[dizel153624]

Сообщение от Шелепенков Максим

А тепловозные дизели были тяжелы и не экономичны... их ставили от безысходности. .

Так на Unit Rig тоже тепловозный стоял. Тяжелый и неэкономичный. Но закупили же.

[GOOGLE]

[Шелепенков Максим]

Сообщение от dizel153624

Так на Unit Rig тоже тепловозный стоял. Тяжелый и неэкономичный. Но закупили же.

Сравним по массе и характеристикам с Коломенским дизелем? Или уже одной этой постановки вопроса достаточно?

[dizel153624]

Сообщение от Шелепенков Максим

Сравним по массе и характеристикам с Коломенским дизелем? Или уже одной этой постановки вопроса достаточно?

Значит ключевое- не то, что он тепловозный... Ну и если сравнить по массе, то как?
И еще- имелся ли (хотя бы в чертежах) самосвал БелАЗ 200т грузоподъемности, для которого надо было найти соответствующий дизель?

[813]

Прошу прощения, не совсем в тему ветки.
БелАЗ-7521 и его дальнейшие модификации БелАЗ-75213, -75215 грузподъемностью 170-180 тонн как раз создавались с оглядкой на "Юниты" и от них унаследовали некоторые компоновочные и технические решения, если, конечно, можно так выразиться. Вот на них то и прописались "локомотивные" дизели коломенского завода 12ЧН 26/26, альтернативы им в СССР на тот момент просто не существовало.
Кстати, зарекомендовали они себя в целом удовлетворительно и эксплуатировались сносно. Перелом наступил где-то в середине девяностых, когда, видимо в силу набиравших обороты демократическо-экономических перемен, поменялось качество дизельного топлива. Это немедленно отразилось на таком параметре, как температура отработанных газов ДВС, в сторону его резкого повышения. Далее последовали массовые прогары головок цилиндров, гильз поршней и т.д. Вобщем, статистика была такова - один дизель=один моторист.
В 2007 году на предприятии, где я трудился, впервые на автомобили БелАЗ-75303 (г/п 200 т.) были установлены два дизеля MTU. Работы производились под контролем немецких специалистов из Фридрисхафена, человек 5 их было. Проводили испытания, гоняли на различных режимах, снимали мониторинг. Мы же занимались проверкой и регулировкой последнего живого БелАЗ-75215 после очередного ремонта дизеля. Загрузили двигатель "на реостат" - т.е. автомобиль стоит заторможенным, ДВС развивает полную мощность, энергия, вырабатываемая при этом генератором, расходуется в виде тепла на тормозных резисторах. Вобщем, машину не видно в дыму, турбина, разогнавшись, свистит, что-то стучит, клацает... Немцы побросали всю свою аппаратуру, окружили с расширенными глазами БелАЗа, хохочут, фотографируют, в глазах детская радость. Как у ребенка, которого впервые прокатили на ПАРОВОЗЕ. Мне было не очень радостно...

[тмн]

Сообщение от Шелепенков Максим

Такой сверхвысокой грузоподъемности не хватало. Их выпуск сдерживался отсутствием нужного двигателя. А тепловозные дизели были тяжелы и не экономичны... их ставили от безысходности. В любом случае выпуск машин был меньше потребности.

Максим а какой ты ещё туда дизель "вопрёшь". Ж.д. обозначение по моему 11Д49 ( 2ТЭ116 магистральный грузовой тепловоз,). Потом ты не забывай на них электропередача. А то тоже имеет свои минусы. Тут Макс Александрович не так всё просто. Уж поверь мне . И дело совсем не от "безысходности".

Добавлено через 4 минуты

Сообщение от 813

Прошу прощения, не совсем в тему ветки.
БелАЗ-7521 и его дальнейшие модификации БелАЗ-75213, -75215 грузподъемностью 170-180 тонн как раз создавались с оглядкой на "Юниты" и от них унаследовали некоторые компоновочные и технические решения, если, конечно, можно так выразиться. Вот на них то и прописались "локомотивные" дизели коломенского завода 12ЧН 26/26, альтернативы им в СССР на тот момент просто не существовало.
Кстати, зарекомендовали они себя в целом удовлетворительно и эксплуатировались сносно. Перелом наступил где-то в середине девяностых, когда, видимо в силу набиравших обороты демократическо-экономических перемен, поменялось качество дизельного топлива. Это немедленно отразилось на таком параметре, как температура отработанных газов ДВС, в сторону его резкого повышения. Далее последовали массовые прогары головок цилиндров, гильз поршней и т.д. Вобщем, статистика была такова - один дизель=один моторист.
В 2007 году на предприятии, где я трудился, впервые на автомобили БелАЗ-75303 (г/п 200 т.) были установлены два дизеля MTU. Работы производились под контролем немецких специалистов из Фридрисхафена, человек 5 их было. Проводили испытания, гоняли на различных режимах, снимали мониторинг. Мы же занимались проверкой и регулировкой последнего живого БелАЗ-75215 после очередного ремонта дизеля. Загрузили двигатель "на реостат" - т.е. автомобиль стоит заторможенным, ДВС развивает полную мощность, энергия, вырабатываемая при этом генератором, расходуется в виде тепла на тормозных резисторах. Вобщем, машину не видно в дыму, турбина, разогнавшись, свистит, что-то стучит, клацает... Немцы побросали всю свою аппаратуру, окружили с расширенными глазами БелАЗа, хохочут, фотографируют, в глазах детская радость. Как у ребенка, которого впервые прокатили на ПАРОВОЗЕ. Мне было не очень радостно...

Реостатные испытания, обычное дело, по крайней мере на ж.д. транспорте. Чего их так удивило. И чего Вы так расстроились, ну не поняли немцы. Ну что же бывает.

Добавлено через 3 минуты

Сообщение от dizel153624

Так на Unit Rig тоже тепловозный стоял. Тяжелый и неэкономичный. Но закупили же.

А какой ещё там могли поставить, всё правильно. хоть Unit Rig , хоть Белаз хоть что. Электропередача она диктует свои условия. И почему я не удивлён

Добавлено через 6 минут

Сообщение от Шелепенков Максим

Сравним по массе и характеристикам с Коломенским дизелем? Или уже одной этой постановки вопроса достаточно?

Максим ты не совсем то говоришь, масса характеристики это всё ладно. Тут дело в другом. КАК РАБОТАЕТ дизель -электрическая установка, понимаешь. Это уже ближе к тепловозостроению. Грубо говоря так , понимаешь. Что бы не "рассусоливать " здесь возьми книгу "Как устроен и работает тепловоз" это для ВУЗов там показано всё. Коллега 813 понял про что я говор. Тут действительно не так всё просто, Максюш.Электропередача очень "хитрая и коварная "вещь.

[813]

От самосвала Unit Rig у БелАЗа было существенное отличие: электротрансмиссия переменно-постоянного тока (вместо постоянно-постоянного). Дизель агрегатировался с генератором переменного тока, "переменка" поступала на силовой выпрямитель, с выпрямителя "постоянка" подавалась на мотор-колеса. За возбуждение тягового генератора, а следовательно, за движение автомобиля в различных дорожных условиях отвечала САР ТЭП - система автоматического регулирования тягового электропривода, разработанная в СССР и собранная на отечественных микроэлементах.
Что еще сказать? До уровня Юнит Рига БелАЗ не дотянул... Коломенский дизель в целом для карьерного самосвала подходил, но его конструкция была актуальной для 50-х годов, но никак для 80-90-х. И дело тут не в массе и не в габаритах. В забоях места хватает, поверьте. Огромный турбокомпрессор, действительно включающийся в работу почти на пике крутящего момента, сложная система охлаждения, включающая в себя охлаждение выхлопных коллекторов, требовательная к себе механическая система управления подачей топлива с индивидуальными топливными насосами на каждую форсунку, системы маслозакачки/маслооткачки, пневмостартерная система высокого давления (50 атм.), про проблемы с топливом уже говорил... Дизель был склонен "ходить вразнос" при резкой перемене нагрузки - не успевала адекватно реагировать система подачи топлива. Рассмешило немцев то, что в России в 21-м веке продолжали всерьез эксплуатировать технику, которой место в музее. Я два года работал с "мармонами" (так называли 75215), имел много из-за них много неприятностей по службе, но при всем желании решить их проблемы не смог. Когда списали последний, перекрестился пяткой.
На этом общение с "коломной" не закончилось. В 2005 мы получили 2 экспериментальных (и как нам сказали, уникальных) коломенских дизеля. Они были уже 8-ми цилиндровыми, и вместо одной коломенской на них было установлено уже 2 турбины швейцарской фирмы АВВ - своя на каждый ряд цилиндров. Их установили на БелАЗ-75303 (200 т) вместо уральских 12ДМ21, которые вообще зарекомендовали себя самым пакостным образом. Новые коломенские дизели свой срок отходили, хотя и не избавились от своей "фирменной" дымности. Поначалу перекрывал все разумные нормы уровень меди по показаниям спектрального анализа масла, а мы не могли найти причину (я думал, меня с работы выгонят). Потом с завода пришло письмо, мол, уровень меди не является браковочным параметром. Со временем и правда упал. Капиталить моторы приезжали два заводских специалиста, во время первой регулировки пустили дизель "вразнос", перебирали снова))).
В 2010-м году, будучи в командировке в самом Жодино, в КБ силовых установок задал вопрос: есть ли в дальнейшем перспектива сотрудничества ПО БелАЗ и Коломенского локомотивостроительного? Ответили мне следующее: да, на коломенцев выходили с таковым предложением, но у тех контракт с МПС до 2030 года (могу ошибиться, точно просто не помню), и их предприятие заказами обеспечено. А средний возраст конструктора в Коломне превышает 55 лет, на их век хватит. Вобщем, нет к тому мотивации.
Возможно, это и к лучшему. По крайней мере для меня и для тысяч других людей в нашем регионе, зарабатывающих своим горбом себе на хлеб на подобной технике.

[тмн]

Сообщение от 813

От самосвала Unit Rig у БелАЗа было существенное отличие: электротрансмиссия переменно-постоянного тока (вместо постоянно-постоянного)...

Спасибо вам за интересный рассказ. Любопытно ,очень

[тмн]

Сообщение от 813

От самосвала Unit Rig у БелАЗа было существенное отличие: электротрансмиссия переменно-постоянного тока (вместо постоянно-постоянного)...

Так это получается по принципу 2ТЭ116

[EBA]

————————.

[Рыжий2]

опаньки ! фото взято из контакта !