[Шелепенков Максим]

Сообщение от Ребус

Скажите, за неполное выполнение намеченных поставок в установленный срок, какой штраф предусмотрен контрактом?

В зависимости от срока просрочки от 5 до 20% от стоимости недопоставленных автомобилей.

Сообщение от Ребус

Но, судя по Вашему предыдущему сообщению, максимальная производительность контрактом не оговаривалась.

Не оговаривалась. Хозяева сами проектировали заводы под свои нужды и не у всех было желание и дальше, после выполнения контракта, заниматься автомобилями. Поэтому очень многое создавалась с учетом возможного(!) дальнейшего перепрофилирования. Даже у Рябушинских не было уверенности в "завтрашнем дне" строяшегося автозавода, хотя они наиболее настойчиво из всех занимались его строительством.

Сообщение от Ребус

Хозяевам автозаводов в 1916 году астрономически далёким представлялся кризис перепроизводства, а не производительность 1000 машин в год.

Что вы говорите... что же тогда русские промышленники не спешили возводить автозаводы за свои деньги, если это представлялось золотым дном? А парк автомобилей в России, до массовых военных закупок, исчислялся всего лишь сотнями штук? Почему же тогда, спустя десять лет, в 1926 г. АМО выпустив всего 324 автомобиля мучился с их сбытом? А Ярославский, рассчитанный по вашим словам на 1000 штук в год, смог осилить (через десять лет!!!) за год и вовсе только 22 машины? Не надо заниматься домыслом - изучайте документы. в них всё есть.

[GOOGLE]

[Slava]

Сообщение от Ребус

Допустим. Однако, насколько мне известно, ни один российский автозавод не выходил на проектную мощность сразу после пуска. Поэтому нет оснований считать, что проектная мощность Ярославского автозавода - 750 машин в год. Возможно, что предприятие рассчитывалось на выпуск 1000 автомобилей в год.

В данном случае слово "возможно" исключается, поскольку документация, как уже сказано, сохранилась практически полностью. Расчитывалось ровно на столько, на сколько заказывалось. Впрочем, это уже сказали.

Сообщение от Ребус

Тяжело спорить, не видя контракта. .

Так зачем спорить, если нет аргументов в поддержку своей версии? Может стоит, прежде чем спорить, изучить предмет? При желании можно найти нужные документы в архивах. Можно и не выходя из дома их найти. Сложно, но можно изучить предмет.

Сообщение от Ребус

В 1900 году во Франции было построено 4800 машин, в США - 4000, в Германии - 800, в Великобритании - 175.
В США в 1914 году производилось 569 тысяч авто, в Англии (в 1913 г.) – 34 тысячи, в Германии – 20 тысяч, во Франции – 45 тысяч автомобилей в год.
Франция в 1921 году выпустила 41 тысячу автомобилей, в 1925 - уже 121 тысячу, а в 1929 году объёмы производства достигли 210 тысяч машин в год. В США к этому времени счёт уже перевалил за миллион.
Хозяевам автозаводов в 1916 году астрономически далёким представлялся кризис перепроизводства, а не производительность 1000 машин в год.

Во первых данные у Вас неверные, некотрые цифры значительно расходятся с реальными. Но эта не та тема, где надо обсуждать статистику производства автомобилей в глобальном масштабе. А притягивать её без учёта всех других факторов (а их очень много, например, спрос и нужда) в качестве примера к России - по крайней мере не объективно. Японии в статистике нет, не странно? А она вроде бы войну у России выиграла, мощнейший флот построила...
Заказ ГВТУ был грамотно проработан и в случае его своевременного выполнения он бы покрыл недостающие потребности в автомобилях для Русской армии полностью. Русская армия во все годы войны была относительно неплохо моторизована, в начале войны даже гораздо лучше, чем многие другие. Заказ ГВТУ имел конкретные цели, главные из них: количественное и качественное повышение моторизации армии и снижение зависимости от импорта.
Никто бы не рискнул в трудном для России 1916 г. вкладывать значительные средства в развитие автомобильной промышленности без казённого финансирования, ни Рябушинские, ни Лебедев, ни другие.

Сообщение от Шелепенков Максим

Что вы говорите... что же тогда русские промышленники не спешили возводить автозаводы за свои деньги, если это представлялось золотым дном? А парк автомобилей в России, до массовых военных закупок, исчислялся всего лишь сотнями штук? Почему же тогда, спустя десять лет, в 1926 г. АМО выпустив всего 324 автомобиля мучился с их сбытом? А Ярославский, рассчитанный по вашим словам на 1000 штук в год, смог осилить (через десять лет!!!) за год и вовсе только 22 машины? Не надо заниматься домыслом - изучайте документы. в них всё есть.

Вот и я об этом. Так вот кинуть цифры моторизации Англии и Америки в качестве аргумента в сравнение с Россией...
Правда парк автомобилей в России до массовых военных закупок, исчислялся НЕ сотнями штук, а не менее 13 тысяч (по моим грубым прикидкам до 16 тыс.), но это я придираюсь, чтобы ты не давал повода оппоненту уличить тебя в неточностях. 13-16 тыс. это действительно немного, но не так и мало, примерно на уровне Австро-Венгрии.

[Ребус]

Сообщение от Шелепенков Максим

Хозяева сами проектировали заводы под свои нужды и не у всех было желание и дальше, после выполнения контракта, заниматься автомобилями. Поэтому очень многое создавалась с учетом возможного(!) дальнейшего перепрофилирования. Даже у Рябушинских не было уверенности в "завтрашнем дне" строяшегося автозавода, хотя они наиболее настойчиво из всех занимались его строительством.

Откуда Вы это знаете? Если перспективы производства автомобилей в России были столь туманными, то почему...

"О желании строить в империи свой завод заявляют американский концерн GM и Британское инженерное акционерное общество Сибири (BECOS). А французская фирма Delahaye и вовсе подала прошение о переносе своего завода в Россию. Не остались в стороне и русские предприятия. Готовность давать 2000 автомобилей в год выразили московский предприниматель П. П. Ильин и даже такие компании, как "Общество Николаевских заводов и верфей", "Общество Русских автомобильных мастерских и заводов Коровина", - всего одиннадцать обществ".

Д. Дашко "Советские грузовики 1919-1945" (стр.12)

Сообщение от Шелепенков Максим

Что вы говорите... что же тогда русские промышленники не спешили возводить автозаводы за свои деньги, если это представлялось золотым дном?

В довоенное время спешили, и ещё как. А во время войны, если не ошибаюсь, и в других воюющих странах никто не открывал новых производств, не заручившись поддержкой военного ведомства.

Сообщение от Шелепенков Максим

Почему же тогда, спустя десять лет, в 1926 г. АМО выпустив всего 324 автомобиля мучился с их сбытом? А Ярославский, рассчитанный по вашим словам на 1000 штук в год, смог осилить (через десять лет!!!) за год и вовсе только 22 машины?

Так это я и пытаюсь выяснить.

Сообщение от Шелепенков Максим

Не надо заниматься домыслом - изучайте документы. в них всё есть.

Хорошо, тогда объясните, какая выгода отдавать чертежи и лицензию в обмен на приобретение всего 150 шасси? Их что продали в сто раз дороже себестоимости?

Добавлено через 44 минуты

Сообщение от Slava

В данном случае слово "возможно" исключается, поскольку документация, как уже сказано, сохранилась практически полностью. Расчитывалось ровно на столько, на сколько заказывалось. Впрочем, это уже сказали.

Только если хозяину завода было наплевать на выплату неустойки. Вы же не будете спорить, что проедете 150 км из пункта А в пункт Б ровно за один час, если максимальная скорость Вашего автомобиля 150 км/ч?

Сообщение от Slava

Во первых данные у Вас неверные, некотрые цифры значительно расходятся с реальными. Но эта не та тема, где надо обсуждать статистику производства автомобилей в глобальном масштабе. А притягивать её без учёта всех других факторов (а их очень много, например, спрос и нужда) в качестве примера к России - по крайней мере не объективно.

...Так вот кинуть цифры моторизации Англии и Америки в качестве аргумента в сравнение с Россией...

Всё познаётся в сравнении. Россия не на другой планете находится. Что касается количественных данных, неужели сложно было привести правильные? Не я ведь красные карточки раздаю

[Slava]

Сообщение от Ребус

Откуда Вы это знаете? Если перспективы производства автомобилей в России были столь туманными, то почему...

"О желании строить в империи свой завод заявляют американский концерн GM и Британское инженерное акционерное общество Сибири (BECOS). А французская фирма Delahaye и вовсе подала прошение о переносе своего завода в Россию. Не остались в стороне и русские предприятия. Готовность давать 2000 автомобилей в год выразили московский предприниматель П. П. Ильин и даже такие компании, как "Общество Николаевских заводов и верфей", "Общество Русских автомобильных мастерских и заводов Коровина", - всего одиннадцать обществ".

Д. Дашко "Советские грузовики 1919-1945" (стр.12)

В довоенное время спешили, и ещё как. А во время войны, если не ошибаюсь, и в других воюющих странах никто не открывал новых производств, не заручившись поддержкой военного ведомства.

Так это я и пытаюсь выяснить.

Хорошо, тогда объясните, какая выгода отдавать чертежи и лицензию в обмен на приобретение всего 150 шасси? Их что продали в сто раз дороже себестоимости?

Всё познаётся в сравнении. Россия не на другой планете находится. Что касается количественных данных, неужели сложно было привести правильные? Не я ведь красные карточки раздаю

1 ) Знаю, изучаю предмет давно. Все перечисленные фирмы подали прошение именно потому, что ГВТУ уже в 1914-м году заявило о возможности финансирования постройки заводов. А в 1915-м решение было уже принято. На современном языке это называется "тендер" - вот все и ухватились за возможность. Причём главным образом те, чьи машины оказались неконкурентноспособными в других армиях. Уточню: автомобили Delahaye французское военное ведомство забраковало. Российское тоже их не жаловало, покупали в начали войны, потому что других не хватало. А GM вообще не смогли никому продать свои грузовики. И в России им отказали "ввиду плохих отзывов" - качество хромало.

2) В других странах был накоплен огромный опыт производства ещё до войны. А продажа грузовиков населению частично субсидировалась военными министерствами, особенно в Германии, субсидии покрывали до половины стоимости и экспл. расходов на грузовик, при условии его "военнопригодности". В России этот закон рассматривался с 1908 года, но не прошёл по многим объективным и субъективным причинам. Все детали я неоднократно подробно описывал в своих работах, не вижу смысла снова их повторять.

3) И это я в своих работах уже неоднократно затрагивал. Вы знакомы с экономическим положением Веймарской республики? С её хроническими затяжными кризисами, дефолтами и гиперинфляцией? Продажa даже 10 машин на экспорт была выгоднее, чем 100 в самой Германии, ибо СССР платил полновесными долларами. Правда часть из них изымали победители в качестве репараций, но то, что попадало в Германию, спасало такие заводы как Даймлер-Бенц от банкротства. Немцы пошли бы на любые условия, ради того, чтобы продать хоть какое-то количество автомобилей и частей к ним на экспорт за валюту, и наши это понимали и пользовались этим.
В Китай Даймлер-Бенц продал в конце 20-х всего лишь около 20 машинокомплектов вместе с лицензией за копейки и радовался: хоть пару долларов получил, а не макулатуру под названием Рейхсмарка.

4) Вы думаете, это так просто взять и привести ПРАВИЛЬНУЮ статистику? Данные везде расходятся, для составления правдоподобной статистики нужна работа года на 1,5 минимум. Сравнивать сотни различных источников, выяснять, где и почему данные неточные, отделять зёрна от плевел. Если Вы закажете подобную работу по статистике 1890-1930 гг., то попробовать можно. Вы готовы оплатить этот труд?
Пока прошу поверить на слово - приведённая Вами статистика частично просто не выдерживает критики. Хотя, частично данные верные.

[Ребус]

Сообщение от Slava

1 ) Уточню: автомобили Delahaye французское военное ведомство забраковало. Российское тоже их не жаловало, покупали в начали войны, потому что других не хватало. А GM вообще не смогли никому продать свои грузовики. И в России им отказали "ввиду плохих отзывов" - качество хромало.

О Делайе пишут ...

Качество автомобилей было настолько высоким, что в 1909 году фирма начала поставлять свою продукцию на рынок Великобритании, а затем и в Североамериканские Соединённые Штаты. Причём продавать как легковые автомобили, так и грузовики. В Америке дела шли настолько успешно, что американская компания White развернула копирование грузовых автомобилей Delahaye.

К. Шляхтинский "Автомобильная столица Европы"

Уайты, колесившие по дорогам России, были копиями Делайе или собственной разработкой фирмы?

Сообщение от Slava

3) И это я в своих работах уже неоднократно затрагивал. Вы знакомы с экономическим положением Веймарской республики? С её хроническими затяжными кризисами, дефолтами и гиперинфляцией? Продажa даже 10 машин на экспорт была выгоднее, чем 100 в самой Германии, ибо СССР платил полновесными долларами.

Советский Союз тоже нуждался в американских деньгах. В таком случае оптимально было при посредничестве СССР продавать грузовики в США. 3100$ с машины в казну Германии, 3000$ - в казну СССР. Есть фотографии или документы, подтверждающие наличие в Германии значительного числа грузовиков Мерседес Л 2? Вам известно, за какую цену эти грузовики продавались немецким гражданам?

Сообщение от Slava

В Китай Даймлер-Бенц продал в конце 20-х всего лишь около 20 машинокомплектов вместе с лицензией за копейки и радовался: хоть пару долларов получил, а не макулатуру под названием Рейхсмарка.

Зачем Китаю лицензия? Разве в Китае имелись автозаводы? Да и Ярославскому автозаводу, кроме чертежей и лицензии, наверняка требовалось какое-то дополнительное оборудование. Или нет?

Сообщение от Slava

4) Вы думаете, это так просто взять и привести ПРАВИЛЬНУЮ статистику? Данные везде расходятся, для составления правдоподобной статистики нужна работа года на 1,5 минимум.

Я думаю, что несложно сказать, какие цифры Вы забраковали. В США, по попавшимся мне данным, в 1929 году было произведено: 5,4; 15 или 23 млн. автомобилей. Даже наименьшее из этих чисел вряд ли отражает годовой выпуск автомобилей. В лучшем случае это сумма произведённых за год автомобилей, мотоциклов и тракторов. 15 и 23 млн. - видимо оценки автопарка США, ошибочно принятые за годовой выпуск.

[Trucker]

Сообщение от Ребус

В Америке дела шли настолько успешно, что американская компания White развернула копирование грузовых автомобилей Delahaye.
К. Шляхтинский "Автомобильная столица Европы"[/I]
Уайты, колесившие по дорогам России, были копиями Делайе или собственной разработкой фирмы?

По моим данным бензиновый двигатель французской фирмы Delahaye стоял на первом автомобиле White с ДВС, который построили в 1909 году. Дальше The White Co. все делала самостоятельно .

[Slava]

Сообщение от Ребус

О Делайе пишут ...

Качество автомобилей было настолько высоким, что в 1909 году фирма начала поставлять свою продукцию на рынок Великобритании, а затем и в Североамериканские Соединённые Штаты. Причём продавать как легковые автомобили, так и грузовики. В Америке дела шли настолько успешно, что американская компания White развернула копирование грузовых автомобилей Delahaye.

К. Шляхтинский "Автомобильная столица Европы"

Уайты, колесившие по дорогам России, были копиями Делайе или собственной разработкой фирмы?

Ну это вопрос не ко мне, а к Константину Владимировичу.

До войны фирма "Делагэ" была действительна очень активна, участвовала в выставках и военных пробегах, первой поставила целый парк спецмашин в Воздухоплавательные части (включая ПАРМ). Но с начала войны закупки этих автомобилей Военным ведомством России постоянно уменьшались. С 1915 года постепенно сошли на нет. В автомобильные роты они вообще не поступали, только в другие рода войск - авиацию, воздухоплавание. С 1916 года их вообще перестали закупать. Даже у французов их почти не осталось.
Количество автомобилей в Русской армии на 1 июля 1917 года:
«Делагэ» (Франция) Легковые: 23, грузовые: 0. Эта статистика точная, составлена ВЗС. Другими словами - все имевшиеся до войны и закупленные в 1914/15 гг. грузовики этой марки развалились. "Уайты", поступавшие в РИА (1,5 т, 3 т и 5 т) уже никакого отношения к «Делагэ» не имели - это были самые массовые грузовики в России во время войны. Закуплено ~ 5000 шт. По состоянию на 1 июля 1917 года в наличии 2591 ед.

Среди грузовиков в армии больше всего было американских машин «Уайт» и «Паккард», проявивших себя на войне с самой лучшей стороны. Основными «тружениками» Великой войны стали грузовики «Уайт». По данным компании «Уайт», фирма поставила Антанте в годы войны 18 000 автомобилей грузоподъёмностью от 1,5 до 5 т, в том числе около 5 000 в Россию, из которых на 1917 год в строю осталась примерно половина – характерная тенденция. Также достаточно распространены были американские грузовики «Джеффери», «Пирс-Арроу», «Пирлесс» и «Гарфорд», французские «Рено» и «Берлие», английские «Остин», «Кросслей» и «Непир», итальянские «ФИАТ» и швейцарские «Заурер». Последние производились по швейцарской лицензии и во Франции. (С.К.)

Хотя в конце 1917-го их снова решили закупать, видимо, французы устранили недостатки, а закупки автомобилей при Керенском резко возросли, появились даже такие марки, которых ранее не покупали, как швейцарские "Мартини". Ещё одна причина - американцы готовили вторжение и их военное ведомство начало массовые закупки. Американских машин для России стало не хватать.
Состояние военных заказов на 1 января 1918 г. Франция.
Заказы Главного военно-технического управления.
Марка Назначение Кол-во Принято Осталось не сданными Отправлено Осталось на складах
«Рено» Легковые 235 84 151 84
«Рено» Грузовые 150 150 110 40
«Мартини» Легковые 240 240
«Мартини» Грузовые 120 120 108 12
«Берлие» Грузовые 400 400 274* 126
«Делагэ» Грузовые 150 132 18 125 7
* 46 грузовиков «Берлие» было потоплено в пути.

Сообщение от Ребус

Советский Союз тоже нуждался в американских деньгах. В таком случае оптимально было при посредничестве СССР продавать грузовики в США. 3100$ с машины в казну Германии, 3000$ - в казну СССР. Есть фотографии или документы, подтверждающие наличие в Германии значительного числа грузовиков Мерседес Л 2? Вам известно, за какую цену эти грузовики продавались немецким гражданам?

Ничего не понял из "оптимально". Какие грузовики продавать в США? Советские, немецкие? У них своих хватало, и рынок САСШ был отлично защищён огромными ввозными пошлинами.
Твёрдых цен в Германии не было. Продажи в стране шли в основном в гос-сектор, ибо спрос срeди "граждан" был практически на нуле. Немецкая автомобильная периодика тех лет частично доступна в интернете - дерзайте, изучайте, пишите собственную книгу, только лучше без "опттимальных" домыслов.

Сообщение от Ребус

Зачем Китаю лицензия? Разве в Китае имелись автозаводы? [...]
Я думаю, что несложно сказать, какие цифры Вы забраковали. В США, по попавшимся мне данным, в 1929 году было произведено: 5,4; 15 или 23 млн. автомобилей. [...]

Сборка автомобилей в Китае была. Зачем Китаю лицензии? По обычной банальной причине - собственная сборка и лицензионное производство значительно дешевле закупок. В частности лицензию на автомобили "Мерседес-Бенц" приобрела китайская компания NIC. Другие китайские фирмы работали в основном с англичанами.

Я Вас удивлю - в конце 20-х годов сборрка грузовиков МАН была налажена даже в состоящей под протекторатом ЮАС бывшей Германской Юго-Западной Африке (ныне Намибия). Вопрос не в наличии сборки или лицензии, а в количестве собранных/произведённых машин.

Извините, но у меня нет времени подробно отвечать на Ваши вопросы и тем более заниматься статистикой. Это действительно трудно - я же сказал, что работа такого уровня требует времени, а писать абы что (домыслы, догадки, переписывать из интернета непонятно что без указания источников и пр.) - не в моих правилах. Будет конкретный заказ - будет профессиональный анализ. Кроме того, это бессмыссленно, ибо приходится разъяснять азы экономики и истории. Я вижу, что вы никогда на работали ни с архивными документами, ни с серьёзной литературой.

[Driver>BY]

Сообщение от Ребус

Советский Союз тоже нуждался в американских деньгах. В таком случае оптимально было при посредничестве СССР продавать грузовики в США. 3100$ с машины в казну Германии, 3000$ - в казну СССР.

Это всё-равно что продавать песок бедуинам. Спрашивается, зачем американцам грузовики собранные где-то за десятки тысяч километров, к тому же грузовики морально устаревшие, когда у них масса собственных автозаводов и мощная автомобильная индустрия, одна из самых передовых? Не был на тот момент СССР автомобильной державой, он сам импортировал массу автомобилей из за рубежа.

[Trucker]

Да и в Америке множеству фирм было тесновато. Настолько, что в 20-30-е там произошел очень серьезный "естественный отбор".

[Slava]

Сообщение от Driver>BY

Это всё-равно что продавать песок бедуинам. Спрашивается, зачем американцам грузовики собранные где-то за десятки тысяч километров, к тому же грузовики морально устаревшие, когда у них масса собственных автозаводов и мощная автомобильная индустрия, одна из самых передовых? Не был на тот момент СССР автомобильной державой, он сам импортировал массу автомобилей из за рубежа.

Я так понял, что он имел в виду посреднический гешефт - продавать американцам немецкие грузовики. Хорошая мысль, но немцы бы и без посредничества СССР смогли бы это сделать, если бы американцам они были нужны. Когда были нужны, то так и делали, но не в конце 20-х годов. Тогда было всё с точностью до наоборот - американцы вторглись в Германию с легковыми машинами и лёгкими грузовиками по демпинговым ценам. Товарищ, видимо, ничего не слышал о "Великой депрессии" и договорe о дружбе и торговле, навязанному Германии Америкой, который позволял ввозить в побеждённую страну товары практически беспошлинно.