[Silver Cloud]

Мотоциклы от Карарамы: Цундапп и БМВ. Купил их летом прошлого года, не мог пройти мимо, может из-за того, что с колясками. Года 3-4 назад мотоциклов карарамовских в 43-м масштабе полно продавали в сети "Детский мир". Немного позже прикупил ещё другой, армейский с коляской.

[GOOGLE]

[Silver Cloud]

Вот представитель британского автопрома:

[Silver Cloud]

Грузопассажирский фургон А 07В предназначен для перевозки 6 человек и 425 кг груза. По одной из легенд имя "жук" дано конструктором — Юлианом Каминьским (Julian Kaminski). Первый прототип имел светло-тёмный окрас ребро-через-ребро. Это вызвало в голове конструктора ассоциации с колорадским Жуком (по польски — Żuk stonka) и название прижилось. Вот что писалось в рекламном проспекте внешнеторговского объединения польского автопрома «Польмот»: «Небольшие быстроходные и маневренные автомобили «Ныса» и «Жук» простой и функциональной конструкции, обладают большой прочностью, устойчивостью и высоким качеством изготовления. Эти автомобили рассчитаны на долгую, безупречную работу в самых неблагоприятных условиях и к тому же красивы».
Поставки автомобилей этой марки в Советский Союз начались с 1968 года и продолжались фактически до распада Совета Экономической Взаимопомощи. В СССР поставлялись: А-11М (бортовой грузовой автомобиль), А-06 (цельнометаллический фургон), А-07М (грузопассажирский фургон), А-13М (автомобиль-пикап), А-18М (микроавтобус), так же в небольшом количестве различные специальные автомобили. В начале 1970-х закупки автомобилей в Польше увеличивались с каждым годом. Если в 1967 г. СССР приобрел всего 370 автомобилей, то к 1972 г. по дорогам страны «бегало» уже около 30 тыс. машин польского производства. Экспорт продукции польского автомобилестроения в Советский Союз в этом же году увеличивается по сравнению с прошлым на 36%. Такое сотрудничество расширялось и в дальнейшем. Единственными полноценными советскими конкурентами «Жукам» были фургоны ЕрАЗ-762., они не имели перед ними никаких особых преимуществ, как не имели и явных недостатков. Однако производственных мощностей ЕрАЗа для покрытия спроса на машины такого класса в масштабах огромной страны не хватало. Поэтому польские «Нысы» и «Жуки» пришлись очень кстати, и пользовались большим спросом во всех регионах страны советов.
Этот автомобиль был по сути 21-й Волгой с кузовом микроавтобуса (фургончика).
Движок ставился вплоть до окончания их производства в 1994(!) году - S21 - несколько видоизменённый S20, который, соответственно, был почти полной копией двигателя от ГаЗ М-20 "Победы". Находился двигатель в кабине, капот одновременно был столиком для всякой мелочёвки (кто успел поездить в РАФиках-маршрутках, у которых двигатель также был в салоне- тот помнит - там обычно валялась мелочь для водителя). Через передний капот снаружи было удобно обслуживать только радиатор и, возможно, печку. Коробка - ТРЁХСТУПЕНЧАТАЯ (повторяюсь, это выпускалось в таком виде до 1994 года!). Главный тормозной цилиндр находился где-то в совершенно диком месте, а бачок тормозного цилиндра размещался прямо в салоне на перегородке между передними сидениями. Форточки на дверях. подобно нашим ЕрАЗикам - как в советском серванте - сдвижные вбок)). На самом деле неудобно, полозья забиваются грязью, трудно открыть,трудно закрыть. Сам фургончик в управлении очень необычен - огромный руль, смотришь на всех свысока, а рулится легко и юркий, на нём несложно заехать в узкий проезд или совершить в ограниченном пространстве манёвр. Для современного водителя всё очень непривычно:
автомобильчик кажется очень высоким, спереди нет длинного капота, из-за чего совершенно иная манёвренность, в салоне тарахтит двигатель, за рычагом коробки передач надо вслепую тянуться рукой куда-то назад.
Пик производства «Жуков» пришелся на этот же, 1975 г., когда была изготовлена 31 тыс. машин. С середины восьмидесятых они оснащались также польскими 1,5-литровым бензиновым двигателем мощностью 75 л.с. и 2,4-литровым 70-сильным дизелем 4С90.
В основном же в СССР шли «Жуки»-фургоны для доставки продуктов и других товаров народного потребления. Например, в Барнауле наибольшее их количество имелось в автоколонне № 1247, обслуживавшей торговые базы и магазины. Множество «Жуков» было и в самих торговых организациях. И такая «расстановка сил» была характерна почти для каждого региона страны.
Прототип модели конечно до безобразия унитарен, рубленые формы лобового остекления, гофрированный кузов с целью придания доп. жесткости, Ныса была не в пример "благороднее", особенно на фоне ЕрАЗа.
Модель оставляет благостное умиротворенное впечатление, выполнена аккуратно, удачна в плане деталировки, выглядит вполне "по взрослому". Короче, можно отнести к отечественному автопрому
Производство прекращено в 1993 г. Сборку микроавтобусов «Жук» пытались наладить в сельском поселении Становой Колодезь, Орловской области, однако, из-за экономических проблем, дальше 100 машин сборка не пошла. По другим данным, «Жуки» производились до 1998 года. Всего было произведено 587 тысяч экземпляров.

[A63]

Сообщение от Silver Cloud

...Короче, можно отнести к отечественному автопрому

...вот и я того же мнения

[Silver Cloud]

Пока представлю на обозрение Opel Kapitan, последний рестайлинг предвоенной машины: подтяжка "лица" и ещё большее приведение к американской моде, дабы аппарат соответствовал общей концепции Дженерал Моторс. В Североамериканских соединенных штатах уже бушевал иной дизайн, если сравнить Опеля с заморскими "коллегами" - контраст очевиден. Опель Капитан - первая послевоенная модель Опеля в большом классе. Сделана она была для того, чтобы составить конкуренцию Мерседес-Бенц 220. Модель 1951 года представляла собой рестайлинг предыдущего варианта. Стала более современной решетка радиатора с крупными горизонтальными брусьями, задние крылья приобрели более привлекательную форму, кузов стал трёхобъёмным седаном вместо двухобъёмного фастбэка. Степень сжатия двигателя была повышена с 6,0 до 6,25, что дало небольшую прибавку в мощности.
Купить модель сподвиг сам прототип. Не сказать, что изготовлена моделька очень уж душевно, Миничампс мог бы и лучше: дверные ручки выполнены не отдельными элементами, "стёкла" внутри корпуса, зато компенсируется приличным качеством хромированных элементов. Интересный, неброский цвет: "шоколадный". Куплена в отделе ТК "Зенит", ст. метро "Сокольники". Прошу прощения за фото, обещаю заняться перефотографированием.

[Silver Cloud]

Citroen (произносится Ситроэ́н) - французский производитель автомобилей. Компания создана в 1919 году Андре Ситроеном. Была первой в мире компанией серийного производства автомобилей за пределами США. С 1976 года она стала частью концерна PSA Peugeot Citroen, штаб-квартира находится на улице Fructidor в Париже.
По результатам всесторонних, комплексных маркетинговых исследований оправляющегося после Великой депрессии рынка, управляющий компанией Citroën Пьер-Жюль Буланже летом 1936 года счел необходимым разработать совершенно новый тип автомашины средней грузоподъёмности, на которой удобно ездить и самое главное - подвозить товар в ограниченном пространстве города. Фургон должен был быть с большим грузовым отделением в задней части кузова и широкими, легко открывающимися в ограниченном пространстве дверями сзади и сбоку (шириной 70 см и высотой 151 см). Авто решили делать с низкой погрузочной платформой. Так грузчикам легче и места в кузове больше. Привычная заднеприводная платформа тут не подходила. Все карты путал карданный вал. Поэтому и сконструировали его переднеприводным. Уже в 1937 году появились первые эскизы.
Продажи фургона Citroën TUB (ТUВ расшифровывается как Traction Utilitaire de type B) стартовали в неспокойном июне 1939 года, в канун войны. В народе его ласково прозвали «Тюбик». Цельнометаллический фургончик пользовался спросом. Стоил автомобиль 36 000 французских франков, а цена базовой легковушки Traction Avant составляла всего 26 000 франков. Кстати, это был первый в мире коммерческий переднеприводный автомобиль с боковыми раздвижными дверьми, подумать только! Всего же было произведено 1748 машин. Ходовая часть и проверенный, хорошо зарекомендовавший себя 4-цилиндровый мотор объёмом 1628 см³ мощностью 36 лошадиных силы достались по наследству от знаменитой легковой модели Citroën Traction Avant. Коробка передач 3-х ступенчатая механическая.
Автомобиль обладал передовой для того времени конструкцией, был бескапотным (можно сказать, прообразом современных микроавтобусов и фургонов).
Стремясь увеличить грузовой отсек кабину с сидениями водителя и пассажира сместили вперёд, разместив над передней осью. Это позволило получить очень даже приличный (и для современных LCV!) грузовой отсек объёмом 7 кубических метров при грузоподъёмности 1020 кг. Довольно короткая колёсная база позволяла разворачиваться в ограниченном пространстве, делая его незаменимым на узких городских улочках. Недостатком стала неважная развесовка по осям, вследствие чего без груза фургон становился трудноуправляемым. Зато гидравлические тормоза были предусмотрены на всех четырёх колесах - прогрессивное по тем временам решение. Думаю, эту смелую в плане конструкторской мысли модель ждала долгая судьба, однако помешала Вторая Мировая война, оккупация Франции. Судя по фотографиям, широко использовался автомобильчик вермахтом, в том числе и в качестве санитарного.
Модель, при всей своей "журнальности" радует глаз, несмотря на мрачноватый колор! Выполнена добросовестно, хорошая покраска без мусора, хромированные ободки фар оживляют модельку. Куплена в г. Новосибирске, ТЦ "Подсолнух" у Владимира.

[Silver Cloud]

Если бы всю историю заокеанского автопрома нужно было сократить до одного, но самого главного, самого принципиального противостояния, то им безусловно стал бы извечный уже спор Ford и Chevrolet. Отчаянное соперничество гигантов началось еще в 10-е годы ХХ века, и с тех пор градус битвы не понижался уже никогда. Сколько здесь было эпических сражений, героев и злодеев, весьма драматических, а порой и трагических историй! Не было здесь только одного — пощады и взаимопомощи.
В начале 50-ых годов прошлого века американских потребителей, уже успевших привыкнуть ко всему хорошему, перестали привлекать модели отечественного производства, выполненные в старомодном довоенном стиле. В то время в США стали набирать популярность компактные европейские спортивные автомобили, вывезенные в больших количествах американскими солдатами из Европы.
В самих же США до этого не выпускалось массовых спортивных моделей, и первым ответом местной автопромышленности стал родстер Chevrolet Corvette, представлявший собой по американским меркам необычайно маленький двухместный автомобиль с открытым стеклопластиковым кузовом на раме.
«Моторама» 1953 года, прошедшая в январском Нью-Йорке, стала особенно ярким зрелищем. На помпезное открытие шоу «джиэмовские» пиарщики нагнали тучу известных певцов, организовали девиц из кабаре, пригласили прорву журналистов и, ясное дело, выкатили целую армию невиданных доселе машин. Но даже среди десятков ярких новинок внимание публики — а всего нью-йоркское автошапито посетило свыше 50 тысяч человек — монополизировал белоснежный родстер с непривычными обводами и стеклопластиковым кузовом. Элегантный Corvette, такой непохожий на тяжеловесные и грубоватые Chevrolet той поры, в одно мгновение стал национальной знаменитостью.
Понятно, что в «фордовской» штаб-квартире в Дирборне сводки из Нью-Йорка изучали безо всякого энтузиазма. Конечно, с одной стороны, боссы «Голубого овала» понимали — маленький (уж во всяком случае по американским меркам) спорткар не сделает погоды на рынке и останется как максимум удачным нишевым продуктом.
Но в данном случае речь шла не только об экономических выкладках. В конце концов именно Ford считался главным забойщиком Детройта по части новых стилистических концепций. Как можно было упустить вперед этих неповоротливых и неотесанных в плане рыночной конъюнктуры увальней из GM? Данный автомобиль хоть и отличался крайней непрактичностью в повседневном использовании и относительно высокой стоимостью, все же мгновенно набрал популярность среди американцев, желающих испытать новых драйверских ощущений за рулем, и конкуренты General Motors начали задумываться о собственных вариантах улучшения и разнообразия своего модельного ряда.
В переводе с английского Thunderbird - «Громовая птица». Своими корнями имя восходит в мифологии американский индейцев. Эта птица была тотемом некоторых племен и одновременно фольклорным персонажем. Чудесная птица считалась посланцем богов, она правила небом и помогала людям сохранить урожай. Назвать так спортивную модель компании предложил Элден Джиберсон, молодой работник студии перспективного дизайна. Появление Thunderbird – это своего рода ответ Ford на выпуск General Motors модели Chevrolet Corvette. И стоит признать ответ удачный, ибо только за первые 10 дней продаж было получено 3500 заявок от желающих приобрести автомобиль.
Ford Thunderbird был достаточно компактен, в меру быстр и очень комфортен. В отличие от Corvette, фордовская "Громовая Птица" не позиционировалась как "чистокровный спорткар" в обычном понимании этого выражения, то есть, автомобиль хоть и имел хорошую аэродинамику и более мощный чем у самых первых "Корветов" двигатель, все же был достаточно тяжел (порядка 1,5 тонн) и имел довольно мягкую подвеску, ориентированную больше на комфорт, чем на управляемость. Впрочем, Форд и не пытался подражать концепции истинно спортивного автомобиля, а вместо этого предложил новый вид престижного автомобиля для состоятельных автолюбителей, предпочитавших не прибегать к услугам наемного водителя, а управлять своим авто самостоятельно. По сути именно Thunderbird основал новый сегмент американского автомобильного рынка, который получил название Personal Luxury Car. Он продавался только с открытым кузовом, но комплектовался легкосъемным жестким пластиковым верхом. Главный инженер по легковым автомобилям Уильям Райли Бернетт (William Riley Burnett) прокомментировал эту нишу ФОРДа так: «Несмотря на то, что Thunderbird имеет данные на уровне спортивного автомобиля, он должен обладать немалыми удобствами, чтобы стать привлекательным для широких слоев общественности!». Форд, в отличие от Дженерал Моторс с его Шевроле Корвет, не стал следовать моде на дорогие кузовные детали из стекловолокна, а использовал самую обычную сталь.Для моделей с кузовом кабриолет все-же использовалось стекловолокно для крыши. Одна из рекламных брошюр гласила: Форд приносит в Америку новый вид автомобиля — Thunderbird. Первое поколение персонального автомобиля премиум класса, сегмента "люкс" имело рамную конструкцию, что повлияло на массу автомобиля, учитывая сравнительно небольшие габариты, зато рама придала столь необходимый для кабриолетов запас прочности.
Тандерберд 1955-го модельного года немного, но отличался от представленного ранее концепта в Детройте. Двигатель предлагался один — V8 на 292 кубических дюйма (4,8 л), который был оценен в 193 л.с (142 кВт). Коробок передач предлагалось две, и обе трехступенчатые — механическая и автоматическая, с которой, к стати сказать, автомобиль «прибавлял» еще 5 л.с. В стандартную комплектацию входил тахометр, часы и спидометр со шкалой до 150 миль в час.
В качестве дополнительных опций предлагались: электропривод сидений, усилитель тормозов, прикуриватель, шины с модным белым уайтволлом, радиоприемник и автоматическая трансмиссия "Ford-O-Matic". Цена на базовый Ford Thunderbird начиналась с отметки $2695, однако, с учетом всех перечисленных опций, поднималась до солидных $3800. Из конкурентов — лишь одинокий Corvette, ценник на который был куда дороже (базовая версия предлагалась от $2774, а двигатель, включенный в эту стоимость, мог «похвастаться» лишь 155 л.с.).
Чистота простых линий силуэта авто напоминает скорее европейские школы дизайна. Умеренное использование хрома и отказ от чрезмерного использования "архитектурных излишеств" благотворно сказались на внешнем облике (в этом плане танбербёрд стоит несколько особняком от "Детройтского барокко"). Кроме того, первый Thunderbird сыграл важную роль в привлечении внимания к более традиционной модельной линейке Ford: в 1955-1956 модельных годах все серийные "Форды" внешне были оформлены в стиле "Ти-Берда", что являлось отличным рекламным ходом, а мощный двигатель Thunderbird V8 был доступен по заказу и на массовых моделях автопроизводителя. Несмотря на то, что T-Bird был самым дорогим автомобилем в линейке легковых "Фордов" 1955 модельного года, в первый же год его выхода на рынок было продано 16 155 экземпляров против всего 700 "Корветов", то есть, с перевесом примерно в 23 раза.
Моделька выполнена прилично, думаю... в целом передаёт дух и стиль прототипа:

[Silver Cloud]

В добавление позвольте выложить ещё фотографии Опеля Капитана, выпускавшегося в 1951 -1953 г.г.

[Silver Cloud]

В моей скромной коллекции есть ещё "младший брат" опеля "капитана" - опель "олимпия", выпускавшийся в одно время с "капитаном" (именно эта модель: 1952 г.) Оба автомобиля в версии последнего рестайлинга, проведённого по существу ещё с довоенными моделями, если не считать одного изменения, выполненного после войны. Фейслифтинг выполнен в едином стиле, что характерно уже для маркетингового хода современности.
Opel Olympia — компактный семейный автомобиль, производство которого было налажено в 1935 году. «Олимпия» получила свое название в честь Олимпийских игр, которые прошли в 1936 году в Берлине. Компания Opel выпускала эту модель до 1953 года, когда на смену пришла совершенно новая модель, названная Opel Olympia Rekord. Opel Olympia стала первой автомашиной, которая не имела несущей рамы, агрегаты крепились на жестких элементах несущего кузова. Еще одна особенность — передние головные фары были интегрированы в кузов, став его частью, что благоприятным образом сказалось на дизайне автомобиля, а также позволило увеличить аэродинамические показатели и пассивную безопасность пассажиров и водителя.
Немецкая компания Adam Opel в 1929 году вошла в состав корпорации General Motors, которая вложила 11 млн. марок на разработку этого автомобиля. Деньги были потрачены не зря, была проделана огромная работа, в частности была запущена автоматизированная линия по сварке кузовов. Разработкой инновационного кузова занималась группа инженеров, возглавляемая Германом Клингенхофером из детройтской кузовной фирмы Fisher Body, плодотворно сотрудничавшей в те годы с GM.
К сорок девятому году на GM вспомнили об Opel. Подкинули средств на разработку новых моделей, обновили станочный парк. Было ясно что Olympia уже устарела, но новые автомобили только разрабатывались, а конкуренты не дремали, конкуренция на рынке нарастала. Поэтому в 1950 году появилась обновленная Opel Olympia. Автомобиль был с помпой представлен публике. Представляла автомобиль мисс Берлина Бригита Оннерман. В основе своей это был все тот же автомобиль, но внешний вид радикально изменился благодаря обвесу. Сильно потолстевший корпус явно резонировал с тонкими шинами. Но покупатель сильно изголодавшийся по новинкам был рад и этому. Тем более что автомобиль получил более мощный 1,5 литровый двигатель мощностью в 37 л.с. Стоил автомобиль 6400 марок за седан, 6600 за кабриолет и 7350 за фургон.
Моделька выполнена с душой, можно сказать трогательно. Не хватает одного стеклоочистителя

[Step]

Очень со вкусом красивая коллекция вырисовывается.
Модели вкусно дышат аурой эпохи.
Строго, весомо, солидно.