[Silver Cloud]

Икарус 55... пожалуй, одна из самых красивых моделей в истории социалистического автобусостроения. Всегда и везде, в городах и весях прохожие и водители обращали внимание на этот автобус, вплоть до того, что останавливались и выворачивали головы вслед уходящей машине. У меня же, образно говоря, язык не поворачивается назвать эту машину автобусом. Это скорее лайнер. Если сравнивать его с авиалайнерами СССР, то аналогом сразу же в памяти выступает Ил-62, красивейший самолёт, долгое время бывший флагманом гражданского воздушного флота.
Прототипы Икаруса 55 появились в 1952 году. Конструкторы поставили перед собой амбициозные цели: - автобус должен быть пригодным для длительных междугородних поездок, как следствие, первостепенной задачей было сделать его тихим, с плавным ходом, комфортными пассажирскими местами, вместительными багажными отделениями.
Междугородний автобус Ikarus-55 выпускался в Венгрии с 1955 по 1973 годы, в модификации Lux - с 1955 года. В СССР было поставлено более 3,5 тысяч таких автобусов. Лайнер автомагистралей из Венгерской Народной республики сразу же стал знаменитым, столь необычен был революционный облик этой машины. В этом икарусе, без преувеличения, воплотилась сублимированная инженерная и дизайнерская идея, перевернувшая с ног на голову все, что доселе было в обывательских представлениях об автобусах. 55-я модель по сути ренессанс, последний всплеск смелой дизайнерской мысли, воплотившейся в металле, стекле и резине. Необычный «выступ» для силовой установки сзади и узкие боковые окна придавали экстерьеру динамичный, стремительный вид. «Зализанный» спереди, покрытый хромом молдингов «фюзеляж» со стилизованной наклонной надписью на борту -Jkarus Lux- невольно привлекал внимание и вызывал уважение. Очень красив мощный хромированный бампер со «ступеньками», а «гнутые» объемные ветровые стекла никого не оставляют равнодушными. На мой неискушенный взгляд красиво и лаконично прорисована задняя решетка, набранная из хромированных горизонтальных полос. Фонари габаритов и стоп-огни круглые, внизу, по центру – фара заднего хода. Ещё одно интересное решение: закругленная выступающая рамка вокруг решетки играет ещё и роль бампера!
Кроме потрясающего воображение передового дизайна 55-й Икарус имел пневматическую тормозную систему с двумя контурами, и гидроусилитель руля. Проход в салоне автобуса довольно узкий и неудобный, зато расстояние между спаренными креслами просто огромное. Очень комфортная и удобная с точки зрения эргономики посадка в кресле отразилась на количестве посадочных мест — для пассажиров их всего 32. Для 11,5 метров длины автобуса это более чем скромно.
У автобуса существовало несколько разнообразных прозвищ: “ракета” и “сигара” — видимо за форму, “комод” — за задний моторный отсек и характерные дверцы-створки доступа к двигателю, “пылесос” — за шумность и схожесть с тем же пылесосом “Ракета”)).
Двигатель Csepel D-613, который планировали ставить в Икарус 55, был слишком большим и не достаточно мощным для такого большого автобуса. Скромный по отдаче Csepel D-613 мощностью 125 л.с. впоследствии заменили на более мощный D-614 (145 л.с.). После открывания двух половинок капота они расходились в стороны, подобно клешням жука, открывая отличный доступ к силовой установке с четырех сторон: слева, справа, сзади и сверху
Фары у ранних автобусов были спрятаны под бампером, а у габаритных огней были оригинальные стильные "подставки" каплевидной формы. Молдинги на боковинах поначалу были прямые, без “ступенек” позади первых боковых стёкол. До 1954 года у автобуса не было на задней части крыши воздухозаборника, также, до 1957 года на всех Икарусах 55 устанавливались окна на скатах крыши, после они стали “опцией”. Впоследствии машина стала более утилитарной, но все же не потеряла своего индивидуалистического облика. Пару раз меняли пассажирские кресла — в 1966 и 1967 годах. По заказу Советского Союза на автобус устанавливалась третья фара, сходная с локомотивной — над лобовым стеклом. В 1964 году пытались установить кондиционер на автобусы, правда, исключительно в Будапеште! Следующим автобусом с кондиционером стал только Икарус-250. В некоторых комплектациях сзади салона, рядом с двумя последними местами, стоял ещё и холодильник. Водительское сиденье регулировалось не только по наклону спинки, но и по жесткости амортизации в зависимости от веса водителя. Ширина автобуса — ровно 2,5 метра, это практически предельный габарит для дорог общего пользования. Кстати, подвеска у 55-го была очень правильной, в меру жесткой и в меру плавной, так что этот икарус не «дельфинировал» на неровностях дорожного полотна.
Автобус был показан на международных шоу и удостоился награды на автосалонах в Женеве и Париже. Эти аристократы дорог довольно быстро исчезли с автомагистралей нашей родины, как только венгры начали поставлять «квадратные» машины 250-х серий.
В Эстонии сохранился Ikarus-55 Lux, выпущенный в 1972 году. Принадлежит данный экземпляр таллинскому АО “Lux Express”. В коллекции этого зарубежного автотранспортного предприятия сейчас находится 12 ритетов.

[GOOGLE]

[Silver Cloud]

Так уж случилось, что на форуме незаслуженно мало уделяют внимания выпускам "Тракторы. История, люди, машины". И уж совсем игнорируют зарубежные тракторы 1940-1960-х годов, и напрасно. Среди выпусков попадаются очень интересные экземпляры небольших, компактных тракторов, интересных как по конструкции, так и по дизайну. Да и выполнены модели отнюдь не плохо.

Марка ИФА принадлежала различным автомобилям, выпускавшимся на нескольких предприятиях ГДР, входивших в состав государственного Промышленного объединения автомобилестроения ИФА (Industrieverbandes Fahrzeugbau, IFA).

Этому трактору суждено было стать по настоящему самостоятельной разработкой инженеров первого на немецкой земле государства рабочих и крестьян. Молодая страна народной демократии - Германская демократическая республика остро нуждалась в универсальном небольшом тракторе. Разрушенное сельское хозяйство Восточной Германии надо было как можно быстрее восстановить для насыщения внутреннего рынка продуктами питания.

История завод в городке Цвиккау берёт своё начало в 1904 году. Производственная площадка была названа по фамилии основателя - известного немецкого инженера-конструктором Августа Хорьха. Фирма производила легковые и грузовые автомобили. В 20-х годах компания вышла на рынок автомобилей представительского класса. С 1932 года вошла в состав концерна Auto Union.

После войны завод в Цвиккау, попавший в Советскую оккупационную зону, был национализирован. Трактор RS04/30 не удостоился никакого особого названия (впрочем, как и его предшественники). Он был назван просто универсальным тягачом.
Взятый за основу мотор от грузовика "сократили" до двух цилиндров. В таком виде движок с трехлитровым рабочим объемом развивал мощность 30 л. с. при 1500 об/мин. Новая коробка передач имела пять ступеней.
Первый прототип трактора построили на государственном предприятии в Нордхаузене и в 1951 году, после всесторонних, комплексных испытаний была представлена практически серийная модель. Менее, чем через пару лет, заводские корпуса покинул первый трактор. Сельхозкооперативы очень ждали новую машину и возлагали на неё надежды. Но, к сожалению, из-за параллельного выпуска, наряду с новой современной моделью ещё и старого трактора RS 01/40, в производстве неизбежно возникали узкие места.
Будучи совершенно новым проектом, новый трактор помог заводу в Нордхаузене создать крепкую репутацию.
Компактный и высокопроизводительный трактор имел прогрессивную по тем временам конструкцию: водяное охлаждение и электростартёр. Кроме того, трактор был разработан с высокой весовой культурой, то есть распределение веса по осям было превосходным. При общей длине 3,5 метра на переднюю ось приходилось всего 36% общего веса конструкции. Несомненным достоинством был приличный клиренс, что обеспечивало удобство посадочных работ. Думаю, не лишним будет отметить высокую технологичность конструкции этого трактора - основные элементы сцепления, коробки передач и блока двигателя монтировали вместе, что значительно (!) упростило серийное конвейерное производство и позволило наладить массовый выпуск.
Восточногерманский IFA RS 04/30 предлагался в открытом и закрытом (с кабиной) варианте.
Внешним видом модель выделялась на фоне тракторов старых конструкций узким элегантным капотом, который был приподнят, так что, с точки зрения промышленного дизайна, он производил впечатление современного трактора. Особенно востребованной данная модель трактора была в возделывании пропашных агрокультур, на относительно небольших участках
, а гидравлический подъёмник значительно облегчал установку навесного оборудования, особенно если учесть, что за рулем этого трактора нередко трудились женщины. Много мужчин были инвалидами, а много и вовсе остались лежать на полях сражений в Западной и Восточной Европе и в Северной Африке.
1953 по 1956 год выпустили семь с половиной тысяч тракторов этой модели.

Модель трактора мне понравилась. Хорошая детализация силовой установки, рулевой тяги, передней оси. Замечательно проработаны колесные диски как на передних, так и на задних осях. Интересна конструкция кабины.