[AlekseyS69]

Руссо-Балт Т 40/65 (1913)

Продолжение.

Работа над моделью начинается со сбора материалов по прототипу. Не смотря на широкую известность «Руссо-Балта Т», материалов по нему минимум. Хорошо, что сохранилось достаточно подробное описание машины, которое я привёл в рассказе о прототипе. Фотографий грузовика, экспонировавшегося на IV Международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге в мае 1913 г. так и вовсе известны всего две, и ещё пара, где грузовик виден через свиту Николая II. Правда, надо отдать должное, доступны как раз самые необходимые фотографии: сбоку - почти в профиль, и спереди. С этими фотографиями я и начал работать над моделью. Привёл их к 43-му масштабу, по известным параметрам машины. Начал вычерчивать элементы автомобиля с учётом коррекции искажений перспективы фотографий. И вот тут я столкнулся с определёнными проблемами. Дело в том, что размеры, которые у меня получались при проектировании по фотографиям, не стыковались с известными параметрами прототипа. Так например при выверенной колёсной базе - 3650 мм. слишком большой оказалась известная длина бортовой платформы - 3500 мм., для соблюдения пропорций мне пришлось её немного укоротить. При известном диаметре заднего колеса - 1030 мм. визуально слишком маленьким оказалось переднее колесо - 830 мм. На модели мне пришлось увеличить его диаметр до 900 мм. По фото длина кабины получалась 1040 мм. - примерил по себе, получилась слишком тесная кабина. Увеличил длину до 1120 мм., хотя и это слишком мало в реале, но на модели больше уже нельзя было сделать без искажения пропорций. И так во многом. И вот тогда я решил обратиться за помощью к более сведущим Коллегам.
Подбирая материалы для проектирования модели, я натолкнулся на тему «Руссо-Балт Т» мастерской «МАЛ» на нашем форуме. В ней, в ходе обсуждения модели, промелькнул фрагмент довольно подробной схемы-чертежа «Руссо-Балта». Тогда я понял, что энтузиасты уже прорабатывали вопрос по этому грузовику, и построили этот чертёж. Я обратился с просьбой о предоставлении информации к автору того сообщения – Андрею Атюкину, он же и оказался автором этого чертежа. Андрей любезно предоставил мне свою работу - поразительный по качеству, тщательности и подробности проработки рисунок-чертёж. Теперь работа пошла легче. Мучиться с копийностью модели уже не приходилось, чертёж - отличная основа для построения.
Конструкция модели, в принципе, такая же, как у предыдущих моих моделей, но есть несколько важных нюансов. Первый – рама. Точнее – передние концы её лонжеронов. Напомню, 3Д-принтер накладывает множество ограничений на 3Д-модели для получения удовлетворительного результата при печати. По-скольку мой принтер не печатает вторым материалом – поддержкой, желательно избегать в модели консольно нависающих элементов. В идеале все детали должны иметь плоское основание. В модели «Руссо-Балта» не получилось удовлетворить этому условию только на внутренних боковинах передних крыльев. Так вот о раме - на предыдущих моих моделях передние рессоры крепились на штифтах под рамой. На «Руссо-Балте» передние концы лонжеронов рамы выставлены напоказ. По этому я решил эти элементы сделать отдельными плоскими деталями и приклеить к раме. На фотографиях это хорошо видно. Второй интересной деталью стала кабина. Впервые я её напечатал одной деталью, чему способствовала её простая форма и отсутствие крыши. Правда дверцу пришлось сделать накладной, что пагубно сказалось на копийности. Изрядно помучился с передними крыльями, пока получил технически выполнимое решение. Крылья состоят из 2-х деталей – собственно само крыло и его внутренняя боковина. Кузов традиционной для меня конструкции: основание с приклеенными к нему поперечинами и бортами. Подвески так же достаточно отработаны: сзади к раме на штифтах приклеены рессоры, в них вклеена балка, далее – цепные передачи, по ним выставил дифференциал. Под него, честно говоря забыл оформить посадочное место на раме, а обнаружил это уже при сборке – пришлось дорабатывать по месту. Спереди к раме приклеены детали передних концов лонжеронов с рессорами, в них вклеена передняя балка. Макет двигателя на этот раз решил собрать из 2-х половин. Получилась объёмная деталь, включающая и двигатель и защитный поддон. Оптимальным считаю разбиение этого узла на три детали, с отдельным поддоном. Учту это в будущих моделях. Копийность двигателя весьма условна, подробных его фото найти не удалось. хотя многое понятно по приведённому мною ранее описанию машины. Капот на моей модели съёмный, правда в собранном виде снять его практически невозможно – мешают растяжки тента. Кабина установлена на раме на стальных штифтах и клее. Кстати в этот раз решил применить «СуперМомент-Гель». Клеем очень доволен. Лувры на капоте так же пришлось делать накладными, равно как и рояльные петли открывания его створок. Уже по ходу сборки модель обогатилась фонарями, буксировочными крюками, тягой рулевого механизма, щитком под фонарём на задке. В кабине имитированы только сиденье, руль и рычаги трансмиссии и тормоза в кулисе. Изрядно пришлось повозиться с фонарями. Их я собирал из 3-х деталей. Причём, из-за миниатюрности деталей их печать вышла довольно условной, а обработка мучительной. Получившимся результатом я не очень доволен, но лучше их я сделать не смог. Так же буксировочные проушины пришлось печатать сплошными, высверливать отверстия, а уже потом оформлять крюки. Иначе они просто бы не получились. Стяжки тента выполнил из отходов при печати – специально отпечатанные оказались слишком толстыми. Вцелом на модели я постарался сымитировать все видимые элементы прототипа, тот же горный тормоз или специфический глушитель например. Естественно совсем уж мелкие элементы типа тросиков, тяг или скоб на кузове и хлястиков на тенте пришлось опустить. Как положено я бы их всё равно не сделал, а показав условно замусорил и испортил бы модель.
К сожалению детали модели получились несколько грубоватыми – ещё одно ограничение при печати диаметр сопла принтера 0,4 мм. Так например головки болтов на колёсах просто не пропечатались, хотя на 3Д-модели я их обозначил. Зачистку деталей модели я старался минимизировать, фактически сведя лишь к удалению облоя. Основным инструментом при этом у меня является остро отточенный скальпель, лишь иногда привлекаются надфили, свёрла, наждачная бумага. Отсюда повсеместно на модели заметная специфическая текстура 3Д-печати. По-хорошему все элементы нужно шпаклевать и вышлифовывать, но на это у меня не хватит ни времени, ни терпения, ни квалификации. Вцелом я своей работой доволен – получил истинное удовольствие от процесса. Геометрию прототипа, благодаря чертежам Андрея, мне передать удалось. За это ему большое спасибо. Попутно наметил себе объекты для приложения усилий в дальнейшем – это «Руссо-Балты» моделей «М» и «Л», а так же грузовик Бориса Луцкого.

Для желающих напечатать и собрать аналогичную модель, ссылка на архив с 3Д-моделями:

https://yadi.sk/d/Vxq6as9A3MCgi6

.

[GOOGLE]

[4rwd]

Потрясающе, как и предыдущие.

[4rwd]

Спасибо за кит, вот что вышло у меня.

[AlekseyS69]

Отлично получается - тент смотрю съёмный сделал. Кстати тент нужно переделать - он должен склеиваться без уступа на задней стенке. На моей модели вроде он неплохо стыковался. И ещё цвет какой-то "не наш", или мне так кажется. А вообще результат мне нравится. Я свою модель не шпаклевал и не вышлифовывал, только зачищал детали, да и красил кистью. Тут же вижу - поверхности гораздо лучше моих.


Наконец-то и до меня добрались модели из новой журнальной серии - "Автолегенды СССР. Грузовики". Первенца серии, самосвал "КрАЗ-256Б", я пропустил - на полке уже стоит прекрасная модель от "Автоистории". Для меня серия началась со 2-го выпуска:

ЗИС-151 - БМ-13 (DeAgostini)

Известие о старте новой журналки с отечественными грузовиками я, признаться, восринял с волнением. Тема безусловно интересна, легковой автопром усилиями ДеАгостини покрыт достаточно хорошо. С грузовиками в последнее время тоже завидное изобилие, но цены на модели грузовиков, в условиях ограниченного бюджета на хобби, оставляют для меня "за бортом" большинство интересных моделей. "Автомобиль на службе" с грузовиками закончился на самом интересном месте. И вот тут - новая журналка, да ещё и обильно украшенная моделями от "Автоистории" - лидера модельного рынка в этом сегменте. Есть от чего взволноваться.

Автомобильные журналки из киосков нашего города исчезли повсеместно и окончательно. В считанных местах пока остались только "Трактора", и они возятся под конкретного покупателя. Встал вопрос о приобретении моделей новой журналки. Спросил на "Книжном развале", где беру "Автолегенды". Выяснилось, что новую серию они возить будут, но мало и дорого. Наиболее рентабельным вариантом для меня стало приобретение выпусков серии в интернет-магазине "ДеАгостини". Заказал 2-й и 3-й выпуски, и вот они передо мной.

Честно говоря мне не очень понятна логика издателя - почему легендарную "Катюшу" нам преподнесли именно на шасси послевоенного "ЗИС-151". В таком варианте "Катюша" уже не воспринимается как оружие Победы, а больше ассоциируется с агрессией тоталитарного государства или с конфликтами в Корее, Вьетнаме и на Ближнем Востоке. Зная, что модель для серии делала "ПКТ", а в её "загашнике" есть относительно неплохая модель "той самой", легендарной, первой "Катюши" на шасси "ЗИС-6". Зачем было огород городить с размещением пусковой установки с "ЗИС-6" на шасси "ЗИС-151" от АНС-овского ВАРЭМа? Да и если городить, то уж на шасси "Студебеккера ЮС-6", которое так же имеется в арсенале фирмы. Правда там установка немного другая, но машина бы получилась бы куда более легендарная. Единственным объяснением для меня было бы то, что нас в последствии ещё ждут эти варианты "Катюши" - на шасси "ЗИС-6" и "Студера".

Сама модель оставила очень приятное впечатление. Не смотря на то, что был вынужден приобретать модели, без возможности выбора, в интернет-магазине, модель пришла качественная, без серьёзных дефектов. Модель комплектная, отлита, покрашена и собрана очень хорошо, без дефектов и следов небрежности. Если не брать во внимание надстройку пусковой установки, косяки шасси те же, что и у АНС-овского ВАРЭМ. Правда производитель поменял резину на исторически достоверную - респект!

Ещё когда ждал модель, наметил себе основную доработку - решил поднять кабину над рамой на 2 мм., аналогично АНС-овскому ВАРЭМ. В исходном состоянии кабина расположена слишком низко, практически на уровне гражданского "ЗИС-150". Покорителю бездорожья это не к лицу. Кабина "лифтуется" посредством 2-мм. проставки по форме рамы, которую нужно приклеить на раму под кабиной. Раньше я делал эту проставку из листового пластика подходящей толщины, теперь в моём распоряжении есть 3Д-принтер, на котором я её и распечатал. В теме по доработкам "ЗИС-151 - БМ-13" я размещал подробные фото, иллюстрирующие доработку.

Разобрав модель, первым делом я по примеру коллег, демонтировал бронезащиту с кабины. Под ней обнаружилась вполне приличного качества кабина. Мне стало жаль скрывать под колпаком такую красоту, и я решил изготовит бронезащиту в сложенном состоянии. Модели делал по фоткам из Сети, примеряясь к "живой" кабине модели. Когда всё уже было готово, в Сети нашлись чертежи и схемы этого элемента. Будет свободное время, переделаю бронезащиту для большей копийности. Окрашивал бронезащиту краской "Звезда. Мастер акрил. Зелёный №35".

В завершение доработки модели рискнул высверлить отверстия в крайних направляющих пусковой установки. Времени эта операция заняла больше всего, а внешний вид изменился непринципиально. Остальные направляющие сверлить на мой взляд бессмысленно, по-скольку их форма далека от двутавра на прототипе.
Ракеты разворачивать на 45 градусов не рискнул - есть риск испортить установку окончательно.

Вцелом моделью я доволен, но в исходном состоянии её оставлять не желательно - из за низко установленной кабины здорово меняется "осанка" модели. Кроме того, как я уже говорил, гораздо больше меня обрадывал бы выход в серии "Катюши" на шасси "ЗИС-6" или "Студебеккера". Забегая вперёд, скажу, что следующий выпуск - "АЦ-40(130)-63Б" так же оставил самые приятные впечатления. В дальнейшем посмотрим, что будет дальше - пока следующие 3 выпуска я пропускаю. "51-х ГАЗиков" мне уже хватит, да и не такая "яркая" модель получилась у "ПКТ". Базовый "ЗИЛ-130" у меня от "Ультры", и очень мне нравится. Ну а "157-й" в харизматической окраске - первенец "Автоистории" у меня тоже есть.
.

Напоследок хочу поздравить Вас, Друзья, с Днём Великой Победы!

[4rwd]

Да . все детали из под принтера шкурились, потом грунт для проявки неровностей, грунт замывался .. при необходимости процедура повторялась.
Цвет несколько не наш. На фото вышел не такой как в жизни (фото с телефона). В реальности действительно хочется сделать чуть темнее.
Складку на тенте срезать не проблема. это же бумага.
Но удовольствие собирать этот джип я получил.

[AlekseyS69]

Третий выпуск новой журнальной серии "Автолегенды СССР. Грузовики":

ЗИЛ-130 - АЦ-40(130)-63Б (DeAgostini)

Модель "пожарного Зилка" из первоначально представленного пула моделей серии я, признаться, ждал больше всего. Уж очень красивая и харизматичная машина. Пожарные выезды и сейчас неизменно привлекают моё внимание. Что уж говорить о том, какое впечатление производили мчащиеся с сиренами пожарные автомобили в детстве. В то время весь пожарный автопарк в Калуге состоял из ЗИЛов-автоцистерн, на 130-м шасси и на внедорожном 131-м, да автолестниц на шасси ЗИЛ-131. Изредка можно было увидеть пожарный Урал. Пару раз видел сельские пожарки на шасси ГАЗ-66 и автоцистерну на шасси ГАЗ-53. Так что АЦ-40 для меня практически синоним пожарного автомобиля.
Я довольно долго "облизывался" на замечательные костромские модели этих автомобилей, но цена для меня была высоковата. Вот наконец предоставилась возможность поставить к себе на полку пожарный ЗИЛок. Этой возможности я весьма рад - заказал пожарку вместе с "Катюшей" в интернет-магазине "ДеАгостини".

Модель очень порадовала. Ведь может же Перес, когда захочет, делать высокодетализированные и качественные модели в бюджетном секторе. Если мы и увидим когда-нибудь автокран или что-то аналогичное по сложности за вменяемые деньги, то это скорее всего будет модель от "ПКТ". Пожарка меня впечатлила.
Копийность модели, как выяснилось по коментариям специалистов, не без греха, но образ прототипа модель передаёт очень правдоподобно.
Детализация модели так же очень достойна не только для журнальной модели - она вполне прилично смотрится на фоне "регулярок" от "ССМ" и "Аиста". Тут и пеналы, ограничительные поручни, лестницы и прочее оборудование на крыше кузова, и прозрачное окно насоса в задней стенке кузова, спецсигналы, СГУ и фара-искатель на крыше кабины. Всего перечислять не буду, только повторюсь, модель просто шикарна.
С качеством изготовления модели мне можно сказать повезло, не смотря на покупку модели "в слепую". Отливка, покраска, сборка - всё на высоте. Но чтобы не было слишком хорошо, китайцы традиционно подкинули косячок - сборщик "прошёлся" паяльником по бамперу моего экземпляра - подплавил его правый конец и правую площадку на бампере. Благодаря контрасности спецокраски модели этот дефект практически не заметен, но, как говорится, осадочек остался.
Доработкам модель подвергать не планировал, хотел лишь "выровнять" положение кузова относительно кабины - он установлен с небольшим дифферентом на корму. Однако из моей затеи ничего не вышло - перекашивается кузов в момент затяжки заднего винта крепления кабины. Сильно заморачиваться не хотелось - модель и так хороша, оставил как есть.
В общем, начало серии крайне удалось, где теперь брать средства на всё это великолепие. От покупки следующих трёх номеров я пока воздержусь, ЗИЛы у меня уже есть, а 51-й ГАЗик не впечатлил. Буду ждать Урала и пожарного ГАЗона.
.

[AlekseyS69]

59-й выпуск серии "Тракторы: история, люди, машины.":

Т-130 (Hachette)

Для меня этот выпуск - один из ключевых в серии. Именно этот трактор я долгое время называл "ЧТЗ", не зная других моделей челябинского тракторного. На бульдозеры "ЧТЗ" я вволю насмотрелся в детстве - они, вместе с "ДТ-75" были основными на наших стройках. Мне всегда нравился облик этих машин - мощные, брутальные, строгие и при этом не лишённые дизайнерских изысков. Тут и характерная форма остекления кабины с большими стёклами по краям кабины и маленьким оконцем по центу, над капотом. Обращают на себя внимание интересно оформленные короба фар на облицовке радиатора и крыше кабины. Сам дизайн трактора, с плоскими гранями и прямыми углами, мне казался очень современным - я с удивлением узнал, что эти тракторы родом из конца 60-х. Хорошо помню, как моё внимание привлекала работа этих могучих машин. Интересный момент - я с удивлением зимой рассматривал на дороге спресованные бруски льда, оставшиеся от гусениц "ЧТЗ" после зимней очистки дороги - их можно было отковырнуть и взять в руки. В-общем для меня это знаковый трактор - практически синоним слова "бульдозер".
Тем обиднее было бы пропустить этот выпуск. Небольшие опасения у меня вызывало то, что я пропустил несколько последних выпусков - "Ланц" мне не нужен, да и "Казахстан" явился простым перекрасом "ДТ-шки". В связи с этим, начитавшись рассказов коллег, опасался, что продавщица в киоске "прокатит" меня с новинкой, и мне придётся предпринимать определённые телодвижения, чтобы приобрести выпуск в другом месте, да ещё и с солидной переплатой. К счастью всё обошлось, и выпуск я купил как обычно, в пятницу, по дороге на работу, без каких-либо проблем.
Модель мне очень понравилась! Ещё бы - первый бульдозер в серии. Очень радует, что издатели наконец-таки снизошли до нужд собирателей, и выпустили трактор в наиболее типичном для него виде. Небольшие опасения вызывали реплики коллег, коментирующие фото анонса - из них следовало, что геометрия кабины модели довольно серьёзно искажена. К счастью живьём модель оказалась достаточно удачной. Специалисты найдут в модели массу недостатков - тут и узкий капот, квадратное окно кабины над капотом, отсутствие налона передней стенки кабины, неверное прицепное устройство и много чего ещё. Для меня главное, что образ прототипа модель передаёт достаточно правдоподобно, по-этому копийность модели для себя признаю хорошей. С тем же наклоном передней стенки кабины, я бы о нём и не узнал, если бы коллеги не просветили - долго рассматривал фото прототипов, пока увидел о чём речь.
По детализации новинке выделиться из ряда прочих в серии нечем, если конечно не считать бульдозерного отвала. Всё те же фары с серебрянкой, довольно скромный рельеф видимых агрегатов на боковинах капота. Интересным нюансом стало наличие откидной крышечки на выхлопной трубе, причём в поднятом состоянии, что на настоящем тракторе является признаком запущенного двигателя - своеобразный привет коллекционерам от проектировщика модели. На этот раз китайцы "зажали" дворники, даже нарисованные, а до кучи ещё и не покрасили уплотнитель на левом переднем окне кабины. Своеобразной компенсацией за бульдозерный отвал стало отсутствие толи рамы, то ли поддона под моторным отсеком. В результате пространство под ним просвечивается насквозь. Но, к счастью, этот косяк в глаза не особо бросается - жить можно.
С качеством модели мне повезло. Мне удалось купить практически идеальный экземпляр, если конечно не считать непокрашенного уплотнителя. Детали отлиты без дефектов, покрашены и собраны отлично - всё на месте, стоит ровно.
Дорабатывать я этот бульдозер не планировал - если только соберусь покрасить изнутри моторный отсек - он немного просвечивается солнечными лучами. В общем впечатления от обновки самые позитивные, долгожданный трактор получился вполне неплохим и очень красивым.
.

[4rwd]

Простите, а где на 14 фото трактор? а то я не увидел.

[AlekseyS69]

Импровизированный 36-й выпуск журнальной серии "Тракторы: история, люди, машины":

ХПЗ «Коммунар» (1924-35)

Мысль о создании модели этого трактора посетила меня после выхода в журнальной серии «Тракторы: история, люди, машины» выпуска с неудачной моделью. Журнальный «Коммунар» оказался немасштабным – значительно более мелким, чем должен был быть в 43-м масштабе. От его покупки, благодаря своевременной информации коллег по форуму, я воздержался. Желание же пополнить коллекцию моделью этого трактора осталось – как-никак машина значимая в истории отечественного тракторостроения. К той поре я уже понемногу освоил 3Д-принтер, создал с его помощью свою первую модель – «Додж Три Четверти». Геометрия одного из первых отечественных тракторов несложная для реализации в САПРе и печати на принтере, и я взялся за работу. О создании модели я расскажу чуть позднее, а сейчас мне хотелось бы привести краткую историческую справку об истории прототипа модели – гусеничного трактора «Коммунар» производства Харьковского Паровозостроительного завода:

«… В начале 1920-х гг. в нашей стране остро ощущалась потребность в мощном и относительно быстроходном тракторе, способном успешно работать в качестве тягача в армии, а также на строительстве, в промышленности и на сельскохозяйственных работах. В 1921 г. Украинский совет народного хозяйства (УСНХ) сформировал комиссию, тщательно изучившую зарубежный опыт в этой области. В результате УСНХ выработал план организации тракторостроения на Харьковском паровозостроительном заводе. В качестве альтернативы рассматривалась возможность производства тракторов в Таганроге, на территории бездействующего тогда отделения Русско-Балтийского завода. При ВСНХ была также организована комиссия, которая, обследовав целый ряд заводов, представила ориентировочный план тракторостроения, отдав предпочтение Харьковскому паровозостроительному заводу и группе Петроградских машиностроительных заводов.
Принципиально к этому времени было принято решение об организации производства тракторов простейшего типа, универсального трактора мощностью 16-30 л.с., а также мощного гусеничного трактора преимущественно военного назначения. Главные преимущества гусеничного трактора перед колесным: возможность работы на поле в плохую погоду, почти в 1,5 раза больший коэффициент использования мощности двигателя для создания тяги и меньший расход топлива на единицу тяговой мощности. Кроме того, мощность, затрачиваемая на движение у гусеничного трактора, почти не зависит от состояния пути. Уже на хорошей проселочной дороге сопротивление движению у него меньше, чем у трактора с металлическими колесами. По этому в первоначальных наметках Госплана гусеничных тракторов предполагалось выпустить больше, чем колесных. Тем более что кое-какой опыт уже был. Петроградский Обуховский завод в 1918 году получил от Наркомата продовольствия заказ на изготовление 2 тыс. колесно-гусеничных тракторов по типу американского «Холт» мощностью 75 л. с. Но, с началом гражданской войны, завод перешел на обеспечение нужд Красной Армии - в ту пору было не до тракторов. И все-таки к 1921 году обуховцы выпустили первые три трактора, а в 1922-м - еще пять.
В июле 1922 г. военное ведомство провело испытания гусеничных тракторов «Холт», конструкцию которых признали удачной. Через несколько месяцев, осенью того же года, прошел испытания немецкий трактор «Ганомаг WD-25» (с мотором в 25 л.с.), показавший себя весьма положительно. Помимо трактора мощностью 25 л.с., фирмой выпускался трактор «WD-50» мощностью 50 л.с., причем за счет более мощной силовой установки он обладал несколько более высокими эксплуатационными параметрами, чем уже рекомендованный к принятию на снабжение «Холт». В итоге Комиссия по применению механической тяги (Комета) рекомендовала именно трактор «Ганомаг WD-50» для использования в военных целях.
Таким образом, ко второй половине 1922 г. были в принципе определены типы предполагаемых к освоению тракторов и заводы-изготовители. Окончательно программу тракторостроения утвердили постановлением СТО 4 апреля 1923 г., подтвердившим решения Кометы и комиссий при Госплане и ВСНХ. Производство отечественной версии трактора «Ганомаг WD-50», названного «Коммунар», решили развернуть на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ, позднее – завод № 183) с таким расчетом, чтобы к 1926 году довести выпуск до 1200 штук в год.

В мае 1923г. из Германии прибыл трактор «Ганомаг WD-50», заводские конструкторы во главе с опытным инженером К.И.Марьиным, впоследствии первым начальником КБ НАТИ, сразу же занялись его испытанием. «Ханомаг» оказался прочной, добротно сделанной машиной, однако двигатель его, рассчитанный на бензин, на керосине развивал лишь 38 л. с. Чтобы выполнить постановление СТО, конструкторам пришлось полностью переделать двигатель, а вместе с ним почти и весь трактор.
«Ханомаг», главные конструктивные особенности которого сохранились и в «Коммунаре», унаследовал принципы, сложившиеся в танкостроении в первую мировую войну. Это двухгусеничный трактор с клепаной рамой, составляющей одно целое с рамами гусениц. Из-за жесткого крепления к корпусу рам гусениц они не могут приспособиться к рельефу местности, поэтому лишь часть опорной поверхности находится в сцеплении с почвой. Кроме того, гусеничные рамы и их механизмы, воспринимая удары, передают их на остов машины, в корпусе возникают значительные напряжения. Как следствие, конструкция рассчитывается на большой коэффициент запаса прочности, что приводит к увеличению веса и удорожанию машины.
Конструктивно «Коммунар» первоначально представлял собой практически точную копию немецкого прототипа, незначительно отличаясь от него производственным исполнением. Постепенно с целью улучшения тяговых и скоростных показателей в конструкцию машины стали вносить изменения, выражавшиеся в совершенствовании ходовой части, силовой установки, трансмиссии, а также ряда узлов и агрегатов. Кроме того, отдельные нововведения испытывались на опытных образцах.

Когда в конце апреля 1924 года первый «Коммунар» заработал, он заметно отличался от своего прототипа. Керосиновый двигатель оказался тяжелее бензинового, кроме того, некоторые детали из цветных металлов заменили стальными и чугунными. Чтобы сохранить удельное давление на почву, как и у ВД-50, конструкторы «Коммунара» увеличили раму и длину гусениц. Для облегчения пуска двигателя между валом, вращаемым заводной ручкой, и коленчатым валом по предложению конструктора Ковалевского установили зубчатую пару с передаточным отношением два.
Трактор оснащался четырехцилиндровым четырехтактным двигателем с вертикальным расположением цилиндров. Цилиндры двигателя, каждый со своей головкой и водяной рубашкой, отливались раздельно и монтировались попарно. У цилиндров в литой части рубашки имелись лючки, закрытые съемными металлическими крышками, что позволяло производить легкую очистку водяного пространства рубашки от земли и грязи при отливке в ходе изготовления, а также от накипи, образовавшейся во время эксплуатации. Камера сгорания не обрабатывалась, что являлось одним из существенных недостатков конструкции, поскольку размеры камер (и, соответственно, мощность) на разных цилиндрах были неодинаковы. Шероховатая поверхность литья способствовала образованию нагара, вызывающего преждевременные вспышки смеси или «самопал».
Коленчатый вал был трехопорным и изготавливался из хромоникелевой стальной болванки (откованной, прямоугольной, с хвостами с обеих сторон) путем высверливания и вырезания колен. На переднем конце вала, снаружи за подшипником, насаживались последовательно шестерня распределения, муфта регулятора, корпус регулятора, шкив вентилятора и кулачковая муфта для пуска двигателя в ход. На заднем конце коленчатого вала имелась конусная заточка для отбрасывания масла, шейка для войлочного сальника с отводящей в картер масло винтовой канавкой, фланец для крепления маховика и хвостовик для направляющей втулки муфты сцепления.
Распределительный механизм приводил в движение распредвал, магнето и водяную помпу. Рапредвал нес на себе кулачки, управляющие открытием и закрытием клапанов, которые снабжались подъемными толкателями и удерживающими пружинами.
Картер двигателя состоял из двух частей с разъемом по горизонтали в плоскости оси коленвала. Верхняя половина картера представляла собою основание, на котором собирался весь двигатель. По бокам верхнего картера были прилиты четыре лапы крепления двигателя. Спереди на верхнем картере крепился картер распределительного механизма. В верхнем левом углу картера имелись пять приливов для подшипников распредвала. Нижняя часть картера служила масляным резервуаром.
Смазка осуществлялась под давлением двух расположенных один над другим в общем корпусе шестеренчатых насосов. Насосы приводились в действие от распредвала.
Охлаждение двигателя было водяным, принудительным. Вода от помпы по трубе с четырьмя отводами подводилась к нижней части рубашек двигателей со стороны, противоположной клапанным коробкам. Вода последовательно омывала цилиндр с головкой, подклапанное пространство выхлопа и клапанную коробку, а затем выходила через отводы от каждого цилиндра в сборную трубку, откуда по резиновому шлангу поступала в верхний бак радиатора. На первых 20 тракторах выпуска 1924 г. применялся радиатор, подобный радиатору трактора «Ганомаг». Позднее внедрили новую конструкцию радиатора, в которой каждая секция состояла из поставленных вертикально 49 латунных трубок с надетыми на них через равные расстояния 179 латунными гофрированными пластинками. Концы трубок заделывались в верхние и нижние промежуточные бачки. Секции устанавливались уступом в трех стойках (применительно к одной стороне). Две крайние боковые стойки служили одновременно для крепления радиатора к раме трактора, а передние стойки – для защиты радиатора от случайных повреждений. В данной конструкции радиатора вода из верхнего бака поступала в распределительные бачки секций. Подводящие и отводящие трубы изготавливались из красной меди. От нижнего штуцера радиатора вода поступала по резиновому шлангу и металлической трубке к помпе. Вентилятор системы охлаждения был четырехлопастным и приводился ремнем через шкив. Водяная помпа производительностью 120 л/мин приводилась от кулачковой муфты шестерни ведущего вала магнето.
Расположенный за местом тракториста на высоких кронштейнах топливный бак изготавливался из 1,5-мм олуженного железа. Бак разделялся на два отделения: для керосина (270 л) и бензина (40 л). Подача топлива осуществлялась под давлением. Отличительной чертой тракторов раннего выпуска были стеклянные индикаторы (трубки) уровня топлива, расположенные по бокам бака.
На «Коммунаре» был установлен карбюратор «Зенит». Подогрев смеси производился в прилегающей к карбюратору всасывающей трубе двигателя. В этом месте всасывающая труба имела двойные стенки, через которые проходили отработанные газы.
На коленчатом валу устанавливался центробежный регулятор. Зажигание осуществлялось от магнето «Бош ZR4».
На маховике монтировалась ведущая часть обратного фрикционного конуса сцепления с обкладками из ферродо. Ведомая часть конуса соединялась с карданом трансмиссии. Карданный вал соединялся с трехскоростной двухходовой коробкой передач, которая через кулачковую муфту подключалась к валу фрикционов. От фрикционов приводились последовательно бортовые конические и конечные цилиндрические передачи.
Рама трактора была клепаной, металлической конструкции и состояла из жестко соединенных четырьмя (двухшвеллерными ,с листом между ними) поперечными балками рам гусеничных ходов и центральной рамы. Рама гусеничного хода состояла из двух основных листов, соединенных между собой горизонтальным листом. Прикрепленные к поперечным балкам листы образовывали четыре вертикальные перегородки и разделяли раму гусеницы на три отдельные, открытые снизу коробки, в которых помещались подпружиненные каретки опорных роликов.
Для тяги грузов имелся задний пружинный сцепной прибор, который при необходимости мог быть снят и заменен шкивом для привода машин.

Для производства тракторов «Коммунар» был задействован бывший вагонный цех завода, где до этого временно производился ремонт автомобилей и другой техники. Капитальные работы по развитию тракторостроения в основном сводились к следующему: в 1925-1926 гг. затраты направлялись на приспособление вагонного цеха под тракторный, в 1926-1927 гг. была оборудована станция для испытания тракторных моторов, а в 1927-1928 гг. построена небольшая сварочная мастерская при тракторном цехе и приобретено необходимое оборудование. В дальнейшем цех был расширен за счет пристроек. Работы первых двух лет послужили начальной базой для выпуска тракторов.
Организация труда на ХПЗ на первый взгляд соответствовала основным требованиям массового производства. Цех механического отделения разбили на 10 пролетов, которые шли перпендикулярно сборочному цеху. В каждом из пролетов делали один из узлов трактора - мост, дифференциал, коробку скоростей и т. д. Узлы подавались на свои позиции к конвейеру. Однако, несмотря на внешне соблюденные признаки массового производства, такового на самом деле организовать не удалось. Тому было множество причин. Во-первых, из 1,5 млн. руб., первоначально выделенных на реконструкцию, завод получил лишь 250 тыс. Во-вторых, оборудование, которое удалось привезти на ХПЗ, собрав с миру по нитке, оказалось сильно изношенным и не вполне соответствовало требованиям производства. На первых порах не было качественных сталей, отсутствовали даже необходимые для работы приспособления и инструмент. Поэтому в 1925 году принимается решение, устанавливающее годовой выпуск для ХПЗ 300 тракторов, но и этого уровня завод достиг лишь в 1930 году.
Существенным недостатком при изготовлении «Коммунаров» являлось свойственное ХПЗ индивидуальное по сути производство, поэтому взаимозаменяемости не было даже в пределах одной серии машин. При заказе на заводе вновь устанавливаемых узлов и деталей, например двигателя, помимо каталожного номера требовалось указывать и серийный номер трактора. Это затрудняло снабжение запасными частями, усложняло эксплуатацию и удорожало производство. С течением времени ситуация постепенно менялась в лучшую сторону, но, тем не менее, эта проблема не была решена при выпуске и других изделий завода до начала войны.

Во второй половине 1924 г. «Коммунар» предоставили военным для испытаний в тракторных пробегах ГВТУ. План выпуска «Коммунаров» был обширен и на 1925 г. составлял 1200 экземпляров. Однако выполнить его не смогли, и к началу апреля 1925 г. собрали только 20 тракторов, после чего до осени производство приостановили. Помимо пробеговых испытаний (совместно с трактором «Большевик»), «Коммунары» были опробованы в ограниченной эксплуатации. Всего испытывались шесть прототипов. В 1926 г. трактор был принят на вооружение под маркой «9Г» (или просто «Коммунар»), где цифра обозначала округленный вес трактора в тоннах, а буква указывала на гусеничный тип.
Серия 9Г (иногда обозначалась как «Г-50» или модель «35/50») выпускалась в 1924-1930 гг. Тракторы этой серии, хотя и носили одно обозначение, отличались конструкцией радиатора, гусеничного хода и ряда других узлов и агрегатов. Необходимость совершенствования конструкции и внесение принципиальных изменений привели к появлению новых серий тракторов, что нашло отражение в их обозначениях. Новые варианты тракторов регулярно испытывались военными. В частности, в 1930 г. на основании постановления РВС было проведено несколько масштабных испытаний «Коммунаров» и других тракторов.
Следует отметить, что «Коммунары» разных серий существенно различались по тяговым и скоростным показателям. Это определяло характер их применения в военных целях. Трактора серии «9ГУ» предназначались для тяги старых систем АРГК. Наиболее тяжелыми грузами, которые мог буксировать «Коммунар» этой модификации, были две повозки 280-мм гаубицы Шнейдера весом до 11,5 т или 203-мм гаубица марки А («Мидваль») с передком весом 10 т. Трактора серии «9ЕУ» служили главным образом для перевозки зенитных артсистем с повышенными скоростями. Это могла быть зенитная установка механической тяги обр. 1925 г. с прицепной повозкой на 1,75 т или зенитная установка обр. 1926 г. для конной и механической тяги с прицепной повозкой на 3 т. Помимо тракторов серии «9ЕУ», в 1930 г. в войсках имелись четыре трактора серии «9А» - в данной версии была предпринята попытка повышения тягового усилия в ущерб динамике.
Основным назначением тракторов серии «3-90» являлась «тяга артиллерийских грузов с повышенными скоростями впредь до получения специальных типов тракторов (среднего и тяжелого) по системе вооружения». В этой модификации были комплексно внедрены все положительные изменения, опробованные в ранних сериях. Трактор серии «3-90» стал самой массовой модификацией «Коммунара» и с незначительными изменениями выпускался до 1935 г. Тракторы «3-90» хорошо известны благодаря фотоснимкам парадов на Красной площади.

За годы производства 1924-31 гг. «Коммунар» выпускался в трех вариантах - с двигателем на керосине мощностью 50 л.с. (Г-50), на бензине мощностью 75 л.с. (Г-75) и 90 л.с. (З-90). Всего было выпущено около 2000 шт. «Коммунары» направляли в основном в Красную Армию, но они так же нашли применение в лесном хозяйстве, где на вывозке древесины они показали себя с самой лучшей стороны. В истории тракторизации сельского хозяйства «Коммунар» не сыграл выдающейся роли. Его заслуга в другом. 29 апреля 1925 года на ХIV конференции РКП(б) Ф. Дзержинский сказал: «Если бы мы сейчас поставили вопрос относительно постройки нового тракторного завода, то без этих опытов (на Путиловском, на Харьковском паровозостроительном заводе и на Коломенском заводе), без той учебы, которую рабочие, технический персонал и инженеры приобретают, мы никогда не могли бы приступить к тому, чтобы построить новый специальный тракторный завод».
Основное назначение трактора было - работа с 6-8-корпусным плугом и другими прицепными машинами общего назначения, а также для привода стационарных машин и для транспортных работ.

В Красной Армии «Коммунар» активно эксплуатировался в качестве артиллерийского и танкового тягача. Кроме того на базе «Коммунара» были изготовлены опытные образцы самоходных установок «СУ-2», «СУ-5» и несколько вариантов танка - танк «Д-10», бронированный десантный танк «Д-14» и танк химического нападения «Д-15».
Сегодня наверное многим покажется смешным или глупым увлечение руководства РККА самоходками на тракторных шасси. Однако следует учесть, что в то время ни одна армия мира не имела опыта по созданию системы вооружения самоходной артиллерии. Поэтому советским военным и конструкторам приходилось идти «методом проб и ошибок». Ведь на первый взгляд использование тракторных шасси (которые в несколько раз дешевле, чем танковые) для самоходной артиллерии сулило большие выгоды. Во-первых, возможность быстрого оснащения Красной Армии самоходной артиллерией и во-вторых, в случае войны резкое увеличение числа боевых машин путем переделки имеющихся в народном хозяйстве тракторов в самоходные орудия. Идея весьма привлекательная, если учесть тогдашнюю слабую оснащенность РККА бронетанковой техникой и сложности с налаживанием ее производства на отечественных заводах.
С постройкой опытных образцов и последующем их испытании, к весне 1932 года руководство УММ РККА получило материал по испытанию бронетракторов различных конструкции и убедилось в том, что сделать из обычного коммерческого трактора полноценную боевую машину невозможно. Получавшаяся в результате такой переделки конструкция не могла решать стоящие перед ней боевые задачи. Поэтому все усилия были сосредоточены на создании самоходных установок на танковых и специальных шасси. Всем тогда казалось, что бронетракторы вымерли как когда-то динозавры. Однако время рассудило иначе.
Тракторы «Коммунар» послужили базой для создания целого ряда машин. В частности, были изготовлены экскаватор МК-1, укладчик дорожных покрытий, подвижной лесозавод и т.д. В 1932 г. на «Коммунаре» смонтировали 76-мм пушку. Таким образом, появилась одна из первых отечественных самоходных установок, названная СУ-2. Всего изготовили 12 самоходных установок в бронированном и небронированном вариантах, которые прошли полигонные и войсковые испытания. Ввиду выявленных недостатков выпуск СУ-2 ограничился опытной партией.

Применялись «Коммунары» и как силовые агрегаты кустарных колесных каюков, ходивших на Аму-Дарье. Трактор устанавливался на каюке и от шкива приводил в действие гребные колеса простейшего типа.
По инициативе и на средства общества «Автодор» проводились работы по созданию тракторных газогенераторных установок. С марта по октябрь 1932 г. состоялись испытания таких установок на «Коммунарах». Преимуществом газогенераторных силовых установок являлась возможность их работы на дешевом местном топливе. К числу основных недостатков относились потери мощности, трудоемкость обслуживания и значительная собственная масса. По результатам испытаний была признана необходимость совершенствования всех представленных конструкций.
К зиме 1933-1934 гг. газогенераторная установка системы Введенского на тракторе «3-90» была представлена на госиспытания на предмет определения пригодности ее к использованию в военных целях. По итогам закончившихся в апреле 1934 г. госиспытаний были зафиксированы в целом удовлетворительные параметры надежности, удобства обслуживания и др. Однако потери мощности оказались слишком велики, и установка «В-3» не была рекомендована к принятию на вооружение. Позднее в армии использовались тракторы с газогенераторными установками, но данный опыт носил ограниченный характер и являлся исключительно вынужденной мерой.

Совершенствование устаревшей конструкции (по сути, времен Первой Мировой войны) не могло продолжаться бесконечно, поэтому 15 августа 1934 г. Зампред СТО Куйбышев подписал Постановление №К-96сс об организации производства новых тракторов «Коминтерн» вместо «Коммунара» 3-90. Со следующего года ХПЗ прекратил сборку «Коммунаров». Для обеспечения запасными частями 1310 тракторов этого типа, состоявших на тот момент на вооружении РККА, Наркомзему поручалось организовать выпуск запчастей на заводе им. Красина в Днепропетровске.
В армии «Коммунары» постепенно вытеснялись тракторами других моделей, в первую очередь - специальными артиллерийскими тягачами. Однако они оставались на вооружении до начала Великой Отечественной войны, продолжая службу на аэродромах, в артиллерийских и др. частях, а также в народном хозяйстве. Некоторые «Коммунары» были захвачены и ограниченно использовались немцами.
До наших дней сохранилось несколько тракторов «Коммунар». Для освоения месторождений медной руды на острове Вайгач зимой 1933 г. были подготовлены два поезда из тракторов, доставленных на Вайгач в летнюю навигацию. Тракторы оборудовали импровизированными закрытыми кабинками (штатно «Коммунары» кабин не имели), а моторы укрыли чехлами. В тяжелейших условиях поезда за 10 дней преодолели почти 100 км вдоль всего Вайгача до бухты Долгой. Эти тракторы были оставлены на Вайгаче. В 1980-х гг. ХПЗ решил вывезти один из «Коммунаров», отремонтировать и установить на заводской территории, а два других трактора остались на острове…».

… продолжение следует.
.

[4rwd]

Великолепно. Я поражаюсь скорости вашей работы. Зная сколько труда уходит на печать и сборку, а тут еще и разработка. Снимаю шляпу