[МВ320]

Phänomen Granit 25 Feuerwehr 1931 г. от Premium Classixxs.
История автопроизводителя Phänomen берет свое начало в 1888 году, когда немецкий изобретатель и промышленник Карл Густав Гиллер (Karl Gustav Hiller) основал в Циттау (Zittau) свою фирму, занимающуюся производством текстильных машин, а с 1889 года и велосипедов. В 1890 году Густав Гиллер едет в Англию, где заключает контракт с английской велосипедной фирмой Rover по предоставлению ему эксклюзивных прав на продажу велосипедов Rover в Германии а также на производство велосипедов по лицензии. С 1894 года, произведенные по английской лицензии велосипеды из Циттау, продавались под торговой маркой Phänomen - Rover. В то время в Германии было распространено производство велосипедов типа пенни-фартинг с огромным передним колесом и маленьким задним. Густав Гиллер во время своей поездки в Англию одним из первых распознал преимущество конструкции велосипедов классической формы и именно их производство было налажено в Циттау.
В 1900 году Густав Гиллер начинает работы над созданием своего первого мотоцикла и уже в 1903 году фирма Phänomen Werke Gustav Hiller AG выпускает на рынок первые мотоциклы, оснащенные одноцилиндровым двигателем собственной разработки, а вскоре появляется версия и с двухцилиндровым двигателем. Производство мотоциклов продолжалось до 1910 года, после чего все производственные мощности завода были отданы под производство трех- и четырехколесных автомобилей в связи с высоким спросом на последние.
В 1905 году Phänomen Werke Gustav Hiller AG разрабатывает свой первый Phänomobil - трехколесное транспортное средство, являющее собою переходную стадию между мотоциклом и автомобилем и с 1907 года начинается серийное производство феномобилей, базировавшихся на мотоциклетных компонентах и оснащавшихся двухцилиндровыми двигателями от мотоциклов, мощностью 6-7 л.с.
С 1927 года главной продукцией завода стали компактные четырехколесные грузовики с двигателями воздушного охлаждения, на которые указывал характерный короткий глухой капот, а впоследствии — плоский высокий фальш-радиатор, за которым прямо на оси коленчатого вала двигателя вращался вентилятор охлаждения.
В 1931 году выпускает на рынок новую модель грузовика с повышенной до 1,5 тонн грузоподъемностью Phänomen Granit 25. Автомобиль имел 4-цилиндровый 37-сильный бензиновый двигатель, 3-ступенчатую КПП, был оборудован задними односкатными колесами и угловатой кабиной. Granit мог разгоняться до скорости 70 км/ч и имел потрясающие для своего времени технические характеристики. Главным заказчиком нового грузовика выступило государство, в частности почтовое, военное и другие министерства. Под военным индексом 2500Н он первым стал поступать в Рейхсвер, послужив базой штабных "кюбельвагенов" с открытыми 4-местными кузовами.
Во времена Вермахта они являлись одними из основных легких средств войскового транспорта, базой для штабных и санитарных машин. Причиной тому являлись их важные достоинства, которые высоко ценили военные: простота конструкции, экономичность, низкая стоимость, простое обслуживание, а самое главное — двигатели воздушного охлаждения, способные одинаково устойчиво работать в различных экстремальных температурных условиях. В 1936-1940 годах на модернизированном укороченном 37-сильном шасси "Granit-25Н", с характерным сдвинутым назад фальш-радиатором и 4-ступенчатой коробкой передач выпускался стандартизованный санитарный автомобиль Kfz.31 со специальным низким кузовом, весивший с полной нагрузкой около 3 т и развивавший скорость 73 км/ч. Среди всех военных грузовиков он обладал самой высокой экономичностью — расходовал всего 15,5 л бензина на 100 км.
Выпуск модели Granit 25 продолжался до 1941 года. хотя уже в 1936 году была представлена следующая модель Phänomen Granit 30.

[GOOGLE]

[МВ320]

РАФ-22034 1975 г. от DeAgostini (АНС №12).
РАФ-22034 - штабной пожарный автомобиль (АШ) на базе РАФ-2203. Предназначен для перевозки 5 пожарных и 5 комплектов снаряжения. Была выпущена небольшая опытная партия, в основном в штабные автомобили переоборудовались базовые микроавтобусы силами пожарных.
Первые серийные микроавтобусы РАФ-2203 "Латвия" выехали со сборочной линии нового автозавода в декабре 1975 года, а в следующем году началось их массовое производство. Спустя год на конвейер встала и основная модификация — машина скорой медицинской помощи РАФ-22031 "Латвия".
Рижская автомобильная фабрика ежегодно выпускала более пятнадцати тысяч РАФ-2203 (завод был рассчитан на производство 17 тыс. микроавтобусов в год и с 1987 по 1990 год превышал этот объём). В 1987 году начался выпуск переходного варианта от РАФ-2203 к РАФ-22038-02 модель РАФ-2203-01. В1988 году начал выпускаться модернизированный вариант микроавтобуса, получивший обозначение РАФ-22038-02. Этот микроавтобус использовал агрегаты от автомобиля ГАЗ-24-10. Внешне РАФ-22038 отличался облицовкой передней части с новой фальшрадиаторной решёткой и алюминиевыми бамперами с пластиковыми боковыми секциями, а также отсутствием фирменной эмблемы РАФа. На прототипе 22038, демонстрировавшемся на выставке "Автопрому СССР 60 лет" в 1984 году в задней части боковин размещались узкие поворотные форточки, но на серийной модели был фактически сохранён кузов типа 2203. С 1993 года выпускался РАФ-22039. Эта модификация отличалась повышенной пассажировместимостью (13 человек). Это было достигнуто за счёт сокращения до минимума багажного пространства.
РАФ-2203 был самым массовым советским микроавтобусом и фактически единственным отечественным, не считая импортных "Nysa" и "Żuk", а также полноприводного УАЗ-452В который выпускался на Ульяновском автозаводе в относительно небольшом количество и в основном поставлялся на экспорт.
Производство РАФов было остановлено в начале 1997 года из-за потери основного рынка сбыта в странах СНГ, где появился более современный аналог — "ГАЗель" Горьковского автозавода.

[МВ320]

Barkas B1000 Pritschenwagen Feuerwehr 1968 г. от IST.
Barkas (VEB Barkas-Werke) — автопроизводитель в ГДР, в период с 1961 по 1991 год выпускавший микроавтобусы и развозные фургоны модели B1000, а также и лёгкие грузовики и спецавтомобили на их основе.
Сборочное производство предприятия отличалось низкой автоматизацией и высокой долей ручного труда. При этом единственная выпускаемая модель несколько десятилетий не подвергалась серьёзной модернизации, и к началу 1990-х гг. сильно устарела. После объединения Германии продукция Barkas оказалась неконкурентноспособной, и 10 апреля 1991 года конвейер автозавода был остановлен. В 1993 оборудование предприятия было демонтировано и упаковано для отправки в Россию с целью организации производства микроавтобусов на Кировском заводе под Санкт-Петербургом, однако из-за отсутствия валюты у российской стороны сделка не состоялась, и весь подготовленный к отправке груз был сдан в металлолом.

[МВ320]

К-701 "Кировец" 1975 г. от SSM.
Трактор К-701 представляет собой сельскохозяйственную машину общего назначения. К-701 оснащен четырехтактным 12-цилиндровым дизельным двигателем с V-образным расположением цилиндров ЯМЗ-240БМ.
К-701 был разработан и производился трактор еще в советское время в середине 70-х годов, в Ленинграде на старейшем в союзе Кировском тракторном заводе. Эта модель заменила своего знаменитого предшественника К-700 "Кировец", который был первым в линейке отечественных колесных тракторов высокой мощности с повышенной проходимостью и в течение 20 лет успешно выполнял роль главной машины в сельском хозяйстве СССР. Машины второго поколения проектировались уже под другой 300-сильный двигатель и был по сути абсолютно новой машиной, с измененной конструкцией полурам теперь для демонтажа промежуточного карданного вала не требовалось их разъединение, а база увеличилась с 3050 до 3200 мм. Были применены более широкие колеса, что привело к снижению давления на почву. Появился второй топливный бак. Был доработан дизайн, машина обрела более современный вид.
Видя большую востребованность трактора "Кировец" в других отраслях народного хозяйства, Кировский завод с 1990 года приступил к выпуску различной техники на базе трактора К-701. Это была дорожно-строительная и специальная техника.

[МВ320]

Volkswagen Transporter T1 (Type 2) DoKa Pritschenwagen Feuerwehr Marling 1959 г. от Norev.
Volkswagen T1 - первый массовый микроавтобус концерна Volkswagen, производившийся с 1950 года по 1967 год (в Бразилии по 1975 год). T1 стал лицом целой эпохи и, наряду со своим преемником Transperter T2, был очень популярен в самых разных кругах автолюбителей – и у серфингистов и в среде хиппи - Hippie Bus. Кто тогда мог представить, что производство этих сугубо коммерческих микроавтобусов станет толчком к возникновению целой bus-культуры. Сейчас T1 встречается достаточно редко и является настоящей ретро-ценностью.
Идея создания Transporter принадлежит голландскому импортёру автомобилей Volkswagen Бену Пону (Ben Pon). Однажды в апреле 1947 года, проходя по заводу Volkswagen он увидел автомобиль, который был создан самими рабочими завода для перевозки тяжелых панелей между цехами. Через некоторое время, точнее 23 апреля 1947 года, Бен Пон в своем блокноте зарисует модель автомобиля, ранее не существовавшую в мире: грузовик с кабиной над двигателем, с двигателем сзади и корпусом в виде фургона. Эта неординарная идея нашла живой отклик у тогдашнего руководителя компании Volkswagen Генриха Нордхоффа (Heinrich Nordhoff). А уже 12 ноября 1949 года Transporter был впервые представлен официально. Впоследствии этот проект станет одним из самых успешных в истории автомобилестроения, в рамках которого будут созданы миллионы автомобилей Volkswagen Transporter.
Серийное производство модели началось уже 8 марта 1950 года с выпуска 10 автомобилей в день. Первый Transporter мог перевозить груз весом примерно 750 килограмм. Объем двигателя составлял 1131 куб. см, который развивал мощность 18 кВт при частоте вращения 3300 об./мин. Миниавтобус Volkswagen так же мог перевозить до восьми человек. Спереди микроавтобус выделялся огромным логотипом VW и лобовым стеклом, разделённым на две части. На дверях водителя и пассажира стёкла были раздвижными. Благодаря округлым очертаниям, его немедленно окрестили "бычком" (bully). С тех пор в просторечии микроавтобус и называется – VW-Bully. В первые месяцы с конвейера, расположенного в Вольфсбурге (Wolfsburg) ежедневно сходило около шестидесяти микроавтобусов.
Transporter использовал двигатель и мосты "Жука" (Beetle), правда вместо рамы центрального туннеля у него было шасси несущего кузова, опорой которого служила многозвенная рама. И хотя рабочие параметры двигателя не сильно впечатляют, новый Transporter с первого дня проявил себя как чрезвычайно надежный автомобиль и справлялся со своими задачами без малейших жалоб.
В 1952 году был запущен в серийное производство пикап Transporter T1. Размер платформы пикапа составлял четыре квадратных метра, и его можно было накрыть брезентом и ободом крепления. Под платформой находился запираемый отсек для хранения грузов. Дебют автомобиля с двойной кабиной (DoKa) состоялся в ноябре 1958 года.

[МВ320]

Renault Colorale Pompiers 4X4 1951 г. от Atlas.
В конце 40-х годов руководство компании приняло решение создать многоцелевой автомобиль, способный в равной мере использоваться как в городе, так и за его пределами. Так появилась модель Colorale, название которой состояло из элементов французских слов coloniale (колониальный) и rurale (деревенский). То есть ориентировали машину на сельских жителей и поселенцев многочисленных пока французских колоний. В 1950 году, всего через пять лет после войны, большинство покупателей интересовали совсем другие характеристики. Во Франции рос спрос на утилитарные, недорогие, но вместительные и универсальные модели, способные перевозить и пассажиров, и относительно объемные грузы. Такие машины делали на базе обычных легковых. Но фирма Renault предложила свой оригинальный способ перевозить в легковом автомобиле максимум пассажиров и грузов за меньшие деньги.
Производство модели началось вскоре после презентации на автосалоне в Париже в 1950 году. Автомобиль предлагался в нескольких вариантах кузова, с задне- либо полноприводной трансмиссией. Первоначально под капотом располагался 48-сильный 4-цилиндровый мотор объемом 2383 см3 (заводское обозначение по традиционной для Франции налоговой мощности — 14CV), но в 1953 году его заменили более мощным двухлитровым 58-сильным.
Почти сразу фирма предложила несколько вариантов кузовов. Самым популярным стал пятидверный универсал Prairie, в котором в зависимости от комплектации можно было ездить впятером или даже всемером. Дешевле была трехдверная модификация Savana. На ее базе делали фургон грузоподъемностью до 500 кг, пикап, шасси под специализированные кузова, чуть позже и бортовой грузовичок. Кузова производили на заводе фирмы Chausson в пригороде Парижа Женвилье (Gennevilliers), а собирали автомобиль на главном предприятии в Бийанкуре (Billancourt).
Дебют полноприводной версии состоялся на автосалоне в Париже осенью 1951 года. Автомобиль сделали по законам жанра. Мощная рама, рессорные зависимые подвески с дополнительными горизонтальными пружинами. К четырехступенчатой коробке передач добавили двухступенчатую раздаточную КПП с понижающей передачей 1,58. На первой пониженной автомобиль устойчиво двигался со скоростью 11 км/ч. Максимальная скорость была всего 89 км/ч. Впрочем, для фермерского транспортного средства этого вполне достаточно. Дорожный просвет составлял 220 мм, а короткие передний и задний свесы у Renault Colorale заложили с самого начала.
В 1956 году все версии Coloniale сняли с производства. Интересно, что это совпало с началом распада французской колониальной империи.

[МВ320]

Bedford OL Fire Engine Liverpool 1939 г. от Amercom.
Автомобили Bedford относятся к наиболее известным английским грузовикам, хотя ни по внешнему виду, ни по оригинальности конструкции они никогда не выделялись среди всех остальных машин. На практике это были универсальные и неприхотливые "рабочие лошадки", какие можно было встретить в любом уголке Британских островов и всего мира. Первые годы существования Bedford связаны с известной машиностроительной и чугунолитейной компанией Vauxhall, основанной в середине прошлого столетия в лондонском квартале Воксхолл. В 1905 году она переехала в город Лутон (Luton), графство Бедфордшир (Bedfordshire), где начала выпускать легковые автомобили. В трудные для фирмы 20-е годы американский концерн General Motors, давно намеревавшийся создать в Великобритании свой плацдарм для вторжения на европейский рынок, заинтересовался компанией Vauxhall и в 1925 году сделал ее своим британским филиалом. Планы по закреплению на европейском рынке охватывали также и сектор грузовых автомобилей. Деятельность в этом направлении началась с импорта в Великобританию грузовых машин Chevrolet, а в конце 20-х годов на заводе в Хендоне (Hendon) началась их сборка.
В 1931 году американское руководство решило развернуть в стране собственное производство легких грузовиков, приспособленных к требованиям британского рынка. Их маркой стал "Bedford" - по названию соседнего городка и всего графства, где находился завод. Новое производство стало грузовым отделением компании Vauxhall. Надежные и скоростные машины Bedford имели большой успех и вскоре сделались популярными на всех видах перевозок. Так появился девиз Bedford - "Вы видите их везде", что вполне соответствовало действительности. Первыми появились двухтонные машины модели WHG и WLG с колесной базой 3330 и 3990 мм. соответственно, стоившие предельно дешево — всего 198 фунтов стерлингов; вслед за ними выпустили легкие фургоны VY и VX, 1,5-тонную серию WS и 3-х тонные грузовики WT. Первым Bedford собственной разработки стал в 1934 году легкий фургон BYC грузоподъемностью 600 кг., признанный современниками лучшим развозным автомобилем своего класса. Позже на легковых шасси Vauxhall параллельно выпускали целое семейство легких фургонов и пикапов серий AS, НС и JC на 250-600 кг. груза. В 1939 году Bedford представил сразу три новые серии двухосных капотных машин К, М и О с более современной внешностью: плоские облицовки радиатора и прямоугольные кабины уступили место скругленным линиям и обтекаемым формам.
Самую большую известность получили машины серии "О" грузоподъемностью 3-5 т., выпускавшиеся в 13 вариантах с двумя размерами колесной базы. Используя американские принципы унификации и стандартизации, их оснащали тем же 6-ти цилиндровым мотором с увеличенной до 72 л.с. мощностью, механической 4-х ступенчатой коробкой передач, одним типом заднего ведущего моста, одинаковыми рессорными подвесками и гидроприводом тормозов. Только на моделях грузоподъемностью свыше 3 тонн применяли вакуумный усилитель привода тормозов. Еще не успели развернуть серийное производство этих машин, как пришлось срочно переделывать их в армейские варианты. Основной стала серия "О", на базе которой выпускали грузовики моделей OXD, OYD и OWS с полезной нагрузкой от 1,5 до 5 тонн, получившие специфическую плоскую облицовку передней части, ставшую их своеобразным опознавательным знаком.

[МВ320]

Mercedes-Benz Unimog 404 Camion-Citerne pour Feux de Forêts "Moyen" (W404), Maheu-Labrosse 1977 г. от Hachette (французская журнальная серия).
Один из многочисленных вариантов спецтехники на базе Unimog-а.
Примерно в конце первой половины пятидесятых годов прошлого века специально для Бундесверовского тендера автомобильный концерн Daimler Benz разработал полноприводний автомобиль Unimog S404 грузоподъемностью полторы тонны, который в сравнении со своими немецкими конкурентами продемонстрировал наилучшие результаты. Концепция нового малотоннажного автомобиля Unimog S404 базировалась на уже испытанной конструкции универсального моторного средства.
Эластичная рама, высокий дорожный просвет, который составлял 40 сантиметров, мосты портального типа, полный подключаемый привод, принудительно блокируемые меж колесные дифференциалы, свесы передний и задний по 45 градусов - все это обеспечивало автомобилю поистине экстремальную проходимость. В ходе адаптации шасси колесная база была увеличена до 2900 мм, а колея расширена до 1630 мм, при этом габаритные размеры его составляли длинна 4930 мм, ширина 2530 мм, и высота 2064 мм.
Кабина W404 была полукапотного типа, цельнометаллическая, двухместная, ее эргономика вполне соответствовала армейскому варианту, место водителя было достаточно удобным, а вот пассажир не имел даже углубления для ног. Но в большинстве армейских вариантов кабины были с брезентовым откидным верхом на металлическом каркасе, и также с откидным лобовым стеклом, которое укладывалось и крепилось на капоте. Двигатель устанавливался частично под капотом, и частично под кабиной, что же касается самого шести цилиндрового карбюраторного агрегата объемом 2195 см3, и мощностью в 82 л.с., то он был взят от W111.
Питание двигателя происходило от установленных двух карбюраторов, при этом расход топлива автомобиля при средней скорости 80 км/ч составлял около 20 литров. Привод дополнительного оборудования был осуществлен от механического вала отбора мощности. Ну а для буксировки прицепа максимальным весом до 14 тонн, и работы навесного оборудования часть машин оснащалась бортовой пневматической системой. Коробка передач на него устанавливалась механическая синхронизированная восьми ступенчатая, при этом шесть скоростей было в перед и две назад. Подвеска была мягкой пружинной с телескопическими гидравлическими амортизаторами и поперечными реактивными тягами.
Unimog S был столь же популярен у военных Европы, как ГАЗ-66 в социалистических странах. Кстати, существует версия, что именно Unimog S использовался как пример при создании ГАЗ-66.
Созданный для армии ФРГ, Unimog S имел множество гражданских модификаций. 404S поставлялись пожарным и медицинским службам, силам гражданской обороны и коммунальным предприятиям, со стандартной и двойной кабиной, с бортовым кузовом, тентом, грузовой или с будкой, с различным навесным оборудованием, вроде лебедок или дополнительных внешних генераторов.
В борьбе с огнем требуются мощные транспортные средства, объединяющие в себе функциональную надежность с большим сроком службы. Достигается это за счет высоких эксплуатационных стандартов. Пожарные грузовики на базе W404 специально разрабатывались, как быстрые и высокоманевренные транспортные средства.
Буква "S" в названии модели обозначает "специальный автомобиль" ("Sonderfahrzeug"). С 1955 года по 1980 год на заводе в Гаггенау было выпущено 62451 шт. - W404.1 и 1791 шт. - W404.0. Устанавливалось три варианта моторов M180, M130, OM615 (было выпущено 81 экземпляр мощностью 60 л.с. для Португалии).

[МВ320]

Volkswagen Transporter T3b Pritsche Feuerwehr 1990 г. от Premium ClassiXXs.
Volkswagen Transporter выпускали в Германии с 1979 по 1992 год, в ЮАР — до 2002 года. Оснащали бензиновыми двигателями объемом от 1,6 до 2,1 л (от 50 до 112 л.с.), а также дизелями 1,6 и 1,7 л (от 48 до 70 л.с.). Строили множество вариантов, включая бортовой грузовик Type 245.
Горизонтальный четырехцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением имел значительный собственный вес – 1385 кг. Двигатель меньшего размера (1584 куб. см) означал бы, что он вряд ли смог бы развивать скорость свыше 110 км/ч. И даже больший двигатель позволял разогнать автомобиль на автостраде лишь до скорости 127 км/ч: на 3 км/ч меньше, чем его предшественник. В результате, вначале было непросто убедить международных клиентов в преимуществах новой технологии. Только с появлением горизонтального четырехцилиндрового двигателя с водяным охлаждением и дизельного двигателя с лучшими характеристиками и большей мощностью Volkswagen Transporter третьего поколения завоевал успех. Ширина корпуса увеличилась на 125 мм, что позволило разместить в кабине водителя три полностью независимых сиденья; колея и колесная база стали больше, а радиус поворота уменьшился. Внутреннее пространство стало более просторным и современным. Краш-тесты помогли при разработке элементов, которые поглощали энергию при передних и боковых ударах, так называемых зон деформации. На передней стороне кабины водителя на уровне коленей была установлена скрытая защитная дуга, а в двери были встроены прочные секционные профили для обеспечения защиты от боковых ударов.

[МВ320]

АЦ-30(53А)-106А 1969 г. от DeAgostini.
Горьковский грузовик ГАЗ-53 послужил базовым шасси не одному десятку специальных автомобилей. Молоковозы, всевозможные фургоны, самосвалы и даже седельные тягачи - вот далеко не полный перечень техники, которая пришла на помощь народному хозяйству. Но у этого автомобиля были и куда более серьёзные профессии. Одна из них - спасатель.
Ещё в начале 1960-х годах Министерством среднего дорожного и коммунального машиностроения была поставлена задача о проектировании пожарного автомобиля на его шасси. Новый автомобиль должен был сменить уже успевшие к этому времени устареть машины на шасси ГАЗ-51. Разработка автомобилей была возложена на Особое конструкторское бюро № 8 из г. Прилуки.
В результате проведенных ОКБ работ Грабовским заводом противопожарного оборудования уже в 1965 году был собран первый опытный образец автоцистерны АЦ-30(53)-106, которая устанавливалась на шасси ГАЗ-53 грузоподъёмностью 4000 кг. Новая пожарная машина была рассчитана на 6 человек боевого расчета. Автомобиль имел все атрибуты присущие пожарным автомобилям того времени. Новым в конструкции машины было наличие дверок задних отсеков с заднего горца автомобиля, через которые осуществлялась прокладка рукавных линий на ходу автомобиля. Расположение центробежного насоса ПН-30КФ, классическое, в заднем отсеке. Для повышения проходимости по грунтовым дорогам на автомобиль устанавливали шины со специальным рисунком протектора. Ёмкость баков для воды и пенообразователя составляла 1950 и 80 л соответственно. АЦ-30 развивал максимальную скорость 85 км/ч. Но Грабовский завод ППО был перепрофилирован на производство другой техники и опытную машину передали в пос. Варгаши, Курганской области. На расположенном в посёлке заводе сосредоточилось производство пожарной техники на шасси Горьковского автозавода. Для того, чтобы новая автоцистерна была запущена в серию, конструкторским бюро предприятия была доработана техническая документация на автомобиль. В неё были внесены изменения, коснувшиеся дефектов, выявленных в процессе испытаний опытного автомобиля. После модернизации машина стала именоваться АЦ-30(53)-106А.
В течение 15 лет до 1985 года, модель 106А загружала работой заводские цеха. В общей сложности — более 15000 машин. Примерно по одной тысяче в год, и это только с буквой "А" на шильдике, без учета прочих модификаций. А после началось производство модернизированной версии 106В.
Начиная с 1980 года, новая модификации автоцистерны, получившая марку АЦ-30(53А)-106В стала поступать в массовом количестве в пожарные части СССР. За счет изменения формы ёмкость цистерны была увеличена на 140 л; а центр тяжести сместился вперёд. На 15 л был увеличен и объём пенобака. Также изменили конструкцию поручней и подножек. И опять этот автомобиль становится долгожителем. С началом производства ГАЗ-ЗЗ-12 цистерна стала выпускаться на этом шасси, при этом название модели не изменилось.