[Юркеш 1]

ПРОИЗВОДСТВО

Производитель: Московский автомобильный завод имени И.А.Лихачёва.
Годы производства: 1957-1960. Поставлен на конвейер в апреле 1957 года, массовый серийный выпуск туристического ЗИЛ-158А начался в июне 1957-го, городского ЗИЛ-158 – в августе 1957-го, закончился в марте 1960 года. В 1959 году производство ЗИЛ-158 было передано на Ликинский автобусный завод. Всего на ЗИЛе изготовлено 9545 экземпляров, включая 750, собранных в 1960 году из имевшегося задела кузовов.
Автобус был разработан на базе своего предшественника ЗИЛ-155 с использованием его основных деталей.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Городской автобус вагонного типа колёсной формулы 4×2. Число мест – 60, в том числе для сиденья – 32.
Двигатель – ЗИЛ-158, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, максимальной мощностью 109 л.с. при 2800 об/мин, максимальным крутящим моментом 34 кГм при 1100-1400 об/мин, степенью сжатия 6,2 и рабочим объёмом 5555 см3. Устанавливался в моторном отсеке в правой передней части автобуса.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-6 диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – сетчатого типа, с фильтрующим элементом из оцинкованной стальной сетки. Бензобак ёмкостью 150 л с сетчатым фильтром в заливной горловине располагался слева под полом в задней части автобуса. Топливо – бензин А-66.
Карбюратор – МКЗ-К-84, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, пневматическим и механическим приводами клапанов экономайзера и ускорительным насосом с механическим приводом, без ограничителя максимального числа оборотов коленчатого вала.
Воздушный фильтр – ВМ-12, сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из металлической сетки.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки – пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом АСФО-1 (автомобильный суперфильтр-отстойник №1) или ДАСФО-ЭФА-1 (двухходовой автомобильный суперфильтр-отстойник, энергично фильтрующий автолы). Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный, с неподвижным маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчатый, воздушного охлаждения.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), бесклапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа.Радиатор – 124-1301010-Э, трубчатый, четырёхрядный, повышенной теплоотдачи, со 186-ю медными пластинами охлаждения и пробкой с усиленной пружиной, вследствие чего её выпускной клапан срабатывал при достижении в системе избыточного давления в 0,65 кг/см2, что соответствовало температуре закипания воды 114°С, унифицированный с радиатором экспортного автобуса ЗИС-155Ю. Также в систему входили шестилопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
Система отопления – водяная, от системы охлаждения двигателя, включала в себя три отопителя радиаторного типа, подсоединённые параллельно радиатору двигателя и последовательно между собой. Отопители монтировались под пассажирскими сиденьями с левой стороны кузова: два в средней части салона под двухместными сиденьями и один в задней части под пятиместным. Циркуляция тёплого воздуха выполнялась при помощи четырёхлопастных вентиляторов с индивидуальными электромоторами. Тепловой режим регулировался клапаном с дроссельной заслонкой, изменявшим количество горячей воды, поступавшей в систему.
Сцепление – двухдисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая, пятая – повышающая), с дистанционным переключением передач. Пятая передача была предназначена для поездок порожнего или не полностью загруженного автобуса по дорогам с усовершенствованным покрытием.
Карданная передача – открытого типа с тремя карданными валами (первым промежуточным с опорой, вторым промежуточным и основным), с промежуточной трубчатой опорой (валом) между вторым промежуточным и основным валами и пятью шарнирами на игольчатых подшипниках. Скользящие шлицевые соединения располагались на втором промежуточном и основном валах.
Главная передача – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное число – 9,28.
Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передняя ось – усиленная кованая балка двутаврового сечения.
Передняя и задняя подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с качающимися задними серьгами, с гидравлическими рычажными амортизаторами на обеих осях.
Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом.
Тормозная система:
– ножной тормоз колодочный, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
– ручной тормоз дискового типа с механическим приводом на трансмиссию (вал промежуточной опоры).
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с разгрузочной камерой, водяного охлаждения. Воздушные баллоны (ресиверы) – два, ёмкостью по 20 л. Также в пневматическую систему входили регулятор давления, предохранительный клапан и два механизма управления дверями автобуса.
Колёса дисковые с ободом размера 20×8 (6,00Т), с восемью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 11,00-20".
Запасное колесо располагалось горизонтально под задним пятиместным сиденьем с левой стороны автобуса.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор Г2-Б переменного тока мощностью 750 Вт и силой тока 60 А, работавший с реле-регулятором РР5, и аккумуляторная батарея из четырёх 6-вольтовых аккумуляторов 3-СТ-84-ПД ёмкостью по 84 Ач (общая ёмкость 168 Ач), соединённых в две параллельные цепи, каждая из которых содержала два последовательно подключённых аккумулятора. Батарея устанавливалась в выдвижном гнезде в отдельном люке с левой стороны кузова.
Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р21-А, катушка зажигания – Б1, свечи зажигания – А16У, включатель зажигания – ВК46.
Стартер – СТ15, мощностью 1,8 л.с., с электромагнитным приводом включения при помощи включателя ВК4, располагавшегося на щитке водителя.
На автобус устанавливались следующие приборы наружного освещения и световой сигнализации:
– фары ФГ3-Б с полуразборными оптическими элементами ФГ2-200-А и двухнитиевыми лампами типа А-40 на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света;
– подфарники ФП10-Б с двухнитиевыми лампами типа А-27 на 21 св (указатель поворота) и 6 св (обозначение габаритов);
– четыре габаритных фонаря (два передних и два задних) с лампами типа А-25 на 6 св, располагавшиеся в верхней части кузова;
– лампы освещения указателя маршрута с шестью лампами (по три справа и слева) типа А-25 на 6 св над ветровым окном;
– лампа освещения номера маршрута типа А-26 на 21 св в верхней передней части автобуса;
– фонарь освещения номерного знака ФП13 с лампами типа А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (освещение номерного знака);
– два задних указателя поворота ФП10-Г с лампами типа А26 на 21 св, с оранжевым стеклом;
– два задних фонаря с двухнитиевыми лампами типа А-27 на 21 св (стоп-сигнал) и 6 св (обозначение габаритов), с красным стеклом.
Внутри салона размещались 12 потолочных плафонов с лампами типа А-26 на 21 св.
На щитке приборов располагались:
– спидометр СП20-Б;
– амперметр АП20;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УТ1-И;
– манометр системы смазки 072;
– манометр пневматической системы МД4;
– контрольные лампы указателей поворота;
– контрольная лампа включения зажигания (в манометре);
– контрольная лампа дальнего света фар (в спидометре);
– контрольная лампа «Дверь открыта»;
– контрольная лампа стоп-сигнала «Стоп»;
– два блока включателей П20.
На блоке включателей №1 монтировались:
– включатель габаритных фонарей;
– включатель вентилятора водителя;
– включатель плафона кабины;
– включатель освещения приборов.
На блоке включателей №2 ставились:
– включатели потолочных плафонов салона;
– включатели маршрутных ламп.
Над ветровым окном в кабине водителя располагались электрические часы АЧП-2.
Указатель уровня топлива УБ25-А помещался возле горловины топливного бака.
Кузов – вагонного типа, цельнометаллический, несущий. Как и на ЗИЛ-155 состоял из силового каркаса, наружной и внутренней облицовок, пола, окон, дверей, сидений и кабины водителя. Каркас – смешанного типа, в свою очередь подразделялся на основание, боковины, переднюю и задние части и крышу.
В автобусе имелось три двери: передняя, задняя и дверь кабины водителя. Передняя (выходная) и задняя (входная) двери открывались наружу, обе двери – четырёхстворчатые, из двух половинок, с четырьмя окошками (по два сверху каждой створки, нижние заглушены). Открытие и закрытие передней и задней дверей осуществлялось пневматическим дверным механизмом поршневого типа, с помощью крана управления из кабины водителя, а также аварийного крана, устанавливавшегося около места кондуктора.
В пассажирском салоне монтировались:
– 11 двухместных пассажирских сидений, располагавшихся одно за другим поперёк салона по обеим бортам автобуса (7 слева, 4 справа);
– 2 пятиместных пассажирских сиденья, ставившихся поперёк в передней и задней частях кузова;
– сиденье кондуктора, размещавшееся справа перед задней дверью.
Сиденье водителя – с регулировкой по высоте, продольному положению и углу наклона спинки и подушки.
Пассажирские сиденья обивались текстовинилом, сиденье водителя – кожей.
В кузове автобуса имелись следующие окна:
– ветровое, из двух стёкол;
– два окна маршрутного указателя над ветровым окном;
– окошко маршрутного номера над ветровым окном;
– окно водителя, открывающееся, из двух сдвигающихся стёкол, располагалось на правой боковине кузова;
– окно двери кабины водителя, открывающееся, из двух сдвигающихся стёкол;
– 12 боковых открывающихся окон с верхними опускными рамками, 5 с правого борта и 7 с левого;
– два глухих боковых окна задка;
– два боковых верхних окна задка;
– нижнее окно задка, из трёх стёкол.
Машина оборудовалась двумя отдельными двухскоростными электрическими стеклоочистителями, правым СЛ-32 и левым СЛ-31, и электровентилятором кабины водителя.
В комплект автобуса входили три зеркала заднего вида: внутреннее, устанавливавшееся над ветровым окном в кабине водителя, и наружные, крепившееся с правого (выпуклое) и левого (плоское) бортов перед окнами водителя и кабины водителя.
Кабина водителя с моторным отделением представляла собой отдельный отсек, отгороженный от пассажирского салона перегородкой с тремя окнами в верхней части (среднее – открывающееся вниз, левое – со сдвижной шторкой).
Вентиляция салона осуществлялась при помощи трёх верхних остеклённых прозрачных вытяжных вентиляционных люков на крыше, два из которых располагались в зоне дверей, один – между ними.
Автобус оборудовался передним и задним буферами рессорного типа.

МОДИФИКАЦИИ

На базе городского автобуса выпускался его туристический вариант ЗИЛ-158А. В отличие от обычного на него устанавливался кузов с 36 местами для сиденья (13 двухместными и 2 пятиместными), багажными полками, остеклёнными боковыми (6 стёкол слева и 4 справа) и задними (2 боковых верхних стекла) скатами крыши, а также заглушенной задней дверью, возле которой располагалось дополнительное двухместное сиденье. Ещё одно такое сиденье устанавливалось на месте сиденья кондуктора. Ввиду остекления задних скатов крыши на автобусе отсутствовали задние габаритные фонари.
Заводом производились экспортные варианты ЗИЛ-158Э, рассчитанный для работы в условиях умеренного климата, а также ЗИЛ-158Ю и ЗИЛ-158С, разработанные для эксплуатации в условиях южных стран, номера присвоены согласно распоряжению главного конструктора ЗИЛ № 21 от 06.02.1957. Эти автобусы отличались от обычных серийных более качественной сборкой, регулировкой и приёмкой ОТК, а также улучшенными отделочными материалами, использовавшимися при их изготовлении. Данные модификации соответственно оборудовались двигателями ЗИЛ-158Э и ЗИЛ-158Ю мощностью 110 л.с. при 2800 об/мин, максимальным крутящим моментом 34,5 кГм при 1250-1300 об/мин, степенью сжатия 6,5 и рабочим объёмом 5555 см3, с выпускными клапанами с тарелками из коррозионностойкой жаростойкой стали ЭИ-72 (30Х13Н7С2). Для увеличения степени сжатия эти моторы оснащались головками блока цилиндров 164Э-1003015 и 164Ю-1003015 с уменьшенным объёмом камеры сгорания. Топливо – бензин А-70. На автобусы для тропиков, предназначенные для эксплуатации в высокогорной местности, по особому требованию устанавливались карбюратор с высотной регулировкой и воздушный фильтр повышенной производительности. Вдобавок на этих машинах устанавливалось сцепление 164Э-1601010 с выжимным подшипником с бронзовым сепаратором и фосфатированными ступицами ведомых дисков и ведомыми дисками, с окрашенными крышкой и коромыслами, а в системе зажигания использовались свечи СН55-Б, предназначенные для долговременной работы в особо тяжёлых условиях и эксплуатации в жарком климате. Система электрооборудования ЗИЛ-158Э комплектовалась аккумуляторными батареями 3-СТ-84-ПМС-С в экспортном исполнении.
Для специфических условий сухого тропического климата выпускался вариант ЗИЛ-158С, для влажного – ЗИЛ-158Ю, предназначенные для эксплуатации в диапазоне температур от -9°С до +55°С, в конструкции которых использовались неметаллические материалы, приборы электрооборудования и провода, стойкие к высоким температурам и солнечной радиации, а также лакокрасочные покрытия, устойчивые к выгоранию под воздействием тропического солнца.В конструкции ЗИЛ-158Ю, предназначенного для работы при относительной влажности до 100%, кроме того, применялись неметаллические комплектующие, в число которых входили резинотехнические изделия, пластмассовые детали, лакокрасочные материалы, приборы электрооборудования и провода, стойкие к повышенной влажности и воздействию плесени и грибков. Деревянные и резиновые детали, ткань, кожа, картон для обивки кузова, текстильные изделия и нитки обрабатывались фунгицидами, входившими и в состав лаков и красок. Подушки и спинки сидений обивались цветным пористым текстовинитом, также обработанным фунгицидом. Наружные нормали, устанавливаемые на кузов, цинковались с последующим пассивированием. Обе модификации не комплектовались системой отопления, жалюзи радиатора устанавливались только по особому требованию, зато их моторы ЗИЛ-158Ю оснащались усиленной системой охлаждения с радиатором с герметичной резьбовой пробкой без клапанов и конденсационным бачком с клапанной пробкой повышенного давления с выпускным (паровым) и впускным (воздушным) клапанами. В отличие от стандартной, эта пробка снабжалась усиленной пружиной, вследствие чего её выпускной клапан срабатывал при достижении в системе избыточного давления в 0,65 кг/см2, что соответствовало температуре закипания воды 114°С. В системе электрооборудования этих автобусов ставились 12-вольтовые аккумуляторы марки 6-СТ-68 тропического исполнения.
С октября 1958 года на части городских ЗИЛ-158 в целях экономии обивочного материала, губчатой резины и металла, а также для снижения трудоёмкости при изготовлении, вместо мягких пружинных пассажирских сидений, как двухместных, так и пятиместных, монтировались жёсткие из бакелизированной формованной фанеры толщиной 5 мм, эта версия автобуса получила наименование ЗИЛ-158Б. Номер модификации присвоен согласно распоряжению гл. конструктора ЗИЛ № 134 от 12.08.1957.

[GOOGLE]

[Юркеш 1]

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ

В конце 1957 года вместо колёс с ободом размера 20×8 (6,00Т), с восемью окнами внедрены колёса с ободом размера 20×9-10 (7,33V), с шестью окнами. Ступицы задних колёс стали крепиться 10 шпильками вместо 8.
Затем в этот же период из-за ослабления жёсткости кузова и недостаточной герметичности отказались от установки боковых верхних окон задка на городском ЗИЛ-158.
Тогда же введён обогрев ног водителя.
В ноябре 1957 года реализованы следующие мероприятия:
– ввиду неудовлетворительных результатов эксплуатации первых партий автобусов в целях усиления конструкции кузова введены цельные неразрезные шпангоуты по образцу применявшихся на ЗИЛ-155;
– для устранения вибрации и ослабления соединений деталей боковых бортов машины смонтированы продольные уголковые брусья, крепившиеся к бортам болтами;
– вместо двухместных пассажирских сидений на четырёх ножках стали ставиться сиденья на двух ножках, с фиксацией их кронштейнами к вновь введённым продольным бортовым брусьям;
– для уменьшения вибрации пола изменено крепление промежуточной опоры карданного вала;
– на двигатель начал устанавливаться маховик, облегчённый на 3 кг;
– для устранения частых повреждений прокладки фильтра-отстойника бензина и вследствие неудовлетворительного качества очистки топлива сетчатым фильтром начал монтироваться универсальный магистральный фильтр-отстойник щелевого типа с фильтрующим элементом из набора металлических пластин толщиной по 0,14 мм, облегчённой крышкой и изменённым расстоянием между крепёжными отверстиями (110 мм вместо 120 мм), унифицированный с фильтром ГАЗ-51А и предназначенный для всех типов автомобилей и спецтехники ЗИЛ.
С декабря 1957 года вместо крепления тарелок пружин впускных и выпускных клапанов мотора чекой использовалась фиксация с помощью двух конусных сухарей, вследствие чего несколько изменилась конструкция клапанов и тарелок.
В декабре 1957 года начал монтироваться двухсекционный масляный насос увеличенной производительности, унифицированный с насосом двигателя ЗИЛ-157, с редукционным клапаном, размещённым в крышке насоса, и плавающим маслоприёмником, вследствие чего в масляном картере установлена передняя перегородка с увеличенным вырезом под трубку отвода масла к блоку цилиндров. В связи с переносом редукционного клапана из крышки распределительных шестерён в крышку насоса, поменялась конструкция крышки шестерён.
В этом же месяце изменилось устройство защиты аккумуляторной батареи.
В 1958 году осуществлены следующие мероприятия:
– взамен штампованной подножки-угольника кабины водителя внедрена подножка в виде углублённой литой рифлёной площадки из алюминиевого сплава (январь);
– началась установка улучшенного, более удобного, сиденья водителя с укороченными деталями каркаса, с уменьшенной на 30 мм высотой спинки и сокращённым зазором между спинкой и подушкой, с усовершенствованной регулировкой по продольному положению, а также по высоте и углу наклона спинки, и, кроме того, с усиленной гребёнчатой пластиной для фиксации наклона подушки (февраль);
– поменялась форма толкателя коромысла перепускного клапана компрессора (февраль);
– введены щели в кожухах механизма управления дверьми (апрель);
– тяга управления жалюзи радиатора заменена на трос (май);
– внедрены два сливных крана в передней части трубопроводов системы отопления и разводка тёплого воздуха по кожухам (июль);
– начали ставиться отжимные пружины среднего ведущего диска сцепления изменённой конфигурации с диаметром всех витков равным 20 мм, до этого диаметр опорного витка составлял 20,5 мм, остальных – 12 мм (июль);
– для снижения уровня шума, особенно при трогании с места и разгоне автобуса, смонтирован дополнительный резонатор в системе выпуска газов (с 14 июля);
– наряду с текстолитовой шайбой сальника крыльчатки водяного насоса начала использоваться шайба из графито-металлической композиции;
– пружинный каркас подушек и спинок мягких двухместных пассажирских сидений замещён формованной губчатой резиной;
– внедрены три вентиляционных отверстия на правой передней боковине кузова под воздухозаборником отопителя;
– изменён каркас остова сиденья кондуктора.
С начала 1958 года применялась термообработка поршневых пальцев двигателя токами высокой частоты.
Со второй половины 1958 года вместо электродвигателей отопителей типа МЭ8 введены МЭ8-В.
С этого же года в возрастающих объёмах началась установка нового отопителя, состоявшего из радиатора отопителя, кожуха, вентилятора, воздухозаборной решётки, труб и воздухопроводов. Наружный воздух поступал в кожух отопителя сквозь решётку, нагревался от расположенного в нём радиатора, и с помощью вентилятора через воздухопроводы, размещавшиеся над капотом двигателя и на перегородке кабины водителя, нагнетался в бортовой воздухопровод с отверстиями и конечным патрубком, протянутый вдоль левого борта автобуса, и отвод для обогрева кабины. Воздухозаборная решётка монтировалась в передней части правой боковины кузова, вентилятор приводился в движение клиновым ремнём от шкива коленчатого вала, радиатор отопителя подключался к системе охлаждения двигателя при помощи магистрального вентиля, а регулирование интенсивности потока горячего воздуха осуществлялось заслонками, установленными в воздухопроводе над капотом.
В апреле 1959 года в системе электрооборудования место выпрямителя РС21 занял РС300.
Со второго полугодия применялась магнитная спускная пробка 305045-П масляного картера двигателя.
С октября 1959 года компрессор запитывался воздухом, поступавшим из воздушного фильтра двигателя, в связи с чем был упразднён индивидуальный воздушный фильтр компрессора. Взамен фильтра ВМ-12 установлен ВМ-15, отличавшийся дополнительным патрубком на крышке для подсоединения трубки питания компрессора и фильтрующим элементом из капроновой щетины.
С 1959 года на моторы ЗИЛ-158Э вместо «летних» свечей зажигания СН55-Б, предназначенных для долговременной работы в особо тяжёлых условиях и эксплуатации в жарком климате, начали устанавливаться обычные свечи А16У. На моторы ЗИЛ-158Ю, которыми комплектовались экспортные модификации, поставляемые в тропические страны, по-прежнему продолжали ставиться СН55-Б.
С начала 1960 года в коробке передач использовалось новое стопорение гайки каретки IV и V передач (вместо стопорения замочной шайбой начало применяться вдавливание края гайки в паз вторичного вала).
Тогда же в соответствии с ГОСТ 3940-57 была изменена полярность схемы электрооборудования: с корпусом стали соединяться отрицательные клеммы источников тока.

СЕРИЙНАЯ БАЗОВАЯ МОДЕЛЬ И ЕЁ МОДИФИКАЦИИ

· ЗИЛ-158 (1957-1960) – городской автобус вместимостью 60 пассажиров с двигателем ЗИЛ-158 мощностью 109 л.с.
· ЗИЛ-158А (1957-1960) – туристический автобус вместимостью 36 пассажиров.
· ЗИЛ-158Э (1957-1960) – городской автобус вместимостью 60 пассажиров, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-158С (1957-1960) – городской автобус вместимостью 60 пассажиров, экспортный вариант для стран с сухим тропическим климатом.
· ЗИЛ-158Ю (1957-1960) – городской автобус вместимостью 60 пассажиров, экспортный вариант для стран с влажным тропическим климатом.
· ЗИЛ-158Б (1958-1960) – городской автобус вместимостью 60 пассажиров с сиденьями из формованной бакелизированной фанеры.

ОПЫТНЫЕ МОДИФИКАЦИИ
· ЗИЛ-158с (1958) – армейский санитарный автобус вместимостью 22 сидячих раненых на откидных полумягких сиденьях или 20 лежачих на носилках, с мягкой боковой скамейкой для двух работников сопровождающего медицинского персонала, задним люком с откидными направляющими для погрузки раненых на носилках и окнами со светомаскировочными шторами.

ИСТОЧНИКИ

1. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. – М. Транспорт, 1958, 1959, 1961.
2. Автобусы ЗИЛ-158 и ЗИЛ-158А. Инструкция по эксплуатации. – М. Машгиз, 1958.
3. Каталог запасных частей городских автобусов ЗИЛ-155, ЗИЛ-158 и туристского автобуса ЗИЛ-158А. – М. Машгиз, 1958.
4. Автомобили ЗИЛ. Взаимозаменяемость агрегатов, узлов и деталей автобусов ЗИЛ-158 и ЗИЛ-155. – М. ЦИНТИМАШ, 1960.
5. Г.Каюков, А.Зубарев. Новое в конструкции автобусов ЗИЛ-158. //Автомобильный транспорт, 1958.
6. Д.Дементьев, Н.Марков. Автобусы VI пятилетки. // Грузовик Пресс, 2017.
7. RC-Forum – Форум коллекционеров масштабных моделей. ЗИЛ-158.
https://www.rcforum.ru/showthread.php?t=19514
(Особые благодарности М.Шелепенкову, тмн, tankist, AD70 и остальным завсегдатаям форума).