[vlks]

Как же все-таки красивы и индивидуальны ретро-автомобили! У каждого свое лицо, как у человека живого! На мой сугубо личный взгляд (IMHO), про современные машины такого не скажешь

[GOOGLE]

[Полковник]

Малыши от DUGU безусловно очень симпатичны , но Бентли от Матрикс и Руссо-Балт от Студии "Колесо" отмечу отдельно, с пополнением, Владимир!

[Odessit]

Сообщение от Сиверс Владимир

ПАЗ 651 Classicbus

Привет, Володя!
Если ты не против, то внесу кое какие уточнения. Ты ошибся в названии, т. к. такого автобуса как ПАЗ-651 вобщем-то не существовало вовсе. Вкратце, - когда производство автобуса перенесли из ГЗА на ПАЗ (года не буду указывать), ПАЗ начал выпускать автобусы под маркой ГЗА-651, но после модернизации автобусы получили индекс ПАЗ-651А. Когда пр-во перенесли на КАвЗ, в связи с выходом на ПАЗе ПАЗ-652, КАвЗ и частично ПАЗ, ещё продолжал делать ПАЗ-651А. КАвЗ получал от ПАЗа оперение с округлой облицовкой радиатора, однако, когда на ПАЗе выпуск был окончательно прекращён, прекратились и поставки и КАвЗ начал использовать стандартное оперение от ГАЗ-51А. Т. о. модель представляет собой КАвЗ-651А, что и было указанно КБ. А модель ПАЗ-651А выпускал в своё время ДИП. К большому сожалению, из всей автобусной линейки КБ, я считаю этот КАвЗик одним из самых неудачных, хоть их было у КБ три выпуска. Зауженная, как у НАПовских ГАЗ-51/63, облицовка радиатора и вследствии этого переразмерянные по ширине крылья, исказили облик модели. Одна надежда на журналку, если у них получится хорошо, то свой КБ буду менять.

[Сиверс Владимир]

Сообщение от vlks

Как же все-таки красивы и индивидуальны ретро-автомобили! У каждого свое лицо, как у человека живого! На мой сугубо личный взгляд (IMHO), про современные машины такого не скажешь

Спасибо , Володя ! Абсолютно согласен ! Поэтому старые авто - главная тема коллекции !

Добавлено через 36 секунд

Сообщение от Полковник

Малыши от DUGU безусловно очень симпатичны , но Бентли от Матрикс и Руссо-Балт от Студии "Колесо" отмечу отдельно, с пополнением, Владимир!

Спасибо большое !

Добавлено через 1 минуту

Сообщение от Odessit

Привет, Володя!
Если ты не против, то внесу кое какие уточнения. Ты ошибся в названии, т. к. такого автобуса как ПАЗ-651 вобщем-то не существовало вовсе. Вкратце, - когда производство автобуса перенесли из ГЗА на ПАЗ (года не буду указывать), ПАЗ начал выпускать автобусы под маркой ГЗА-651, но после модернизации автобусы получили индекс ПАЗ-651А. Когда пр-во перенесли на КАвЗ, в связи с выходом на ПАЗе ПАЗ-652, КАвЗ и частично ПАЗ, ещё продолжал делать ПАЗ-651А. КАвЗ получал от ПАЗа оперение с округлой облицовкой радиатора, однако, когда на ПАЗе выпуск был окончательно прекращён, прекратились и поставки и КАвЗ начал использовать стандартное оперение от ГАЗ-51А. Т. о. модель представляет собой КАвЗ-651А, что и было указанно КБ. А модель ПАЗ-651А выпускал в своё время ДИП. К большому сожалению, из всей автобусной линейки КБ, я считаю этот КАвЗик одним из самых неудачных, хоть их было у КБ три выпуска. Зауженная, как у НАПовских ГАЗ-51/63, облицовка радиатора и вследствии этого переразмерянные по ширине крылья, исказили облик модели. Одна надежда на журналку, если у них получится хорошо, то свой КБ буду менять.

Аркадий ! Спасибо большое за внимание и уточнения !

[Сиверс Владимир]

"Talbot Lago T26" (Норев) .

Истории некоторых автомобильных марок подобны любовным романам, они имеют интригующее начало, бурное продолжение и очень печальный конец. Сегодня я предлагаю своим читателям познакомиться с историей марки Talbot, которая выпускала потрясающе стильные модели, но под конец своей истории скатилась к выпуску заурядных низкосортных автомобилей. Тем не менее на аукционах, автомобили выпущенные в их золотые годы, ценятся необычайно высоко среди истинных ценителей автомобильной старины.

Марка Talbot берёт своё начало в 1902 году, когда предприимчивому французу Адольфу Клементу становится интересен британский рынок, куда он собирается поставлять заднемоторные четырехколесные автомобили собственного производства. Его амбициозным планам не суждено было бы сбыться, если бы на него не обратил внимание английский граф Шрусберри&Тальбо, который решается финансировать его предприятие.

В результате их сотрудничества на свет рождается компания Clement-Talbot. Но уже в 1904 году граф решает наладить собственное производство машин с подобной компоновкой силового агрегата. Изначально все автомобили комплектовались двухцилиндровыми двигателями, четырёхцилиндровые появятся немногим позже.

В 1906 году конструкторский отдел компании возглавил англичанин К. Джерард и под его руководством в 1908 году с конвейера сошла модель Talbot 25H/P с 25-сильным, четырехцилиндровым двигателем, объемом 4,2 литра.



Настоящий успех к марке приходит в 1911 году, когда её главным конструктором становится Джордж Браун, работавший ранее в компании Austin. Первым делом он модернизирует модель 25H/P, увеличивая объём двигателя до 4,6 литров и заменяя боковые клапаны верхними, что позволяет увеличить мощность двигателя в 2 раза до 50 л.с.



Получившийся автомобиль получает название 25/50НР, на базе которого создаётся гоночный автомобиль, который устанавливает ряд рекордов. Так под управлением гонщика Перси Ламберта в Бруклендсе установлены рекорды скорости на дистанциях в полмили (182 км/ч) и в одну милю (180 км/ч). А потом впервые в истории преодолевает за час расстояние в 100 миль (160 км).

Во время первой мировой войны компания держится на плаву, но после смерти сына графа Шрусберри&Тальбо, он теряет свой интерес к ней и продаёт. Компанию приобретает французская фирма — Darracq и спустя год объединяется с британской компанией Sunbeam. В результате автомобильный концерн получает название STD (Sunbeam-Talbot-Darracq).

20-е годы выдаются для компании удачными, она буквально царствует по обе стороны Ла-Манша и её заводы базируются в английском городе Вольверхэмптон и французском Сюрене. В это время над продукцией компании трудится конструктор Джордж Риош, который занимается модернизацией имеющейся модели Clement-Talbot 8/18НР, а также разработкой грузовиков.

Слава к Риошу приходит вместе с его детищем Talbot 14/45 HP, который получает шестицилиндровый двигатель. Автомобиль производит фурор в 1926 году на автосалоне в Лондоне, после чего становится бестселлером на ближайшие 9 лет, пользуясь успехом у автомобилистов.



Одновременно с этим на заводе во Франции талантливый конструктор Луи Котален готовит к участию в гонках свою собственную команду Talbot Darracq Grand Prix. Которая хоть и сходит с дистанции в своей первой гонке из-за неполадок с двигателем, тем не менее становится успешной и занимает призовые места в гонке «Coupe du Salon at Montlhery».



В результате этого рождается целая линейка автомобилей, в обозначении которых используется их максимальная скорость. Особого успеха добивается модель Talbot 105, мощностью 140 л.с., которая в 1934 году побеждает в Альпийских ралли, в гонках на Гран-при Ирландии, а затем и в соревнованиях в Ле Мане и Tourist Trophy.



Последней моделью этого периода становится Talbot 110 1934 года, который способен разогнаться до 209 км/час, что делает его чемпионом класса touring.



Несмотря на невероятный успех, компанию ожидает банкротство уже в 1935 году, что происходит по причине банкротства основного альянса STD. В результате компания переходит под контроль британского автомобилестроительного концерна Rootes, которая решает закрыть французское отделение, которое выкупает предприимчивый бизнесмен итальянского происхождения Антонио Лаго. Именно под его руководством компания расцветает и в кротчайший срок (18 месяцев) становится символом скорости и роскоши.

Лаго вместе с инженером Уолтером Беккия создают новую модель Т150, которая получается короче предшественников. На автомобиль устанавливается шестицилиндровый двигатель мощностью 110 л.с. и в 1934 году автомобиль дебютирует на Парижском автомобильном салоне. В 1936 году появляется усовершенствованная модель под названием Т150С с двигателем мощностью 175 л.с., которая с успехом выступает на гонках 1936 и 1937 годов. Также появляются спортивные модификации Т150S и Т150SS, которые расшифровываются как спорт и суперспорт.

Шасси получилось настолько удачным, что его стали поставлять французским кузовостроительным мастерским, которые создавали на их основе настоящие шедевры. Так дизайн бюро Figoni&Falaschi, создала потрясающий по красоте и аэродинамике автомобиль T150C SS Teardrop, который сегодня вызывает настоящий ажиотаж на аукционах.

[Сиверс Владимир]

Austro Daimler" ADR Bergmeister 1932

Влияние Фердинанда Порше все еще ощущалось в Austro-Daimler в течение многих лет после того, как талантливый инженер покинул компанию после конфликта по стратегии в 1923 году. Успешные шестицилиндровые модели AD и последующие модели ADM, построенные для большей части 1920-х годов, были все еще основанный на его проектах. Прошло до 1927 года, прежде чем был представлен первый «постпорше» Austro-Daimler.

Названный «ADR», «новый» Austro-Daimler был разработан бывшим правым человеком Porsche Полом Рабе. Буква «R» в названии типа означает «Rohrrahmen», т. Е. Немецкая трубчатая рама. Это ссылка на совершенно современное трубчатое шасси с полностью независимой задней подвеской через поворотные оси. Это позволило машине сидеть намного ниже, чем обычные спортивные машины того времени, которые все еще использовали твердые оси.

Алюминиевая прямая шестерня ADR была прямой разработкой двигателя AD, разработанного Porsche. В нем был один верхний распределительный вал, который приводился в движение от коленчатого вала в задней части двигателя вертикальным валом с коническими шестернями. Объем лёгкого двигателя составлял чуть меньше трех литров, мощность двигателя составляла около 70 л.с., что было увеличено до 100 л.с. для модели «Спорт», добавленной в линейку в 1929 году. Оба варианта имели четырехступенчатую коробку передач.

Спустя несколько лет после того, как ADR был представлен, были представлены две новые модели. Первым был ADR 8 «Alpine», который был оснащен новым восьмицилиндровым двигателем. В 1931 году к нему присоединился ADR 635 «Bergmeister», в котором использовался 3,6-литровый вариант «шестерки» Porsche. Он получил прозвище «Бергмейстер», немецкое название «Чемпион горы», в честь 43 побед Ганса Штука в восхождениях на холмы между 1928 и 1932 годами с ADM.

Как и все роскошные автомобили того времени, Austro-Daimler был построен в Винер-Нойштадте как подвижное шасси только для специализированных производителей автобусов. Многие были отправлены в местные магазины, такие как Армбрустер. Шасси с шестью цилиндрами шло с двумя колесными базами (3200 мм и 3500 мм), чтобы удовлетворить различные стили, включая четырехдверный лимузин и двухдверный кабриолет. Топ-8 ADR был построен только с колесной базой 3725 мм.

Несмотря на свой изысканный ассортимент, Австро-Даймлер не оказался невосприимчивым к сложной экономической ситуации дня. В связи с уменьшением продаж австрийский производитель был вынужден прекратить производство дорожных автомобилей в 1934 году. Компания объединилась со Steyr и продолжала выпуск военной техники еще несколько лет.

К 1934 году было построено около 2600 АДР. Из них только 50 были исключительно эксклюзивными моделями «Alpine» и «Bergmeister». К сожалению, выжили лишь очень немногие, и сегодня об Австро-Даймлере забывают. Это не справедливо по отношению к фантастическим и часто очень успешным машинам, которые производились в течение почти трех десятилетий в столице Австрии.

[Otshelnik]

Сообщение от Сиверс Владимир

"Talbot Lago T26" (Норев) .
Марка Talbot берёт своё начало в 1902 году, когда предприимчивому французу Адольфу Клементу становится интересен британский рынок, куда он собирается поставлять заднемоторные четырехколесные автомобили собственного производства. Его амбициозным планам не суждено было бы сбыться, если бы на него не обратил внимание английский граф Шрусберри&Тальбо, который решается финансировать его предприятие.

В результате компания переходит под контроль британского автомобилестроительного концерна Rootes, которая решает закрыть французское отделение, которое выкупает предприимчивый бизнесмен итальянского происхождения Антонио Лаго. Именно под его руководством компания расцветает и в кротчайший срок (18 месяцев) становится символом скорости и роскоши.

Лаго вместе с инженером Уолтером Беккия создают новую модель Т150, которая получается короче предшественников. На автомобиль устанавливается шестицилиндровый двигатель мощностью 110 л.с. и в 1934 году автомобиль дебютирует на Парижском автомобильном салоне. В 1936 году появляется усовершенствованная модель под названием Т150С с двигателем мощностью 175 л.с., которая с успехом выступает на гонках 1936 и 1937 годов. Также появляются спортивные модификации Т150S и Т150SS, которые расшифровываются как спорт и суперспорт.

И, всё таки, стоит сказать несколько слов о самом автомобиле.
К концу 40-х годов стало ясно, что президнтский Рено Супрастелла несколько устарел и офис Президента Республики заказал на фирме Тальбо-Лаго удлиненное шасси самого мощного на то время автомобиля Тальбо 26СV Лаго Рекорд. Вместо стандартных 312 см колесная база была удлинена на 33 см. Стоимость шасси составила 1 150 00 франков. Кузов был заказан фирме Савчика. Его стоимость составляла 1 950 000 франков. Таким образом, полная стоимость автомобиля перевалила за 3 000 000 франков. Для сравнения, цена нового автомобиля Ситроен 2CV была 220 000 франков.
Автомобиль оснащался рядным 6-цилиндровым двигателем объемом 4,5 л. развивавшим 170 л.с. Цифра 26 в обозначении автомобиля означала налоговую мощность автомобиля.
Пассажирский салон был оборудован двумя страпонтенами, позволявшими сидевшим на них поворачиваться либо по ходу движения, либо лицом к сидевшим на заднем сиденье. Кузов автомобиля был традиционной для того времени конструкции - деревянная рама обшитая металлическими листами. Пассажирский салон мог отделяться от водительского места при помощи поднимающегося стекла. Автомобиль был оснащен стеклами типа триплекс, за исключением единственного стекла в тенте. Оно было сделано из плексигласа. На большинстве известных фотографий автомобиль представлен с полностью открытым кузовом. На самом деле кузов был универсальным и мог быть, как полностью закрытым лимузином, так и полуоткрытым купе де виль.
В течении длительного времени после снятия с эксплуатации в 1954 году автомобиль считался пропавшим. Сведений о его местопребывании не имелось. Однако, в 2006 году он был неожиданно выставлен на продажу аукционным домом Osenat. Автомобиль был куплен за 172 000 евро и остался во Франции.
Относительно же модели можно добавить, что модель у Норева получилась не слишком удачной. Особенно это заметно на виде анфас.

[Сиверс Владимир]

Спасибо всем за внимание и дополнения !

[Сиверс Владимир]

Datsun 17 EBBRO


Компания, которая теперь называется Datsun, была образована в 1911 году под именем Кайсинся (яп. 快進社) человеком по имени М. Хасимото. Его мечтой было делать автомобили, подходящие для Японии, а также экспортировать их за рубеж.
Уже в 1914 был выпущен автомобиль, получивший название DAT-GO (по англ. — DAT-Car), которое было составлено из первых букв фамилий партнёров-инвесторов.
В 1918 году, через 7 лет после создания, фирма была переименована в Kwaishinsha Motor Car Co., Ltd. и начала собирать первые грузовики DAT для военных нужд. Низкий спрос на военном рынке в 1920 году вынудил её рассмотреть возможность слияния с другими автомобильными производителями.
В 1926 компания провела слияние с Jitsuyo Jidosha Co., Ltd., базирующейся в г. Осака. Эта фирма была основана в 1919 году в качестве дочернего предприятия компании Kubota. В 1920 году Jitsuyo Jidosha начала выпуск трёхколесного автомобиля «Горэм» (по фамилии американского инженера Уильяма Горэма, сыгравшего значительную роль в развитии компании Nissan) с закрытой кабиной, а на следующий год представила его четырёхколесную версию. С 1923 по 1925 Jitsuyo Jidosha Co., Ltd. выпускала лёгкие машины и грузовики под маркой Lila. В результате слияния название DAT поменялось на DAT Jidosha Seizo Co., Ltd.
В 1930 году правительство Японии выпустило постановление, позволяющее управлять автомобилями с объёмом двигателя меньше 500 см³ без водительского удостоверения. DAT Jidosha Seizo Co., Ltd. начала разработку серии машин с объёмом двигателя в 495 см³, чтобы занять новый сегмент рынка.
В 1931 году DAT Jidosha Seizo Co., Ltd. стала дочерней компанией Tobata Casting Co., Ltd. К этому времени подоспели и первые машины с двигателями 495 см³, которые были сначала названы Datson, то есть «сын DAT». Имя должно было указывать на меньший, по сравнению с предыдущими моделями, размер новых автомобилей. Однако «son» созвучно с японским словом, обозначающим «ущерб», поэтому в 1933 году название было изменено на Datsun.
Первый прототип нового автомобиля был завершен летом 1931 года. Серийная машина получила название Datson Type 10. Уже в 1932 году было продано около 150 автомобилей модели Type 11. В 1933 году правительство Японии пересмотрело правила — без водительского удостоверения теперь можно было управлять машиной с двигателем до 750 см³, поэтому Datsun увеличил объём своих двигателей до максимального значения. Новая модель именовалась Type 12. К тому времени снова произошла реорганизация, и свет увидела Jidosha Seizo Co., Ltd., которая взяла на себя все операции, связанные с производством автомобилей Datsun, будучи подразделением Tobata Casting Co., Ltd. Денежные средства, необходимые для появления Jidosha Seizo Co., Ltd., были инвестированы компаниями Nihon Sangyo Co., Ltd. и Tobata Casting Co., Ltd.
В 1934 году название компании было изменено на Nissan Motor Co., Ltd. в связи с тем, что Nihon Sangyo Co., Ltd. стала её 100% инвестором.
С 1935 года для производства Datsun начали использовать настоящий производственный конвейер, следуя примеру Генри Форда. У выпускаемых автомобилей было очень много общего с популярными моделями Austin Motor Cars того периода, например, с Austin 7.
После вступления Японии в войну с Китаем в 1937 производство легковых автомобилей было ограничено. В 1938 году была представлена модель Datsun Type 17, а после этого завод Datsun в городе Иокогама сконцентрировался на выпуске грузовиков для Японской императорской армии.
После окончания Тихоокеанской войны, мощности Datsun использовались для выпуска грузовиков, предназначенных для стран оккупации. Это продолжалось до восстановления автомобильной промышленности в 1947 году. В начале 1950-х у моделей Datsun все так же наблюдались заимствования от автомобилей Austin Motor Company. В 1954 году было заключено соглашение между Nissan Motor Co., Ltd. и Austin Motor Company, в результате чего инженеры Nissan получили доступ к технологиям Austin, а на заводах Nissan началось производство Austin A40 и A50 Cambridge.
В 1958 году начались поставки автомобилей Datsun в США, а в 1964 году Nissan стала первой японской компанией, вошедшей в десятку крупнейших авто-импортеров в США. В 1962 году начались поставки автомобилей в Европу. Первое зарубежное сборочное производство Nissan было открыто в 1959 году на острове Тайвань.
Datsun 17 был выпущен в 1938 году, когда приближалась война. Модель была очень популярна в те времена из-за своей прочности и экономической эффективности, и в каталоге она называлась «Национальный экономичный автомобиль». Интерьер был прост из-за нехватки чистого хлопка и чистой шерсти, в то время как стиль был очень похож на стиль Datsun 16 в предыдущем году.
Это автомобиль Datsun 17 «Фаэтон», 4-х местный с тканевым верхом.

[Сиверс Владимир]

Mazda ctl 1200 fire engine 1950 EBBRO

Mazda Motor Corporation — японский автопроизводитель со штаб-квартирой в Хиросиме, который изготавливает легковые и коммерческие автомобили, автобусы, а также микроавтобусы. Компания входит в состав кэйрэцу Sumitomo.
Основателем предшественницы автокомпании был Дзюдзиро Мацуда, сын рыбака из префектуры Хиросима. С 20 лет он предпринимал множество попыток основания своего бизнеса. Два раза он открывал кузню, однако по разным причинам вынужден был отказываться от продолжения работы.
В 1920 году Дзюдзиро Мацуда вместе с группой инвесторов купил обанкротившегося производителя материалов из пробки в Хиросиме — компанию Abemaki. Фирму удалось поставить на ноги, и тогда Мацуда переименовал ее в Toyo Cork Kogyo, а сам стал президентом вновь образованной компании.
С 1927 года фирма Мацуды меняет направление деятельности и избавляется от слова «cork» в названии. В 1928 году она выпускает первые мотоциклы, один из которых в 1930-м выигрывает соревнования.
С 1931 года начинается автомобилестроительная история компании, которая использует для обозначения своих моделей наименование Mazda. Название было дано в честь зороастрийского верховного бога света и мудрости, а также ввиду схожести с фамилией основателя.
Первыми авто стали небольшие трехколесные грузовики Mazdago, которые комплектовались двигателями объемом 500 куб. см. В 1932 году они экспортировались в Китай, однако уже через год началась война, что приостановило поставки в Поднебесную. Зато трициклы охотно покупались для нужд армии в течение всей Второй мировой войны.
Во время войны Mazda выпускала также оружие для японских военных. После войны и атомной бомбардировки в Хиросиме завод автопроизводителя понес незначительные потери и быстро восстановился.
В 1950-м компания выпускает трехколесные грузовики с мотором объемом 1157 куб. см, обычные грузовые автомобили и небольшие пожарные машины.