[Master-Lomaster]

Издательство Centauria у себя в Италии пошло на довольно рискованный шаг: параллельно уже запущенной недавно, но продвигающейся с изрядным скрипом журнальной коллекции, содержащей модели автомобилей-участников гонки "24 часа Ле-Мана", запускает теперь ещё и схожую по тематике, да ещё и моносерию Porsche Racing Collection – "Коллекция гоночных Porsche".

Тест этой серии из 4 выпусков прошёл в начале текущего года, и теперь в самом начале следующего она стартует уже в полноценном формате – выход первого номера первоначально был намечен на 17 января, затем был сдвинут на 20-е.
Цена 1-го номера – 4,99 евро, 2-го – 9,99 евро, последующих –16,99 евро.
Для подписчиков традиционно – льготная программа в трёх вариантах: с 1-го, 2-го и 3-го номера.



Заманивают бонусом в виде модели раллийной технички:


Есть и премиальный вариант, "чреватый" дополнительными и ещё более заманчивыми дарами: он обойдётся "подписанту" в 1 дополнительный же евро за каждый очередной выпуск, начиная с 9-го.


Всего пока запланировано 50 выпусков (до конца ноября 2024 года), 14 из которых уже анонсированы, хоть и весьма скупо, без указания конкретных гонок и экипажей:

1. Porsche 935/78 "MOBY DICK", 1978 – 17/01/2023
2. Porsche 911 CARRERA RSR, 1973 – 27/01/2023
3. Porsche 917K, 1971 – 10/02/2023
4. Porsche 911 SC, 1978 – 24/02/2023
5. Porsche 911 GT1, 1996 – 10/03/2023
6. Porsche 911 Carrera, 1978 – 24/03/2023
7. TWR/Porsche WSC-95, 1997 – 07/04/2023
8. Porsche 919 Hybrid, 2015 – 21/04/2023
9. Porsche 935 Gr.5, 1977 – 05/05/2023
10. Porsche 908/3, 1970 – 19/05/2023
11. Porsche 961, 1987 – 02/06/2023
12. Porsche 917/10 TC, 1972 – 16/06/2023
13. Porsche 356, 1951 – 30/06/2023
14. Porsche 962 C, 1986 – 14/07/2023

Наиболее нервные итальянские собиратели с воплями "Mamma mia!" и "Porca miseria!" уже посыпают голову пеплом из жерла Везувия и рвут на себе волосы, сокрушаясь в предчуйствиях, что их ждёт та же засада, что и с "лемановской" коллекцией: после первых интересных и качественных выпусков им, как принято выражаться у нас в темах по российской журналке, начнут "втюхивать фуфло и шлак на старых кривых формах".
Что ж, как говорил в своё время старина Марк Аврелий: "La nostra vita è il risultato dei nostri pensieri..."

[GOOGLE]

[Master-Lomaster]

Официальный анонс издательства:


Porsche 935/78 "MOBY DICK"
"24 часа Ле-Мана" 1978, 8-е место в общем зачете, 3-е – в своей категории
Категория: Gr5 SP
Команда: Martini Racing Porsche System (Германия)
Сменный экипаж: Рольф Штоммелен (Германия), Манфред Шурти (Лихтенштейн)


Автомобиль, модели которого выпала честь открыть "Гоночную коллекцию Porsche", по своим достижениям – не самый выдающийся из всех, но при этом один из наиболее примечательных в автоспортивной истории прославленной штутгартской марки. Его появление восходит к 1976 году, когда Porsche с индексами 936, 935 и 934 доминировали в гонках в Группе 6, Группе 5 и Группе 4 соответственно. Это были мощные, чрезвычайно быстрые и очень надёжные машины, поэтому неудивительно, что 935-е и 934-е были не только заводскими, но и пользовались огромным спросом у частных команд и гонщиков. Когда в 1977 году заводские гонщики получили в своё распоряжение модель 935 с мотором, оснащённым двойным турбонаддувом, частникам были предложены версии, оснащённые лишь одной турбиной, Но годом позже было решено расширить круг команд-клиентов, желающих посоревноваться в рамках чемпионата мира, и нацелиться на победу в Ле-Мане, хотя в том сезоне 24-часовая гонка на тамошней трассе в зачёт чемпионата мира не входила. И именно под выполнение этой задачи была разработана самая экстремальная версия Porsche 935 – с индексом 78. При этом были учтён предыдущий удачный и неудачный опыт усовершенствования (к примеру, заниженный нос машины, изменение конфигурации порогов, промежуточный охладитель) в условиях ужесточения или, напротив, лазеек в техническом регламенте FIA. От оригинального 911-го, по сути, осталась лишь секция крыши между её передними и задними стойками, а спереди и сзади шасси представляло собой удлиненный легкосплавный пространственный каркас с подрамниками и алюминиевым полом, обтянутый стекловолоконными панелями, в том числе и дополнительно в зоне дверей – встык с сильно подросшими крыльями. Благодаря этим и другим изменениям машина сохранила требуемый по регламенту Группы 5 силуэт серийного автомобиля в этой части кузова, но при этом шасси по заявлению конструкторов стало на 40% жестче, чем прежде.
Двигатель был усовершенствован с использованием узлов и решений от силовых агрегатов 936 и 937/71, его объем был увеличен с 2857 до 3211 см³, что в эквиваленте для атмосферных моторов составило 4498 см³, и, таким образом, новый автомобиль переходил в категорию объемом более 4-х литров с ограничением по минимальному весу в 1025 кг. Пара турбокомпрессоров KKK K29, работающих при давлении 1,5 бар, обеспечивала мотору пиковую мощность 750 л.с. при 8200 об/мин.
Сообразно была радикально переработана подвеска, усовершенствованная тормозная система, были установлены массивные новые колеса с центральной гайкой, обутые в специально разработанные гоночные шины Dunlop. А для достижения оптимального распределения веса на трассах с движением по часовой стрелке рулевое управление перенесли на правую сторону.


В результате получился более длинный и широкий, более низкий и самый мощный и аэродинамически эффективный гоночный автомобиль со времён модели 1973 года 917/30. Причём низким за счёт понижения уровня пола он вышел настолько, что для установки приводных валов под должным углом наклона. пришлось даже перевернуть коробку передач. Максимальная скорость этой машины составляла 365 км/час, а её разгон до 100 км/час занимал лишь 2,6 секунды.
Своё прозвище Моби Дик Porsche 935/78, прибывший на заводскую испытательную трассу и ещё не "облаченный" в ливрею Martini, полностью белый, получил по ассоциации с неудержимым и непобедимым белым китом с таким именем – героем знаменитого одноименного романа.
В 1978 году на старт гонки "24 часа Ле-Мана", помимо "Моби Дика", компания собиралась выставить и три прототипа 936 Группы 6, но к участию в чемпионате мира в том сезоне были допущены лишь автомобили-"силуэты" на основе серийных, так что перед Ле-Маном лишь единственный 935/78 мог "размяться" и продемонстрировать свои возможности в деле, и ему это с блеском удалось в 6-часовой гонке Силверстоуне (4-й этап чемпионата) в середине мая: Йохен Масс и Жаки Икс привели его к победе, оторвавшись от преследователей аж на 7 кругов. И это при том, что всего за 3 недели до гонки техническая комиссия FIA отменила своё прежнее решение по одобрению конструкции машины и объявила встроенные в двери "авиационные" воздуховоды NACA не соответствующими регламенту, из-за чего двери лишились большей части своих наружных фальш-панелей, и в бортах 935/78 появились характерные "прорехи" под боковыми окнами, что изрядно подпортило аэродинамику автомобиля.
Столь безоговорочная и лёгкая, казалось бы, победа в Силверстоуне в сочетании с доминированием в Группе 5 предыдущих версий "силуэта" 935 в течение последних двух лет, породила уверенность, что она будет достигнута и через 4 недели уже в Ле-Мане, несмотря на то, что из-за небольшого топливного бака "Моби Дику" придётся заезжать на дозаправку гораздо чаще, чем прототипам Группы 6 – примерно каждые 45 минут вместо 80. В Ле-Мане, между тем, Жаки Икс пересел за руль как раз таки прототипа 936 в компании Анри Пескароло, а экипаж Porsche 935/78 на шасси 006 составили на сей раз немец Рольф Штоммелен (действующий на тот момент, но не особо успешный на протяжении 9 сезонов пилот Формулы-1) и резидент Лихтенштейна Манфред Шурти (не нашедший себя в "формулах", но весьма успешный в "кузовах", опытный боец в составе заводской команды Porsche в паре как раз со Штоммеленом, на тот момент двукратный победитель гонки "24 часа Ле-Мана" в своей категории).
Однако всё пошло не так с самого начала. Уже по ходу второго тренировочного дня из-за перегрева двигателя "Моби Дика" в возникшей на трассе пробке лопнул поршень, вследствие чего потребовалась, по сути, полная переборка силового агрегата. И, хотя на длинной прямой 935/78 показал скорость выше, чем даже прототип 936 (365 км/час против 34, он показал лишь третье итоговое время круга, поул в итоге достался Жаки Иксу как раз на упомянутом прототипе, а вторую позицию занял Renault Alpine A443 Жан-Пьера Жабуя и Патрика Депайе. Далее чересполосица продолжилась: четвертое место занял также прототип Porsche 936 Боба Воллека и Юргена Барта, с пятого предстояло уйти в гонку Renault Alpine A442B еще одного французского экипажа в составе Дидье Пирони и Жан-Пьера Жоссо, а на шестой и седьмой позиции квалифицировались, соответственно, ещё один 936-й и Alpine Renault A442A.
Приняв старт, Шурти сразу откатился на четвёртую позицию, а на исходе первых трёх часов гонки и вовсе на шестую – пришлось беречь мотор, обкатывая его после переборки. Ненадолго вырвавшись на пятое место ночью, утром "Моби Дик" вновь откатился на шестое: пришлось терять время из-за замены топливного насоса, ТНВД, распределителя зажигания, регулировки застрявшей дроссельной заслонки, ликвидации течи радиатора, усиления крепления ветрового стекла и заправки не только топливом, но и (каждые 16 кругов) подтекающим маслом. Таким образом Porsche 935/78 под номером 43 на протяжении 24-часовой гонки провёл на 35 пит-стопах в общей сложности почти 3 часа! Так что финиш этой машины на 8-м месте в общем зачёте уже можно считать чудом, за которым, несомненно, стояло мастерство и упорство её экипажа.


Ход гонки в целом относительно других боровшихся за победу машин кратко изложен ЗДЕСЬ

Рольф Штоммелен спустя 5 лет насмерть разбился в возрасте 39 лет за рулём Porsche 935/78-81 из-за поломки антикрыла по ходу 6-часовой гонки на трассе "Риверсайд" в Калифорнии – там же, где в 1966 году погиб и легендарный Кен Майлз, у которого годом ранее была "украдена" победа в Ле-Мане за рулём Ford Mark II.
Манфред Шурти под впечатлением ряда смертельных аварий товарищей по автогонкам одним махом повесил гоночный шлем на гвоздь в свои 39 лет и здравствует и поныне, будучи уже 82-летним.


Что же касается непосредственно масштабной модели и её качества, то всё очень неплохо. Опасения итальянских собирателей, что в рамках "Гоночной коллекции Porsche" им "втюхают то же самое фуфло", что и в большинстве выпусков коллекции "24 часа Ле-Мана", пока, похоже, из страшного сна явью не стали.
Даже самые привередливые коллекционеры отмечают лишь небольшие и при желании легко поправимые неточности в наружной окраске и декалях в салоне, но зато всё остальное выполнено на очень достойном уровне: наличествуют должные отверстия воздуховодов, антенна аккуратная, не "бревном", и даже заднее стекло исторически верного жёлтого цвета.
Есть даже мнение, что, выйди эта модель в издаваемой параллельно и упомянутой выше "лемановской" коллекции, она была бы признана в ней лучшей.
Возможно, впрочем, что, как и в том случае, разочарования ещё впереди.

[Master-Lomaster]

Официальный анонс издательства:


Porsche 911 CARRERA RSR
"Тарга Флорио" 1973, победитель
Группа: S3.0
Команда: Martini Racing (Германия)
Экипаж: Херберт Мюллер (Швейцария), Гийс ван Леннеп (Нидерланды)


Когда речь заходит о Сицилии, все в первую очередь вспоминают, конечно же, всесильную мафию, самый высокий действующий в Европе вулкан Этна, вкуснейшую местную кухню и творения местных же виноделов, прекрасные солнечные пляжи… Ну и уж разве что самые высоколобые и заумные ботаны – то бишь самые образованные и интеллигентные индивидуумы – вспомнят про развалины античных храмов в Агридженто и древнегреческого театра в Таормине, византийские мозаики Палермо и дивное сицилийское барокко в Валь-ди-Ното. Но даже они вряд ли упомянут словосочетание Targa Florio. Жалкие, ничтожные личности, как говорил незабвенный Паниковский! Ведь это же название проходившей именно по узким извилистым дорогам острова Сицилия старейшей в Европе и мире гонки спортивных автомобилей!
Когда-то давно сюда, на Сицилию, уроженец Палермо Винченцо Флорио, самый младший из сыновей местного винодела, доставил впечатлившую его по ходу поездки в Париж и купленную там трёхколёсную "самоходную повозку" De Dion-Bouton, но тогда, в конце XIX века, её там даже заправить было нечем – во всей Сицилии в то время просто не было ещё автомобильного бензина. Однако горячего сицилийца это не остановило, и он увлёкся как участием в автомобильных гонках, так и их проведением. Поначалу в силу своего юного возраста ему даже нужно было получать разрешение на участие в соревнованиях от родителей, без которого он не мог приобрести новый автомобиль! Поэтому для участия в первой для себя официальной гонке в Падуе он был вынужден купить старый, разукомплектованный Panhard, вместе с другом восстановил его и… затем выиграл эту гонку!
В 1903 году старший брат просто не пустил Винченцо на очередное соревнование, к участию в котором тот тайно готовился, и тем самым, возможно, спас парня от верной гибели: это была печально известная гонка Париж-Мадрид, которая была прервана из-за огромного числа аварий, унесших жизни множества зрителей и самих гонщиков, включая Марселя Рено, одного из братьев-сооснователей марки Renault.
Но уже парой лет позже достаточно повзрослевший Винченцо после участия в гонке на кубок Брешии, тогдашнего автоспортивного центра Италии, стал спонсором этого соревнования, переименованного в Coppa Florio (Кубок Флорио). А в мае 1906 года по совету знаменитого учредителя гонки Tour de France и журналиста Анри Дегранжа организовал уже на земле своей родной Сицилии первую в истории гонку имени себя самого – Targa Florio. И пошло-поехало – на долгие последующие 70 лет!
Ну-с, со второй, "именной" частью названия легендарной гонки разобрались. Но что такое targa? В переводе с итальянского это в том числе и номерной знак автомобиля, но в прямом, буквальном значении это слово переводится как "пластина" или "табличка", и именно в этом значении оно использовано в названии: в рамках подготовки к проведению гонки Винченцо заказал у выдающегося французского ювелирных дел мастера Рене Лалика бронзовую наградную пластину (вместо традиционного кубка) размером 55х40 мм, с надписью TARGA VINCENZO FLORIO 1906, в бархатном внутри и обтянутом кожей снаружи футляре с замочком.


Предполагается, что эта награда была изготовлена в количестве 10 экземпляров – по числу участников той, самой первой гонки (не все ожидавшиеся участники смогли прибыть из-за забастовки портовых рабочих во Франции). Стоит заметить, что два других знаменитых автомарафона – французский "24 часа Ле-Мана" и итальянский же Mille Miglia впервые прошли лишь 17 лет и 21 год спустя соответственно, и даже сам великий Энцо Феррари в 1906 году еще только под стол пешком ходил... А гонка "Тарга Флорио" год за годом развивалась, становилась всё более экстремальной и престижной, особенно среди производителей мощнейших спортпрототипов в том числе, а с 1955 по 1973 год вследствие этого и вовсе стала этапом Чемпионата мира среди спортивных автомобилей, предшественника современного WEC. В списке её победителей – величайшие легенды автоспорта.
Но всё имеет свою оборотную сторону, и в 1973 году 57-я по счёту гонка Targa Florio в качестве этапа (6-го в календаре) упомянутого чемпионата прошла в последний раз. Это стало закономерным результатом того, что с конца 60-х годов участие в сицилийском марафоне принимали всё более "зверские" прототипы вроде 600-сильного Ferrari 512S, за рулём которого, к примеру, в 1970 году местный уроженец Нино Вакарелла бесстрашно мчался на огромной скорости по узким улочкам горных деревушек буквально в считанных сантиметрах от наблюдающих за ходом гонки местных жителей. В том же году Лео Киннунен проехал круг на своем Porsche 908/3 Spyder со средней скоростью чуть менее 129 км/ч! Неудивительно, что едва ли каждая гонка омрачалась гибелью и тяжелыми ранениями гонщиков и зрителей.
Вот и в 1973 году, когда в группу зрителей вылетел потерявший управление Alpine-Renault A110 1300, несколько человек были ранены, и один из них в тот же день скончался от травм, несовместимых с жизнью, а четырьмя днями ранее, ещё по ходу тренировочных заездов насмерть разбился британец Чарльз Блит за рулём Lancia Fulvia HF. Также ещё до старта соревнования несколько человек пострадали в результате вылета с трассы прототипа Группы 6 Chevron B23 Ford, а в самой гонке ещё в одну группу зрителей, ранив их, вылетел BMW 2002 Tii, а из слетевшей с трассы Alfa Romeo Giulia GTA в госпиталь в тяжёлом состоянии отправился сам гонщик, Франческо Джемма. Другими словами, всё это вновь подтвердило, что из гонки на выносливость автомобилей "Тарга Флорио" превратилась, по сути, в гонку на выживание участников и зрителей. Это стало, что называется, последней каплей, и далее Targa Florio по соображениям безопасности была исключена из календаря чемпионата мира.
Хоть и без тяжких последствий, но тоже сошли с дистанции и предполагаемые фавориты гонки 1973 года: Alfa Romeo T33/TT/12 Рольфа Штоммелена и Андреа де Адамича прошла лишь треть дистанции, когда, лидируя, тоже угодила в аварию; кругом раньше та же участь постигла Ferrari 312 PB Жаки Икса и Брайана Редмэна, и тогда же отказал привод другой такой же Ferrari победителя прошлогодней гонки (и будущего спасителя из огня Ники Лауды в Формуле-1) Артуро Мерцарио в паре с двукратным её победителем, уже упоминавшимся выше Нино Вакареллой.
И вот тогда-то как пресловутый чёртик из табакерки выскочил в лидеры Porsche Carrera RSR Херберта Мюллера и Гийса ван Леннепа, который прошёл все 11 кругов дистанции (свыше 792 км) за 6 часов 54 минуты 19,9 секунды по кривым "просёлочным" дорогам со средней скоростью почти 115 км/час в час.


Их товарищи по команде Martini Racing, опытнейшие Лео Киннунен и Клод Альди на такой же Carrera RSR финишировали третьими, а между двумя Porsche вклинились Сандро Мунари и Жан-Клод Андруэ на Lancia Stratos, отстав от победителей на добрых 7 минут.


Победа Мюллера и ван Леннепа замкнула череду из рекордных 11 побед, одержанных маркой Porsche в гонке "Тарга Флорио" в период с 1956 по 1973 год. Сама гонка, уже не входя в зачёт чемпионата мира, проводилась ещё до 1977 года, когда лишившийся хвостового оперения прототип Osella PA5 на всём ходу влетел в группу зрителей, в результате чего снова погибли два человека и несколько, включая гонщика за рулём, получили ранения разной степени тяжести. Гонка была прервана по настоянию полиции и затем окончательно отменена по соображениям безопасности. Позже номинально возродилась уже как "Ралли Тарга Флорио" в качестве этапа итальянского национального раллийного чемпионата.


Судьба гонщиков, составивших победивший в 1973 году экипаж, сложилась по-разному.
Херберт Мюллер сам себя иронично называл "профессиональным любителем". В 1971 и 1976 годах пробовал свои силы в Формуле-1 и Формуле-2 , но безуспешно. В 1966 году уже побеждал в "Тарга Флорио", выступая также на Porsche. За год до второй своей победы в 1973 году он едва избежал гибели на "Нюрбургринге", во многом предвосхитив судьбу Ники Лауды. На старте гонки "Интерсерии" его Ferrari 512 S была протаранена другим автомобилем, перевернулась, врезалась в ограждение и вспыхнула словно спичка. Проведя в огне около 15 секунд, Мюллер сумел самостоятельно выбраться из машины и ринулся к пожарному, который струёй из огнетушителя сбил с него пламя. В результате гонщик отделался лишь ожогами рук, ног и лица и в следующем году бесстрашно победил в "Тарга Флорио". Для справки: на старт гонок проводившейся в Европе по максимально либеральным правилам "Интерсерии" допускалась "сборная солянка" из гоночных автомобилей совершенно разных классов и даже типов – по принципу "кто во что горазд". Чемпионом серии в 1971-73 годах был Лео Киннунен, а в 1974-76 годах – как раз таки Херберт Мюллер. Однако в 1981 году злой рок всё же настиг его, причём по ходу 1000-километровой гонки всё на том же злополучном "Нюрбургринге". Перед гонкой швейцарец, словно предчувствуя нехорошее, объявил, что после её завершения повесит гоночный шлем на гвоздь. Но сделать это не успел: на 14-м круге дистанции Мюллер попытался избежать столкновения с другой машиной, которую развернуло прямо перед ним, и его Porsche 908/3 Turbo со всего маху ударился о бруствер и затем врезался в оставленный в том же повороте после аварии ещё на первом круге Porsche 935 K3 Бобби Рейхала, что стало причиной взрыва и последующего сильнейшего пожара. К тому времени, когда гонщика сумели извлечь из сгоревшей машины, он был уже мёртв. Почему-то Мюллер был не пристёгнут ремнями безопасности и погиб, судя по всему, мгновенно при столкновении. Гонка была остановлена после 17-го круга и возобновлена не была. Херберту Мюллеру был 41 год.
А Гийс ван Леннеп жив-здоров и поныне. В 1970 году он стал победителем Кубка Porsche. В 1971-75 годах участвовал в нескольких Гран При Формулы-1 и даже заработал в них 2 очка. В 1971 году в паре с Хельмутом Марко за рулём Porsche 917K и в 1976-м с Жаки Иксом за рулём Porsche 936 побеждал в гонке "24 часа Ле-Мана". Сейчас ему 80 лет.

Ну и, опять же, сама модель этого выпуска производит в целом весьма недурное впечатление, придраться особо не к чему, разве что совсем уж по мелочам.

[Master-Lomaster]

Выпуск 3 - официальный анонс издательства:


Porsche 917 K
"12 часов Себринга" 1971, победитель
Группа: S
Команда: Martini & Rossi Racing (Германия)
Экипаж: Вик Элфорд (Великобритания), Жерар Ляррусс (Франция)



Если "Нюрбургринг" в дословном переводе это "Нюрбургское кольцо", то Себринг – это вовсе не кольцо некоего Себа: просто давший название гоночной трассе городок с населением на сей день всего около 11 тыс. человек в свою очередь получил своё имя в честь основавшего его в начале прошлого столетия промышленника Джорджа Себринга.
Гораздо большее эту трассу роднит с британским "Силверстоуном" (причём помимо того, что обе, как и "Нюрбургринг", принимали и принимают у себя гонки спорткаров на выносливость): и тот, и другой трек были обустроены вскоре после окончания Второй мировой войны на месте бывших военных аэродромов, хотя вокруг "Сильверстоуна" не благоухают цитрусовые сады, окружающие расположенный во Флориде Себринг.


Но профессионалы автоспорта усматривают в "бананово-лимонном" Себринге гораздо большую взаимосвязь с Ле-Маном: в силу характера американской трассы проводимая на ней с 1952 года гонка "12 часов Себринга" традиционно считается проверочно-подготовительной к главному марафону сезона – "24 часа Ле-Мана", своего рода генеральной репетицией. Проехали успешно Себринг – есть твёрдая надежда на успех и в Ле-Мане; потерпели фиаско – значит, и на трассе Сарта не жди ничего хорошего, нужно что-то хорошенько подправить.
Поэтому неудивительно, наверное, что автомобили марки Porsche и в Ле-Мане, и в Себринге побеждали значительно чаще других – 19 и 18 раз соответственно. Одна из этих побед случилась – пожалуй, это самое верное слово – в 1971 году.
Ожидания от этой гонки были неоднозначными. С одной стороны, прошлогодний 12-часовой марафон на фоне тотального "падежа" признанных фаворитов сенсационно едва не закончился победой легендарного киноактёра, режиссёра и гонщика Стива МакКуина в паре с будущим пилотом McLaren Питером Ревсоном за рулём "простенького" Porsche 908/02 (с которого, кстати, спустя пару месяцев велась съёмка гоночных эпизодов фильма МакКуина "Ле-Ман"), а список участников, заявленный на 1971 год, был ещё более впечатляющим. С другой стороны, FIA высказывала все больше претензий к безопасности трассы и организации соревнования, из-за чего очередная гонка могла стать последней, и это, опять же, могло сделать накал борьбы в ней наивысшим. Интереса добавлял и тот факт, что за рулём одного из частных Porsche 914/6 в гонку был заявлен не кто иной, как национальный герой Америки, 40-летний капитан Чарльз "Пит" Конрад – командир космического корабля "Аполлон-12", который двумя годами ранее стал третьим в мире астронавтом, ступившем на поверхность Луны и проведшим на ней 8 часов (в 1999 году погиб в возрасте 69 лет в мотоциклетной аварии на горной дороге в Калифорнии).


Ну, а о низком уровне безопасности как для самих гонщиков, так и для маршалов и зрителей говорит хотя бы то, что болельщики в страстном желании поприветствовать своих кумиров нередко перебирались через ограждение прямо на трассу, норовя попасть прямо под колёса мчащихся спорткаров. Ну, а особо экзальтированные болельщицы вели себя, по свидетельствам множества очевидцев по-своему безрассудно – в момент проезда всё тех же кумиров в порыве страсти и с перекрывающим рёв моторов визгом задирали верхнюю, а то и нижнюю часть своих нарядов, "сверкая" обычно скрытыми от посторонних глаз частями тела… В общем, почти по Грибоедову: "Кричали женщины "Ура!" и в воздух лифчики бросали..." Гонщикам не потерять концентрацию и не врезаться при этом помогало, вероятно, лишь то, что подобные акты эксгибиционизма оставались за рамками их "тоннельного" зрения.
Также изрядные опасения вызывал классический "лемановский" формат старта с предварительной пробежкой гонщиков к своим машинам, который традиционно практиковался и в Себринге. Однако в 1969 году в Ле-Мане Жаки Икс, известный не только как великолепный гонщик, но и последовательный поборник безопасности, демонстративно не побежал, а спокойно пошёл к своему Ford GT40, после чего тщательно пристегнулся ремнями и лишь затем устремился вперёд, в то время как многие из "бегунов" обычно ради как можно более быстрого старта пренебрегали ремнями, застегивая их на ходу уже где-нибудь на втором круге, да и то порой кое-как.

Икс разумно подстраховался и как в воду глядел: уже по ходу первого круга за рулём частного Porsche 917 насмерть разбился 37-летний британец Джон Вулф, бывший как раз одним из тех, кто в стартовой спешке не успел пристегнуться, а вот тронувшийся в гонку последним Жаки Икс в итоге её выиграл…
Однако старт с места, когда гонщики уже сидят пристёгнутыми в своих машинах, был чреват массовым завалом из-за слишком возросшей в последние годы разницы в скорости между мощными гоночными прототипами и спорткарами попроще – она доходила до 150 км/час! Предлагался компромиссный "эстафетный" вариант: гонщики по-прежнему бегут к машинам с противоположной стороны, но лишь касаются их, а в гонку уходят их напарники, уже сидящие за рулём и пристёгнутые. Однако тут возникал риск, что кто-нибудь из не самых расторопных бегунов тоже отправятся на дистанцию, но уже на капоте уже рванувшего вперёд и сбившего его автомобиля – и это обсуждалось всерьёз! А посему зрелищную, но совершенно не влияющую на конечный результат и потенциально весьма опасную процедуру отменили совсем, а старт 12-часовой гонки в Себринге в 1971 году было решено с хода.
Оставалось лишь определиться с числом стартующих. "Правило 130%", принятое по решению FIA и призванное убрать со стартовой решетки слишком уж медленные машины, ранее уже было задействовано в Дайтоне и в самый последний момент, буквально перед началом гонки выкосило 17 автомобилей-участников из 65, хотя до этого они считались прошедшими квалификацию. В Себринге число "отбракованных" машин могло быть ещё больше, и в гонке, соответственно, было бы слишком мало участников, что снизило бы её зрелищность и доходность. Чтобы этого избежать, у FIA было испрошено и получено разрешение увеличить лимит до 140%, и в результате на стартовую решётку в присутствии более чем 50 тысяч зрителей встали 57 и 69 заявленных автомобилей, чему предшествовал традиционный для тех старых добрых времён развесёлый парад жгучих местных красоток в купальниках и в сопровождении оркестра гвардейцев.


Из 57 вышедших на старт машин 16 были марки Porsche: шесть 911-х. четыре 914-х, три 906-х и, как вишенки на торте, три "короткохвостых" 917-х. Два из них, в ливрее Gulf и представляющие собственно завод и британскую команду J.W. Automotive Engineering были фаворитами гонки наряду с прототипами Ferrari. Третий также при заводской поддержке был выставлен совместно австрийским отделением Porsche/Audi и "конюшней" Martini & Rossi Racing из немецкого Саарбрюккена. Изначально планировалось, что таких машин будет тоже две, однако в январе обе были сильно повреждены в Дайтоне, и к мартовской гонке в Себринге успели восстановить лишь один 5-литровый 917K c 4-ступенчатой коробкой передач, в то время Gulf-Porsche были оснащены 5-ступенчатыми, так что от этого автомобиля с номером 3 особых подвигов, в общем-то, не ждали.
Зато их ждали от целого выводка 5-литровых Ferrari 512 команды NART и заводской 3-литровой Ferrari 312/P, экипаж которой составляли как раз упомянутый Жаки Икс и дествующий гонщик Ф-1 (и будущий чемпион мира) Марио Андретти, который годом ранее перед самым финишем буквально вырвал здесь победу у Porsche. Свой потенциал "жеребцы из Маранелло" продемонстрировали уже в квалификации: лучшее время за рулём 512-ой показал американец Марк Донохью (который годом позже выиграет культовую гонку "500 миль Индинаполиса"), чему не помешала даже полученная за пару дней до этого травма правой ноги, а вторую позицию застолбил Андретти. Одному из Gulf-Porsche (экипаж которого составляли гонщики Ф-1 – британец Джеки Оливер и мексиканец Педро Родригес, который в 1968 году стал победителем гонки "24 часа Ле-Мана"), досталось лишь третье место на стартовой решётке, а за ним разместился как раз таки серебристый 917K Вика Элфорда и Жерара Лярусса – при том, что пятую позицию довольно неожиданно завоевала 3-литровая Alfa-Romeo T33/3 Нанни Галли и Рольфа Штоммелена.
Так они и все остальные "шумною толпою" и устремились в гонку ровно в 11 утра, рассекая и без того жаркий флоридский воздух. Стартовавшей с поула Ferrari 512 удавалось без особых сложностей сохранять лидерство до первого пит-стопа после 20 кругов дистанции, после чего пелетон возглавил швейцарец Йо Зифферт прорвавшегося с шестой стартовой позиции Gulf-Porsche под номером 1 – и тут же показал лучшее время прохождения круга. Однако, когда наступил черед заехать на пит-стоп уже Зифферту, случилась коллизия, которая, возможно, определила исход всей гонки.
Допустив ошибку в расчетах по расходу топлива (возможно, из-за неисправности в системе питания), команда слишком поздно подала ему сигнал о необходимости заехать на дозаправку, и его 917-й заглох, не преодолев следующий круг – причём в самом дальнем от боксов повороте трассы. Выбравшись из машины, гонщик воспользовался скутером маршала, чтобы съездить в боксы за канистрой с топливом, за что тут же получил штраф в размере четырёх кругов, а затем, вынужденный проделать обратный путь уже пешком, потерял ещё 19 кругов. Это было не так скверно, как дисквалификация, которой был наказан в 1959 году Стирлинг Мосс за точно такое же нарушение правил, но шанса на победу в гонке Porsche под номером 1 в любом случае уже не осталось.
К концу второго круга в лидеры вышла 3-литровая Ferrari Андретти и Икса – в том числе и благодаря тому, что топлива до очередной дозаправки ей хватало на 30 кругов, в то время как 5-литровым – лишь на 20. Лидируя в течение четырёх часов, эта машина оторвалась от преследователей на 4 круга, но затем задымилась и выбыла из гонки из-за здоровенной трещины, повлёкшей утечку всего трансмиссионного масла. В лидеры вышла Alfa Галли и Стоммелена, но ненадолго – дополнительные пит-стопы из-за проблем с электрикой отбросили её назад, и вот тут-то на первую позицию вырвался Porsche 917 под номером 3 Элфорда и Лярусса.


Тем временем какой-то местный дебил, одурманенный сверх всякой меры пивом, швырнул пустую алюминиевую банку из под этого напитка прямо на трассу – да так, что наехавшая на неё Ferrari 512 Донохью/Хоббса вынуждена была отправиться в боксы с проколотым колесом, а затем, бросившись навёрстывать упущенное, Донохью при попытке отчаянного обгона в очередном повороте Porsche 917K Родригеса получил от того тройной удар, после чего обе изрядно повреждённые машины отправились к боксам откуда потом с обеих же сторон ещё долго неслась отборная брань и прочая "непереводимая игра слов с использованием местных идиоматических выражений".
Между тем по итогам первой половины гонки её лидером вновь оказалась Alfa Галли/Стоммелена, казавшаяся впереди куда более быстрого Porsche Элфорда/Лярусса из-за его внеочередного заезда на пит-стоп для устранения проблем с тормозами. При этом подлатанный 917-й Родригеса/Оливера вернулся на дистанцию третьим, а Ferrari Донохью/Хообса – лишь восьмой. Между ними на пятой позиции шёл Gulf-Porsche Зифферта и Белла.
В 18.30 в условиях быстро наступающей темноты дирекция гонки дала сигнал на включение фар, что тоже внесло некоторую сумятицу, как это происходило практически ежегодно из-за необходимости побыстрее заехать к боксам для снятия с фар защитных крышек, ведь ночью некоторые участки трассы на бывшем аэродроме были погружены в кромешную тьму без каких-либо ориентиров или указывающих путь огней.
Не так давно ещё один знаменитый гонщик тех времён, ныне 76-летний Йохен Масс даже поделился на сей счёт такими экзотическими воспоминаниями: "...в подобных условиях кое-кто из гонщиков просто терял ориентацию, и один заблудился почти на 30 минут, пытаясь снова найти трассу, поскольку ничего не мог разглядеть из-за высоченной травы".

На 149-м круге Лярусс, наконец, обогнал Alfa T33/3 Галли и Стоммелена, и Porsche 917K под номером 3, не столкнувшись ни с какими проблемами, не считая пробоины в выпускном коллекторе, сохранила затем своё лидерство на протяжении последующих 110 кругов – то есть до самого финиша под клетчатый флаг в 11 часов вечера, опережая ближайшего преследователя на 3 круга. Ещё более неожиданным стал серебряно-бронзовый дубль прототипов миланской команды Autodelta S.p.a.: на второй позиции смогла удержаться Alfa T33/3 Галли и Стоммелена, а третьим стал такой же спайдер Андреа де Адамича, Анри Пескароло и Нино Ваккареллы. Двум Gulf-Porsche, вопреки предстартовым ожиданиям, пришлось довольствоваться лишь 4 и 5 местами, но они хотя бы опередили стартовавшую с поул-позиции, но финишировавшую только шестой Ferrari 512 M Донохью и Хоббса.
Всего до финиша доехали лишь 30 из 57 стартовавших машин, из них классифицированы были и того меньше – 24. Победивший Porsche проехал 260 кругов – на 11 кругов больше рекорда, который годом ранее установил Марио Андретти. Пройденные при этом 1347 миль стали еще одним новым рекордом. Для Porsche эта победа стала первой с 1968 года, когда гонку выиграли Ханс Херрман и Йо Зифферт, а в общем – третьей на тот момент (первая была одержана ещё в 1960-м, когда ведущие команды мира из-за споров по регламенту в Себринге просто не появились, благодаря чему команда Porsche и открыла тогда длинную череду своих побед в таких гонках.


О гонщиках, добившихся этой победы, стоит рассказать особо.


Вик Элфорд по прозвищу Куик Вик (Quick Vic – Быстрый Вик) по праву считается одной из легенд британского и международного автоспорта. На его счету, в частности, титул чемпиона Европы по ралли в группе G3 1967 года, победы в Ралли Монте Карло и в гонке "Тарга Флорио" 1968 года, три победы в сложнейшем марафоне "1000 км Нюрбургринга" в 1968, 1970 и 1971 годах (за рулём трёх версий Porsche 908, в 1971 году в паре всё с тем же Лярруссом), участие в чемпионате мира по гонкам Формулы-1 в 1968-69 и 1971 годах (13 ГП, 8 очков). В 1968 году в результате столкновения с Марио Андретти получил переломы руки и ключицы, после чего вынужденно прервал на год участие в гонках. В 1972 году по ходу гонки "24 часа Ле-Мана", став свидетелем столкновения машин, повлекшего смерть Йо Боннье, Элфорд остановил свой прототип и бросился спасать второго участника аварии, швейцарца Флориана Ветша. Однако, с риском для собственной жизни распахнув дверь объятой пламенем Ferrari, никого в ней не обнаружил – он не знал, что Ветш, хоть и с обгоревшими руками, но уже сумел сам выбраться из машины и укрыться за ограждением с другой стороны трассы…

За этот смелый и самоотверженный поступок президент Франции Жорж Помпиду позже наградил Элфорда орденом "За заслуги". А сам Вик в тот момент, потрясённый происшедшим, сразу же поехал к боксам и передал управление своему напарнику Хельмуту Марко, а когда спустя несколько кругов у машины отказала трансмиссия, признался, что впервые за всю карьеру автогонщика был рад, что ему не придётся вновь садиться за руль. Спустя пару лет он повесил шлем на гвоздь и, хотя позже еще несколько раз всё же принимал участие в отдельных гонках, по большей части наслаждался размеренной жизнью пенсионера в приобретённом всё в той же Флориде доме. А год назад, 13 марта он скончался в возрасте 86 лет после безуспешной борьбы с онкологическим заболеванием. На фото ниже он празднует своё 85-летие:


Жерар Ляррусс начинал тоже как раллийный гонщик. В 1967 году впервые принял участие в гонке "24 часа Ле-Мана" и уже двумя годами позже в паре с Хансом Херрманном управляя куре Porsche 908LH, завоевал в ней второе место, а в 1973-74 годах дважды выиграл её вместе с Анри Пескароло за рулём прототипа Matra-Simca MS670B/C. Также в 1974 году безуспешно выступил в двух Гран При Формулы-1, впоследствии занял пост спортивного директора Renault, а 1987 году создал собственную команду Ф-1 – не особо успешную и прекратившую своё существование в 1994 году. Помимо "12 часов Себринга" и "1000 км Нюрбургринга" в паре с Виком Элфордом в 1971 году, Ляррусс выиграл ещё ряд гонок чемпионата спортивных автомобилей. Сейчас ему 82 года.


Ну, и немного о самой модели, конечно же.


Собственно, "болванка" для неё использована та же самая, что и для модели к выпуску №8 "родственно-параллельной" коллекции "24 Ore Le Mans" (см. ЗДЕСЬ), но в ливрее Martini Racing она выглядит, пожалуй, более привлекательно, чем в бледно-голубой окраске Gulf, да к тому же и сиденья окрашены. Но стеклоочиститель, конечно же, всё тот же, выполненный прямо на лобовом стекле, а не отдельной деталью. Итальянские собиратели серии на сей счёт вновь сокрушаются, отмечая, что это было приемлемо лет 30 назад или для машинок Bburago ценой около 5 евро, но никак не для современной журнальной модели стоимостью втрое с лишним дороже…

[Master-Lomaster]

Выпуск 4 - официальный анонс издательства:


Porsche 911 SC
"Ралли Сафари" 1978, 2-е место
Группа: 4
Команда: Martini Racing (Германия)
Экипаж: Вик Престон-мл. (Кения), Джон Лайл (Кения)


Гравийное Ралли Сафари 1978 года, 26-е по счёту, прошло 23-27 марта в статусе, 3-го этапа чемпионата мира, 4-го этапа Кубка FIA среди раллийных гонщиков (это был второй и последний год розыгрыша этого кубка) и национального первенства Кении. К негуманной одноимённой охоте на львов, тигров, крокодилов и прочих замечательных диких зверюшек, к счастью, отношения не имеет – то есть штурманы по ходу гонки по животными из ружей не палили. Немаловажное уточнение с учётом того, что первоначально слова "ралли", как ни странно, в названии соревнования вообще не фигурировало – в период с 1953 по 1959 год оно проводилось в честь коронации Елизаветы II просто как East African Coronation Safari, а географической частью названия гонка была обязана тем, что проходила по территории Кении, Уганды и Танганьки, в то время бывших британскими колониями, объединёнными протекторатом Британская Восточная Африка). Далее по мере нарастания на "чёрном континенте" национально-освободительной борьбы, а затем и обретения упомянутыми колониями независимости упоминание о коронации из названия исчезло, но зато появилось всё же слово "ралли". Ну, а с 1975 года и поныне это просто Safari Rally.
В те прежние времена это ралли слыло сложнейшим в мире – как для гонщиков, так и для их машин, и даже конечный результат определялся не по общему времени прохождения дистанции, а по числу полученных на спецучастках штрафных минут. Если, конечно, экипаж вообще добирася до финиша, что было делом архитрудным…
Вот в 1978 году из 70 стартовавших автомобилей в финишный створ проехали лишь 13.
Porsche 911 SC, представленный в данном выпуске коллекции, сделал это вторым со разницей в 37 штрафных минут от победителя. Второй такой же Porsche (под номером 5), экипаж которого составили шведы Бьорн Вальдегорд и Ханс Торзелиус занял лишь четвёртое место – при том, что этот экипаж выиграл предыдущий этап (ралли Швеции), в 1970 году именно Вальдегорд обеспечил марке Porsche первую победу в Международном чемпионате FIA среди производителей раллийных автомобилей, а в 1979 стал первым чемпионом мира по ралли. Местный, кенийский (но британский по происхождению) экипаж оказался то ли лучше подготовленным для "домашней" гонки, то ли просто удачливее. И если "главной движущей силой" этого результата был столь же хорошо подготовленный для столь трудного ралли автомобиль Porsche, то реализовал-то его потенциал при содействии напарника-штурмана всё же гонщик.


К сожалению, год назад, 15 марта, Вик Престон буквально вслед за своим тёзкой и героем предыдущего выпуска Виком Элфордом умер в возрасте 71 года.


Победили же в этом "непроходимом" ралли и вовсе французы на Peugeot 504 Coupe V6 команды Marshalls (EA) Ltd. – Жан-Пьер Николя и Жан-Клод Лефевр, в то время как один из первых "летучих финнов" Тимо Мякинен в паре с французом же Жаном Тодтом (в последующие десятилетия "крёстным отцом" триумфальных побед спортивного отделения Peugeot и команды Ф-1 Scuderia Ferrari эпохи Михаэля Шумахера, а до недавнего времени президентом FIA) на таком же 504-м сошли с дистанции из-за поломки подвески.

Что же касается модели данного выпуска, то она, как видно, весьма и весьма недурна, хорошо детализирована и качественно исполнена.



Стоит также заметить, что бонусная модель фургона VW T2, которую подписчики коллекции получат вместе с выпусками 7 и 8, в оригинале являет собой техничку команды Portsche Martini Racing, задействованную именно в Ралли Сафари 1978 года. Причём эта же модель вышла также в минувшем феврале с выпуском 39 итальянской версии журнальной коллекции "Rally Assistance" (а годом ранее она под тем же номером была выпущена и в рамках аналогичной французской журналки). Симпатичный получится комплект. К слову, "регулярка" от IXO, хоть выполнена традиционно с более тонкой деталировкой (в виде травлёной антенны, к примеру), но зато лишена гоночного скарба, каковым выгодно отличается журнальный вариант.

[Master-Lomaster]

Выпуск 5 - официальный анонс издательства:


Porsche 911 GT1
"24 часа Ле-Мана" 1996, 2-е место в общем зачете, победитель в своей категории
Категория: LMGT1
Команда: Porsche AG (Германия)
Сменный экипаж: Ханс-Йоахим Штук (Германия), Тьери Бутсен (Бельгия), Боб Воллек (Франция)


После разовой экскурсии на экзотическое ралли, коллекция возвращается в мир кольцевого автоспорта, причём вновь на его самую, пожалуй, знаковую для гонок на выносливость трассу – в Ле-Ман.
В 1996 году очередные изменения претерпел спортивный регламент французской 24-часовой гонки, и теперь стартовая решётка формировалась смешанным образом: левый ряд составляли шесть самых быстрых спортпрототипов, а справа выстраивались самые быстрые автомобили класса GT. При этом какой-то критической разницы в скорости те и другие не показывали: время прохождения круга машинами первой пятёрки различалось в пределах лишь одной секунды. Не критичной была и смена позиций. Показавший шестое время прототип TWR Porsche WSC-95 под номером 7 переместился лишь на одно место ниже, в то время как оба Porsche 911 GT1 немного поднялись: №26 – с 4-й на 2-ю позицию, а №25 – с 5-й на 4-ю. И только второй спортпрототип, под номером 8, так и остался на своём законном месте – на завоёванной им поул-позиции. Что, впрочем, не обеспечило ему гарантированного лидерства в гонке.

А в лидеры сразу вырвались в том же порядке, в каком стартовали, оба Porsche 911 GT1, причём в состав экипажа машины под номером 26 помимо далеко не самого успешного на тот момент и пребывающего в вынужденном отпуске канадского гонщика CART Скотта Гудьира, входили опытнейший, хоть ещё и не набравший свою лучшую форму австриец Карл Вендлингер и трёхкратный, да ещё и действующий победитель лемановского марафона, француз Янник Дальмас.

Впрочем, по прошествии первых четырёх кругов дистанции более широкие шины и меньший вес прототипов в сочетании с их мощью всё же позволили им перехватить лидерство, в то время как и Дальмас, и Воллек за рулем заводских 911-х не избежали вылетов за пределы трассы и соответствующих потерь времени. Ближе к ночи отрыв двух прототипов частной команды Joest Racing ещё более упрочился, но уже во тьме ночной "ветеранский" экипаж Porsche под номером 25 дал жару, прорвался на вторую позицию, а утром уже и едва не на первую, когда Пьерлуиджи Мартини, деливший машину с земляком Микеле Альборето и бельгийцем Дидье Тейсом, не удержал свой TWR Porsche WSC-95 в первой из "эсок" Мюльзанн, после чего этот прототип опустился на четвёртую позицию.


Нескольких "экскурсий" на обочину не избежали также Вендлингер и Гудьир, в результате чего второй Porsche GT1 под номером 26 свалился на 12-ю позицию, хотя затем постепенно поднялся на 4-ю. А когда всего за 40 минут до окончания гонки из-за поломки приводного вала прототип под номером 8 всё с тем же Мартини за рулём сошёл с дистанции окончательно, заводской 911-й под номером 26 оказался уже на 3-й позиции, на которой и проехал под клетчатый флаг, хоть и с отставанием на 13 кругов от победителя – спортпрототипа TWR Porsche WSC-95.
Соответственно, гонка в Ле-Мане 1996 года особо запомнилась как раз соперничеством этих "не совсем Porsche", построенных компанией Тома Уокиншоу и выставленных командой Рейнольда Йоста, с хоть и заведомо "классово младшими", но 100%-ными заводскими 911-ми. Причём, согласно условиям сделки, Йост мог оставить в своём распоряжении прототип в том случае, если он победит. Что и позволило ему выставить эту машину в гонке "24 часа Ле-Мана" также и в следующем, 1997 году, и она вновь победила – о чём (а также об осень необычной истории её создания) пойдет речь в скором будущем уже в рамках обзора выпуска коллекции под номером №7.


Что же касается заводских Porsche 911 GT1, то после Ле-Мана две эти машины в том же году приняли участие ещё и в трёх гонках третьего и последнего сезона Всемирной серии GT BPR (которая с 1997 года трансформировалась в чемпионат FIA GT) и выиграли все три. В совокупности с впечатляющим результатом в Ле-Мане это стало прекрасной рекламой для продаж уже в 1997 таких машин клиентским командам в качестве успешной альтернативы феноменальным McLaren F1 GTR в гонках классах GT, - а именно они финишировали в кратко описанной выше гонке на 4-й, 5-й и 6-й позициях вслед за тремя Porsche.

И ещё гонка "24 часа Ле-Мана" 1996 года вошла в историю победой в ней самого молодого в истории этого марафона гонщика – 22-летнего австрийца Александра Вурца, который попал в состав одного из экипажей Joest Racing чуть ли не случайно, и эта победа обеспечила ему дальнейшую долгую карьеру уже в Формуле-1. Причём, победив в Ле-Мане вторично (уже в ранге гонщика Peugeot) в 2009 году, то есть спустя 13 лет, Вурц записал на свой счёт ещё один рекорд – по самому долгому промежутку между первой и второй победами.

Ну, а для экипажа Porsche 911 GT1 под номером 24 в составе Ханса-Йоахима Штука, Тьерри Бутсена и Боба Воллека участие в этой гонке, финиш в ней на 2-й позиции с отставанием всего на один круг от победителя и победа в своей категории стали тоже своего рода рекордом – им на тот момент было, соответственно, 45 лет, 39 и 52 года. Боб Воллек, спустя пять лет, увы, погиб лет за рулем мотоцикла перед гонкой "12 часов Себринга", а 72-летний Штук и 65-летний Бутсен здравствуют и поныне.

[Master-Lomaster]

Выпуск 6 - официальный анонс издательства:


Porsche 911 Carrera RS 3.0
Ралли Монте Карло 1978, победитель
Группа: 4
Команда: Publimmo Racing (Монако)
Экипаж: Жан-Пьер Николя (Франция), Венсан Лавернь (Франция)


И снова раллийный выпуск. Но на сей раз, в отличие от позапрошлого, вызвавший у собирателей серии такое извержение раскалённых эмоций, на фоне которого даже активность испепелившего Помпею Везувия покажется лёгким пшиком.


Но об этом – чуть позже, а сначала, как заведено, историческая справка.
Самое известное ралли – Ралли Монте-Карло, уже 46-е по счёту, в 1978 году традиционно открыло сезон чемпионата мира и прошло 23-27 января, а его дистанцию составили 29 СУ общей протяжённостью 565 км.
Представленный в данном выпуске коллекции Porsche 911 Carrera RS 3.0 был заявлен в гонку крупной частной командой, базировавшейся непосредственно в Монако и выставлявшей на соревнования машины разных марок.
Гонка прошла без особых коллизий, но была достаточно напряжённой: до СУ22 преимущество по победам демонстрировал недавний новичок (но в скором будущем двукратный чемпион мира), немец Вальтер Рёрль за рулём Fiat 131 Abarth, однако затем и до самого финиша между ним и Николя, который с СУ7 удерживал общее лидерство, развернулась острейшая борьба, завершившаяся победой француза.

Вторым и третьим финишировали экипажи двух заводских Renault 5 Alpine группы 2 в составе Жана Раньоти / Жан-Марка Андрие и Ги Фреклена / Жака Делаваля.
Всего в финишный створ проехали 129 машин, 32 с дистанции сошли.
Жан-Пьер Николя в сезоне 1978 года одержал победу ещё дважды, что позволило ему занять 2-е место в итоговом личном зачёте (первым стал финн Маркку Ален).
И всё бы ничего, но…
Пожалуй, общее мнение большинства, если не всех своих "товарищей по несчастью", выразил собиратель серии, бескомпромиссно заявивший на соответствующем ресурсе: "Меня подло обманули, потому что Ралли Монте-Карло 1978 года выиграл совсем другой автомобиль, а не тот, модель которого выпущена в коллекции. Ничего общего между ними нет!"
Ну, тут он, конечно, сгоряча немного преувеличил, потому что общего всё же много: собственно модификация машины, её силуэт, цвет, стартовый номер на кузове и прочие отличительные детали, но… Но главного и определяющего узнаваемую внешность того самого автомобиля-победителя в модели и впрямь нет – "табачной" ливреи с изображением силуэта танцующей цыганки и надписью Gitanes – как на соответствующей пачке известнейших французских сигарет.
Сопровождая свои мнения относительно данного "надругательства над святыней" восклицаниями вроде "Будь проклят тот день, когда я подписался на эту коллекцию!", собиратели задают закономерные вопросы:
1. Какого, простите, хрена нужно было выпускать модель именно этой машины и так её испоганить вместо того, чтобы выпустить какую-то иную, в оригинале своём не имевшей проблемную табачную рекламу?
2. Почему в коллекции масштабных реплик гоночных шлемов та же символика Gitanes и других табачных спонсоров присутствовала там, где она исторически была, а здесь её нет?
3. Действительно ли всё дело в законодательном запрете на размещение табачной рекламы на тех или иных носителях, либо просто издатель сэкономил на приобретение лицензии на использование этой символики?
4. Почему хотя бы не прилагать во вложенном в упаковку с моделью в непрозрачном пакетике соответствующие декали для тех, кто пожелает их нанести (как это имело место в других коллекциях) – чтобы не нужно было искать, где они продаются, и тратиться дополнительно на их приобретение и пересылку?
5. Если ещё в дальнейшем и Rothmans Porsche выйдет без символики Rothmans, можно ли будет окончательно ставить крест на этой коллекции?
Разгорелись и страсти один в один как на нашем форуме. Одни вопрошают у недовольных всё про те же декали: "Что вы как безрукие? Купите на ebay, да и нанесите, делов-то… Или вообще модель от Spark или от того же IXO, но "регулярку" возьмите".


На что "безрукие" резонно отвечают: "А почему я должен что-то где-то покупать и клеить или тратиться на значительно более дорогую модель, если хочу просто купить и поставить на полку полноценную модель из журнальной коллекции? Возможности и способности у всех разные!"
И что тут возразишь?

[Master-Lomaster]

Выпуск 7 - официальный анонс издательства:

[Master-Lomaster]

Выпуск 8 - официальный анонс издательства: