[USIK]

Начиная эту тему хочу сообщить что редакция журнала "Грузовик Пресс" собирается избавится от журналов и иностранных проспектов по спецтехнике. Тракторы, трубоукладчики, прицепная техника, экскаваторы, ресайклеры, реклаймеры, бетононасосы, асфальтоукладчики, финишёры, катки, бэклодеры, горные и карьерные машины, краны.... По средствам малой механизации были вынуждены выбросить практически всё (набралась целая коробка).

К сожалению ситуация такова, что хранить у нас это уже негде, а ВУЗам и российским архивам подобные первоисточники абсолютно не нужны.

Если интересно: то откликнитесь! Отдадим бесплатно!

Ну и собственно если уж начал тему, то рассчитываю что здесь будут что-то писать о выходах новых журналов по спецтехнике.

[GOOGLE]

[USSR]

Люди!Кто в Москве и рядом! СПАСАЙТЕ ДОБРО!!!

[lastik2]

Как быть,если я не из Москвы?!
Но очень заинтересован!!!

[plyus76]

Сообщение от lastik2

Как быть,если я не из Москвы?!..

Покупать билет до Павелецкого

Хотя, конечно, смешного мало. Прискорбно, что в нашей стране кроме энтузиастов и любителей опять ничего никому не нужно.

[akar]

Хотел бы взять!
Даже за плату! Но увы, я в Красноярске...
Быть может почтовым переводом...Хотя бы несколько каких-нибудь журналов. Но пересылкой наверное никто не будет заниматься...

[kirindas]

смех смехом, теме год, а заметил я её только сейчас
обиднo

[stoyan]

Изобретатель и рационализатор (4—76)

Взлетно-посадочный прицеп

Ю. ВАРНИКОВ, инженер.
Фото Ю. ЕГОРОВА

НОВОЕ САМОХОДНОЕ ШАССИ (А.С. № 332797) СТЫКУЕТСЯ С СЕЛЬХОЗМАШИНАМИ В СОТНИ (!) РАЗ БЫСТРЕЕ, ЧЕМ СЕРИЙНОЕ. ОБСЛУЖИВАЕТ АГРЕГАТ ОДИН ЧЕЛОВЕК, А НЕ ДВОЕ, КАК НА НЫНЕШНИХ СЦЕПКАХ. МАШИНУ НЕ ВЫПУСКАЮТ ТОЛЬКО ИЗ-ЗА ТОГО, ЧТО РОДИЛАСЬ ОНА В «ЧУЖОМ» MИНИСТЕРСТВЕ


Конструкторы допустили оплошность, когда прицепные и навесные машины на тракторах расположили так же, как на конной тяге. Трактор, как и лошадь движется впереди машины, но крестьянин шел за лошадью, и ему было видно борозду, лошадь и плуг. Тракторист же не видел ни того, ни другого. Плохо. Это стало очевидным с первых же шагов новой «упряжки».

Тогда стали к прицепным машинам приделывав рабочие площадки для машинистов. Теперь тракторист вел сцепку, а машинист руководил работой агрегата. С точки зрения НТР крестьянин с конным плугом представлялся более прогрессивным вариантом: он управлял агрегатом один. Положение «двое на одну машину» до поры до времени устраивало. Рабочих рук хватало, машин было маловато. Потом все изменилось. Обозначился дефицит в людях. Нужно было создать такое тракторное шасси, на котором могла удобно расположиться любая уборочная машина. За рубежом приобрело популярность самоходное шасси немецкой фирмы «Ланц-Альдог». Это был четырехколесный трактор, у которого двигатель располагался над задним мостом, а между ним и передним мостом ничего, кроме двух параллели ных брусьев: между передними и задними колесами этого шасси можно поставить на пальцевые фиксаторы (для этого в брусьях — отверстия) нужную yборочную машину. Приподнял одной рукой машину, другой вытащил из гнезд фиксаторы — и снимай eё. И другую машину поставить, скажем, вдвоем— минутное дело.

Понравилось это шасси и у нас. Конструктора лишь перенесли двигатель за сиденье тракториста чтобы тому было еще лучше видно, и удлинили несущие брусья, поскольку для колхозных полей нужны механизмы покрупнее фермерских. Способ же навески и крепления оставили, как у немецкого шасси. Но большие, широкозахватные машины таким простым способом установить на шасси было невозможно. Пришлось расчленить машины на узлы и детали и каждый раз собирать их заново уже на брусья шасси, а снятая с них машина снова превращалась в набор узлов и деталей.

Это была ошибка, подытоживает руководитель лаборатории механизации возделывания овощи культур ВИМа канд. техн. наук А. К. Волосатов. Особенные неудобства возникали для овощеводства. Участки под отдельными культурами сравнительно не велики, и поэтому нужна то одна, то другая машина, а на замену уходит 5—6 часов. Кроме того чтобы развернуться, закончив обработку одного ряда, нужно приподнять навесные орудия над рамой иначе их можно сломать при наезде на край поля или грядки, а для этого пришлось снабдить навесные машины подъемными механизмами. И, наконец, yдлинённая база шасси для некоторых навесных машин все-таки оказалась недостаточной. Например, самосвальный кузов нужной грузоподъемности не умещался между передним и задним мостами и его пришлось расположить консолью над передними колёсами шасси. Ухудшалась обзорность, а ведь ради неё и «городился огород». И от кузова отказаться нельзя! Транспортные . работы в сельском хозяйстве, а особенно в овощеводстве, самые распространённые, объемы разовых перевозок невелики — не гонять же трактор с прицепом или МАЗ с несколькими центнерами груза в кузове. Как вы позже увидите, только кузов и оправдывает существование этого неудачного шасси, хотя ездить на нем часто приходится стоя — иначе впереди ничего не видно.

Нам удалось придумать машину так, что на замену навесного агрегата уходят не часы, а минуты и один несущий брус (вместо двух в серийном шасси) почти всегда приходится на междурядье — не заслоняет растения от тракториста.
— А как с внедрением? — спрашиваю изобретателя.
— Вот уже несколько лет пробиваемся, как трава сквозь асфальт,— смеется он.
А. К. Волосатов — один из немногих, кто получил кандидатскую по совокупности изобретений (без защиты диссертации). Их у него около сорока. Обстановка в лаборатории здоровая. Здесь нет избранной категории лиц, которым доверено отвечать на вопросы корреспондентов, и просто исполнителей, которых никто отвечать не приглашает. В беседе участвуют все. Чувствуется, что и старшие инженеры Л. П. Боронихина, В. И. Пономарев, и старший техник А. К. Стройков в курсе всех дел.

Волосатое говорит, что речь идет о генеральном направлении конструирования новых сельскохозяйственных машин, да и не только сельскохозяйственных. И строительные, и дорожные, и горнодобывающие машины нуждаются в своих удобных универсальных самоходных шасси.
Что же это за машина (а. с. № 332797)?

Американцы вначале прислали отказ на патентную заявку, сослались на известный автомобильный полуприцеп, иронически заметив, что смонтированные на дышле полуприцепа дополнительные колеса лишь превращают его в не менее известный прицеп и никак не могут явиться изобретением. Действительно, изобретенное шасси похоже на автомобильный полуприцеп. Двигатель настолько мал, что его и не заметишь между большими задними колесами, а если маленькие — передние — Находятся в борозде, да еще между грядками с морковью, их и вовсе не видно. Два колеса и дышло (несущий брус) — ну чем не полуприцеп? Но вот он подъезжает к стоящему в стороне культиватору — машине весом в полтонны и метра три шириной,— подныривает под нее каким-то расположенным на конце дышла приспособлением и... культиватор отрывается от земли, делает круг над дышлом-брусом, как самолет над аэродромом, и плавно садится на него. Еще секунда, и фрезерные диски культиватора (а. с. № 343653), как шасси самолета, касаются земли. На конце несущего бруса смонтирован гидроцилиндр, на штоке которого есть рычаг с автоматической сцепкой. Этот рычаг, сцепившись с машиной, и заставляет ее «летать» над своим посадочным брусом. Обработав одну полосу и дойдя до конца поля, культиватор снова приподнялся над брусом, а после того как шасси развернулось в обратный путь, вновь совершил мягкую посадку на землю.

Культивация почвы — одна из самых тонких сельскохозяйственных операций. Например, при посадке моркови семена должны лечь в землю не глубже трех сантиметров и почва должна быть спланирована по горизонтали и тщательно разрыхлена на ту же глубину, не более. Иначе будет нарушена капиллярная система почвы и семена останутся без воды. Эту ювелирную работу машина выполняет безукоризненно. И не только эту работу, но и многие другие. Для нового самоходного шасси ВИМом в содружестве со специализированными КБ и заводами сельскохозяйственного машиностроения разработано еще семь овощеводческих машин, и четыре из них так же, как и фрезерный культиватор, выполнены на уровне изобретений. Это и устройство для внесения удобрений, и машина для посадки лука (а. с. № 382372), и другие высевающие аппараты, и устройство для навески на шасси этих машин. Но особенно удачным получился саморазгружающийся кузов (а. с. № 266598 ). Нужно, например, отвезти на поле торф, и самоходное шасси за пять минут превращается в самосвал, да еще с гидравлической системой загрузки: на рычаг гидроцилиндра, что на конце несущего бруса, монтируется гидравлический грейферный захват. К этому рычагу можно приделать стрелу с ковшом наподобие экскаваторного и теперь грузить в кузов песок или сыпучие удобрения. Чтобы перевозить штучные грузы, например овощи в контейнерах, к услугам механизатора стрела с грузовым крюком. Механизирована и погрузка мешков, и для этой цели придуман захват (а. с. № 329111). 100-процентная гидравлика! Шлангов не видно, все они спрятаны в пустотелый несущий брус.

К 1980 году под овощами будет около двух миллионов гектаров земли, на каждые 80 га (так показывает расчет) нужно одно самоходное шасси с комплектом навесных машин. Животноводы просят несколько десятков тысяч новых шасси в основном с самосвальными кузовами и погрузочным оборудованием. Словом, нужно в ближайшее время изготовить около ста тысяч самоходных шасси. Может, совхозы колхозы вовсю покупают серийные самоходные шасси, в очереди за ними стоят? Покупать-то покупают, но не ради механизации полеводческих работ, ради того самого кузова, с которым часто приходится ездить стоя, в отрыве от всех педалей управения и правил техники безопасности. Расчлененные же навесные машины покупать давно перестали, разве что какой выпускник института по неопытности на первом году службы подсунет директору совхоза заказ на один-два комплекта. Благо в очереди за ними стоять не нужно.

На Харьковском заводе самоходных тракторных шасси давно догадались, в чем секрет успеха неудачного серийного шасси, и к каждому прикладывают кузов. Тем и живут. Но чувствуют неуверенность. И давно уже. Еще со времени совместной с (ВИМом подачи заявки на предполагаемое изобретение «Самоходное шасси» в 1965 году. В том же году, заручившись поддержкой Министерства сельского хозяйства, В/О «Союзсельхозтехника» и своего министерства, завод по договору с ВИМом разрабатывает техдокументацию на опытный образец и делает его, не требуя у Минтракторосельхозмаша ни ценег, ни материалов, так сказать, за счет внутренних ресурсов. Опытный образец успешно проходит испытания сначала на одной из машиноиспытательных станций, затем на полях подмосковного совхоза. Получено одобрение академиков ВАСХНИЛ и в Министерстве сельского хозяйства. Теперь нужно внести в опытный образец кое-какие улучшения и исправления, откорректировать рабочие чертежи и запускать машину в серию.
Окрыленный успешными испытаниями завод просит свой Минтракторосельхозмаш включить изготовление новой машины в план, поскольку серийное производство без помощи министерства не осилишь: нужны деньги, материалы, комплектующие изделия. И тут... Вместо ожидаемого одобрения — строжайший запрет и топанье ногами: «Видали, нашлись радетели за дела чужого министерства! И думать не могите. У нас своих НИИ и КБ предостаточно. У них есть и не внедренные, и опытные, и полусерийные. Так что выпускайте освоенное изделие и поосторожнее с инициативой».
В одном министерстве разрабатывают агротехнику и придумывают механизацию, в другом командуют заводами, которые эту механизацию делают. В одном до тонкостей знают сельскохозяйственную технологию, в другом заняты организацией машиностроительного производства. Специализация! Понятное дело... Ну а здравый смысл? Его нельзя бы как-нибудь пристроить в порядке исключения?

Прослышали, например, о новом шасси животноводы Киргизии и просят у завода комплект чертежей, чтобы сделать сотню штук своими силами. Министерство не разрешает, велит заводу ответить: выслать не можем, чертежи не откорректированы. А сами думают: чего доброго, и впрямь сделают, а что тогда наш заместитель министра т. Тарасов скажет? Наш завод разработал опытный образец, а чужие внедряют?
Закончено заграничное патентование. Получено шесть патентов в разных странах (в том числе и в США и в ФРГ). Пока что государство оплачивает вышеназванные патенты чистым золотом, поддерживает их в силе в расчете на будущие прибыли. Но лицензии иностранцы будут покупать только тогда, когда своими глазами увидят и своими руками пощупают серийно изготовленную машину.
Может быть, у Минтракторосельхозмаша есть основания не пускать новую машину в серию? Откройте секрет.

Изобретатель и рационализатор (4—76)

Через секунду культиватор совершит мягкую посадку на свой «aэpoдром».

Теперь машина у тракториста перед глазами. Сверху хорошо видно как она работает.

Ковшом, похожим на экскаваторный, хорошо, грузить землю, песок глину,
...а грейферным — торф!

Крановой стрелой можно снять — поставить собственный кузов, а при необходимости и сельским строителям помочь.

И мешки грузить удобно, и ящики, и тяжелые запчасти к машинам.

[stoyan]

КОММУНАЛЬНОЕ ХОЗЯЙСТВО

УБОРЩИК ПЛЯЖЕЙ

ОЧИСТКУ ПЛЯЖЕЙ МЕХАНИЗИРУЕТ АГРЕГАТ, ГОТОВЫЙ УБРАТЬ И ПАРК, И УЛИЦУ, ЗАСЫПАННУЮ СНЕГОМ.

Загорать каждый любит, а найди охотника убирать пляжи!
Для механической уборки пляжей ленинградский инженер Г. К. Базипевич разработал проект оборудования, навешиваемого на серийно выпускаемые самоходные шасси. На заводе «Коммунмаш» изготовили образец пляжеуборочной машины. Спереди у нее зубчатый сборник для крупных предметов, выбрасываемых морем во время шторма. Есть также вал с лопастным ротором — он сдувает все, что оставляют на пляже неряшливые «любители природы», в бункер-накопитель. Разгрузка мусора, как и загрузка, механизирована. Стоимость всех агрегатов даже при единичном изготовлении не превышает 500 рублей.
Машина легко проходит по сыпучему песку. Ее испытали на пляжах Финского залива: мусор убирает, а песок не трогает.
Агрегат универсален. На машине можно перевозить хозяйственные и строительные грузы, убирать листья и мусор в садах и парках.
Базилевич разработал дополнительное навесное оборудование, с помощью которого можно убирать снег, выравнивать после шторма территорию пляжа.

Новая машина для уборки пляжей.

ИЗОБРЕТАТЕЛЬ И РАЦИОНАЛИЗАТОР 1976-03

[stoyan]

НА 1-й стр. ОБЛОЖКИ
Изобретатель и рационализатор (№6 — 1976)
Сотрудники ОКБ Горьковского политехнического института повезли на Северный полюс комбайн, который фрезерует лед, отбрасывает его в сторону, бурит в льдинах скважины и, засасывая оттуда воду, заливает ею трещины и неровности, сгребает бульдозерным носком снег и лед в бурты, поднимает кран-балкой тяжести весом до тонны. Наш корреспондент Ю. Егоров вмecтe с конструкторами поехал на испытания, чтобы разделить с ними нелегкий труд и достоверно сказать о перипетиях, которые случаются с изобретателями даже на полюсе.

Изобретатель и рационализатор (№8 — 1976)
Фото Ю. ЕГОРОВА
ВИЗИТ-ЭФФЕКТ
Репортаж нашего специального корреспондента Ю. ЕГОРОВА об испытаниях ледово-фрезерной машины

На разгрузку самолётов собирается весь коллектив станции включая кока. Если бы работала кран-балка можно было бы обходиться без общего сбора.

Качаем воду Ледовитого океана. Она горько-соленая и даже на 40-градусном морозе замерзает с трудом.

Мы научились бурить десятиметровый лед; поднимаем всю колонну вверх, не развинчивая звенья.

Коротка машина. Вы видите, как она «плавает» по ропакам, а вместе с ней —и фреза.

В успешности предстоящих испытаний я не сомневался. Все нужные конструкторам сведения о полюсе давно известны: диапазон температур воды и воздуха, скорости ветров, толщины и рельеф льдов, сопротивление льда разрыву, срезу, раздавливанию, количество и характер осадков,— стало быть, техническое задание на машину составлено грамотно, соответственно выполнено. Важен был замысел, идея. Не случайно заводские испытания, проведенные под Горьким в самую лютую крещенскую стужу, обрадовали и разработчиков, и представителей арктического и антарктического НИИ (заказчика), и вслед за ними прессу. Шнеком с фрезами машина споро срезала ледяные бугры, подхваченная ротором крошка тугой струей летела далеко в сторону, а ускользнувшая от ротора ледяная мелочь и снег были тут же сдвинуты в бурты бульдозерным отвалом. Оригинальное буровое устройство в несколько минут продырявило метровый лед; в скважину спустили шланг, включили насос и залили площадку водой.

Площадка получилась ровней бетонной взлетно-посадочной полосы. Затем на машине смонтировали, кран-балку с вылетом вперед, подняли тонну груза, и, держа его на весу, машина поползла со скоростью всего лишь 400 метров в час. Впятеро медленнее среднего пешехода: гидравлический уменьшитель хода — тоже полезное усовершенствование в машине, строящей ледовые аэродромы (лед приходится срезать с малыми подачами).

И вся-то эта универсальность — обычный серийный кишиневский трактор Т-54 с комплектом специального оборудования. Тем лучше! Известно, что модификация — самый экономный способ конструирования.
Словом, рассказывать я готовился главным образом о достижениях.

Намерение мое несколько поколебалось после встреч с начальником экспедиции «Север-28» М. И. Красноперовым и «директором Арктики» (начальником арктической и антарктической экспедиций) Н. И. Блиновым. Вокруг машины, сказали они, поднят слишком сильный шум. Первые испытания на Большой земле прошли неплохо, однако в результате, а также, считают М. И. Красноперов и Н. И. Блинов, из-за чрезмерного усердия печати было решено отправить ледовый комбайн на полюс немедленно, вертолетом. Транспортировка обошлась вдвое дороже самой машины; окупятся ли эти затраты — еще вопрос... Кроме того, она в лучшем случае разошьет лишь одно из их узких мест, поэтому хорошо бы когда-нибудь рассказать в журнале и о других, не менее срочных полярных нуждах, заинтересовать ими наших читателей.
Я обещал дать об испытаниях объективный репортаж.
Итак, в путь...

На станции узнали, что на время испытаний мороз ожидается не выше минус 25, однако же и не ниже 45 по Цельсию. Приемлемо. Такие и у нас бывают. Правда, могло запуржить, со скоростью ветра до 20 метров в секунду, но в первый день не запуржило. В первый было так тихо, что прямо хоть загорай.

День первый. Начальник СП-23 Арнольд Богданович Будрецкий посоветовал мне не верить глазам и термометру и непременно переодеться во все меховое, казенное. О комбайне тоже отозвался осторожно, воздав, впрочем, должное энергии и талантам руководителя Горьковского ОКБ разработки льда, снеге и мерзлых грунтов (Ралснемг) профессора А. Ф. Николаева и непосредственных авторов проекта — ведущих инженеров Андрея Николаева и Александра Семенышева. Андрей и Саша уже здесь, на станции, сами испытывают свою машину. Но пока что она себя никак еще не показала. При бурении и фрезеровании бур утопили, гидроцилиндр сломали. Чинят... По плану испытаний, в соответствии с техзаданием, машина должна: фрезеровать «ропаки» (оплавленные солнием торосы) и ледовые гряды метровой высоты со скоростью до 75 кубометров в час; расчищать снег и отбрасывать его на 15—20 метров в сторону; бурить лед на глубину до 15 метров со скоростью 2—3 метра в минуту; подавать из скважины до 100 кубометров воды в час; поднимать грузы весом в тонну на 4,5 метра.

Андрей, Саша и помогающий им бывалый полярник Николай Семенович Боровский, несмотря на неурядицы первых дней, сохраняют бодрое настроение. Бур, говорят, утопили просто по неопытности. Уже собрали новый и сегодня же испытают его деле.
Сегодня требовалось залить водой большую яму на взлетной полосе. Быстро наладили буровой станок. Первые шесть метров прошли за полчаса. А как только добрались до «сырого» льда, бур остановился. Несколько раз поднимали колонну, развинчивая двухметровые шнеки, чистили скважину. Взяли хитростью: плеснули в лунку солярки.
Заливали часа три, потом вода пошла слабо: скважина стела замерзать снизу.

Хорошо было бы пробурить по соседству другую, пока кое-как работает первая, но ЛФМ может одновременно делать что-нибудь одно. Все же накачали кубометров двести, залили яму.

День второй. С утра начали бурить на прежнем месте. По теории должны были прошить льдину за полчаса, но вырвало из заделки шланг гидросистемы, рассчитанный на 250 атмосфер. Почему? Ведь в системе трактора не более ста? Хорошо, что был запасной. Сменили быстро, но тем временем трактор остыл, так как температура была минус 35 и ветер 15 м/сек. Отогревая штуцер, Саша обжег палец и обморозил щеку. Трактор все же запустили. Toлько включили бур, как снова вырвало шланг.

День третий. Погода выдалась наславу: минус 10 и полный штиль. Скважину прошли за 25 минут. Научились очищать бур от стружки и шуги, поднимая его на всю высоту, не развинчивая секций. Скважина на этот раз действовала исправно, но вскоре выяснилось, что в нее вмерз шланг.
Работоспособной осталась только фреза, но и без метателя, который размонтировали по причине прохудившегося сальника. Решили так: раз можно фрезеровать, значит, надо хотя бы это делать. Стали срезать ропак в самом
начале взлетно-посадочной полосы. Лед режется прекрасно, но база тракта; коротка: фреза не только бугры срезает, но и ямы в этих местах роет.

День четвертый. Руководитель полетов сказал, что из Черского к нам летит новая проушина. Пока она летит, решили поставить метатель. Возни много а тут как назло завернул мороз, ветер поднялся и погнал поземку. Обжигая руки, крутим гайки. Заменили сальник, смонтировали агрегат, и как раз самолет пришел, доставил проушину.
Поехали на ВПП. Строгали большой гребень. С опорой на нож и с метателем дело пошло лучше. Но скорость резания никак не достигала расчетной, площадку в 50 квадратных метров равняли около получаса. При ветре метатель отбрасывал крошку метров на десять, не далее, а этого мало. Пробовали потом взять бурт бульдозером, однако нож оказался жидковатым. Вынесен слишком далеко вперед и фиксируется все же слабо.

День пятый. Утром я попросил Андрея поставить лебедку. На подходе был самолет с большим грузом, и я хотел посмотреть, как работает кран-балка. Но оказалось, что с ней что-то не ладно.
— Тяжелый случай,— сказал я Андрею,— хлипковат агрегат?
— Это «визит-эффект»,— расстроился Андрей. Дома все работало хорошо, испытания по всей программе прошли гладко. Хоть бы что-нибудь сломалось там, в Горьком, где рядом было КБ, завод, любые специалисты... А здесь что ни день — новь сюрприз. Полюс уже внес немало поправок в ЛФМ и, мне кажется, список их еще не закончен.
— Разочарование?
— Комбайн пока на ходу. Шланг прилетит — будем бурить и заливать ВПП, наметет снегу — станем чистить полосу ротором и ножом, да и фрезеровать с подготовленной ровной площадки можно.
Руководитель полетов В. Н. Дебелый:
— В принципе нам очень нужна такая машина, но мощнее и прочнее. Молдавский виноградный трактор Т-54 для нас не годится—ему здесь холодно.
Полярники, экипаж СП-23:
— С этой моделью разработчики пройдут хорошую полярную школу и следующую машину сделают как надо.

Изобретатель и рационализатор (№8 — 1976)

[stoyan]

1987
ПОДВОДНЫЙ БУЛЬДОЗЕР ЖДЕТ СВОЕГО ЧАСА

МАШИНА, ЗАМЕНЯЮЩАЯ ВОДОЛАЗОВ, ВЫНУЖДЕННЫХ ВРУЧНУЮ РАСЧИЩАТЬ ДНО, РЖАВЕЕТ НА БЕРЕГУ.
Доцент Одесского инженерно-строительного института В. Лобанов, только что вернувшись из годичной командировки в Делтфский технологический университет в Голландии, где вел исследования процессов резания грунта на дне моря, снова попал «на дно». Его кафедра участвовала в дноуглубительных работах. Неоднократно, надев акваланг, Лобанов присматривался к работе водолазов. Они собирали камни в корзины и вручную переносили их, освобождая дно. Земснаряд со скальным грунтом не всегда справится, да и оправдает себя только при очень больших объемах работ.
К Лобанову обратились из треста Южгидроспецстрой. Дело в том, что подводный взрыв провели неудачно. Нельзя ли разработать машину для расчистки камней под водой на глубине шесть метров? Лобанов с начальником экспериментального участка С. Наместниковым засели за работу. Получился некий подводный рыхлитель — станина, по которой ходит взад-вперед балка с укрепленным на конце ножом вроде резца поперечно-строгального станка. Но балка поворачивается вокруг оси машины, так что расчищает круг на дне. Управляется рыхлитель с понтона, привод гидравлический, дизель и гидромотор стоят также на понтоне.
Построить такую машину в мастерских экспериментального участка было не просто. Рабочих чертежей авторы сделать не могли, обошлись эскизами. Заразили своим энтузиазмом не только рабочих, сооружавших машину, но и посторонний завод «Стройгидравлика» — там помогли получить гидропривод, а заводские конструкторы даже кое-что просчитали.
Планировщик построен, испытан... и не понадобился. На участке, для которого он был предназначен, «к сожалению», произвели успешный взрыв, и надобность в планировщике отпала. Теперь, говорят, придумайте подводный бульдозер. Ладно. Взяли шасси от экскаватора, привод — гидромотор, спереди нож-отвал... Но как управлять им под водой? В первоначальном варианте на шасси бульдозера устанавливалась кабина оператора. Сама кабина, естественно, герметичная, была связана шарнирной трубой с понтоном, плавающим на поверхности. Причем внутри трубы находился трап, по которому оператор опускался под воду. Бульдозер, передвигаясь по дну, тащил трубу за собой.
Однако испытания выявили много минусов такой схемы. Например, ограничение глубины. А если бульдозер провалится в яму на дне, то может
утащить за собой под воду и понтон! Тогда попробовали соединение гибкими шлангами, а водителем пусть будет водолаз-оператор. Разумеется, первую пробу в качестве оператора в акваланге произвел сам Лобанов. Но при движении бульдозера со дна поднялась такая муть, что ничего не было видно.
Вернулись к идее дистанционного управления. Самым простым оказалась геодезическая мачта-шест, устанавливаемая на бульдозере и конец которой торчал над водой. По шесту было видно, в каком направлении движется под водой машина и, приближенно, на какой глубине. Более подробную информацию давали датчики, установленные на шасси.
Начались испытания машины (а. с. № 730 934). В принципе все было ничего, но изобретатели видели слабые места механического водолаза и собирались его модернизировать. Тут, однако, начались испытания куда более суровые. Дело в том, что трест Южгидроспецстрой разрешил на своей базе делать и испытывать бульдозер потому, что ему запланировали большой объем берегоукрепительных работ. Необходимых плавсредств у треста не было, и подводный бульдозер мог бы пригодиться. Неожиданно эти работы передали Черноморгид-рострою. Лобанов — туда: возьмите бульдозер. Ему отвечают: доведите машину, тогда посмотрим. Но ни своего КБ, ни экспериментального завода у изобретателей нет. Они обратились в Гидропроект, спроектировавший для Ленинграда дамбу, защищающую город от наводнения. Работы там ведутся на мелководье, и бульдозер мог бы пригодиться. Тот же ответ: доведите, тогда посмотрим. В Новороссийскморстрое тот же прием...
Неожиданно Лобанова вызвали в Мингазпром: такая машина нужна для некоторых работ. Министерство мощное. Направили его в ОКТБ Союзморнефте-газ. Думал, сильное КБ — и чертежи разработают, и опытный образец смогут сделать и испытать. Выслушали его внимательно и сказали, что нужен бульдозер, способный работать на глубине... 200 метров. С тем и ушел. Дело было в 1979 году. Бульдозера, способного работать на такой глубине, нет и по сей день.
А бульдозер Лобанова и Наместникова мирно ржавеет на берегу. Изобретатели мечтают, чтобы Южгидроспецстрою снова дали большой объем берегоукрепительных работ. Может, вы получили такой заказ? Рекомендуем связаться с авторами.
Л. ЛАЗАРЕВ

Схема соединения бульдозера с плавучими или береговыми дноуглубительными сооружениями.

Лобанов и Наместников у своего бульдозера вместе с энтузиастами-сборщиками.