной плоскости.
Известно, что после проведения приёмочных испытаний, он поступил на вооружение московской 58 роты в/ч 5103. Выбор на это подразделение пал не случайно. Дело в том, что гигантских размеров автоподъёмник не мог свободно передвигаться как обычные пожарные автомобили по московским улицам. А 58 рота, находившаяся в новом районе Строгино, имела удобный выезд на МКАД, что позволяло АКП-50 (7310) попадать фактически в любую точку городских окраин. Для его движения по Москве был разработан специальный маршрут.
Был ещё один важный нюанс, определявший место дислокации этого автоподъёмника - здание 58 роты на тот момент было одним из самых новых зданий московского гарнизона. По воспоминаниям ветеранов, он нормально помещался в га¬раже, хотя пришлось расширять въездные ворота и укреплять перекрытие над подвалом части. Исправность коленчатого подъёмника регулярно проверялась, а иногда, не часто - чего греха таить, и начальство из управления, и водители, просто на нём катались - поднимаясь ввысь на невиданном в Москве автоподъёмнике. Очевидцы этих волнительных минут говорят, что с его люльки при максимальной высоте подъёма хорошо просматривалась крыши стоящих рядом жилых зданий.
Несмотря на все преимущества и высокие характеристики коленчатого подъёмника, специалисты иллюзий относительно его будущего не строили. МАЗ-7310 с его габаритами и радиусом поворота на улицах огромного города был телом чужеродным. Для работы на коленчатом подъёмнике был отобран экипаж из пяти человек. Водители традиционно прошли обучение на Минском автомобильном заводе, работе на коленчатом подъёмнике их обучали финские специалисты. К этим урокам относились особенно внимательно - вся документация по подъёмнику и работе на нём была на английском языке - 50-метровые автоподъёмники в те годы были достаточно редкими и перевести её на русский язык к моменту приобретения просто не успели.

Через год после приёмочных испытаний грянула Чернобыльская катастрофа. А ещё год спустя, в апреле 1987 года, по приказу ГУПО, машина была отправлена в Чернобыль. Причём руководству части было сразу объявлено - назад машину не ждите. Уже тогда специалистам-ликвидаторам было ясно - огромный подъёмник был обречён, как и тысячи других автомобилей, участвовавших в ликвидации аварии. Здесь есть какая-то несправедливость. Самый высокий советский пожарный автоподъёмник должен был погибнуть, выполняя не свою, не пожарную задачу. По замыслу высокого начальства он в составе частей химзащиты Министерства Обороны СССР должен был участвовать в дезактивации зданий и сооружений Чернобыльской АЭС. В книге «Пожарный типаж. Том 2. Целевое применение» мы уже касались этой темы. Король, как в сказке Ганса Христиана Андерсена, оказался голым. Другой техники для ликвидации последствий аварии, кроме пожарной, государство, собиравшееся побеждать в возможной ядерной войне так и не нашло...
Отрядом техслужбы московского гарнизона были изготовлены особые трубки и крепления для гигантской пескоструйной установки, которая струей песка должна была сбивать радиоактивные материалы с конструкций станции. Для перегона автоподъёмника на Чернобыльскую АЭС готовились три водителя 58 роты Николай Додонов, Анатолий Евтеев, Сергей Шишлов. Старшим машины был заместитель командира 1-го батальона в/ч 5103 по технической части Виктор Павлович Мордик - единственный член экипажа, кого по прошествии 25 лет после описываемых событий мне удалось найти. По его воспоминаниям, поездка не обошлась без приключений. Вырвавшись с московских улиц на трассу, водители решили проверить скоростные возможности МАЗ-7310. По свободным подмосковным шоссе они пытались разгонять тяжелую машину до 60 и даже до рекордных 80 км/ч. И тут их ждали два неприятных сюрприза. Резина колес от большой скорости нагревалась и любая помеха на пути огромного автомобиля становилась причиной аварийной ситуации. В пути до Брянска было пробито два колеса. В «борьбе за живучесть» по¬могли эффективная подкачка колес и усилия многочисленного экипажа. Но запасок было всего две и обе были использованы. Ехать дальше без хотя бы резервных камер было опасно. В поисках необходимого типоразмера предприимчивые пожарные побывали и на Брянском автомобильном заводе, и в ракетной части, и проехались по сельскохозяйственным предприятиям. Нужных камер найдено не было, и лишь один дедок-умелец, рабочий областного объединения «Сельхозтехника», смог по¬мочь с вулканизацией дырявой резины. Да¬лее без происшествий автомобиль прибыл к границе 30-километровой зоны вокруг Чернобыльской АЭС в расположение требуемой воинской части. Военные, увидев это чудо техники, растерялись. У них не было водителей для управления такой махиной, никто не умел работать с подъёмником. К тому же документация по машине на английском языке осталась в Москве...
Сдав исправную машину по описи и научив военных азам работы с подъёмником, московские пожарные покинули зону Чернобыльской аварии, и на поезде вернулись домой. Дальнейшая судьба автомобиля неизвестна до сих пор. Возможно, к аварийному четвертому энергоблоку АЭС он так и не попал. Этим, кстати, очень многое объясняется. Беседуя с ликвидаторами чернобыльской аварии, я всегда задаю один и тот же вопрос: «Видели его?» И получаю один и тот же ответ: «Нет!» АКП-50 (7310) отсутствует на всех фото с АЭС, хотя можно представить, какой интерес вызвало бы появление в составе техники ликвидаторов огромного МАЗа. К тому же любители истории пожарной техники чуть ли не «по косточкам» разобрали фотографии содержимого могильников автотехники, где хотя бы краешком мелькнул красный пожарный цвет. Всё впустую. Ответов на вопросы нет, самый высокий коленчатый подъёмник тех лет исчез без следа.