[fireman]

Пробеги и книги

"Вам я обязан многими новыми впечатлениями, массой сведений, которые нельзя почерпнуть в книгах; тем, что я мог наслаждаться полной свободой, позабыв о тяжелых заботах, новыми странами и малоизвестными мне местностями, людьми, которых я понял лучше, потому что увидел ближе..."
С этими словами французский писатель О. Мирбо обращается в книге "Путешествие на автомобиле" (1907) к конструктору машины, которая "уже произвела переворот в общественной жизни".

Мирбо совершил одно из первых больших автомобильных путешествий по странам Европы на автомобиле марки "шаррон". А его книга открыла нескончаемую серию, посвященную автопробегам. Так и повелось: что ни пробег, то книга.
Мы, к сожалению, немного знаем о "шарроне": слишком мало материалов сохранилось. Но есть другой, похожий автомобиль той же эпохи, совершавший дальние рекордные пробеги, - это "фиат". Между прочим, установлено, что именно он скрывается под псевдонимом "лоррен-дитрих" и кличкой "антилопа гну" в книге "Золотой теленок". Всякий может, по очень точным "показаниям" писателей И. Ильфа и Е. Петрова, представить облик автомобиля. Большие колеса ("Паниковскнй оперся спиной... на колесо"), кузов типа "тонно" без боковых дверей ("...перевалился в машину, как купающийся в лодку"), но с поворотными задними сиденьями-дверцами ("...выпал Балаганов..."). Высокий балдахин ("...покачиваясь, как погребальная колесница..."), бледные ацетиленовые фары, цепной привод, пневматические шины ("переменил камеры и протекторы"). И так далее, во всех подробностях. Адам Козлевич снабдил автомобиль фирменным знаком "лоррен-дитрих", явно стремясь убавить его возраст, ибо эта марка появилась в 1910 году, когда кузова "тонно" уже не выпускались.
Географы, спортсмены, журналисты увидели в автомобиле не только средство для увеселительных и туристских прогулок. "Самая большая автомобильная гонка всех времен", "безумные автомобилисты" - эти книги посвящены двум историческим пробегам - Пекин - Париж (1907 г.) и Нью-Йорк - Париж (1908 г.), проходившим через всю Сибирь и европейскую Россию.
Легкие трех- и четырехколесные автоколясочки не выдержали испытания. У Эйфелевой башни благополучно финишировали только солидные однотипные "итала" и "томас-флайер". Прочие машины остались позади.
Путешественники преодолели 1200 км монгольских степей, ориентируясь по телеграфной линии. Воду в радиатор приходилось доливать почти у каждого колодца. Недалеко от русской границы "итала" погрузился в трясину до самых бензиновых баков! Выручил встречный караван.
Для преодоления вязких грунтов на колеса надевали цепи. Они-то и подточили дерево ободьев и спиц. Высыхая на солнце, спицы свободно болтались в гнездах. Их поливали водой, но это помогало ненадолго. В Перми одно из колес поместили для размачивания... в бассейн бани. Увы, спицы снова выскочили из гнезд, на этот раз безвозвратно. На помощь автомобилистам пришел местный тележный мастер, который сделал новое колесо, по свидетельству итальянцев, более прочное, чем фирменное.
"Итала" выставлена в крупнейшем в Европе Туринском автомобильном музее. На стенде - большое фото: момент приемки нового колеса. Рядом - само колесо, без которого гонка не была бы закончена. Так зафиксирован в истории автомобильной техники первый опыт сотрудничества итальянцев и русских - сотрудничества, которое продолжается и в наши дни.
Уже отгремели приветствия победителям трансконтинентальных пробегов, закончилась дискуссия о преимуществах автомобиля перед лошадью, Форд выпускал с конвейера тысячи экземпляров модели "Т". А русские промышленники все еще сомневались в необходимости автомобильного производства. Правда, к 1910 году наладилось мелкосерийное производство на Русско-Балтийском вагонном заводе.
Завод выпустил за семь лет... 500 автомобилей.
"Руссо-балты" участвовали в 1911 году в пробеге Петербург - Севастополь. Учитывая трудности пути и несовершенство машин, автомобилисты брали с собой запасные рессоры, десяток покрышек и камер, изрядный набор инструмента, лопаты, веревки, цепи, ведра... Перед самой поездкой с автомобилей сняли ненадежные детали, без которых хоть и с неудобствами, но можно было двигаться. На маршруте лишь кое-где попадалось мощеное шоссе. На каждом обороте колеса водителей подстерегали ухабы и выбоины. За Харьковом до самого Крыма проселок терялся в глубоких песках. Летели рессоры, рулевые тяги, рамы...
В этом пробеге "руссо-балт" получил первый приз своей категории. Не менее успешно автомобиль выступал в звездных пробегах по Европе 1912-1913 годов (первые призы за дальность маршрута и выносливость автомобиля); он оказался первой машиной, добравшейся своим ходом до вершины Везувия, совершил путешествие в Северную Африку ("В погоне за солнцем"), где пришлось преодолевать реки вброд, двигаться по болоту и сыпучим пескам.
После больших спортивных пробегов начала века наступило затишье. Их заменили ралли. Только в 1927-1929 годах был совершен кругосветный пробег на "адлере" ("В автомобиле через два мира") и несколько научных автоэкспедиций, также послуживших материалом для книг. В 1933 году состоялся знаменитый пробег через Каракумы на автомобилях советского производства - ему мы посвятим одну из статей нашей исторической серии. Наконец, совсем недавно, в 1968 году, старая традиция возродилась в марафонском пробеге Лондон - Сидней (16 тыс. км за 13 суток) и еще более грандиозном, олимпийском, 1970 года - Лондон - Мехико (26 тыс. км за 400 ходовых часов). В первом финишировали менее половины участников, но команда "Москвичей" пришла в Сидней в полном составе. В марафоне Лондон - Мехико "Москвичи-412" заняли третье командное место.
Когда-то газеты называли пробеги "италы" и "томас-флайера" "испытанием автомобиля как такового". Они были правы. Пробеги убедительно показали, на что способен автомобиль, помогли определить слабые стороны его конструкции. Это значение больших пробегов (так же как и спортивное, и рекламное) не утеряно и сегодня.

1. "Фиат" (Италия, 1902). 4-5-местный кузов; двигатель - 4-цилиндровый, 12 л.с., скорость 70 км/ч. Автомобиль совершил без поломок пробег длиной 2141 км под управлением будущего директора фирмы "Фиат" Джованни Анвели. На схеме показаны два варианта поворотных сидений.

2. "Итала". модель 29/50 (Италия, 1907). Двигатель 4-цилиндровый, 50 л.с., скорость 75 км/ч.

3. "Руссо-балт". модель С (Россия, 1910). 5-7-местный кузов типа "дубль-фаэтон", двигатель 4-цилиндровый, 40 л.с., скорость 90 км/ч.

4. "Адлер", модель "стандарт-6" (Германия, 1927). 5-местный кузов типа "лимузин с внутренним управлением" (по современной терминологии - "седан"); двигатель 6-цилиндровый, 60 л.с., скорость 100 км/ч.

5. "Москвич", модель 412 (СССР, 1969- 1972). 5-местный кузов типа "седан", двигатель 4-цилиндровый, 75 л.с., скорость 140 км/ч.

[GOOGLE]

[Sax-ON]

Некоторые из тех автомобилей, про которые было написано в "Автомузее" со временем появились в коллекции -

[Сиверс Владимир]

"Техника молодежи" №4 1972 год. "Наш Автомузей" выпуск7. Модели "Руссобалта" и "Москвича"412 -наши ,давние. советские.

[Сиверс Владимир]

Окончание зала "Автомузея" №7

[Slava]

Сообщение от Сиверс Владимир

"Техника молодежи" №4 1972 год. "Наш Автомузей" выпуск7. Модели "Руссобалта" и "Москвича"412 -наши ,давние. советские.

Но Руссо-Балт то "левый"!
Хорошей конверсии нагелевского No.14 с таким кузовом (он кузов менял) я еще не видел. Кстати, Долматовский тут косяк допустил - на этой машине надпись на радиаторе была на французском: Russo-Baltique.

А над Андреем Платоновичем он вообще поиздевался - бороду ему нарисовал и кепку а-ля афро-америкэн