[9000]

Троллейбусы ПТЗ-210 и ПТЗ-5283

Во второй половине 1990-х годов руководством ГП "Горэлектротранс" было принято традиционное для тех лет решение - развернуть на мощностях собственного троллейбусного завода производство новых троллейбусов.
Однако, в отличие от других городов, за основу был взят не традиционный ЗиУ-9, а троллейбус собственный конструкции, разработанный под руководством В. Р. Пошакинского Конструкторским отделом Службы Подвижного Состава, который в то время располагался на территории Трамвайного парка №2 (правопреемник ВАРЗ-2), и ВНИИтрансмаш. Проект получил шифр конструкторской документации ПС-12 (пассажирское средство 12).

При разработке троллейбуса перед группой конструкторов стояла задача максимально использовать серийные элементы и агрегаты для удешевления производства и упрощения дальнейшей эксплуатации. Так свою продукцию поставляли ЗиЛ, КААЗ и ПТМЗ, что особенно проявляется в отделке салона. Первый опытный образец был собран на мощностях Петербургского троллейбусного завода (ОСП "Производственное депо") в 2000 году и получил обозначение ПТЗ-210.

Машина имеет строго прямоугольный кузов рамной конструкции из открытого профиля с четырьмя дверьми, одна из которых ведёт в просторную кабину управления, гидропневматическую подвеску с реактивными штангами и электронной системой управления (впоследствии от нее отказались, заменив на пневморессорную) и транзисторную систему управления тяговым двигателем постоянного тока ДК-211БМ или асинхронным ТАД-3 У1. Салон оборудован принудительной вентиляцией с подогревом подаваемого воздуха в зимний период. Пассажировместимость составляет 110 человек, снаряжённая масса 12,2 т, число сидячих мест - 19+1 (для кондуктора). Для удобства обслуживания всё тяговое электрооборудование вынесено на крышу троллейбуса.

После прохождения сертификации под маркой ПТЗ-5283 в 2000 году серийное производство было передано на ПТМЗ. Всего с 2000 по 2004 года построено 44 машины (включая опытную) и 4 кузова (для КР ЗиУ-9 с заменой кузова), из них один с другим дизайном, так называемый "юбилейный троллейбус" ПТЗ-5283Ю, выпущенный к 70-летию ПТМЗ.
В другие города не поставлялись.

[GOOGLE]

[9000]

В 2000-е годы основным производителем троллейбусов для Санкт-Петербурга стал Вологодский Механический Завод (ОАО "ВМЗ", позднее ОАО "Транс-Альфа").

Помимо кузовов для капитального ремонта и новых машин ВМЗ-5298 (последние комплектовались транзисторной системой управления тяговым двигателем постоянного тока), в 2005 году завод поставил 11 сочлененных троллейбусов ВМЗ-6215, сделанных на той же базе. Они стали последними полностью высокопольными троллейбусами, попавшими в наш город.

Первые 6 частично-низкопольных машин ВМЗ-5298.01 завод отгрузил в Санкт-Петербург в 2004 году. Одна машина отличалась от остальных отсутствием сплошной перегородки между кабиной водителя и салоном, а так же мягкими креслами для пассажиров - это был выставочный экземпляр, экспонировавшийся в Мадриде.
Уровень пола у передней и средней двери - низкий, далее плавно повышается, а у задней двери одна небольшая ступенька. Электрооборудование размещено на крыше и в заднем отсеке, а асинхронный тяговый двигатель ТАД-280 смещен влево от продольной оси троллейбуса и расположен за задней осью.
Троллейбус имеет цельнонесущий сварной кузов, обшитый стальным оцинкованным листом, пневматическую подвеску с электронной системой управления уровнем пола, портальные мосты ZF (Германия) или RABA (Венгрия). Полная масса составляет 18 тонн. В салоне от 23 до 29 посадочных мест в зависимости от планировки. Максимальная вместимость около 110 человек.
С 2008 года ВМЗ стал поставлять троллейбусы ВМЗ-5298.01 "Авангард" -полностью низкопольные. Был применен иной задний мост, что позволило убрать ступеньку на задней площадке. Остальная компоновка осталась прежней, поменялся лишь дизайн. Отличительной особенностью "Авангардов" стало остекление до уровня пола в средней части троллейбуса. Последние машины этой модели пришли в 2014 году.

В конце 2012 года Петербург закупил 6 троллейбусов ВМЗ-62151 "Премьер" - сочлененной версии частично-низкопольных машин ВМЗ-5298.01.
В отличие от классических высокопольных ВМЗ-6215 и ЗиУ-10, где ведущая ось - средняя, у этих машин привод на ось прицепа. Полная пассажировместимость такой машины составляет 170 человек, полная масса - 27,2 тонны.

[9000]

Троллейбусы модели 321 (БКМ-321 или АКСМ-321)

Троллейбусы БКМ-333 (сочлененный) и БКМ-321 (одиночный) стали первыми произведенными на территории СНГ 100%-низкопольными троллейбусами, их опытные образцы были представлены в 1998 и 1999 годах. Машины были разработаны и построены на заводе "БелКоммунМаш" в Минске.
В Санкт-Петербург первая машина БКМ-321 пришла на испытания осенью 2007 года, а в 2008 году было закуплено 75 таких троллейбусов, включая пришедшую на испытания. Среди них было и 2 машины с обновлённым дизайном передней светотехники, получившие заводское название "Сябар" (с белорусского - "друг").
В декабре 2016 года в город поступила машина СВАРЗ-6235.01, формально собранная на московском СВАРЗе, а фактически - БКМ-32100М с передней и задней масками нового дизайна.

Концептуально БКМ-321 не отличается от ВМЗ-5298.01 "Авангард",
100% низкого пола, трехдверный несущий кузов, электрооборудование на крыше и в заднем отсеке. Петербургские машины комплектовались транзисторной системой управления и асинхронным тяговым электродвигателем. Троллейбусы имеют 26 посадочных мест при номинальной вместимости 110 человек. Снаряжённая масса машины составляет 11,1 тонн, а полная - 18 тонн. Кабина водителя оборудована отдельным входом с улицы. Пассажирский салон и кабина водителя оснащены установками принудительной вентиляции.

20 декабря 2008 года в троллейбусной жизни Невского проспекта наступила новая эпоха - эпоха низкопольных БКМ и ВМЗ. Высокопольные троллейбусы, даже сочленённые, на "невские" магистральные маршруты более не выпускались.

[9000]

Троллейбусы ТролЗа-5275 "Оптима", ТролЗа-5265 "Мегаполис" и ТролЗа-6206

Свой первый 100%-низкопольный троллейбус ТролЗа-5265 "Мегаполис" завод представил в 2005 году, а в 2010 году первые две машины этой модели пришли в Санкт-Петербург. Поставки продолжаются и в настоящие время.
"Мегаполис", с одной стороны, схож с другими низкопольными троллейбусами, работающими в Петербурге: 100% низкого пола, трехдверный несущий кузов, электрооборудование на крыше и в заднем отсеке, транзисторная система управления асинхронным тяговым электродвигателем мощностью 180 кВт. С другой стороны, он несколько короче - 11,7 метра - и имеет другую планировку салона: из 22 посадочных мест только 8 расположены на подиумах, остальные доступны непосредственно с низкого пола. Данное решение обернулось снижением общей вместимости троллейбуса - сидений над частью колесных арок нет, но и стоящий пассажир там разместится не может.
Отличительной особенностью Мегаполиса является большая площадь остекления пассажирского салона и обшивка кузова, выполненная из композитных материалов. Снаряжённая масса троллейбуса составляет 10,5 тонн, а полная - 17,3 тонны.

Троллейбус ТролЗа-6206.01 представляет собой сочленённую версию модели ТролЗа-5265. Кузов трёхосный, с четырьмя дверями для входа-выхода пассажиров. Пол низкий по всей длине салона, ступенек нет. Троллейбус оборудован транзисторной системой управления и асинхронным тяговым двигателем.
Два троллейбуса поступили в наш город в конце 2012 - начале 2013 года.
Длина троллейбуса составляет 17,5 метров, снаряжённая масса - 15,1 тонны, полная - 26 тонн. При пассажировместимости в 160 человек салон оборудован 30 местами для сидения.

Полунизкопольные троллейбусы с низким уровнем пола в передней и средней частях салона ТролЗа-5275.03 "Оптима" были закуплены в 2011 - 2012 годах. Данная модель в линейке продукции ЗАО "ТролЗа" считается бюджетной и, в первую очередь, предназначена для небольших троллейбусных систем с плохой материально-технической базой. В наш город поступило 6 машин, оборудованных реостатно-контакторной системой управления и электродвигателем ДК-213А мощностью 110 кВт.
Кузов троллейбуса сварной, несущий с жёсткой базой. Наружная обшивка крыши и боковин выполнены из оцинкованного цельнотянутого стального листа, а передка и задка комбинированная, с применением стеклопластиковых панелей.
Пассажировместимость троллейбуса составляет 100 человек при 27 местах для сидения. Длина машины - 12 метров, снаряжённая масса - 10,5 тонн.

[9000]

Троллейбусы ЛАЗ, МАЗ, БКМ, Богдан (испытания)

Осенью 2007 года на испытания в Санкт-Петербург помимо БКМ-321 и ТролЗа-5265 "Мегаполис" прибыли троллейбусы ЛАЗ-Е183 и ПТ-6231.

ЛАЗ-Е183 впервые был представлен Львовским автобусным заводом в 2005 году и представляет собой троллейбусную версию 100%-низкопольного автобуса ЛАЗ-А183, который, в свою очередь, проектировался с оглядкой на линейку автобусов Mercedes-Benz Citaro. Троллейбус полностью сохранил автобусный салон - с шахтой под двигатель в левом заднем углу и грамотной расстановкой сидячих мест - их получилось 30, при этом свободных участков салона, куда невозможно ни сесть, ни встать, не осталось вовсе. В Петербурге ЛАЗ получил бортовой номер 3001 и испытывался с пассажирами до весны 2008 года. Был возвращен на завод и сейчас работает во Львове.

Единственный экземпляр ПТ-6231 был собран в 2006 году - это кузов частично-низкопольного автобуса МАЗ-103, оснащенный тяговым оборудованием НПП "ЭПРО". Сборка проводилась ООО "ПетроТроллейбус" на мощностях троллейбусного завода СПб ГУП "Горэлектротранс". Испытывался с весны 2007 года по весну 2008 года, а в 2010 году был продан в Петрозаводск, где и работает сейчас.

Опытный экземпляр троллейбуса БКМ-42003А «Витовт» поступил на испытания в мае 2008 года. В течение лета машина обкатывалась, но до испытаний с пассажирами дело не дошло. Возвращена на завод-изготовитель.
Технически - это троллейбус иной компоновки: у него короткие передние и задние свесы и длинная база - больше 8 метров. Дверей в салон две, обе в базе.

Троллейбус TMG-7207 «Comfort» (в девичестве - Богдан Т70117) поступил в октябре 2013 года. Полномасштабные испытания не проводились. В мае 2014 года машина была передана в г. Видное Московской области, где и работает до настоящего времени.

[9000]

Грузовые и служебные троллейбусы, переделанные из пассажирских машин

Вслед за появлением в нашем городе пассажирского троллейбуса появились и служебные и грузовые машины на их базе.

Первым грузовым троллейбусом Ленинграда можно назвать переделанный в послевоенные годы пассажирский ЯТБ-1 №20, у которого электрооборудование с крыши было перенесено под пол (по образцу ЯТБ-4), токоприёмники переставлены на крышу кабины, а вместо салона был устроен бортовой кузов. Такой троллейбус работал до середины 1960-х годов. Подобные переделки довоенных троллейбусов производились не только в Ленинграде, но и в других городах Советского Союза.

Кроме грузовых машин на базе ЯТБ были еще служебные – аварийные самоходные ремонтные мастерские, которые выезжали на помощь сломавшимся троллейбусам для их ремонта, а также агитационные машины «безопасность дорожного движения», оборудованные громкоговорителями, агитматериалами и применявшиеся для просветительской работы с населением для повышения безопасности и соблюдения ПДД пешеходами и водителями.

Дальнейшим развитием линейки грузовых машин стали троллейбусы МТБ-82. В отличии от ЯТБ, грузовые троллейбусы на базе МТБ-82 были оборудованы также двигателем внутреннего сгорания, позволявшим троллейбусу двигаться не только под проводами, но и автономно от них. Всего в Ленинграде было 4 экземпляра, имевших отличия друг от друга:
один бортовой – аналогичный компоновке грузового ЯТБ – кабина со смонтированными на ней токоприёмниками и бортовой кузов;
один с укороченным пассажирским салоном;
один с демонтированными сиденьями в салоне и врезанными в заднюю часть створками для погрузки в салон грузов;
а также еще одна машина, переделанная из МТБ-82М (модель первых выпусков), отличавшаяся от пассажирских собратьев только решеткой радиатора охлаждения ДВС на лобовой части.

Кроме грузовых машин также существовали и агитационные с функциями, аналогичными агитмашинам ЯТБ.

Последующие модели троллейбусов имели уже не рамную, а фермовую конструкцию с несущим кузовом, не имели мощной рамы и не могли быть переоборудованы в грузовые, но также использовались в роли служебных.

ЗиУ-5 использовались как машины технической помощи, а также как агитационные.

ЗиУ-682 – как агитационные, а также как экскурсионный. Отличительной особенностью экскурсионных машин было их двухдверное исполнение и функция автономного хода.

Кроме того, из троллейбусов многих моделей от самых первых и до самых современных делались учебные классы, в салоне которых располагались учебные материалы и часть оборудования. Кабина была расширена для организации места водителя-наставника с дополнительными приборами и педалями.

Кроме машин, переделанных в грузовые из пассажирских, строились и изначально грузовые троллейбусы.

[9000]

Троллейкары

Опыт эксплуатации грузовых и служебных троллейбусов, переделанных из пассажирских, показал перспективность подобных машин - электричество в те годы было ощутимо дешевле (и доступнее) бензина, поэтому использование гибридных транспортных средств, способных работать как от контактной сети, так и от ДВС, давало ощутимую экономию по сравнению с грузовым автомобильным транспортом. Однако для реализации этих преимуществ была необходима машина своей собственной конструкции, отличающейся от серийных пассажирских троллейбусов.

В 1957 году Завод им. Урицкого изготовил опытные образцы грузовых троллейбусов ТБУ-2 (фургон), ТБУ-3 (бортовая платформа) и ТБУ-4 (самосвал). Разработаны они были на базе не слишком удачной пассажирской машины ТБУ-1, и разделили ее судьбу - короткую жизнь единичных опытных образцов.

В 1960 году Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод (СВАРЗ) выпустил опытную партию машин ТГ-1 (Троллейбус Грузовой, модель 1). Автономный ход на этих троллейбусах был реализован с помощью аккумуляторных батарей, которых хватало на 6 км.

В 1961 году началось серийное производство троллейкаров ТГ-3. ТГ-3 имел кузов-фургон с двумя боковыми сдвижными и задней двухстворчатой дверями и использовал электрооборудование от троллейбуса МТБ-82Д. Автономный ход обеспечивал 70-сильный бензиновый мотор ГАЗ-11.
Несколько позже был выпущен ТГ-4 – с бортовой платформой вместо фургона.

В 1964 году ТГ-3 модернизировали, установив электрооборудование от троллейбуса ЗиУ-5. Этот вариант получил обозначение ТГ-3М.

Выпуск троллейкаров на СВАРЗе осуществлялся до 1970-го года, всего было построено 400 машин разных моделей. Из них 260 работали в Москве и использовались для доставки грузов в магазины. Остальные машины поставлялись в различные города Советского Союза. В Ленинграде проходил опытную эксплуатацию троллейкар ТГ-3М, но серийно они в город не поставлялись.

В 1972 году производство троллейкаров было развернуто на Киевском заводе электротранспорта имени Ф.Э. Дзержинского (КЗЭТ). Оно продолжалось до 1991 года, всего изготовлено 1440 машин, из них порядка трех четвертей - фургоны КТГ-1, четверть - бортовые платформы КТГ-2. Другие модификации:
КТГ-4 — передвижная столовая
КТГ-5 — техническая помощь
КТГ-6 — поливомоечный
КТГ-7 — седельный тягач
КТГ-8 — рефрижератор
КТГ-9 — самосвал
КТГ-10 - ПРМ-1 (путеремонтная мастерская)
остались проектами или единичными образцами.

В Ленинград КТГ (Киевский Троллейбус Грузовой) приходили только в вариантах фургона и бортовой платформы. В отличие от Москвы, по заказам других организаций они не работали, обслуживали собственные нужды ТТУЛа (Трамвайно-Троллейбусного Управления Ленгорисполкома).

Несколько ленинградских КТГ-1 были переделаны для специальных нужд.

В 1980 году была построена лаборатория контактной сети. Работы велись по проекту и при активном содействии ЛИИЖТ - Ленинградского Института Инженеров Железнодорожного Транспорта. Троллейкар использовался для инструментального и визуального контроля состояния контактной сети и ее спецчастей. При этом, у данного экземпляра токоприёмники использовались только для съёма данных, а движение происходило исключительно за счёт ДВС. В 1984 году, закончив обследование сети ленинградского троллейбуса, машина была отставлена от эксплуатации.

В 1990 году поступивший в Троллейбусный парк №2 троллейкар КТГ-1 переделали в пассажирскую машину - для развозки сотрудников.

В 1993 году начали разработку проекта ТС-56, а к 2001 году закончили постройкой троллейкар - вышку контактной сети. После прохождения испытаний по прямому назначению не использовалась: время ее прибытия к месту работ было велико, кроме того, как и на все троллейкары, у водителя должны были быть права с категориями "С" и "троллейбус".

[Shanin]

Первая фотография - моя, это была последняя рабочая машина в Москве, сейчас ее передали в Петербург в обмен на трамвайный вагон МС.

[karatik99]

В Уфе представили новый троллейбус, собранный на базе автобуса «НефАЗ».

[Елисаветинец]

г. Оренбург. С гор. форума.