[sergio_id]

Сообщение от олег александрович

о практике прошлого года там все выходит дешевле и это гораздо приятнее чем тырнет, можно в руках повертеть

Дык, базару нет!

Добавлено через 35 минут

Сообщение от олег александрович

вот такой ТРЕХКОЛЕСИК

Олег Саныч, будь добр - вот в эту тему скинь замеры сего пепелаца. Длина, ширина, база и диаметр колеса. Спасибо!

[GOOGLE]

[олег александрович]

Гоночные версии Mercedes-Benz 300SL строились в 1952—1953 годах, тогда же модель получила широкую известность в автомобильных кругах.
В 1952 году 300SL (W194) неплохо выступал в таких гоночных состязаниях как: 24 часа Ле-Мана (уже в ходе этой дебютной для себя гонки автомобиль пришёл к финишу первым), Eifelrennen на трассе нюрбургринга и мексиканской Carrera Panamericana. Также в 1952 занял 2ое и 4ое места в Mille Miglia. Эти достижения особенно ценны, поскольку двигатель гоночного автомобиля был карбюраторным и развивал лишь 175 л.с., что было меньше не только двигателей соперников на трассе, но и меньше мощности дорожной версии — W198.

[олег александрович]

..модель

[олег александрович]

Два «крыла чайки» на трассе Carrera Panamericana в Мексике

Два автомобиля-чемпиона 3-их соревнований Carrera Panamericana в Мексике, состоявшихся в ноябре 1952 г., планируют возвращение на место своей триумфальной победы. На время спорткар 300 SL (W194) будет снят с экспозиции «Гонки и Рекорды» в Музее Mercedes-Benz в Штутгарте, чтобы присоединиться к Mercedes-Benz SLS AMG на трассе, являющейся частью классического маршрута по Центральной Америке.
В 1952 г. 3-и соревнования Carrera Panamericana стали одной из главных международных гонок сезона. Двойная победа Mercedes-Benz по праву считается одним из самых ярких выступлений за всю историю существования марки. В условиях жесткой конкуренции и беспрецедентных скоростей (средняя скорость составляла около 165,011 км/ч ) Карл Клинг и второй пилот Ганс Кленк одержали победу на трассе в 3111 км. Вторым к финишу пришел также Mercedes-Benz 300 SL, которым управляли Германн Ланг и Эрвин Групп.
Столкновение Клинга с ястребом на скорости в 250 км/ч, результатом которого стали разбитое лобовое стекло и травма головы Ганса Кленка, вошло в историю гонок. Помимо замены лобового стекла, механики вертикально установили восемь тонких металлических реек, призванных защитить автомобиль и обезопасить водителя при возникновении подобной ситуации – по сей день это остается его наиболее отличительной чертой.

[Sogder]

С пополнением. Классные модели. Спасибо.

[олег александрович]

это еще не все. есть еще № 4 с прутьями решетки на лобовом стекле. его пока не покажу т.к. модель без прутьев, она смотрится недоделанной.

[олег александрович]

Volkswagen Karmann Ghia
"Карманн" и "Гиа"

В середине 1950-х годов "Фольксваген" решил сконцентрировать свое внимание на стиле кузова. Продажи стремительно росли в США, Южную Африку и в европейские страны. Ежегодно количество работников увеличивалось на сотни человек.
Хотя "Фольксваген" доказал, что остается конкурентоспособным с такими могучи¬ми фирмами, как "Форд", "Дженерал Моторс" и "Крайслер" даже в послевоенные годы, ему все равно необходимо было подтверждать свой имидж. В частности, европейские производители автомобилей выпускали слабые, маломощные, но функциональные автомобили. Чтобы пробиться на американский рынок, особенно в расчете на одиноких мужчин и женщин, которые получают хорошую зарплату и имеют свободные средства, "Фольксваген" искал автомобиль, который привел бы таких покупателей в зал показа.
Оригинальный дизайн Экснера

"Шевроле" выпустил свой "Корвет" в 1953 году, "T-bird" "Форда" появил¬ся в 1955 году. А вот у "Крайслера" не было спортивного двухместного автомобиля для своих покупателей, но в нем он очень нуждался. Прежде всего компания "Крайслер" была единственным автомобилестроителем из Детройта с длительной историей создания концептуальных автомобилей. К тому же компания "Крайслер" была единственным автомобилестроителем, который не отказывался использовать в своих автомобилях европейский стиль, особенно итальянский автомобильный дизайн.
Большое влияние на дизайн "Фольксвагена" оказал Вирджил Экснер. По-видимому правильнее следует говорить, что на Экснера влияли итальянцы. Экснер использовал это влияние, чтобы придать "Фольксвагену" новый имидж. Окольными путями итальянцы выполнили новый привлекательный дизайн Экснера, а "Фольксваген" просто получил его в свои руки, поскольку у "Крайслера" не было желания самостоятельно выпускать этот автомобиль.
Репутация Экснера как дизайнера автомобилей была заложена его отличительными стабилизаторами на автомобилях "Крайслера". "Плимут-Фари", "Крайслер-Ныо-Йоркер" и "Додж-Ройял-Лансер" были продуктом воображения Экснера и твердой убежденности, что стабилизаторы являются функци¬ональным элементом управления. "Дженерал Моторс" под руководством ди¬зайнера Харли Эрла поднял стабилизаторы на еще большую высоту, кульминацией которой стал диковинный "Кадиллак-Эльдорадо" 1959 года. Вирджил Экснер начал свою карьеру автомобильного дизайнера в 1934 году под руководством Харли Эрла в подразделении "Дженерал Моторс". Позднее он стал работать с Раймондом Лоуи, у которого был контракт на дизайн автомобилей со "Студебекером". После второй мировой войны Экснер отвечал за "Студебекера-Чемпиона" 1947 года. "Чемпион" был первым послевоенным автомобилем с совершенно новым дизайном. Вплоть до этого момента автомобилестроители Детройта использовали довоенный дизайн. У "Чемпиона" был полностью закрытый корпус, скульптурный дизайн и изогнутое заднее окно.

В 1949 году Экснер перешел из "Студебекера" в корпорацию "Крайслер". Здесь он выполнил свои самые прекрасные дизайнерские работы. В начале и в середине 1950-х годов основное внима¬ние уделял стилю, который привел к знаменитой идее автомобилей "Крайслер". В 1950 году он сотрудничал с Луиджи Сегре, главой "Carrozzeria Ghia Coachbuilding" в Турине, Италия. Сегре страстно стремился к успеху и перестроил свою компанию после того, как во время войны его за¬вод и производство были сильно повреждены.
Экснер всегда был приверженцем итальянского автомобильного дизайна. Он восхищался совершенно новым подходом итальянцев к дизайну, где ценились обтекаемые и стройные автомобили. Именно скульптурная красота итальянских автомобилей повлияла на творчество Экснера, проектировавшего автомобили "Крайслера".
Специалисты "Крайслера" спроектировали несколько прототипов, которые были переданы "Ghia Coachbuilding" для создания автомобилей мечты. Эти концептуальные автомобили обычно были единственными прототипами, которые "Крайслер" тестировал для возможного массового производства. Ни один не был полностью реализован как автомобиль массового производства, но многие элементы дизайна в конечном итоге воплотились в автомобилях компании "Крайслер". Исключением является проект "Крайслер-Спортс-Купе-D'elegance", который позднее появился под знаком "Фольксвагена".
Автомобиль "D'elegance" (чуть измененное французское d'Elegance — дилижанс, т.е. выезд) был спроектирован Экснером в подвале его дома в Мичигане и построен на заводе "Гиа". Он располагался на базе 115 дюймов (2,92 м) и комплектовался 8-цилиндровым V-образным двигате¬лем объемом 331,1 кубического дюйма (5,43 литра). В дизайне этого автомобиля можно выделить размещение имитации запасного колеса на задней панели, фонари заднего хода, ракетообразные хвостовые фонари, двойную выхлопную трубу. По стилю это был мощный туристический автомобиль — чистый, гибкий, с изящной линией крыши. Однако он никогда не смог стать "Крайслером", и ему суждено было превратиться в другой быстро сделанный единственный прототип.
Тем временем Вильгельм Карманн-младший, чья автобусостроительная фирма в Оснабрюке специализировалась на сборке кузовов кабриолетов для "Фольксвагена", начал уговаривать "Фольксваген" выпустить спортивную модель. Карманн создал компанию, которую возглавил его отец, доктор Вильгельм Карманн-старший, который надеялся вовлечь "Фольксваген" в процесс производства европейского спортивного автомобиля. Карманн-старший умер в 1951 году, прежде чем смог заинтересовать завод в Вольфсбурге своими планами. Его сын продолжал дискуссии с Хейнцем Нордхофом еще по крайней мере два года.
"Карманн"
Компания "Karmann GmbH" была самым известным немецким производителем автобусов. Она была образована в 1874 году, а первый свой автомобиль выпустила в 1902 году. Спустя год было решено специализироваться на производстве автобусов. "Карманн" мог заниматься доходным биз¬несом, но многих его клиентов отпугнула Депрессия в Германии в 1920-е годы. Хотя в результате мировой Депрессии и в следующем десятилетии дела не улучшились, на производстве "Карманна" было занято около 6000 рабочих. Во время второй мировой войны завод сильно пострадал от бомбардировок союзников.
После войны деятельность "Карманна" сократилась до производства тачек и других небольших вещей. Оккупационные силы союзников запрещали "Карманну" выпускать автомобили, он мог их только ремонтировать. Наконец, после многочисленных кропотливых переговоров "Карманну" позволили закупать шасси и создавать прототип кабриолета для "Фольксвагена". С этого времени окрепли связи "Карманна" и "Фольксвагена". Однако идея Вильгельма Карманна создать спортивный автомобиль не привлекла Нордхофа. Тогда Карманы отправился к Сегре, который получил права на дизайн Экснера после того, как стало ясно, что "Крайслер" не заинтересовался проектом "D'elegance". Сотрудничество этих двух людей привело к созданию автомобиля "Карманн-Гиа".
В окончательном дизайне отсутствовали имитация запасного колеса на задней панели и ракетообразные хвостовые фонари. Закругленный нос заменил традиционный гриль. Были изменены бамперы, а передние фары слегка передвинуты. Перед был пропорционально сжат для установки на колесную базу "Жука" 94,5 дюйма (2,40 м), а пол расширен на 4 дюйма (10 см) для усиления лонжеронов. Был добавлен передний стабилизатор поперечной устойчивости, а рулевая колонка была слегка изогнута; рычаг переключения передач стал короче. Чтобы вписаться в низкий профиль капота, на двигателе устанавливался воздушный фильтр "Транспортер". Во всем остальном это был практически тот же автомобиль Экснера, созданный для "Крайслера". Европейцы были уверены, что у нового "Фольксвагена" американский дизайн, но на самом деле его стилевые корни находятся в итальянском автомобильном дизайне.
В автомобильной прессе существуют противоречивые мнения о причастности Экснера к дизайну "Карманн-Гиа". Несомненно, что Экснер проектировал "D'elegance", а идентичное сходство "D'elegance" и "Карманн-Гиа", не забывая о сотрудничестве Экснера и Гиа, отрицать невозможно.
Каждый кузов делался практически вручную, поскольку у "Карманна" не было оборудования для штамповки панелей. Одним из результатов ручной сборки автомобиля было то, что каждый шов заполнялся и обрабатывался свинцом, придавая кузову индивидуальный, бесшовный вид. Требующая больших трудозатрат работа приводила к тому, что две трети рабочей силы на заводе "Карманна" было занято изготовлением кузовов.
В 1955 году, когда "Карманн-Гиа" дебютировал в США, одна модель попала в Нью-Йорк, а другая, окрашенная в черный цвет и с серым интерьером, попала в компанию "Крайслер". В конце концов она досталась сыну Экснера, Вирджилу Экснеру-младшему, который ездил на ней некоторое время.
Внутри у "Карманн-Гиа", как и у всех "Фольксвагенов", устанавливался монтируемый сзади двигатель с горизонтально расположенными четырьмя цилиндрами мощностью 36 л. с. Центр тяжести у него располагался ниже, поэтому у автомобиля была лучшая аэродинамика, чем у "Фольксвагена", и управлять им было удобнее. Задние сиденья были небольшими, но они складывались, чтобы освободить место для дополнительного груза. Внутренняя оснастка почти ничем не отличалась от "Фольксвагена", но на приборной панели можно было кое-что разместить. Там располагались круглый спидометр и часы такого же размера. Естественно, в ранних моделях не было датчика топлива, но был рычаг дополнительного бака с одним галлоном (3,785 литра) бензина. Знак "Карманна" располагался на передних крыльях внизу.
На дорогах не было ничего похожего на "Карманн-Гиа". Ближайшим к нему спортивным автомобилем был "Морган-4/4", который имел такую же мощность, но разгонялся быстрее. Вместо того чтобы игнорировать или скрывать его ограниченную мощность, "Фолькс¬ваген" использовал это для маркетинговых целей. В телевизионной рекламе "Карманн-Гиа" мчался к большому листу белой бумаги с намерением прорваться через него. Вместо этого он просто отскакивал от листа бумаги без единой царапины. А в газетной и журнальной рекламе "Гиа" часто показывался вместе с шикарными автомобилями "Мазерати" и "Ламборгини" с намеком, что покупатель может себе позволить по крайней мере "Фольксваген".
Первый "Карманн-Гиа" модели 1956 года покинул сборочную линию в начале августа 1955 года. В первый год было продано более 10000 штук; из них 2452 автомобиля были экспортированы в Соединенные Штаты. Вдвое большее количество было экспортировано в Америку в 1957 году. Когда в 1958 году появился кабриолет, общее число продаж купе и кабриолетов достигло 18 000. Из этого количества в США было экспортировано 4700 купе и 1325 автомобилей с откидным верхом. Дополнительным стимулом для покупателей кабрио¬лета было то, что он всегда оборудовался датчиком топлива.
В 1961 году мощность двигателя возросла до 40 л.с. К 1965 году объем двигателя был уве¬личен до 1300 куб. см, мощность достигла 50 л.с., а к 1967 году — соответственно 1500 куб. см и 53 л.с. Дисковые тормоза появились в 1965 году, а автоматическая трансмиссия, как и у "жука", в 1968 году. В этой модели горловина бензобака располагалась снаружи, поэтому для заправки не нужно было открывать передний капот.
За девятнадцать лет существования "Карманн-Гиа" стиль кузова оставался практически неизменным. Экспорт в США постоянно рос из года в год, достигнув в 1970 году 22 952 купе и 5873 автомобиля с откидным верхом.
После модели 1974 года "Карманн-Гиа" уступил дорогу новичку — "Скирокко". "Кар¬манн-Гиа" выполнял роль спортивной альтернативы "жуку", но поскольку "Фольксваген" планировал разработку моделей с монтируемым впереди двигателем с водяным охлаждением, то места для "Гиа" уже не было.
Успех "Карманн-Гиа" невозможно отрицать. Этот автомобиль привлек рынок одиночек, как мужчин, так и женщин, и породил множество существующих сейчас заказных моделей.

"Лезвие бритвы" "Карманн-Гиа"

"Фольксваген" и раньше пытался представить в США "Карманн-Гиа". Модель "Type-34 Кар¬манн-Гиа", или "Лезвие бритвы", как называли ее в Британии, появилась, как наследник "жука", в конце 1950-х годов. "Фольксваген" предполагал, что рынок для "Жука" будет становиться застойным из-за устаревшего внешнего вида. Предполагалось, что "Type-34" обновит линию "Фольксвагена".
В 1958—1959 годах дизайнеры "Гиа" начали формировать новый стиль, а "Карманн" начал конструирование. Учитывая класс автомобиля, расположение двигателя допускало перемещение кожуха вентилятора так, что вентилятор мог вращаться от коленвала. Это позволило освободить сзади дополнительное место для багажа. Этот тип машин, получивший название "серия 1500", представляли "Фольксвагены": "Type-III", седан ("Нотчбэк"), универсал ("Скуаребэк") и по¬зднее "Фастбэк".
Вся серия 1500 дебютировала в сентябре 1961 года на автошоу во Франкфурте, причем флаг¬маном был назван "Type-34 Карманн-Гиа".
Стиль модели "Type-34" вызвал у автомобильной публики чувство любви и ненависти. Линия его крыши выглядела громоздкой, но линии, протянутые от носа через крылья к дверям, были эле-гантными. Можно отметить встроенные противотуманные лампы и стальной люк, открываемый электродвигателем, — стандартное оборудование для такого автомобиля.
У моделей 1962 года на носу располагался прямоугольный знак и небольшие знаки Karmann внизу на задней четверти панелей. В следующем году знаки Karmann были убраны, а вместо прямоугольного появился круглый знак "Фольксвагена". Дисковые тормоза и двигатель объемом 1600 куб. см появились в 1966 году.
Несмотря на нацеленность на средний класс, "Type-34" был дорогостоящим, конкурирующим по стоимости с родстером "Порше-356". Он никогда не продавался в Соединенных Штатах, хотя около 3000 таких машин туда попали. Только 30 % выпускаемых автомобилей экспорти¬ровались в другие страны, в основном в Англию, Канаду и Австралию. Массовое производство началось в марте 1962 года, а закончилось в июле 1969 года. Всего было выпущено 42 510 авто¬мобилей.
Покупатель никогда не выбирал "Type-34", если видел рядом подобные ему "Остин-Хили" и MG с двигателями с водяным охлаждением, превосходящими двигатели "Фольксвагена" с воздушным охлаждением.
Кабриолет
Вероятно, Хейнц Нордхоф не был заинтересован в "Карманн-Гиа", если бы тот не добился такого ошеломляющего успеха как кабриолет. "Фольксваген" всегда неохотно предоставлял сборщику кузовов используемое шасси для работы над новым дизайном. Он хотел контролировать такие проекты, и его стандарты были невероятно высокими.
При создании кабриолета для "Фольксвагена" "Карманн" столкнулся с простой, но обычной проблемой дизайна автомобиля с открытым верхом — с прогибом. Всякий раз, когда складывалась крыша, от сильного прогиба страдало шасси. Это было основной проблемой для "Карманна" в начале 1960-х годов, когда он пытался создать "Type-34 Карманн-Гиа" с откидным верхом, одна ко был вынужден отказаться от своих планов, когда не смог справиться с проблемами прогиба у этой модели.
Для кабриолета "Жук" "Карманн" усилил детали под каждым порогом и обеспечил усиление вокруг дверных проемов. Для усиления были изменены передние четверти панелей. К середине 1949 года были построены три прототипа, на основании которых для изнурительного тестирована были изготовлены 25 предварительных моделей. Тестирование показало, что проблемы с прогибом в основном решены. В конце августа 1949 года было подготовлено производство 2000 автомобилей с откидным верхом, которые были выпущены к апрелю 1950 года.
Практически все компоненты кабриолета были идентичны компонентам седана. Однако было и несколько несущественных отличий. Задние жалюзи, размещенные у седана под задним окном и над крышкой панели, у авто¬мобиля с откидным верхом отсутствовали, тем самым освобождалось место для откидного верха. Они помещались в крышку панели. В ранних моде¬лях жалюзи были вертикальными, а в более поздних моделях — горизонтальными. Из-за отсутствия центральной стойки семафоры размещались на задней четверти панелей. Вероятно, наилучшей характеристикой кабриолета было все-таки стеклянное (а не пластиковое) заднее стекло. Оно добавляло классность, которой не было у экономичного и относительно спартанского "Фольксвагена".

[олег александрович]

..модель

[sergio_id]

О! А вот это отдельный ЗАЧЕТ!

[Demeshnik]

Классная модель, поддерживаю!