[AlekseyS69]

216-й выпуск серии "Автолегенды СССР":

ГАЗ-233014 "Тигр" (DeAgostini)

Русский Хаммер!
Наш ответ Чемберлену!
Танки грязи не боятся!
Как только стало известно о выходе "Тигра" в серии, я решил сэкономить и этот выпуск пропустить - очередная перепечатка вышедшей ранее модели в другой раскраске. Однако, увидев модель на фотографиях коллег, решил пополнить ею своё собрание. Модель в армейском камуфляже, на мой взгляд, выглядит гораздо интереснее милицейской машины выпущенной в АНС. К тому же, как выяснилось, модель копирует другую модификацию - снабжена кенгурятником, новым салоном и оригинальным исполнением люков на крыше. Сэкономить не получилось.
Хотя я сильно не углублялся в тему "Тигров", не так интересны мне современные машины, как классические, машина мне безусловно нравится. Такой брутальный, "мальчуковый" автомобиль. Мощное раммное шасси, на подвесках от БТРа, с бронированным угловатым кузовом из плоских панелей, с окнами-бойницами. Какой там Хаммер? Хаммер отдыхает! Пару лет назад мне удалось познакомиться с этой машиной воочию, и даже посидеть в ней. К нам пригоняли несколько "Тигров" для установки спецоборудования. Те, правда, покрашены были немного скромнее - просто в защитный цвет. Машины, по-моему, не оставили равнодушными никого из работников нашего предприятия, кто их видел - всем понравились. Понравились машины и нашим шоферам, которые перегоняли их на завод - ход достаточно мягкий, двигатель мощный. Меня, помню, впечатлил стабилизатор под передней панелью - в руку толщиной. В-общем машина внушает уважение. Очень интересно было узнать историю создания "Тигра". Я то, грешным делом, думал, что история с арабскими шейхами просто красивая легенда, ан нет - правда. Как бы то ни было, очень хорошо, что наши силовые структуры получают на вооружение хорошую, современную технику, и что создана она уже в наше время. Я всегда думал, что весь потенциал нашего ВПК родом из советских времён, но оказывается есть ещё кому придумать новейшее оружие, и есть кому его произвести. Вот если бы так во всём.
Модель выпуска очень порадовала. Красивая машина! И модель удачная. Со штангелем я её не промерял, но образ прототипа модель передаёт весьма убедительно. Детализация модели вполне приличная. Отдельными деталями выполнены поручни на кузове, зеркала, светотехника. На этот раз китайцы расщедрились на "стеклянные" задние фонари. Шанцевый инструмент, равно как и буксировочный трос, закреплённые на бортах кузова, выполнены заодно с последним. В принципе вполне ожидаемое решение, в виду бюджетности серии, но можно было хотя бы покрасить их, а то, получается, что вся навеска закамуфлирована вместе с кузовом. С качеством выпуска повезло. Даже не стал перебирать, предложенные продавщицей, журналы - взял первый попавший в руки. Из "косяков" могу лишь отметить неправильно сориентированные покрышки на задних колёсах. Исправить этот косяк не удалось - покрышки очень плохо снимаются, боюсь сломать колёса. В остальном всё идеально, литьё, покраска, сборка. Модель "Тигра" оставила крайне позитивное впечатление, спасибо всем работавшим над выпуском. В русле обнародованнх недавно данных о продолжении серии, хочется сказать традиционное: "С нетерпением жду продолжения!". Нас ждёт ещё столько "вкусного"...
.

[GOOGLE]

[AlekseyS69]

Долгожданный 7-й выпуск серии "Автолегенды СССР. Грузовики":

Урал-4320 (DeAgostini)

Ожидание продолжения серии, в виде "Урала", затянулось на долгие два месяца. С одной стороны это обстоятельство позволило немного "растянуть" финансовые затраты по времени, с другой, ожидание доставило Коллегам немало волнительных минут. Как по мне, от такого ожидания обладание моделью стало более желанным.
"Урал" - по-своему культовая машина для нашей страны. При упоминании армейского грузовика или грузовика-вездехода первым делом на ум приходит образ именно этой машины. И не зря - эти могучие гиганты полностью оправдывают своё предназначение. Военные до сих пор интенсивно эксплуатируют "Уралы". Буквально вчера, в новостях, показывали репортаж из Сирии, посвящённый удачному выходу из окружения террористами нашего подразделения военной полиции. Так вот в кадре живописно мелькали старые добрые "Уралы", кабины которых сплошь изрешеченны пулями и осколками. Что интересно, машины совсем не новые. Благодаря журналу, я наконец-то разобрался с модификациями "Уралов", так вот в кадре были "Уралы-4320-01" выпуска 1988-93 гг. Завидное долголетие для боевых машин, учитывая, что в Сирию, откровенный хлам не отправят. Встречаются эти машины у нас на дорогах достаточно часто. В основном мне попадаются "Уралы" с "МАЗовскими" движками, с банкой воздушного фильтра на правом переднем крыле. Наиболее часто вижу "Уралы" в версии автокранов, хотя встречаются и бортовые, и седельники. Как-то впечатлил меня брутального вида лесовоз, с закопчённой кабиной, звуком зубастого протектора по асфальту пробиравший до нутра. В-общем, не иметь модель этой машины, коллекционируя отечественную технику, сродни преступлению. Я, конечно же её имею. Ещё 7 лет назад я затеял собрать доступные модели всех наших грузовых внедорожников. Элеконовскую часть, в виде "ЗИЛа-131", "Урала-4320", "КамАЗа-4310" и "МАЗа-7310" я себе приобрёл. Оставался "ГАЗ-66", которого за вменяемые деньги не было, его до сих пор нет у меня в базовом, военном, исполнении. С выходом "АЛГ" появилась надежда пополнить своё собрание этой моделью. Касательно "Элеконовского Урала" - модель замечательная, с рабочей задней подвеской и открывающимся капотом, но век её уже прошёл. По части копийности и живости восприятия она, конечно, с современными моделями уже сравниться не может. Кроме того, как выяснилось, Элекон копирует несколько другую модификацию - "4320-01", у неё другой кузов. Кузов "Урала" для меня стал откровением. Я раньше и не слышал, что довольно значительную часть площади бортовой платформы ранних "Уралов" съедают колёсные ниши. Оно, конечно, погрузочная высота и более низко расположенный центр тяжести вещи важные, но первична для грузовика перевозка грузов, а тут площадь пола платформы играет первостепенное значение. Недаром при первой модернизации кузов был заменён на более вместительный.

Что же касается модели выпуска, "Урала" - модель бесподобна. Спасибо "Костроме" за такой серьёзный подход к делу. Даже в значительно упрощённом, относительно ССМ и Автоистории, виде модель не потеряла основных своих достоинств. Отличная геометрия и подробность проработки деталей, пусть даже, в угоду экономии, отлитых заодно с кабиной или кузовом, весьма хорошо передаёт образ прототипа. Коллега разместил свою фотосессию модели на природе, так там вообще создаётся впечатление настоящего грузовика на фотографиях. По части детализации модель меня полностью устроила. Не беда, что ручки дверей и поручни отлиты заодно с кабиной - мне этот нюанс непринципиален, за то модель сохранила металлическую раму, потрясающую по степени проработки ходовую часть с имитацией агрегатов, резину с рисунком на боковинах и прочие атрибуты материнской модели от ССМ. Потрясающе! А за свою цену так и вовсе подарок. Единственное, чего мне не хватает, это тент кузова. Жаль, что он не вписался в бюджет. За то "Кострома" тут же подготовила "подставу" - в анонсированной ими серии "Грузовики" выходит точно такой же "Урал", за такую же цену, но с тентом. Вот и думай теперь, где приобретать костромские грузовики - в "АЛГ" или на "Ритмонексе". С качеством моего экземпляра не очень повезло. Достав модель из коробки, я обнаружил остутсвие одного "дворника"и отломившуюся от грузовой платформы деталь задних брызговиков. Всему виной неудачная, на мой взгляд, конструкция упаковки - тот же пожарный "ГАЗик" защищён при транспортировке на порядок лучше. К счастью дворник нашёлся там же, в коробке и был приклеен на место, равно как и брызговики. В остальном всё отлично сделано, без брака - отливка, покраска и сборка. Есть, конечно, пара нюансов - похожий на замочную скважину потёк краски на водительской двери и тот факт, что модель не стоит на всех колёсах, средний мост висит в воздухе. Рама прямая, в чём дело разбираться не стал. Эти нюансы не убавили моего восторга от модели - побольше бы именно таких, позитивных, пополнений в серии.
.

[AlekseyS69]

8-й выпуск серии "Автолегенды СССР. Грузовики":

ГАЗ-53А - АЦ-30(53А)-106А (DeAgostini)

Такую красивую "пожарочку" пропускать было нельзя. Пожарный "Газон", конечно, не столь харизматичен, как "АЦ-40" на шасси "ЗИЛ-130" - основная пожарная машина в нашем городе в былые годы, но отлично дополняет "ЗИЛка", благодаря однотипной конструкции. Вообще пожарный "ГАЗик" я видел всего несколько раз - всё-таки это, в основном, сельская машина, а я всегда жил в городе. На селе же основной машиной всегда был "ГАЗон", и вполне логичным было выполнить сельскую "пожарку" на его шасси. Он легче "ЗИЛка" и менее сложен и прихотлив, да и дешевле наверное. В журнале выпуска достаточно подробно расписана история прототипа и его конструктивные особенности. Интересным моментом стало первоначальное намерение разработчиков пожарного "ГАЗика" выполнить его на бескапотном шасси, с кабиной "Шишиги". Пожарные бескапотники у нас стали появляться лишь в последнее время. Основной проблемой, как я понимаю, была реализация удлинённой кабины. Ведь двигатель в таких машинах находится под кабиной, для доступа к нему кабина откидывается. А как поднимать двурядную кабину значительной длины не придумали до сих пор. К сожалению этому интересному проекту не суждено было реализоваться и потребители получили ещё одну заурядную, традиционную, пожарную машину. Правда в проигрыше они, думаю, не остались - конструкция простая, надёжная, проверенная и практичная. Выглядит пожарный "ГАЗик", словно уменьшенная копия пожарного "ЗИЛа", правда с характерными особенностями базового шасси. Не мудрено, ведь конструкция машин однотипная, а технологии производства схожие - от стандартной кабины отрезается задняя стенка и приваривается оригинальная задняя часть со вторым рядом сидений для расчёта. Надстройка построена вокруг цистерны для воды и насоса. По её периметру организованы отсеки для противопожарного оборудования и инвентаря. На крыше традиционные пеналы для рукавов, лестницы и т.п. Всё это вместе выглядит достаточно эстетично - пожарные машины вообще одни из самых красивых грузовиков.

Что касается базового шасси "ГАЗ-53" - ему катастрофически не везло в плане модельной реализации. Модели этого семейства взялся было делать "Наш автопром", но в их геометрии выявились довольно серьёзные изъяны. Ранее "53-и ГАЗоны" делал "Компаньон", но их копийность можно признать довольно условной. Достаточно приличную модель выдала "ПКТ" в серии "Автомобиль на службе". Теперь вот "Кострома". С базовыми шасси они на рынок, насыщенный моделями "НАПа", выходить пока не рискуют - выпустили одну из самых оригинальных спецверсий - пожарную машину. Потенциал имеющейся 3Д-модели хорошо виден и на этой машине, так что, думаю, появление достойных "костромских" бортовых "ГАЗонов 53-го семейства" не за горами. Модели "ДИП" я даже не принимаю во внимание ввиду их практически полной недоступности для меня.

Модель выпуска, повторюсь, мне очень понравилась. Очень хорошая геометрия делает модель лучшей из доступных на сегодняшний день. Образ прототипа модель передаёт очень правдоподобно. Позитивного впечатления от модели не смогли испортить даже упрощения в рамках журнального бюджета. К наиболее критичным упрощениям могу отнести непокрашенную облицовку радиатора, выполненную из пластика, окрашенного в массе. Видимо в этом направлении удешевления "Кострома" пошла вслед за "НАПом" с его последними моделями. Наверняка это даёт возможность сэкономить и существенно снизить цену модели, но при этом отличие в цвете между облицовкой и кабиной слишком бросается в глаза и портит впечатление от модели. Остальные упрощения для меня не так критичны. Ручки и мелкая светотехника, отлитая заодно с кабиной - типичный уровень журнальных моделей, к которому большинство из нас уже привыкло. За то на модели осталась вся фурнитура исходника: зеркала на ажурных стойках, сигналы на крыше кабины, специальная светотехника, противопожарное оборудование. Днище модели вообще бесподобно по степени проработки. Особенно впечатлила меня тоненькая рулевая тяга. Жаль, что ещё одной жертвой бюджета стало качество изготовления модели. Нет, на моём экземпляре всё отлито, покрашено и собрано абсолютно нормально, все детали на месте, потёков клея нет. Но, при этом, вся модель в каком-то масле, им же заляпаны изнутри стёкла кабины. Снаружи я модель оттёр, а вот чтобы очистить её внутри, нужно разобрать, пока не знаю как. Когда я покупал "костромские" модели от "Автоистории", на них такого безобразия не было...

Как бы то ни было, повторюсь, модель очень понравилась. За такие деньги такие модели и вовсе воспринимаются как подарок. Приходится, правда, мириться с некоторыми упрощениями, но на мой взгляд оно того стоит. Надеюсь получить в серии ещё много достойных моделей грузовиков, которые ещё не купил в "Автоистории". Правда, в русле последних новостей о появлении ещё одной серии, на этот раз с автобусами, впору браться за голову - где на всё это великолепие брать деньги, и куда потом всю эту красоту ставить...
.

[AlekseyS69]

68-й выпуск серии "Тракторы: история, люди, машины":

Dutra DR-50 (Hachette)

Это несуразное сооружение с огромным треугольным кузовом, разноразмерными колёсами, ассиметричной кабиной и тщедушным капотом двигателя очень похоже на игрушечный грузовичок-самосвальчик. В такой ипостаси я и познакомился с этой машиной в детсадовские годы. У меня был игрушечный пластмассовый самосвальчик, похожий, как выяснилось гораздо позднее, на думпер "Дутра". Только тот, насколько я помню, был без кабины, по-скольку руль можно было потрогать-покрутить. Больше всего мне запомнился треугольный самосвальный кузов с характерным "заборчиком" защитного ограждения и разноразмерные колёса - большие под кузовом, маленькие под кабиной. Игрушка, естественно, давно сгинула. Попытка найти в Интернете её фотографии не увенчалась успехом. О том, что этот самосвальчикк являлся "Дутрой", равно как и само слово "Думпер", я узнал гораздо позднее, когда занимался коллекционированием почтовых марок с автомобилями. Думперы "Дутра" были изображены на венгерских марках. Известие о выходе "Дутры" в серии "Тракторов" я воспринял с энтузиазмом. Ещё бы, модель столь интересной, специфической машины, да ещё выяснилось, что эти трудяги-муравьи довольно массово поставлялись в нашу страну, а в 60-е - 70-е годы являлись чуть ли не обязательным атрибутом любой стройки. Это вполне достаточно, что бы поставить на полку модель этой машины. Не смотря на несерьёзный, игрушечный вид, "Дутра" оказалась достаточно серьёзным подспорьем в строительстве и прочей транспортировке сыпучих грузов. При нашем постоянном дефиците самосвалов, машина, которая может увезти 6 тонн не могла быть недооценённой. Напомню грузоподъёмность наиболее массовых у нас в те годы самосвалов ЗИЛ-ММЗ-585 - 4 т., а МАЗ-205 - 7 т. Эта машина стала даже героем эпизода фильма "Премия", правда я этот фильм впервые посмотрел по ссылке с форума.

С приобретением "Дутры" мне пришлось малость понервничать. Дело в том, что на работе нам задержали зарплату, и в день релиза я приобрести выпуск не смог. Как назло, тёплыми чувствами к венгерскому думперу прониклось большинство потребителей серии у нас в городе. Занявшись поисками выпуска спустя несколько дней, я не обнаружил "Дутры" ни в одной из палаток, до сих пор торгующих тракторами. При этом видел в продаже пару "треногих МТЗ-50Х". В итоге удалось-таки забрать последний экземпляр на местном "книжном развале", переплатив относительно "палаточной" цены 70 руб. Небольшая переплата за удовольствие от обладания моделью этой самобытной машины.

Модель выпуска мне определённо понравилась. Не смотря на упрёки коллег в адрес издателя по поводу максимального упрощения модели, она не выглядит убогой в рамках серии, и отлично при этом передаёт образ прототипа. Единственное, такой нарядный цвет, наверное, нетипичен для труженника стройки. По части детализации, даже при максимальном упрощении модели, она отражает все характерные черты прототипа. Разработчик модели показал и характерную конструкцию машины - её "тракторный" остов, и специфическую схему опрокидывания кузова, который катается по направляющим и удерживается пружинами и цепями. Для предельно простой конструкции модели, степень детализации очень неплоха. С качеством модели мне повезло. Из замечаний, неровно стоящая передняя стенка-крышка кабины. Но я так и не понял, на прототипе она, вроде, тоже расположена под наклоном. В остальном всё практически идеально - отливка, покраска, сборка. Очень симпатичная модель подарившая одни положительные эмоции и вызвавшая воспоминания из раннего детства. Крайне доволен пополнением, и тем, что мне, после долгих поисков, удалось-таки приобрести эту модель. При случае покажу "Дутру" Отцу - интересно, вспомнит ли он венгерские думперы, он работал на стройке с начала 70-х годов.
.

[AlekseyS69]

217-й выпуск серии "Автолегенды СССР":

АМО-Ф15 Автобус (DeAgostini)

Этот выпуск я ждал с особым нетерпением и боязнью его пропустить. Дело в том, что в последнее время я увлёкся эпохой становления отечественного автопрома. Это очень интересная тема, во многом ещё непознанная. Именно к этой эпохе относятся модели, которые я делаю сам. И тут любимая серия преподносит такой подарок - первый серийный отечественный автобус.
Значение этой машины в своё время было трудно переоценить. До революции пассажирские перевозки в городах России осуществлялись в основном трамваями и конными экипажами - легендарными извозчиками. Попытки автомобилизации этих перевозок, конечно же, осуществлялись - в больших городах появлялись автобусные маршруты и таксомоторы. Но, видимо, трамвайное лобби было настолько сильным, что автобусные перевозки так и остались в зачаточном состоянии, маршруты можно было перечесть буквально по пальцам во всей России. Только после прихода к власти Советов этой темой занялись вплотную. Опять же, в крупных городах, где проблемы пассажироперевозок стояли наиболее остро, были организованы постоянные автобусные маршруты. Для них были закуплены за рубежом современные автобусы.
С появлением автомобилей отечественного производства, стали создаваться отечественные же автобусы. Первенцем в этом процессе выступил московский завод АМО. Имея очень хорошее кузовное производство, он начал строить автобусы на капитально отремонтированных шасси грузовиков "Уайт". Таких машин, по информации из журнала выпуска, было сделано 47 экземпляров в течении 1924-25 годов. С началом производства собственных грузовиков "АМО-Ф15", предприятие начало строить на их шасси, в числе прочих модификаций, и городские автобусы. Конечно кузов по образцу английских автобусов "Лейланд", водружённый на короткое и узкое шасси 1,5-тонного грузовичка, выглядит своеобразно, да и вместимость такой машины была явно недостаточна. Но, за неимением лучшего, хорошим подспорьем стал выход на линии даже таких миниатюрных машин. Подумать только, его вместимость меньше сегодняшней "маршрутки".
Уже позднее в Ярославле было освоено производство практически полного аналога "Лейланда" - полноразмерного автобуса "Я-3". На смену автобусу "АМО-Ф15" пришёл уже тоже полноценный "АМО-4", а немного позднее "ЗИС-8" и красавец "ЗИС-16". Идеологическим же наследником автобуса "АМО-Ф15", считаю, стал автобус на шасси "Полуторки" - "ГАЗ-03-30", а позднее линейка горьковских, павловских и курганских автобусов.
Надеюсь, в будующем, собрать линейку этих моделей - недавно анонсированная серия "Автолегенды. Автобусы" вселяет некоторый оптимизм. Так же думаю когда-нибудь сделать модели предшественников "АМО": автобус-торпедо на шасси "Уайт", автобусы "Руссо-Балт М 24/35", электрические омнибусы Романова и "Дукс", автобус "Фрёзе". В этой теме очень много интересного. Пока же на полке пусть стоит он, первенец серийного автобусостроения и систематических пассажирских перевозок - автобус "АМО-Ф15".

Модель выпуска мне очень понравилась. Она, конечно, упрощена до предела - иного в рамках журнальной серии ожидать было наивно, хотя преценденты есть. Но копийность модели всё равно осталась на высоте. Модель отлично передаёт образ прототипа, имеет вполне правдоподобную геометрию. Без нюансов, конечно не обошлось, причём никак не связанных с конструктивной простотой модели. Так, например, форма радиатора с округлыми, вместо плоских, верхними гранями. Из-за этого соответственно исказилась форма капота.
По части детализации чуда конечно не произошло. Весь бюджет модели ушёл на сложный в исполнении кузов и его остекление. Реализация ниш входных дверей и их остекления сродни модельно-литейному искусству. Поручни дверей, естественно, оказались отлитыми заодно с кузовом. Из мелкой деталировки остались фактически фары головного света и номерной знак на левом переднем крыле. Основание кузова отлито заодно с "рамой"-днищем, крыльями, подножками и защитными решётками. То, как это покрашено, восхищения конечно не заслуживает, поскольку неокрашенными остались видимые поверхности подножек, а в нишах входных дверей кузова имеются непрокрасы синего.
Мне удалось выбрать достаточно качественный экземпляр. Из 5 ппредложенных выбрал единственный с более или менее ровно установленными фарами. Пришлось смириться с такими дефектами, как небольшие непрокрасы в нишах дверей кузова и пара песчинок на его бортах, которые, правда не бросаются в глаза. Позже обнаружился ещё и небольшой скол краски на кузове. Отбракованные мною экземпляры были нисколько не лучше в этих аспектах. Дорабатывать модель я не стал, хотя просится покраска салона, поручней и тонирование сегментов над окнами кузова. Времени сейчас катастрофически нет - идёт работа над очередной моей моделью.
В целом автобус "АМО-Ф15" оставил у меня яркие положительные впечатления. Побольше бы таких моделей в серии. Очень интересным для меня оказался журнал выпуска. Оказывается наш первый автобус выпускался в достаточно большом количестве вариантов. Правда при тех технологиях и объёмах выпуска вполне возможным была и уникальность каждого выпущенного экземпляра. Хочестя выразить благодарность всем работавшим над выпуском, а особенную Максиму Шелепенкову, умудрившемуся "пропихнуть" эту модель в серию. Что-то мне подсказывает, что, если всё дальше пойдёт нормально, в том же русле, то мы увидем ещё в серии и "АМО-Ф15" и немало других интересных машин. Напоследок традиционное: "С нетерпением жду продолжения!".
.

[AlekseyS69]

69-й выпуск серии "Тракторы: история, люди, машины":

"Запорожец" (Hachette)

С большим энтузиазмом, в своё время, принял известие о выходе модели одного из первых отечественных тракторов в серии. Причины: в последнее время мне очень интересна эпоха становления отечественной автомобильной, а заодно и тракторной, промышленности. Из-за чехарды с датой релиза, этот выпуск я чуть было не "профукал". В итоге пришлось опять покупать дороже на Книжном развале. "Запорожец" мне показался более гармоничным агрегатом по сравнению с "Карликом". Если тот представлялся этаким несуразным сооружением, то "Запорожец" вполне похож на привычный трактор. При этом его внешность чётко подчинена конструкции и функционалу. Кроме того этот трактор был создан максимально простым и дешёвым. Простая рама из швеллеров, на ней массивный стационарный двигатель. Перед ним - радиатор-градирня. В трансмиссии лишь "гитары" главной передачи, коробки передач на этом тракторе нет. Что ведущее колесо одно, за то широкое. Сиденье водителя вынесено на стойке позади трактора, так тогда делали практически на всех тракторах. Из органов управления рулевое колесо, рычаги сцепления и реверса. Управиться с такой машиной мог человек с минимальной подготовкой. Её предназначение, предопределившее впоследствии судьбу машины - небольшие хозяйства, как сейчас бы сказали "фермерские". Как ни странно, при работе этот простой механизм давал фору и заморскому "Фордзону" и даже "Ганомагу", в последствии ставшему нашим "Коммунаром". Это всё я, естественно, узнал из журнала выпуска. В нём вообще много чего интересного можно прочитать. Так для меня диковиной стали и немцы-уклонисты, схоронившиеся в России, и построенные ими заводы сельхозтехники в сёлах. Если счёт тракторам завода Мамина шёл на десятки, тут - несколько сотен. Интересно было так же почитать дискуссию коллег в профильной теме выпуска о конструкции и работе этой машины. Колоризаторный 2-тактный двигатель, работавший на сырой нефти, с впрыском воды для регулирования, его простейшие механизмы и технологии, применявшиеся при изготовлении трактора - всё это стало для меня новым и интересным. Жаль конечно, что коллективизация, проводимая в нашей стране, поставила крест на этой машине - тот же немецкий "Ланц" вполне себе неплохо развивался довольно долгое время. И ещё интереснее, на этом фоне, стало получить себе в коллекцию модели других наших "первопроходцев" - "Коломенца", "Холта", "Сталинца-60, и побольше узнать об истории прототипов.

Модель выпуска очень порадовала, если не сказать - привела в восторг. Такого уровня исполнения от журнальной модели я, признаться, не ждал. "Живой механизм" - так я для себя называю такие машины. Всё открыто, всё на виду. Практически полное отсутсвие капотировки, обнажающее агрегаты и механизмы, делает такие модели очень интересными. Одновременно это значительно усложняет работу модельщиков. В этом смысле модель "Запорожца" по уровню исполнения я могу поставить в ряд лучших в серии. Меня поразило, когда коллеги, обсуждая конструкцию прототипа, указывали "этот узел на модели воспроизведён, и вот этот, а этот несложно доделать самому, если нужно". Взяв модель в руки поразился обилию мелких трубочек, тяг и прочих деталюшек. Даже рулевой механизм, видимая его часть, воспроизведён дотошно - 2 тягивдоль балки передней подвески. Вобщем эту модель я могу порекомендовать приобрести даже коллегам, не интересующимся непосредственно тракторами, просто как образчик модельного искусства. С качеством изготовления тоже всё в норме. Выбирал из 3-х предложенных экземпляров. У двух отбракованных не очень ровно была установлена выхлопная труба. Мой экземпляр практически идеальный - придраться просто не к чему, да и не хочется. Моделью я остался крайне доволен - прототип значимый, интересный, модель качественная, копийная, высокодетализованная и, наконец, просто красивая. Побольше бы таких в серии. "С нетерпением жду продолжения!". Правда следующий номер я пропущу - слишком страшненьким вышел "первый молдаванин" у разработчиков.
.

[AlekseyS69]

218-й выпуск серии "Автолегенды СССР":

УАЗ-3159 "Барс" (DeAgostini)

Выпуск, равно как в своё время и позднего "Головастика", не могу отнести к очень уж ожидаемым. Современный автопром интересует меня постольку-поскольку. Опять же поздний, или современный, "УАЗ" в коллекции у меня уже есть - это автобановский "Хантер". Однако, аналогично упомянутому "Головастику", "УАЗ-Барс" отлично дополняет эволюционный ряд ульяновских внедорожников на полке и прекрасно иллюстрирует то, как выжимаются последние соки из саслуженной, ставшей уже классической за свои 40 с лишним лет производства, машины. В принципе рецепт тот же, что и у "Головастика" - улучшение потребительских качеств за счёт совершенствования агрегатов машины. В случае с "Барсом" это увеличенный объём салона, улучшенные тягово-скоростные характеристики и комфорт. Базисом такой метаморфозы стали более совершенные агрегаты - двигатель, трансмиссия, ведущие мосты и подвеска, а так же увеличение колёсной базы и улучшение оборудования и отделки кузова. Живьём таких длиннобазных "УАЗов" я что-то особо и не видел, может не водятся они в наших краях. Подбирая фотографии для сообщения, обратил внимание, что некоторые доработанные экземпляры выглядят уже более похожими на своих заграничных аналогов типа "Гелика" и "Ленд-Ровера" нежели на хорошо знакомый "УАЗик". Однако характерные унифицированные дверцы с головой выдают родителя. Достоинства же этой машины отнюдь не в дизайне, хотя он по моему скромному мнению очень и очень хорош, особенно для своего времени, а в возможности доехать практически куда угодно по любой дороге, а то и вовсе без неё. При этом машина не разорит своего владельца, по-скольку относительно доступна, проста и ремонтопригодна. На мой взгляд этими качествами "УАЗик" гораздо "честнее" своего наследника "Патриота". Тот выглядит уже не таким "простачком" - практически иномарка, а по своим качествам от обычного "УАЗика" отличается непринципиально. Но для каждого потребителя на рынке есть свой "продукт", по этому хорошо, что на нём находится место и тем и этим.
Моделью выпуска я остался очень доволен. Особых чудес от неё я не ожидал, да и не та модель. Благодаря удачной геометрии "469-го" производителю удалось наделить приличной копийностью и "Барса". Не смотря на некоторые нюансы, которые подметили коллеги, образ прототипа модель передаёт достаточно правдоподобно. Правда боком тут вышла экономия в детализации модели. Например те же расширители колёсных арок нужно было покрасить в чёрный цвет, однако китайцы сэкономили технологическую операцию и эти детали остались в цвет кузова. Думаю и такой вариант имеет право на жизнь, однако это же характерная черта машины, вполне заслуживающая отдельного внимания. Вцелом же детализация модели меня вполне устроили - оптика, дворники, зеркала - отдельными деталями. Исполнение модели вполне на уровне серии. Немного грубовато выполнено днище - производителю явно неплохо было бы кое в чём поучиться у производителей игрушек - те же автотаймовские "Буханки" например. Однако мосты с рессорами выполнены отдельными деталями - неплохо. С качеством модели мне повезло - из 5 предложенных на выбор удалось отобрать практически идеальный вариант. Браковал по качеству покраски, точнее по наличию в краске песчинок. Мой покрашен идеально, хотя не покидает ощущение небольшой залитости краской. Общим дефектом стала явно большая чем нужно колея задних колёс. Особенно это меня не напрягло, по-скольку обычно это довольно просто "лечится". Распаковав модель, при фотографировании, обнаружил что она стоит на 3-х ногах. Выяснилось, что неровно вклеена в днище деталь переднего моста. Пришлось исправлять. С задней колеёй оказалось достаточным просто насадить колёса на ось до упора. В остальном к сборке модели у меня претензий нет - всё стоит на месте, установлено ровно, и вообще вся модель чистенькая и акуратненькая. Выпуском я остался очень доволен, интересно было прочитать журнал об истории прототипа. Хочется выразить благодарность всем работавшим над выпуском. На последок традиционное: "С нетерпением жду продолжения!". Нам обещано столько интересного и "вкусного", чего уже давненько в "Автолегендах" не наблюдалось. Правда следующий выпуск я решил пропустить - меня вполне устраивает "НАПовская Полуторка", которую я приобрёл около года назад.
.

[AlekseyS69]

Очередной моделью моей собственной разработки и изготовления стал ещё один "Руссо-Балт", на этот раз, пожалуй, самый известный представитель этой марки:



Руссо-Балт С 24/55 «Монако» - шасси №9 III серии (1911)



Для своей новой работы, развивая тему легковых «Руссо-Балтов», я выбрал пожалуй самую известную машину этой марки – автомобиль, участвовавший во II-м ралли «Монте-Карло» в 1912 году. Помимо того, что эта машина прославила «Руссо-Балт» на весь мир, внеся тем самым неоценимый вклад в развитие отечественного автомобилестроения, она ещё обладает очень интересной историей со славным концом. Об этом я и хочу Вам сегодня рассказать, используя статьи Л.М.Шугурова, посвящённые этой машине:

«…Начало автомобильного производства на Русско-Балтийском автомобильном заводе (РБВЗ) было положено в 1909 году. Тогда, с помощью приглашённого с бельгийской фирмы «Фондю» инженера швейцарца Жюльена Поттера, был собран первый автомобиль марки «Русско-Балтийский». Прототипом первенца РБВЗ послужил автомобиль «Fondu CF 24/30 CV» образца 1906 года, чертежи которого привёз с собой Поттера. Есть мнение, что первые экземпляры «Руссо-Балтов» собирались с обширным применением бельгийских деталей и узлов, которые впоследствии, по мере освоения производства, замещались деталями и агрегатами собственного производства.

Не смотря на свою небольшую известность даже у себя на родине, автомобиль «Фондю» имел вполне современную и прогрессивную конструкцию для своего времени. 4-цилиндровый рядный двигатель объёмом 4,5 литра имел отлитые попарно цилиндры, несъёмные головки цилиндров, привод клапанов толкателями по обеим сторонам блока. Охлаждение двигателя водяное с насосом. Питание - карбюратор. Сцепление - обратным конусом с кожаными накладками. Коробка передач имела 3 ступени плюс заднюю передачу. Привод на неразрезной задний мост карданным валом. Подвеска передних колёс достаточно традиционная - на двух продольных полуэллиптических рессорах. Задняя подвеска была интереснее - две продольных полуэллиптических рессоры передними концами упирались в пальцы рамы машины, передавая на неё толкающие усилия, задние же концы рессор соединялись с ещё одной поперечной рессорой, которая опиралась на раму. Считалось, что такая подвеска обеспечивает лучшую плавность хода, и она, ввиду своей сложности, применялась только на высококлассных дорогих машинах типа «Делонэ-Белльвиль». Задний мост снабжался специальной реактивной тягой - вилкой, соединявшейся с рамой с помощью пружин, и препятствующей скручиванию моста. Тормозами были оснащены лишь задние колёса, плюс к тому имелся трансмиссионный тормоз на выходном валу коробки передач. Рама машины была традиционной - лестничного типа. Интересна конструкция подрамника, на котором монтировался двигатель и коробка передач, препятствующего воздействию изгибающих усилий от неровностей дороги на эти ответственные агрегаты. Кстати, картеры двигателя и КПП изготавливались из алюминия.

Производство постепенно налаживалось, осваивались всё новые узлы, вносились в конструкцию различные изменения, связанные по большей части с доступными РБВЗ технологиями. Остро встал вопрос сбыта готовых автомобилей. В те годы отечественных производителей на автомобильном рынке России, считай что и не было. «Фрёзе» и «Лесснер» автомобильное производство свернули, ограничившись продажей импортных машин. На рынке властвовали французские и немецкие автопроизводители. Налоговое законодательство было построено таким образом, что пошлины на импорт готовых автомобилей были гораздо ниже нежели на импорт автомобильных частей и агрегатов. Считалось что такое положение должно вынуждать промышленников к производству отечественных автокомпонентов. На практике получалось обратное – освоить производство всех автомобильных агрегатов, необходимых для выпуска автомобилей было под силу лишь таким промышленным гигантам, как РБВЗ. В итоге Россия до начала производства автомобилей на РБВЗ осталась без собственной автомобильной промышленности. Аукнется это несколько позже, в годы Первой Мировой войны, а в 1909 году РБВЗ стал практически единственным отечественным автопроизводителем.

В обществе было ярко выражено недоверие и скепсис по отношению к отечественному автомобилю. Как это нам знакомо сейчас, но тогда отношение к производству было намного серьёзнее, а сами автомобили были вполне на уровне заграничных аналогов. Правда, был ещё один нюанс – «Руссо-Балты» получались значительно более дорогими по отношению к иномаркам. Избавиться от этой дороговизны можно было, лишь увеличив объёмы производства и соответственно сбыта. Замкнутый круг. Отчасти разорвать его помогло Государство, заказав на РБВЗ автомобили для военного ведомства. Но, помимо этого нужно было увеличивать продажи на гражданском рынке, избавив потенциальных потребителей от недоверия к отечественной технике. Этой задаче, как нельзя лучше, способствовало участие автомобилей «Русско-Балтийский» в различных автомобильных гонках, пробегах и других подобных мероприятиях. Первый же выпущенный РБВЗ автомобиль после испытаний отправился на гонки. В августе 1909г. «Руссо-Балт» №1 вышел на старт ралли Санкт-Петербург – Рига – Санкт-Петербург. За рулём машины сидел сам Жюльен Поттера, которому на тот момент было всего 26 лет. «Руссо-Балт» в этой гонке финишировал 4-м. В гонках активно участвовали и владельцы первых «Руссо-Балтов».

В числе первых владельцев автомобилей «Русско-Балтийский» закономерно оказался и Андрей Платонович Нагель. Являясь редактором главного автомобильного издания России журнала «Автомобиль», Нагель слыл энтузиастом и популяризатором автомобилизма и поборником отечественных автопроизводителей. В 1910 году Нагель приобрёл себе новенький «Руссо-Балт» модели «С 24/30» шасси №14 III серии. На этой машине он совершил множество довольно протяжённых пробегов как по России, так и за границей. В своём журнале и отдельных книгах Нагель подробно описал автомобильные путешествия. Стоит отметить, что всего за несколько лет его «Руссо-Балт» прошёл около 80 тыс. км. не потребовав при этом сколь-нибудь серьёзного ремонта. По всей видимости именно Нагелю пришла в голову идея участия в ралли «Монте-Карло», которая нашла поддержку на РБВЗ.

В это время в автомобильном отделе РБВЗ под руководством И.А. Фрязиновского шли работы по созданию гоночной версии «Руссо-Балта», способной на равных противостоять лучшим заграничным автомобилям. Начали, как водится, с двигателя. Первым делом увеличили диаметр цилиндров со 105 мм. на 1 мм. Изготовили коленчатый вал с увеличенным радиусом кривошипов, увеличив рабочий ход поршня со 130 до 140 мм. Эти изменения увеличили рабочий объём двигателя до 4939 см3. Дальше увеличили с 4,0 до 4,7 степень сжатия. Перед глушителем установили клапан свободного выпуска. Эти изменения позволили увеличить мощность двигателя со стандартных 30 до 50 л.с. при 1500 об/мин. Для постройки гоночной машины выбрали шасси №9, находившееся в распоряжении завода. На нём испытывали различные нововведения. На выбранном шасси заменили раму на новую, с увеличенной с 95 до 120 мм. высотой лонжеронов. Подвески оставили стандартными, они вполне удовлетворяли требованиям гоночной машины. Колёсная база 3305 мм. и колея 1375 мм. остались штатными. На машине использовалась рама с увеличенной колёсной базой, стандартная составляла 3165 мм., предназначенная для монтажа закрытых кузовов «ландоле» и «лимузин». Сцепление и коробка передач так же остались штатными, а чтобы реализовать увеличившуюся мощность двигателя, задний мост оснастили более «длинной» главной передачей, с уменьшенным передаточным числом. В результате, если стандартный «Руссо-Балт С 24/30» развивал максимальную скорость 75 – 80 км/ч при 1200-1300 об/мин, то гоночный мог разогнаться до 113 км/ч, а его двигатель при этом раскручивался до 1800 об/мин.

После обкатки и испытаний машину снабдили оригинальным 2-местным обтекаемым кузовом. Дизайн кузова, как я думаю, принадлежал «перу» самого Поттеры, уж очень он похож своими формами на его эскизы модели «О». Обновлённая носовая часть с наклонным, а не горизонтальным как раньше, капотом плавно перетекала в «торпедо», за которым размещался 2-местный кокпит. Округлая задняя часть кузова плавно спускалась к заднему торцу рамы. В ней размещался дополнительный топливный бак. Очень элегантно были выполнены крылья – стремительной формы передние и лихо задранные задние. Этот элемент дизайна машины мне очень напоминает задранные задние крылья наших мотоциклов «Ява» в 90-е годы. Однако главным достоинством нового «кароссери», не считая выдающегося дизайна конечно, являлась его меньшая масса – спортивный кузов был на 500 кг. легче стандартного. А вся машина в сборе весила 1300 кг. вместо 1800-2000 кг. в стандартных комплектациях.

Боевое крещение новый гоночный болид прошёл 7 июня 1911 года, на верстовых гонках в Риге. Ж. Поттера на нём выиграл почётный приз Московского автомобильного общества, развив среднюю скорость 105 км/ч. Тут-то кстати пришлась идея Нагеля об участии в ралли «Монте-Карло» на отечественном автомобиле. Теперь у завода было на чём выступить в этом новом интересном состязании. Впервые ралли «Монте-Карло» было проведено как раз в 1911 году. Основной идеей состязания являлось то, что гонщики стартовали из разных городов и стран, а собирались в княжестве Монако в назначенное время. Время старта рассчитывалось для каждого из участников, в соответствии с нормами времени на прохождение трассы, и зависело от расстояния. Стартуя из Петербурга, Нагель получал самый длинный маршрут, и соответственно автоматически претендовал на «Приз маршрутов». Нагелю удалось заинтересовать руководство РБВЗ, и в Петербургском филиале завода начались работы по доработке гоночного «Руссо-Балта» для участия в предстоящем ралли.

Двигатель машины подвергли форсировке. Заменили чугунные поршни на перспективную новинку тех лет – поршни из алюминиевого сплава. Эта инновация пришла из авиации – в 1911 году на рижском заводе «Мотор» Теодор Калеп начал эксперименты по применению алюминиевых поршней вместо стальных в авиационных двигателях. На этом заводе и были изготовлены новые поршни для «Руссо-Балта». Их применение не только облегчило шатунно-поршневую группу, но за счёт лучшей теплопроводности позволило увеличить степень сжатия. Совместно с заменой карбюратора с оригинального «РБВЗ» на один из лучших в те годы французский «Зенит», мощность двигателя удалось довести до 55 л.с. На испытаниях перед ралли «Руссо-Балт Монако» развил скорость 113 км/ч при частоте вращения вала двигателя 1800 об/мин.

Доработав двигатель, нужно было приспособить гоночный болид к длительному перегону. В задней части кузова установили дополнительный 50-литровый топливный бак. Таким образом, запас хода машины достиг 400-450 вёрст. На задних колёсах установили дополнительные обода «Степней», позволявшие дополнительно крепить к ним запасные колёса, получая, таким образом ,2-скатную ошиновку. Это предполагалось делать для повышения проходимости по заснеженным дорогам (старт ралли планировался в канун Нового 1912 года). Для этой же цели предполагалась установка цепей противоскольжения, а для передних колёс были разработаны и изготовлены специальные лыжи. Для обеспечения лучшей видимости вместо штатных были установлены более мощные фары «Франкония». Для их питания на левой подножке был установлен 3-секционный ацетиленовый генератор. Для защиты кокпита от осадков и ветра на кузов был установлен складной верх. Вместо отсутствующего на машине лобового стекла, при поднятом верхе можно было натянуть полог с целлулоидным окошком. Спереди, между передними рессорами, под радиатором был смонтирован специальный грязезащитный фартук, защищавший радиатор от летящих из-под передних колёс грязи и камней.

Старт в ралли А.П. Нагель со своим напарником В.А. Михайловым приняли в 8 часов утра 31 декабря 1911 года в Петербурге в 22-градусный мороз. Перед стартом машина была осмотрена и опломбирована специальной комиссией. Даже сегодня такое путешествие представляется как минимум волнительным, а уж в те годы, с тем состоянием дорог и совершенством автомобилей и вовсе выглядит авантюрой. Тем героичнее выглядит эта акция по популяризации Отечества. Выступление в международном ралли российских спортсменов, на русском автомобиле, под эгидой Императорского российского автомобильного общества, жетон с эмблемой которого украшал торпедо «Руссо-Балта», об этом ещё недавно и мечтать было нельзя. Но, вернёмся к событиям тех дней. Едва стартовали, под Лугой, на полпути до Пскова, началась сильнейшая снежная пурга. Продираясь через снежные заносы 90 км. спортсмены вынуждены были ехать на 1-й передаче, порой выкапывая автомобиль из глубоких сугробов. От лыж пришлось избавиться – на них автомобиль становился практически неуправляемым, а вот цепи противоскольжения пришлись весьма кстати. В Риге РБВЗ даже выделил грузовик, чтобы сопроводить гоночный «Руссо-Балт» до границы. Экипаж с честью вынес все трудности «тяготы и лишения». Без опозданий были пройдены контрольные пункты Кёнигсберг, Берлин, Карлсруэ, Лион, Авиньон. На скользких перевалах Альп здорово выручили цепи, правда полностью износившись. Говорят, что замену им пришлось выкупать у местного винодела. Спустя 10 дней с момента старта, 10 января 1912 года, «Руссо-Балт» со стартовым номером «6» первым из соревнующихся въехал в княжество Монако. Всего в пути машина находилась 196 часов, преодолев за это время 3257км. со средней скоростью 16,8 км/ч. На хорошей дороге спортсменам удавалось развивать до 105 км/ч. Вообще участие в ралли «Монте-Карло» приняло 78 экипажей, стартовавших из 10 европейских городов: Амстердама, Берлина, Брюселля, Булони, Вены, Гавра, Женевы, Парижа, Турина и Петербурга. Нагель и Михайлов заняли на «Руссо-Балте» почётное 9-е место в абсолютном зачёте. Кроме того наши «взяли» запланированный «Первый приз маршрутов», присуждавшийся за наиболее длинный путь, пройденный без штрафных очков на контрольных пунктах, и «Первый приз туризма». Слишком хитроумной оказалась система подсчёта результатов организаторами ралли. В частности организаторами учитывались такие факторы как элегантность и чистота автомобиля, количество пассажиров и т.п. Победителем ралли стал француз Жюль Бутле на автомобиле «Берлие».

Немного отдохнув на Лазурном берегу, попутно совершив по нему небольшое автопутешествие на своём верном «Руссо-Балте» Нагель с Михайловым отправились в обратный путь на Родину уже поездом. Автомобиль вернулся домой так же по железной дороге. Какое-то время автомобиль-победитель выставлялся в фойе петербургского отделения РБВЗ, где его могли осмотреть все желающие. Производитель вполне убедительно доказал жизнеспособность и достоинства своего автомобиля, но находились скептики, утверждавшие, что практически любой заграничный автомобиль, при соответствующей подготовке, показал бы результат не хуже. Спокойной жизни герою ралли «Монте-Карло» в этой связи не предвиделось – машину ждали дальнейшие приключения.

В петербургском отделении автомобильного отдела РБВЗ приступили к дальнейшей подготовке автомобиля к гонкам. Шасси №9 получило совершенно новый обтекаемый кузов, изготовленный по чертежам П.Е. Арсеньева. За свою характерную веретенообразную форму задней части и зелёный цвет, машина получила прозвище «Огурец». В этом варианте, в угоду аэродинамике, машина лишилась крыльев колёс, а перед радиатором был установлен специальный обтекатель – «рассекатель воздуха». Рама и ходовая часть были прикрыты кожухом-поддоном. В августе 1912 года на этой машине с мотором «Монако» автомобиль развил 116 км/ч. Машину вёл заводской гонщик 26-летний Иван Иванович Иванов. Дальше последовала дальнейшая доработка двигателя. Двигатель перебрали, установили новые алюминиевые поршни, глушитель заменили короткими выпускными патрубками, едва торчавшими из-под капота. Представляю, какой грохот создавал в движении автомобиль с 5-литровым двигателем, снабжённый таким экстремальным «прямотоком» - тут уже больше ассоциации с поршневым авиадвигателем самолёта. Как бы то ни было, мощность двигателя поднялась до 58 л.с. Машина получила новую 4-ступнечатую коробку передач и задний мост с изменённым передаточным отношением. Тяжёлые деревянные колёса были заменены более лёгкими, тангентными, с проволочными спицами.

Доработка и испытания машины были завершены к 27 мая 1913 года, когда она приняла участие в верстовых гонках на Волховском шоссе. Тогда результатом «Огурца», ведомым Ивановым стала скорость 129 км/ч – новый всероссийский рекорд скорости в классе. Абсолютным рекордом тогда стали 201 км/ч, показанные Хернером на «Бенце», который продержался десятки лет. Через две недели Иванов на «Огурце» занимает второе место в кольцевых гонках «Петербург – Александровская – Красное Село». Стартовало в гонках несколько десятков как отечественных, так и зарубежных спортсменов, финишировало всего 9.

«Руссо-Балт» «Монако-Огурец» подвергся дальнейшему совершенствованию. Мощность двигателя была ещё немного увеличена – до 60 л.с. – ему расточили цилиндры до предельно допустимых конструкцией 107 мм. Машина получила новый кузов с клинообразной задней частью. 31 мая 1914 года гоночный «Руссо-Балт» вышел на старт своей последней гонки – «Гран При Петербурга». К сожалению, Иванов до финиша не дошёл – сошёл по техническим причинам. Приз же достался немцу Шоллю на 200-сильном «Бенце».

Ну а потом началась Первая Мировая война. Стало не до автогонок. Герою Монако, после капитального ремонта, установили стандартный двигатель «с 24/40», снабдили обычным пассажирским кузовом и, перекрестив, отправили на фронт, где машина и пропала без вести. Вот такая славная, богатая на события, история у одного из первых «Руссо-Балтов», да ещё и с таким героическим финалом. Погибнуть, защищая Родину, что может быть почётнее, даже для автомобиля. ..».

Эта машина более чем заслуживает реализации в виде модели, что я и сделал. Более того, я обязательно вернусь со временем к этой теме, выполнив модель в своих дальнейших метаморфозах. Правда, как изготовить спицованные колёса я пока не представляю, но, думаю, что-нибудь обязательно придумаю. На сегодня всё. О работе над моделью я расскажу в следующий раз.



Продолжение следует.

[Slava]

Последнего снимка с И.И. Ивановым за рулём крупнее нет?
Странно, ранее его не видел.

[coll43]

Сообщение от AlekseyS69

*** В такой ипостаси я и познакомился с этой машиной в детсадовские годы. У меня был игрушечный пластмассовый самосвальчик, похожий, как выяснилось гораздо позднее, на думпер "Дутра". Только тот, насколько я помню, был без кабины, по-скольку руль можно было потрогать-покрутить. Больше всего мне запомнился треугольный самосвальный кузов с характерным "заборчиком" защитного ограждения и разноразмерные колёса - большие под кузовом, маленькие под кабиной. Игрушка, естественно, давно сгинула. Попытка найти в Интернете её фотографии не увенчалась успехом. ***
.

он?