[rummage]

Сообщение от тмн

Молодцы , саратовцы, Бог в помощь, как говориться кузов вполне оживляемый. Вот с электрикой да, проблема будет

Последнее фото это Питер, музей ГЭТа.


С завода у первых машин подножки не было

[GOOGLE]

[Юркеш 1]

МОДИФИКАЦИИ

В ноябре 1948 года в связи с многочисленными недостатками конструкции и нареканиями эксплуатационников была предпринята попытка оборудовать ЗИС-154 дефорсированным карбюраторным двигателем от правительственного лимузина ЗИС-110, получившим наименование ЗИС-122А (шасси ЗИС-122А).
Двигатель – ЗИС-122А, 8-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 110 л.с. при 2100 об/мин, степенью сжатия 6,85 и рабочим объёмом 6000 см3.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких металлических пластин. Топливо – бензин уфимский А-74.
Карбюратор – МКЗ-ЛЗ, двухкамерный, с падающим потоком, с небалансированной поплавковой камерой и ускорительным насосом с механическим приводом.
Воздушный фильтр – два, типа ВМ-8, сетчатые, инерционно-масляные, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующими элементами из металлической сетки, с забором воздуха из впускного люка в передней части автобуса.
Глушитель системы выпуска газов – прямоточный, акустический.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки – со сменным фильтрующим элементом. Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный. Масляный радиатор – пластинчатого типа.
Система вентиляции картера – вытяжная (открытого типа), с выходом газов в атмосферу.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа.
Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р22, катушка зажигания – Б15, свечи зажигания – НА-11-14 и НА-11-11 (летние).
Стартер – СТ10, переделанный под напряжение 12 В, мощностью 1,8 л.с., с электромагнитным приводом включения при помощи кнопки, монтировавшейся на приборном щитке водителя, или выключателя на приборной панели в моторном отсеке автобуса.
В связи с использованием карбюраторного двигателя появились и отличия в электротрансмиссии:
– в состав электропривода не входил выключатель силовых сопротивлений, т.е. отсутствовали городской и загородный режимы движения автобуса;
– реле напряжения отсоединяло аккумуляторную батарею от обмотки возбуждения генератора при разгоне, когда напряжение в цепи последнего достигало 50 В;
– контакты реле тока были нормально замкнуты;
– трос привода микровключателя цепи подпитки генератора присоединялся к дроссельной заслонке карбюратора.
Обновлённый автобус, получивший наименование ЗИС-154А, выпускался небольшими партиями в 1948-1949 гг. и вскоре был снят с производства по причине того, что двигатель ЗИС-122А в принципе не был рассчитан на длительную работу в режиме городского транспорта.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ

На первых автобусах, выпущенных в 1947 году, был устанавлен импортный двигатель GMC-4-71 модели 4060 производства General Motors. В дальнейшем, с 1948 года, ЗИС-154 стали оборудоваться отечественным дизелем ЯАЗ-204Д, представлявшим собой автобусную модификацию мотора ЯАЗ-204, в свою очередь являвшегося полной копией американского силового агрегата, включая характеристики и комплектацию.
В середине 1948 года в связи с изменением номенклатуры продукции завода «Динамо» взамен силового генератора ДК-504А и тягового электродвигателя ДК-303А с восьмигранными корпусами начали монтироваться генератор ДК-505А и электродвигатель ДК-305А с круглыми корпусами из трубного проката и изменёнными характеристиками обмоток возбуждения генератора.
До второй половины 1948 года на машине использовался гидравлический привод управления подачей топлива, состоявший из переднего и заднего механизмов поршневого типа, первый из которых был соединён с педалью акселератора, а второй – с рычагом регулятора дизеля, соединённых трубопроводом, и питательного бачка. С указанного времени введён обычный жёсткий механический рычажный привод.
В тот же период в целях предотвращения поломок вала генератора системы низковольтного оборудования Г52-А вместо шестерёнчатого привода генератора внедрён ременной.
В конце 1948 года микровключатель цепи подпитки генератора типа ВК2-142-Д ввиду малой надёжности заменён на двухконтактный включатель конструкции ОГК ЗИС.
Тогда же вместо двух воздушных фильтров типа ЯАЗ начали ставиться два фильтра типа ВМ8 изменённой конструкции с увеличенной очищающей поверхностью, воздух в которые поступал из специальной полости моторного отсека через вентиляционный канал, проходивший вдоль левого борта между наружной и внутренней облицовками кузова от впускного люка в передней части автобуса.
Также с 1948 года:
– началась поставка заводом «Динамо» генераторов и электродвигателей с армированными щётками;
– введён рубильник отключения аккумуляторов от низковольтной сети автобуса, устанавливавшийся на щитке моторного отсека;
– для облегчения открывания нижнего смотрового люка силового генератора изменена форма раскоса моторного отсека кузова (сделан изгиб под крышкой люка);
– внедрена шторка на заднем стекле кабины водителя;
– окраска наружной облицовки автобуса осуществлялась пентафталевой эмалью, до этого – нитрокраской.
С января по октябрь 1949 года были выполнены следующие мероприятия по улучшению конструкции автобуса:
– болтовое крепление ведомой конической шестерни главной передачи на промежуточном валу сменила горячепрессовая посадка на заклепках;
– для повышения надёжности изменено передаточное отношение системы ручного тормоза;
– вместо плавких главных предохранителей цепи низковольтного оборудования на 80 А внедрены термопредохранители, а взамен термовибрационных предохранителей цепи подпитки генератора 30 А, 12 В стали монтироваться специальные плавкие предохранители 20 А, 350 В;
– вместо угольника для подвода воздуха, монтировавшегося на первом воздушном баллоне, введён штуцер, что позволило использовать для этой цели трубку с большим радиусом изгиба;
– регулятор давления воздуха с трубкой Бурдона был заменён на регулятор с шариковыми клапанами;
– для снижения шумности («визга») при срабатывании ножных тормозов изменён материал тормозных накладок;
– для недопущения возникновения трещин и разрушений поперечных ферм каркаса основания кузова введена термообработка профилей;
– в целях увеличения прочности кузова изменена конструкция усилителей подвески подножек, водосливов и наружного усилителя;
– начался монтаж дополнительных ступенек подножек входной и выходной дверей;
– для улучшения санитарных условий эксплуатации взамен плюшевой обивки сидений пассажирского салона внедрена текстовинитовая;
– введены дополнительные боковые маршрутные указатели;
– автобусы стали комплектоваться огнетушителями.
В феврале 1949 года на ЗИС-154А начал монтироваться двигатель ЗИС-122А с изменённой головкой блока цилиндров, в результате чего его степень сжатия стала составлять 6,2, и однокамерный карбюратор МКЗ-16А (МКЗ-К-80) с падающим потоком, оборудованный диффузором переменного сечения и пневматическим ограничителем числа оборотов коленчатого вала. Максимальная мощность мотора – 105 л.с. при 2200 об/мин, максимальный крутящий момент – 35 кГм при 2000 об/мин. В качестве топлива был установлен стандартный бензин А-70.
Также в начале этого года с учётом результатов эксплуатации реализованы следующие изменения в конструкции ЗИС-154А:
– введена закалка зубьев венца маховика;
– медная отводящая трубка охлаждения компрессора заменена на резиновый шланг;
– усилены буферные пружины привода стартера;
– увеличены диаметр витков и толщина проволоки оттяжной пружины акселератора.
В середине 1949 года на ЗИС-154:
– в схему регулировки электропривода добавлены реле шунтировки поля электродвигателя с контактором типа КПМ-220Д, сопротивление шунтировки поля электродвигателя типа КЛ-11 и выключатель шунтировки цепи возбуждения силового генератора, и, кроме того, изменена характеристика элементов щитка сопротивлений и одновременно увеличено передаточное число главной передачи автобуса (9,29 вместо 8,39).
– ликвидирован аварийный сигнал, срабатывавший при перегреве воды в системе охлаждения двигателя и при открывании запасной двери, с этого времени датчик аварийного перегрева воды был включён в цепь сигнализации кондуктора водителю;
– ввиду недостаточной эффективности стеклообогревателя поменялась его конструкция;
– упразднены фонари, освещавшие тротуар перед подножками дверей.
С июля для контроля числа оборотов дизеля начал устанавливаться тахометр на щитке водителя.
В августе 1949 года на автобусах введены промежуточные домкратные подкладки.
С 1950 года для повышения надёжности системы смазки двигателя ЯАЗ-204Д цепной привод масляного насоса заменён шестерёнчатым.
В завершающий период выпуска ЗИС-154 отменена установка нижних окошек на створках входной и выходной дверей.

СЕРИЙНЫЕ И МЕЛКОСЕРИЙНЫЕ МОДЕЛИ И МОДИФИКАЦИИ

· ЗИС-154 (1947-1950) – городской автобус вместимостью 60 пассажиров с двигателем GMC-4-71 (c 1948 г. ЯАЗ-204Д) мощностью 110 л.с. и электромеханической трансмиссией.
· ЗИС-154А (1948-1949) – городской автобус вместимостью 60 пассажиров с двигателем ЗИС-122А мощностью 110 л.с. и электромеханической трансмиссией.

ИСТОЧНИКИ

1. В.И.Анохин. Советские автомобили. – М. Машгиз, 1955.
2. Автобус ЗИС-154 (Инструкция по обслуживанию) – М. Машгиз, 1949.
3. П.С.Андреев, М.М.Калик. Автобус ЗИС-154 (Описание и эксплуатация) – М. Машгиз, 1951.
4. В.Н.Можаев. Электрооборудование тракторов и автомобилей. – М., Л. Сельхозгиз, 1954.
5. RC-Forum – Форум коллекционеров масштабных моделей. ЗИС-154 http://rcforum.ru/showthread.php?t=19512.
(Особые благодарности М.Шелепенкову, тмн, tankist, rummage, AD70 и остальным участникам форума).

[тмн]

Сообщение от rummage

Последнее фото это Питер, музей ГЭТа.


С завода у первых машин подножки не было

Да это я всё знаю, но это кузов. А мы то про силовые агрегаты говорим, Дизель то ,дизель это тоже ерунда они вон , новые продаются. Да кстати напомнили надо А. Гонтареву позвонить, как раз насчёт этого.

Добавлено через 4 минуты

Сообщение от rummage

Последнее фото это Питер, музей ГЭТа.


С завода у первых машин подножки не было

О кстати, коллега Юркеш, гляньте ка , у себя ., насчёт перегородок кабины шофёра их было 2 типа, которые делали кабину "большой или маленькой"

[Юркеш 1]

Сообщение от тмн

О кстати, коллега Юркеш, гляньте ка , у себя ., насчёт перегородок кабины шофёра их было 2 типа, которые делали кабину "большой или маленькой"

Насчёт кабины нашёл только это (инструкция за 1949-й):

[тмн]

Сообщение от Юркеш 1

Насчёт кабины нашёл только это (инструкция за 1949-й):

Вложение 4308311

Это то понятно, Мне интересно в каком году они на "большу" перешли. Вот в чём соль

[Юркеш 1]

Поправки
http://www.rcforum.ru/showthread.php?p=3478809
На автобус явно ставились свои собственные (нестандартные) фары и задние фонари.

[Елена-Д.]

Сообщение от tankist

Моё разумение - с тенями, как раз всё нормально. Пояндексивши, обнаружил ещё один вариант этого фото http://fotolenad.ru/all/albums/daln/...ges/dv3-11.jpg, значит, это не монтаж. Второй уголок, думаю, забелили, чтобы убрать копирайт.

Здравствуйте! Совершенно случайно увидела сейчас ссылку на страничку форума с обсуждением автобусного снимка! )))
Фотография обработана мною - склеена из двух снимков:
https://pastvu.com/p/88208
https://pastvu.com/p/88209
Правый угол остался свободным, потому что второй снимок (правая часть большого общего снимка) - короче левого, только и всего! ))) Логотипа в правом углу не было. )))
Этот автобус принадлежал пожарной части, в автобусе всегда лежало что-то, абсолютно непонятно моему детскому разуму.
Снимок сделан из окна второго этажа дома 54 (дом до сих пор стоИт!), пожарная часть - тоже всё ещё существует.
Сегодня "забеленный" угол слегка затемнила - чтобы было менее контрастно.
http://fotolenad.ru/all/albums/daln/...es/dv3-11.html
С наилучшими пожеланиями - Елена.

[Елисаветинец]

г. Новочеркасск. С гор. форума.

[Джити]

1947, Казань.
Источник

[тмн]

Сообщение от Джити

1947, Казань.
Источник

1947 не может быть , попозже год 49-50