[сергейсергей]

Николай теперь к вам вопрос о "неполной картине происходившего",по автолегендам №40 о газ-66-40,ну зачем вы опять тиражируете миф о лицензии фирмы "Дойц" на семейство рядных дизелей газ с воздушным охлаждением,ну не было никакой лицензии.Лицензия была на дизеля "дойц" FL413 для кустанайского завода V8 и v10,каким боком тут дизеля газ.Вы видели хотя бы один документ о лицензии на "Дойц" FL912,который якобы и стал дизелем газ-542?Да будет вам известно ,что у них даже разное межцилиндровое расстояние и ни одной взаимозаменяемой детали.Газ сделал 11 опытных серий этих дизелей и 10 лет занимался их доводкой,нифига себе лицензия.Что же они там доводили,если была куплена лицензия?

[GOOGLE]

[тмн]

Сообщение от сергейсергей

Блин,мужики вот читаю я это всё и офигеваю,ну вы что не в курсе,что на ямз дизеля ямз-238Н выпускали тысячами уже с 1969 года.Какие нафиг новые производственные площади,какие нафиг десятки штук.Что удивились?На САУ Гвоздика их ставили.

Добавлено через 3 минуты
И вообще проблема турбированных дизелей ямз высосана из пальца,завод их делал десятками тысяч еще с конца 60-х годов,например для тракторов "Кировец".

Может я немного не так написал. грубо. Увеличение количества производимых дизелей ......это всё равно дополнительные мощности , которые нужно возводить и вводить . А это время ,средства . А так да,конечно выпускали. Так что я думаю что ЯМЗ в как ты говоришь "высосал из пальца" ( хотя не думаю что это так) проблему именно в этом плане. Проблемы с количеством всё равно были , тем более что "турбированных" 238 надо было гораздо больше, Вот так вот как то.

[сергейсергей]

Дело просто в расстановке приоритетов,для ВПК всё,а для остальных ,что останется.Например,постановка в производство опытных автобусов паз-3203 и 3204 в 70-х годах на пазе по стоимости была равна стоимости 2 истребителей миг-25.Эти деньги пазу так и не дали.

Добавлено через 1 минуту

Сообщение от Nikolay Markov

Я понимаю, к чему Вы клоните, и также вижу, что всей картины происходившего у Вас нет. Вот откуда этот вывод про "не должны были стать серийными"?! Когда начался товарный выпуск 515Б, автомобиль 6422 существовал только в виде трех прототипов, один из которых базировался на "тележке" старого тягача 515 с совсем другой ходовой частью, а другой вообще имел газотурбинный двигатель. И только третья машина по характеристикам соответствовала тягачу 515Б. Ей надо было сначала пройти заводские испытания, потом надо было построить еще 2 машины для приемочных испытаний, потом надо было пройти эти приемочные, а потом еще почти наверняка, как обычно, доводочные и контрольные, построив еще пару новых машин - итого работа минимум на 5 лет, если всё делать оперативно. На деле ровно так и вышло. А план на новые "магистральники" заводу дали еще в 1971-м, если память не изменяет. Так что делать их было возможно только в рамках старого семейства. И их бы делали много, ибо МАЗ-то был к этому готов. А вот ЯМЗ не давал ни моторов, ни коробок - почему, я уже писал выше. Сколько там в Ярославле собирали "на коленке" турбомоторов - столько МАЗ и строил магистральных машин. Но пусть они были совсем мелкосерийными, все эти 514Б, 515Б и 53352, но они сослужили заводу очень хорошую службу, позволив заводу накопить достаточный опыт эксплуатации по новым узлам и агрегатам, многие из которых как раз и применялись на машинах опытного семейства 5336/6422. Именно благодаря этим "малосерийкам" конструкцию 6422 и 5432 удалось быстро довести до ума.

Николай теперь к вам вопрос о "неполной картине происходившего",по автолегендам №40 о газ-66-40,ну зачем вы опять тиражируете миф о лицензии фирмы "Дойц" на семейство рядных дизелей газ с воздушным охлаждением,ну не было никакой лицензии.Лицензия была на дизеля "дойц" FL413 для кустанайского завода V8 и v10,каким боком тут дизеля газ.Вы видели хотя бы один документ о лицензии на "Дойц" FL912,который якобы и стал дизелем газ-542?Да будет вам известно ,что у них даже разное межцилиндровое расстояние и ни одной взаимозаменяемой детали.Газ сделал 11 опытных серий этих дизелей и 10 лет занимался их доводкой,нифига себе лицензия.Что же они там доводили,если была куплена лицензия?

[PaulBerg]

Господи куда я попал... ?а ведь, нажимал-,, Грузовые автомобили Чехословакии до 1993 года,,

[тмн]

Сообщение от PaulBerg

Господи куда я попал... ?а ведь, нажимал-,, Грузовые автомобили Чехословакии до 1993 года,,

Да ладно Вам, Господь здесь не причём. Проблемы вполне земные. А насчёт...... так из одного вытекает другое

[Nikolay Markov]

Сообщение от сергейсергей

Блин,мужики вот читаю я это всё и офигеваю,ну вы что не в курсе,что на ямз дизеля ямз-238Н выпускали тысячами уже с 1969 года.Какие нафиг новые производственные площади,какие нафиг десятки штук.Что удивились?На САУ Гвоздика их ставили.И вообще проблема турбированных дизелей ямз высосана из пальца,завод их делал десятками тысяч еще с конца 60-х годов,например для тракторов "Кировец".

Сергей, не десятками тысяч, а только тысячами, и не с 1969-го, а с 1966 года, вся статистика у меня есть - когда и сколько. Только есть один нюанс. Делали их в тракторной модификации и НЕ ДЛЯ МИНИСТЕРСТВА АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ. Кооперационные поставки 8-цилиндровых турбодизелей на МАЗ не предусматривались проектом развития завода ЯМЗ и не были включены в планы ни VIII-й, ни IX-й пятилеток. На потребности МАЗа в турбомоторах ресурсов у ЯМЗ не было совсем, нисколько!!! Так что мысленно добавьте к моим сказанным выше комментариям всего одно уточняющее слово - АВТОМОБИЛЬНЫЕ 8-цилиндровые турбодизели ЯМЗ, и всё встанет на свои места.

[кубань]

Цементажники есть, может кто имеет подробные фото установки АЧФ 700/1050 ????

[Nikolay Markov]

Сообщение от сергейсергей

Дело просто в расстановке приоритетов,для ВПК всё,а для остальных ,что останется.Например,постановка в производство опытных автобусов паз-3203 и 3204 в 70-х годах на пазе по стоимости была равна стоимости 2 истребителей миг-25.Эти деньги пазу так и не дали

Сергей, как бы вообще не в этом дело было. ПАЗу "два истребителя не дали" на штамповую оснастку под 3203, потому что их давать было не за чем. А давать их было не за чем, потому что:
1) ЗМЗ не мог поставлять ПАЗу моторы 140 л.с., потому что производственные мощности по этим движкам на 100% были загружены планом поставок для газовской военной техники.
2) ЗИЛ мог поставлять ПАЗу коробки передач и карданы только за счет снижения выпуска соответствующих запчастей для грузовиков ЗИЛ, что было недопустимо.
3) По состоянию на момент обсуждения вопроса не был освоен в серии интегральный рулевой механизм.
4) КамАЗ отказал в поставке тормозных барабанов и поворотных кулаков из-за отсутствия в проекте завода кооперационных поставок ПАЗу.
5) ГАЗ отказал в поставке заднего моста в связи с разунификацией с мостами грузовых автомобилей ГАЗ по тормозным механизмам.
6) Паневежский завод автокомпрессоров отказал в поставке компрессора из-за отсутствия свободных мощностей.
7) ЛАЗ по той же причине отказал в поставках кузовной фурнитуры.

Вот и вся история, так что "истребители" вообще ни при чем, эти деньги заводу дали бы, если б в том был толк.

Добавлено через 22 минуты

Сообщение от сергейсергей

Николай теперь к вам вопрос о "неполной картине происходившего",по автолегендам №40 о газ-66-40,ну зачем вы опять тиражируете миф о лицензии фирмы "Дойц" на семейство рядных дизелей газ с воздушным охлаждением,ну не было никакой лицензии. Лицензия была на дизеля "дойц" FL413 для кустанайского завода V8 и v10,каким боком тут дизеля газ.Вы видели хотя бы один документ о лицензии на "Дойц" FL912,который якобы и стал дизелем газ-542?Да будет вам известно ,что у них даже разное межцилиндровое расстояние и ни одной взаимозаменяемой детали.Газ сделал 11 опытных серий этих дизелей и 10 лет занимался их доводкой,нифига себе лицензия.Что же они там доводили,если была куплена лицензия?

Так нет оснований совсем не доверять в этом вопросе предыдущим ораторам! Тем более, что: 1) доводка дизеля 744 после покупки лицензии велась то же десятилетие, 2) у меня нет копии лицензионного соглашения по рядным шестеркам, но есть перечень необходимых лицензий, которые пришлось бы приобретать отдельно у разных фирм в случае самостоятельного конструирования мотора - там хороший перечень, от рабочего процесса до поршневых колец. Так что как минимум на рабочий процесс для 542 лицензию у Дойца приобретали уж точно, ибо сами с процессом Пишингера не справились. 3) Вопрос точно обсуждался на уровне Совмина СССР про лицензию для ГАЗа и УралАЗа. И потом тема с 542 и 744 закрутилась одновременно, что вряд ли является совпадением. И к вам, Сергей, кстати, тоже вопрос. Вот вы пишите: "Вы видели хотя бы один документ о лицензии на Дойц FL912,который якобы и стал дизелем газ-542?" А вы в свою очередь видели где-нибудь ДОКУМЕНТ о лицензионном происхождении мотора Урал-744?

[тмн]

Сообщение от Nikolay Markov

Сергей, не десятками тысяч, а только тысячами, и не с 1969-го, а с 1966 года, вся статистика у меня есть - когда и сколько. Только есть один нюанс. Делали их в тракторной модификации и НЕ ДЛЯ МИНИСТЕРСТВА АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ. Кооперационные поставки 8-цилиндровых турбодизелей на МАЗ не предусматривались проектом развития завода ЯМЗ и не были включены в планы ни VIII-й, ни IX-й пятилеток. На потребности МАЗа в турбомоторах ресурсов у ЯМЗ не было совсем, нисколько!!! Так что мысленно добавьте к моим сказанным выше комментариям всего одно уточняющее слово - АВТОМОБИЛЬНЫЕ 8-цилиндровые турбодизели ЯМЗ, и всё встанет на свои места.

Коля,хоть на трактор ,хоть на МАЗ хоть на тепловоз,,хоть автомобильные ,хоть стационарные. А производство таких дизелей надо расширять. Хоть тысяча, хоть десятки А как? Только введением в строй дополнительных линий , а это время и деньги, причём большие. А что у нас по автопрому было в VIII и IX пятилетках? Какие разорительные по средствам события?

Добавлено через 1 минуту

Сообщение от Nikolay Markov

Сергей, как бы вообще не в этом дело было. ПАЗу "два истребителя не дали" на штамповую оснастку под 3203, потому что их давать было не за чем. А давать их было не за чем, потому что:
1) ЗМЗ не мог поставлять ПАЗу моторы 140 л.с., потому что производственные мощности по этим движкам на 100% были загружены планом поставок для газовской военной техники.
2) ЗИЛ мог поставлять ПАЗу коробки передач и карданы только за счет снижения выпуска соответствующих запчастей для грузовиков ЗИЛ, что было недопустимо.
3) По состоянию на момент обсуждения вопроса не был освоен в серии интегральный рулевой механизм.
4) КамАЗ отказал в поставке тормозных барабанов и поворотных кулаков из-за отсутствия в проекте завода кооперационных поставок ПАЗу.
5) ГАЗ отказал в поставке заднего моста в связи с разунификацией с мостами грузовых автомобилей ГАЗ по тормозным механизмам.
6) Паневежский завод автокомпрессоров отказал в поставке компрессора из-за отсутствия свободных мощностей.
7) ЛАЗ по той же причине отказал в поставках кузовной фурнитуры.

Вот и вся история, так что "истребители" вообще ни при чем, эти деньги заводу дали бы, если б в том был толк.

Добавлено через 22 минуты


Так нет оснований совсем не доверять в этом вопросе предыдущим ораторам! Тем более, что: 1) доводка дизеля 744 после покупки лицензии велась то же десятилетие, 2) у меня нет копии лицензионного соглашения по рядным шестеркам, но есть перечень необходимых лицензий, которые пришлось бы приобретать отдельно у разных фирм в случае самостоятельного конструирования мотора - там хороший перечень, от рабочего процесса до поршневых колец. Так что как минимум на рабочий процесс для 542 лицензию у Дойца приобретали уж точно, ибо сами с процессом Пишингера не справились. 3) Вопрос точно обсуждался на уровне Совмина СССР про лицензию для ГАЗа и УралАЗа. И потом тема с 542 и 744 закрутилась одновременно, что вряд ли является совпадением. И к вам, Сергей, кстати, тоже вопрос. Вот вы пишите: "Вы видели хотя бы один документ о лицензии на Дойц FL912,который якобы и стал дизелем газ-542?" А вы в свою очередь видели где-нибудь ДОКУМЕНТ о лицензионном происхождении мотора Урал-744?

Опять деньги. Они самые

[сергейсергей]

Сообщение от Nikolay Markov

Сергей, как бы вообще не в этом дело было. ПАЗу "два истребителя не дали" на штамповую оснастку под 3203, потому что их давать было не за чем. А давать их было не за чем, потому что:
1) ЗМЗ не мог поставлять ПАЗу моторы 140 л.с., потому что производственные мощности по этим движкам на 100% были загружены планом поставок для газовской военной техники.
2) ЗИЛ мог поставлять ПАЗу коробки передач и карданы только за счет снижения выпуска соответствующих запчастей для грузовиков ЗИЛ, что было недопустимо.
3) По состоянию на момент обсуждения вопроса не был освоен в серии интегральный рулевой механизм.
4) КамАЗ отказал в поставке тормозных барабанов и поворотных кулаков из-за отсутствия в проекте завода кооперационных поставок ПАЗу.
5) ГАЗ отказал в поставке заднего моста в связи с разунификацией с мостами грузовых автомобилей ГАЗ по тормозным механизмам.
6) Паневежский завод автокомпрессоров отказал в поставке компрессора из-за отсутствия свободных мощностей.
7) ЛАЗ по той же причине отказал в поставках кузовной фурнитуры.

Вот и вся история, так что "истребители" вообще ни при чем, эти деньги заводу дали бы, если б в том был толк.

Добавлено через 22 минуты


Так нет оснований совсем не доверять в этом вопросе предыдущим ораторам! Тем более, что: 1) доводка дизеля 744 после покупки лицензии велась то же десятилетие, 2) у меня нет копии лицензионного соглашения по рядным шестеркам, но есть перечень необходимых лицензий, которые пришлось бы приобретать отдельно у разных фирм в случае самостоятельного конструирования мотора - там хороший перечень, от рабочего процесса до поршневых колец. Так что как минимум на рабочий процесс для 542 лицензию у Дойца приобретали уж точно, ибо сами с процессом Пишингера не справились. 3) Вопрос точно обсуждался на уровне Совмина СССР про лицензию для ГАЗа и УралАЗа. И потом тема с 542 и 744 закрутилась одновременно, что вряд ли является совпадением. И к вам, Сергей, кстати, тоже вопрос. Вот вы пишите: "Вы видели хотя бы один документ о лицензии на Дойц FL912,который якобы и стал дизелем газ-542?" А вы в свою очередь видели где-нибудь ДОКУМЕНТ о лицензионном происхождении мотора Урал-744?

Никогда не слышал про серии опытных дизелей урал-744,он сразу появляется как готовое и законченное изделие на автомобилях Урал-43223,да и кто-бы делал эти опытные серии,если завода ещё не было.
Документов о лицензионном происхождении дизелей Урал-744,я не видел,но есть Постановление Правительства СССР от 10.12.1979 года с названием "О мерах по организации производства семейства дизельных двигателей воздушного охлаждения по конструкторской и технологической документации фирмы «Клекнер-Хумбольд-Дойц".Речь там идет о кустанайском дизельном заводе.Название постановления нам как-бы намекает.
На форуме есть человек с ником LeontyevSA,он вхож в Инженерный центр группы Газ,он общался с разработчиками дизелей газ-542.И эти люди утверждают ,это чисто газовская разработка ,при помощи специалистов НАМИ.

Добавлено через 5 минут

Сообщение от Nikolay Markov

Сергей, как бы вообще не в этом дело было. ПАЗу "два истребителя не дали" на штамповую оснастку под 3203, потому что их давать было не за чем. А давать их было не за чем, потому что:
1) ЗМЗ не мог поставлять ПАЗу моторы 140 л.с., потому что производственные мощности по этим движкам на 100% были загружены планом поставок для газовской военной техники.
2) ЗИЛ мог поставлять ПАЗу коробки передач и карданы только за счет снижения выпуска соответствующих запчастей для грузовиков ЗИЛ, что было недопустимо.
3) По состоянию на момент обсуждения вопроса не был освоен в серии интегральный рулевой механизм.
4) КамАЗ отказал в поставке тормозных барабанов и поворотных кулаков из-за отсутствия в проекте завода кооперационных поставок ПАЗу.
5) ГАЗ отказал в поставке заднего моста в связи с разунификацией с мостами грузовых автомобилей ГАЗ по тормозным механизмам.
6) Паневежский завод автокомпрессоров отказал в поставке компрессора из-за отсутствия свободных мощностей.
7) ЛАЗ по той же причине отказал в поставках кузовной фурнитуры.

Вот и вся история, так что "истребители" вообще ни при чем, эти деньги заводу дали бы, если б в том был толк.

Добавлено через 22 минуты


Так нет оснований совсем не доверять в этом вопросе предыдущим ораторам! Тем более, что: 1) доводка дизеля 744 после покупки лицензии велась то же десятилетие, 2) у меня нет копии лицензионного соглашения по рядным шестеркам, но есть перечень необходимых лицензий, которые пришлось бы приобретать отдельно у разных фирм в случае самостоятельного конструирования мотора - там хороший перечень, от рабочего процесса до поршневых колец. Так что как минимум на рабочий процесс для 542 лицензию у Дойца приобретали уж точно, ибо сами с процессом Пишингера не справились. 3) Вопрос точно обсуждался на уровне Совмина СССР про лицензию для ГАЗа и УралАЗа. И потом тема с 542 и 744 закрутилась одновременно, что вряд ли является совпадением. И к вам, Сергей, кстати, тоже вопрос. Вот вы пишите: "Вы видели хотя бы один документ о лицензии на Дойц FL912,который якобы и стал дизелем газ-542?" А вы в свою очередь видели где-нибудь ДОКУМЕНТ о лицензионном происхождении мотора Урал-744?

Это получается,что у паз-3203 был передний мост с поворотными кулаками и тормозными барабанами Камаз,но со ступицами под газоновские колеса?

Добавлено через 4 минуты

Сообщение от Nikolay Markov

Сергей, не десятками тысяч, а только тысячами, и не с 1969-го, а с 1966 года, вся статистика у меня есть - когда и сколько. Только есть один нюанс. Делали их в тракторной модификации и НЕ ДЛЯ МИНИСТЕРСТВА АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ. Кооперационные поставки 8-цилиндровых турбодизелей на МАЗ не предусматривались проектом развития завода ЯМЗ и не были включены в планы ни VIII-й, ни IX-й пятилеток. На потребности МАЗа в турбомоторах ресурсов у ЯМЗ не было совсем, нисколько!!! Так что мысленно добавьте к моим сказанным выше комментариям всего одно уточняющее слово - АВТОМОБИЛЬНЫЕ 8-цилиндровые турбодизели ЯМЗ, и всё встанет на свои места.

Вы правы Николай,я мыслю реалиями сегодняшнего дня,а там СССР и плановая экономика.