[AlexanderK]

Это не конструктор автомобиля, а всего лишь модели. Тем не менее, рассказ интересный. Можно сравнить со статьёй из "Википедии" и ещё одного ресурса.

https://en.wikipedia.org/wiki/William_Murdoch

http://www.peoples.ru/technics/desig...lliam_murdoch/

А вот иллюстрации на чешском ресурсе похуже.

Уильям Мёрдок и «изобретение дьявола»

Его звали Мёрдок. Инженер Уильям Мёрдок (1754-1839). Ему повезло, он был одарённым, проницательным и настойчивым. Несчастье заключалось в том, что он родился и жил в Англии. Там изобретение паровой машины воспринималось без энтузиазма, напротив, вооружались против «паровых новинок» всюду, где только могли. Для Англии средством транспорта всегда был благородный конь, и никто и ни за что не собирался его менять на пыхтящее и шипящее «изобретение дьявола». С другой стороны, однако, даже в старой доброй Англии нашлись отважные изобретатели, которые смотрели несколько дальше кончика носа; те, однако, вынуждены были свои изобретения, зачастую весьма смелые и передовые, представлять в рамках отечественных традиций. Поэтому мы не знаем, смеяться или всерьёз восхищаться попытками таким образом продвигать паровые экипажи, чтобы одновременно сохранять лошадей.
Одна из таких дурацких идей представляла из себя конструкцию конного автомобиля. Он представлял из себя четырёхколёсный экипаж, на котором по подвижной плоскости бежал конь, перемещая её своими копытами, и это движение передавалось на задние колёса. Другой такой любопытный английский самобеглый экипаж представлял из себя внушительных размеров дилижанс, на крыше которого ходил по кругу запряжённый конь, и его перемещение вращало колёса дилижанса. В 1824 году изобретатель Сноуден усовершенствовал эту идею и предложил коня с упряжью переместить в центр дилижанса, чтобы казалось, что экипаж едет сам.
Пожилые читатели ещё помнят конный привод в наших деревнях, где лошадь или корова долгие часы ходили по кругу, вращая ворот, приводящий в действие молотилку. В те времена, о которых мы вспоминаем, люди не знали ещё ни двигателя внутреннего сгорания, ни электрического.
Единственным источником силы в шахтах, камнедробильнях, плавильных цехах, мельницах были вороты, в которые запрягали до двадцати, а иногда и больше лошадей. Мощность поэтому и сравнивается производительностью лошади – отсюда и название лошадиная сила. Поэтому производители первых паровых машин указывали, сколько живых лошадей заменит их паровая машина, чтобы лица, заинтересовавшиеся технической новинкой, могли представить, что для них будет означать такая покупка. Поэтому Джеймс Уатт ввёл в качестве единицы мощности лошадиную силу – Horse Power – HP. Таким образом, этот безумный дилижанс, приводимый в движение кружащейся на крыше лошадью, имел мощность в одну лошадиную силу.
Но вернёмся к изобретателю Уильяму Мёрдоку. Он построил дома модель небольшого парового экипажа и запускал его по комнате взад и вперёд. Мёрдок восхищался новой игрушкой, но не владелица дома и остальные соседи. Они жаловались, что в квартире господина инженера днём и ночью раздаётся громкое шипение, урчание скрипы и удары, которые не позволяют людям спать по ночам. Поэтому хозяйка дома однажды навестила странного жильца и предложила ему выбор: либо он немедленно прекращает эксперименты на дому, либо он должен будет съехать. Мёрдок пообещал больше не шуметь, чтобы не беспокоить соседей, но про себя он подумал, что не откажется от дальнейшего испытания паровой модели. Он решил испытывать её вечером, после наступления темноты, прямо на опустевших улицах почтенного города Редрута, где он жил.
Так, под вечер одного летнего дня 1786 года, он вытащил свою тележку на улицу, поставил передние колёса прямо и зажёг под котлом спиртовку. Через некоторое время, как только начал образовываться пар, он открыл кран подачи пара. А затем произошло то, что значительно замедлило и поставило под угрозу дальнейшие работы в этом направлении по совершенствованию прототипа этого транспортного средства, и что стало в истории автомобиля первым трагическим несчастным случаем с жертвой, принесённой на алтарь автомобилизма. Потому что тележка покатилась по неровному тротуару с такой скоростью, какую испуганный Мёрдок не мог развить. В вечернее время она исчезла из глаз, а потом раздался ужасный крик. Паровик испугал в конце улицы выходящего из дома викария, перед которым он перевернулся. Достойный священник с ужасом смотрел на странный предмет у своих ног, из которого выходил пар, вылетали языки пламени, искры, который, завалившись на бок, вертелся на месте, поскольку паровая машина постоянно вращала одно колесо. Священник отчаянно закричал: «Дьявол! Мне явился дьявол!» Он хотел убежать, но у него случился инсульт и он скончался на месте.
Мёрдока вызвали в суд, который запретил ему испытания. Общественное мнение всего города обратилось против него. Хуже всего было то, что дальнейшие испытания Мёрдоку запретил сам Джеймс Уатт. Какое отношение Уильям Мёрдок имел к Джеймсу Уатту? Уатт построил первую в мире паровую машину. Кюньо установил её на повозку и доказал, что телега может передвигаться без лошади. Уатт в 1784 году подал заявку на патент на: «существенное усовершенствование пожарных и паровых машин», а также машин, машин, которые могут приводиться с их помощью. Это означает, что он не забыл о своей первоначальной идеи о том, что паровая машина может каким-то образом приводить в движение экипаж. По крайней мене об этом свидетельствует его комментарий в дневнике: «Я сейчас работаю над своим седьмым изобретением. Речь идёт в основном о том, как использовать паровую машину для перемещения людей и грузов с места на место, при условии, что экипаж будет двигаться сам по себе».
В конце концов Уатт свою идею оставил и решил сконцентрировать свои усилия на завершении изобретения, которое в то время считал более важным и необходимым: использование паровой машины для откачки воды из шахт. Поэтому использование пара для привода экипажа он просто запатентовал, но больше им не занимался. Был, однако, кроме хорошего изобретателя, и хорошим коммерсантом, и хорошо понимал, что хорошо бы стать компаньоном владельца фабрики по выпуску насосов для шахт. Так в 1775 году в Сохо, предместье Лондона, появилась компания Boulton & Watt. Казалось, что новую продукцию тогдашние владельцы шахт оторвут с руками, потому что грунтовые воды угрожали добыче на всех шахтах, и тогда не было известно другого способа осушения их, как вручную или при помощи лошадей.
Но всё оказалось иначе. Новое изобретение встречалось с недоверием, а часто и с насмешкой по всей Англии. Кроме того английские шахтёры по понятным причинам препятствовали этому, опасаясь потерять работу потому, что их заменит какое-то «дьявольское изобретение». Поэтому они повреждали или полностью уничтожали только что установленные паровые насосы. Поэтому фирма приняла молодого инженера Уильяма Мёрдока, чтобы он постепенно обходил шахты и всюду предлагал новое изобретение – паровые насосы. Дела Мёрдока шли не очень успешно. Трудно сказать, почему, потому ли, что он не очень старался, или потому, что первые насосы Boulton & Watt быстро выходили из строя – были ненадёжны. У владельцев предприятия, в свою очередь, вызывало подозрение то, что Мёрдок приносит слишком мало новых заказов, и они тайно послали за ним своих инспекторов, чтобы проверить, насколько убедительно он рекламирует их продукцию. Оказалось, что Мёрдок весьма рьяно отстаивал паровые машины. Когда шахтёры высмеивали его, а некоторые даже выгоняли его за ворота, Мёрдок, кстати, будучи достаточно опытным боксёром, бросал вызов самым сильным шахтёрам. Поскольку он в основном побеждал, понемногу завоёвывал уважение и симпатию среди горняков. В городе Редрут его потом назначили инспектором горнодобывающей фабрики.
Будучи длительное время привязанным к одному месту, в свободное время он занимался постройкой моделей паровых автомобилей. Работа изобретателя паровых машин в то время напоминала, скорее, работу военного пиротехника: перегретый паровой котёл угрожал взрывом в любую минуту, при этом давление пара в котле, необходимого для привода, было смехотворно низким. Тем не менее, Мёрдок не рисковал и решил построить новый тип парового котла, в котором можно было бы значительно увеличить давление пара.
Начал он с постройки модели высотой 30 см и успешно покатал её по комнате. Когда эту модель впервые в 1786 увидел совладелец фирмы Болтон, он с восторгом написал об этом своему напарнику Уатту: «Тележка сама ездит по кругу по комнате и перевозит лопатку, кочергу или целое ведро угля». Уатт не оценил энтузиазма своего бизнес-партнера и запретил Мёрдоку последующие испытания под угрозой увольнения с места инспектора и судебного разбирательства в связи с нарушением патентного права. Мёрдок, будучи сам по себе неимущим и, следовательно, финансово зависимым от компании, в конечном итоге вынужден был послушаться.

[GOOGLE]

[AlexanderK]

Чехия - страна (территория) об автомобилях которой мы знаем почти всё.
Первый паровой экипаж на территории Чехии построен в 1815 году Божеком.
Первый электромобиль построен в 1895 году Кржижеком.
Первый автомобиль с ДВС привёз на территорию Чехии Теодор Либих в 1893 году.
Первый автомобиль с ДВС построен в 1897 году в Копрживнице.
О последних двух событиях здесь ещё не писали. Статья из того же чешского источника.

Präsident и Теодор Либих

Первый настоящий экипаж без лошадей, приводимый в движение бензиновым двигателем, первый настоящий автомобиль, созданный промышленным способом в Центральной Европе, имеет в свидетельстве о рождении запись о месте рождения: Копрживнице (тогда Нессельсдорф). Он был окрещён именем Präsident, с датой рождения 1897 год, а в приданое получил почётное задание – представлять чешскую промышленность на Юбилейной выставке в Вене, которая проходила с 7 мая по 1 октября 1898 года.
Он должен был произвести на посетителей выставки как можно более благоприятное впечатление, поэтому постройке уделяли особое внимание. Автомобиль, действительно, задокументировал высокое мастерство копрживницких рабочих, как в ремесленном мастерстве, так и в колёсном, и в постройке кузова. Чтобы и с эстетической точки зрения произвести наилучшее впечатление, особое внимание было уделено выбору характерных кривых кузова, чутко сочетающихся с пропорциями отдельных частей автомобиля, тем самым существенно отличаясь от всех безлошадных экипажей, выпускавшихся в то время в мире.
Почему именно в Копрживнице построен наш первый автомобиль? Это не было ни случайностью, ни инициативой человека. Это явилось закономерностью развития новой отрасли в мире, которая не могла миновать и Австро-Венгрию того времени, хотя с технической точки зрения она и не была передовой. В то время, когда в стране уже ездило несколько десятков моторных транспортных средств, привезённых из-за границы, вынуждены были освоить выпуск автомобилей прежде всего две успешных фирмы, занимавшихся постройкой карет: копрживницкая мастерская и фирма Лонера в Вене.
Почему Копрживнице удалось обогнать Вену? Чтобы понять это, надо немного остановиться на истории копрживницкого предприятия. Его основал, сначала как небольшую мастерскую по выпуску карет и бричек сын копрживницкого судебного пристава Игнац Шустал, выучившийся на шорника. Ему тогда было 28 лет, но у него уже был практический опыт по постройке кареты в Вене. Несмотря на то, что там была неплохая зарплата, он вернулся в родные края у подножия Бескид между Гуквальдами и Штрамберком, якобы из-за несчастной любви и неосуществлённого брака с богатой вдовой. Он подал заявку на степень мастера в Новом Йичине, но там, вероятно, испугались конкуренции и отклонили запрос. Таким образом, он, в конце концов, присоединился к своему брату Яну в Копрживнице, где, как утверждают, в хозяйственной постройке приступил с двумя рабочими к выпуску карет. Его лёгкие экипажи, очень востребованные в сельской местности, приобрели такую популярность, что через три года у него уже было восемь подмастерьев и большое количество учеников.
Благодаря исключительным организаторским способностям, строгой дисциплине и крайней бережливости Шусталу удавалось постоянно наращивать производство. Позднее, когда он заполучил в качестве пайщика Адольфа Рашку, владельца гончарного производства, в 1853 году построил новые производственные объекты, в шестидесятые годы купил паровую 6-сильную машину, токарные станки, шлифовальные машины и пилы, а работало у него полсотни рабочих. Кроме бричек стал выпускать экипажи всех типов. В 1873 году он выставил в Вене двенадцать различных типов роскошных карет. Их популярность возросла настолько, что Шусталу пришлось создать сборочные филиалы в Ратиборе, Вроцлаве и других местах. Сам он был не только опытным коммерсантом, но и технически одаренным человеком и внедрил на своём предприятии ряд собственных патентов и новшеств. В 1870 году приобрёл ещё одну паровую машину мощностью 25,7 кВт (35 л.с.) и со 150-ю квалифицированными рабочими различных профессий смог сделать за год 1200 экипажей. Ассортимент расширился на грузовые экипажи, наиболее успешными из которых оказались специальные почтовые.
Когда в 1881 году была торжественно открыта дорога между Студёнкой и Штромберком, Шустала привлекла возможность попробовать силы в производстве железнодорожных вагонов. Хотя у него не было никакого опыта, ни необходимого оборудования, он в сжатые сроки к полному удовольствию клиента поставил 15 специальных вагонов для перевозки остравского угля. Результат? Ещё один многообещающий контракт. За год он выпустил 120 железнодорожных платформ. В связи с тем, что представилась реальная возможность расширения производства, решил, в то время как его компаньон умер, и Шустал должен был выкупить акции погибшего, построить новый отдельный объект. В качестве технического консультанта принял инспектора дороги инженера Хьюго Фишера, который позже стал директором вагонного предприятия. Строительство новых объектов настолько финансово опустошило Шустала, что ему пришлось приступить к реорганизации предприятия в акционерное общество. После его смерти, под давлением акционеров, его сыновья продали им оставшиеся акции. Несмотря на то, что предприятие не могло посетовать на недостаток заказов на вагоны, руководство искало дальнейшие производственные возможности, прежде всего по использованию не занятых специалистов изначальных специальностей и специалистов по изготовлению экипажей: квалифицированных обойщиков, шорников, лакировщиков и других.
О последующей судьбе завода можно говорить, как о счастье или, возможно, о счастливом стечении обстоятельств. Мы ужу упоминали либерецкого предпринимателя Теодора Либиха, пропогандиста автомобилизма на чешской земле. Когда после смерти отца он унаследовал кроме текстильной фабрики внушительное состояние, поспешил в 1893 году в Мангейм, к Бенцу, который только что начал выпуск нового типа автомобиля Benz – Victoria. Он купил один из таких автомобилей. Это был первый автомобиль, появившийся на дорогах нашей территории. Шесть месяцев после покупки автомобиля Либих со своим другом доктором Странским посвятили обучению в управлении автомобилем. В начале весны 1894 года он отправил краткое письмо Бенцу, сообщая, что приедет навестить его в Мангейм на его автомобиле. Это было слишком далеко даже для самого создателя автомобиля, и он быстро ответил, что не даёт никаких гарантий для автомобиля на столь дальнюю поездку.
Этот ответ не смог удержать Либиха со Станским и 16 июля они выехали из Либереца. Они посетили Гондорф, Этейн, Верден, Клермон и Реймс, откуда вернулись ничуть не пострадав обратно в Либерец. В общей сложности они успешно преодолели 2500 км и прославили автомобиль настолько, что Бенц не мог удовлетворить спроса во всей Европе. Видимо, в знак признательности, по желанию Либиха продал в 1897 году свой последний 2-цилиндровый двигатель, предназначенный для нашего будущего первого автомобиля Präsident и один автомобиль Phaeton директору Копрживницкой предприятия Фишеру. Этот Phaeton Бенца позже в Копрживнице был переименован в более подходящее для него Instructor, он служил для обучения управлению и обслуживанию.
Фишер хорошо уловил имевший место голод предпринимателей на новый привлекательный продукт, а также возможность расширения производственного ассортимента для своего завода. Его друг, венский производитель карет Людвиг Лонер решил переориентировать производство на выпуск автомобильных двигателей, ориентируясь на французскую фирму Lefebre-Fessard. Этот выбор оказался неудачным; их двигатель оказался неудачным, и так вышло, что Копрживнице на долгое время стало первым и единственным поставщиком автомобилей в стране.
Большое счастье, что первый чешский автомобиль Präsident сохранился, и сегодня является драгоценнейшим экспонатом Национального технического музея в Праге. Давайте остановимся на нём несколько подробнее, в частности, обратим внимание на некоторые новые идеи в конструкции автомобиля, которые надолго стали образцом для подражания для других конструкторских решений в долголетней истории предприятия Tatra, как Копрживницкое предприятие было позже переименовано.
Präsident не был копией автомобиля Benz, он отличался от него совершенно новой, оригинальной концепцией. Конструктивно происходит от однозапряжной кареты Милорд для четырёх человек, которую они выпускали на своём предприятии, и после некоторых корректировок её выбрали, как наиболее подходящую для будущего автомобиля. Новый двигатель Бенца был горизонтальным, с водяным охлаждением, 2-цилиндровым, четырёхтактным, рабочим объёмом 2750 см3, развивал мощность 3,7 кВт (5 л.с.) при 600 об/мин. Этот двигатель в Копрживнице поместили в задней части автомобиля под сиденьем, и этой концепции оставались верны долгие десять лет. Рабочая смесь создавалась в поверхностно-испарительном карбюраторе. Зажигание было низковольтным на отрыв. Расход воды в системе охлаждения многократно превышал расход рабочей смеси, причём охлаждение обеспечивал радиатор необычной конструкции спереди и на капоте двигателя. Смазка была капельной и под давлением. Шарнирная цепь передавала крутящий момент от ременной коробки передач на заднюю ось с колёсами диаметром 1100 мм.
Смелым было решение и системы управления, когда передние колёса поворачивались вокруг вертикальных цапф, как и по сей день. Оригинальной была и система переключения передач; 6 передач. У автомобиля ещё не было рулевого колеса, он управлялся как велосипед. Изменение передач осуществлял водитель, наклоном всей рулевой колонки к себе или от себя. Новинкой тогдашней конструкции автомобиля стала также защита передних колёс бампером. Двигатель запускался при помощи маховика. Крутящий момент от двигателя на промежуточный вал передавался при помощи двух плоских перекрещенных ремней приводящих пару ступенчатых закреплённых и свободных шкивов. На промежуточном валу перед задней осью располагался дифференциал, известный уже с 1828 года, и от обоих его концов осуществлялся привод при помощи зубчатого колеса и шарнирной цепи. Präsident имел два тормоза: стояночный башмачный, действовавший на резиновые бандажи колёс и ножной ленточный, действующий на ступицы задних колес. Постройкой руководил старший мастер Леопольд Свитак, бывший седельщик и шорник, позже бригадир на предприятии и, наконец, руководитель токарной, слесарной мастерской и кузницы. За его выдающиеся данные и сообразительность его отправили за границу на учёбу. Несчастье с ним произошло 1 мая 1900 года, когда во время испытания автомобиля он потерпел аварию, лишившись ноги, в то время как один из пассажиров погиб, а другой серьёзно пострадал.
Готовый Präsident после нескольких пробных поездок был готов к поездке своим ходом в Вену. Он с экипажем из четырёх человек отправился в Вену 21 мая 1898 года, прибыв туда на второй день. Präsident преодолел путь длиной 328 км за 24 часа с четвертью, из которых чистая езда составила 14,5 часов. Дорога местами была триумфальной, а местами – с приключениями, особенно для велосипедистов, которые сопровождали автомобиль в дополнение к автомобилю сопровождения марки Benz.

Здесь материалы об этом же из Википедии:
https://cs.wikipedia.org/wiki/Theodor_von_Liebieg
https://cs.wikipedia.org/wiki/NW_Pr%C3%A4sident
https://en.wikipedia.org/wiki/Pr%C3%A4sident

[Slava]

Чехи пишут "Президент" часто так, что можно понять: этo марка машины. А это название модели. Не хотят признаться, что марка была на немецком языке? Nesseldorfer или NW. Хотя в скобках пишут, что город назывался Нессельдорф.

P.S. Кстати, по-русски правильно Копршивнице - через Ш, а не через Ж.

[AlexanderK]

Сообщение от Slava

Чехи пишут "Президент" часто так, что можно понять: этo марка машины. А это название модели. Не хотят признаться, что марка была на немецком языке? Nesseldorfer или NW. Хотя в скобках пишут, что город назывался Нессельдорф.

P.S. Кстати, по-русски правильно Копршивнице - через Ш, а не через Ж.

Согласен, правильней было бы писать NW Präsident, но чехи обычно начало опускают. Где это можно, стараются забыть о австро-венгерском периоде своей истории. С другой стороны не забывают отметить, что двигатель Маркуса выпускался именно на их территории, также как автомобиль Маркуса был построен позже 1875 года и тоже на их территории. А ещё не забыли "уесть" Лонера в этой статье.
Ну а "ř" за более чем 40 лет общения с чешским я привык читать, как "рж". Понимаю, что в переводе географических названий есть свои устоявшиеся традиции, но я всё это время переводы делал исключительно для себя и сейчас иногда трудно перестроиться.

[Ford08]

Девушка-историк, изучающая архитектуру и историю российских гаражей просит нашей помощи. В начале века писали: «Очень может быть, что дорогие вулканизаторы будут к тому времени вытеснены более дешёвыми электрическими приборами и араризаторами». Что такое араризатор? Как говорит alexe "мне стыдно".

[sl0771]

Сообщение от Ford08

Девушка-историк, изучающая архитектуру и историю российских гаражей просит нашей помощи. В начале века писали: «Очень может быть, что дорогие вулканизаторы будут к тому времени вытеснены более дешёвыми электрическими приборами и араризаторами». Что такое араризатор? Как говорит alexe "мне стыдно".

"Если женщина (девушка) просит..."))
Речь идёт о приборе для вулканизации нагретым воздухом (air - воздух, фр.). Современный аналог - промышленный фен.
В начале прошлого века вулканизаторы нагревались теплотой, выделяемой при сгорании спирта (переносные, дорожные) или газа, керосина (стационарные) и были очень сложными и громоздкими, а также опасными.
В настоящее время в основном применяется нагрев паром или электричеством, а нагретый воздух используется для флокирования (нанесения волокон текстиля) на различные изделия.
Термин "араризатор" не прижился.
Прошу предоставить этот отрывок в оригинале. Если он (текст) там на русском языке, то скорее всего это неудачное и даже единичное заимствование (или перевод) из иностранного источника.

[Slava]

Сообщение от sl0771

"Если женщина (девушка) просит..."))
Речь идёт о приборе для вулканизации нагретым воздухом (air - воздух, фр.). Современный аналог - промышленный фен.
В начале прошлого века вулканизаторы нагревались теплотой, выделяемой при сгорании спирта (переносные, дорожные) или газа, керосина (стационарные) и были очень сложными и громоздкими, а также опасными.
В настоящее время в основном применяется нагрев паром или электричеством, а нагретый воздух используется для флокирования (нанесения волокон текстиля) на различные изделия.
Термин "араризатор" не прижился.
Прошу предоставить этот отрывок в оригинале. Если он (текст) там на русском языке, то скорее всего это неудачное и даже единичное заимствование (или перевод) из иностранного источника.

Меня Ольга Ш. тоже спросила. Я ей сказал, что название прибора произошло от греческого слово "аэро", но объяснить так профессионально не смог.

[Ford08]

"да, отрывок, который я привела, на русском языке. Документ датирован 1910 г."

[дядя Слава]

Привет.
Друзья помогите прочитать название автобуса
Это британец?
источник:http://ourkidsfamily.ru

[Slava]

Сообщение от дядя Слава

Привет.
Друзья помогите прочитать название автобуса
Это британец?
источник:http://ourkidsfamily.ru

Разумеется, британец. Dennis из семейства Lancet - один из первых. Моделей в этом семействе было много, выпускались долго.