[AKL]

Сообщение от tixon

Отличный Форд! Только на фото прототип более раннего года выпуска.

Дмитрий, спасибо за замечание, к сожалению не смог найти фото прототипа, только 5 оконные попадались, а это по моему форд 32 года выпусrа... хотя конечно лучше проконсультироваться у Андрея (Juzeppe)

[GOOGLE]

[tixon]

Да , на 1932 год похоже , его Ят Минг делает , но там колёса не айс.

[AKL]

Сообщение от musicl

Вот это красота!!! Восточная сказка!!! Кто автор фото?

Автор - мой папа, просто уж очень удачные фотографии, на мой взгляд, получились и по теме следующего автомобиля подходят так что с его разрешения воспользовался

[AKL]

Представляю еще одного "малыша" (Dutsuan 17 Roadster 1938 "Ebbro"), он был куплен под впечатлением от покупки форда

Прошло немало времени, прежде чем автомобили стали популярны в Японии. В 1908 году их было всего 20 - в Токио и всего лишь 3 - в Йокагаме. Эти машины импортировал богатый японец, хотя уже в 1902 году был изготовлен первый японский автомобиль на базе технологий США.
Масудзиро Хасимото имел отца-кабатчика: ресторан в центре Токио, который ему принадлежал, позволил отправить Масудзиро на учебу в США, как только тот окончил специальный подготовительный класс в Токийском университете. Так Хасимото оказался в классе университета в штате Мичигана в учебном заведении города, который родил американский автопром - в городе Детройте. Масудзиро Хасимото девять лет прилежно изучает инженерное дело в городе, основанном капитаном королевской пехоты, маркизом де Мент-Кадиллаком, а в 1911-м возвращается в Японию и основывает компанию «Вайшин-ша». Зачем? Молодой человек отравлен бензиновым дымом. Он, одурманенный европейским нигилизмом, мечтает создавать экипажи, которые ехали бы быстрее, чем шестерка коней парадного выезда императорского дома Хирохито - скандал-с! Но после русско-японской войны на эти вещи смотрят спокойнее. Ямато, дух войны, бродит в жилах и самураев, и простых токийских обывателей. А вдруг ЭТО будет полезно Родине?! Поэтому господа Кендзиро ДЭН, Рокуро АОЯМА и Метайро ТАКЦЕТИ щедро одаривают молодого человека деньгами. Как известно, кто девушку поит, тот ее и танцует, поэтому первый автомобиль Масудзиро Хасимото носит имя D.А.Т. - по первым буквам спонсоров. Конечно, эти господа являлись членами совета директоров Kwaishin-sha и имели права на увековечение своего имени!
Первая машина Хасимото, выпущенная по некоторым сведениям в 1912 году, однако первая фотография которой DATирована только 1919 годом, была не бог весть что. Четырехместный автомобиль с 12-сильным четырехцилиндровым двигателем. Скорее всего, объемом около полулитра. А двигатель наверняка был скопирован с фордовского; ненадежный и очень привередливый. Но ведь этот автомобиль выпускался аж до 1919 года - семь лет, мелкими партиями! Закрытый кузов, небольшой ход, но, как говорят ныне, много «понтов». Понимая это, Масудзиро Хасимото работал над поэтапным усовершенствованием конструкции. В 1915 году появился DAT-31, в 1916-м (или в 1919-м, по другим источникам) - модель DAT-41. Делали эти автомобили в Токио, затем, в 1916-м, производство перенесли в город Осаку. Наверное, секрет здесь в том, что в те времена можно было выпускать хоть садовые тележки и все равно - их выпуск был прибыльным. Япония не знала Автомобиля! Любое средство, движущееся без помощи босых ног (рикша) или без лошадей (карета) становилось предметом престижа... Первая машина DAT имела штампованные диски образца артиллерийских повозок, цельнометаллический кузов быстро ржавел. Выпускался первый DAT мельчайшими партиями (не больше 20 шт. в год), но это позволяло как-то существовать. Модель «41», имевшая мотор объемом 2,3 л. выдававшая 20 л. с. поправила дела, но не надолго. Масудзиро Хасимото оказывается на грани краха... Но тут в 1924 году некая мелкая компания Idsuzhio Judohia Ca, производившая грузовики, изъявляет желание слиться с компанией Kwaishin-sha. Именно в сотрудничестве с ней Масудзиро Хасимото создает первый совместный автомобиль Lila JC. Это был четырехместный автомобиль с закрытым кузовом, а за ним последовал двухместный родстер (в стиле «Форд-А»). Модель Lila JC Хасимото предпочитал называть непритязательно: «Сын DATа» - в смысле, продолжение модели DAT-41 и так далее. Но совершил при этом непростительную ошибку: английское написание ее получилось DATSON. А «сон» по-японски означает «банкротство»... И Хасимото «теряет лицо». Он опозорен. Кто-то из директоров справедливо указывает ему на оплошность и молодой инженер вынужден НАВСЕГДА покинуть компанию... А его дело продолжают Рокуро Аояма, один из тех, кто субсидировал рождение первых «DAT», и некий Иосодзуке Аюкава. Именно они меняют в названии фирмы всего одну букву: не DATSON, а DATSUN, или, следуя европейской транскрипции, DAZUN! Красиво и бессмысленно. Не ошибешься. На этом, собственно, история DAT заканчивается. Начинается «история Горхэма – Аюкавы», история NISSAN-DATSUN.
В Осаке, одном из крупных портовых городов, работал молодой инженер Уильям Горхэм, двигателист, начинавший производство грузовиков в той самой Idsuzhio Judohia Co. В 1916-м он построил первый в японии трицикл с мотоциклетным управлением и двухцилиндровым 8-сильным двигателем, причем скорость этой трехколески, взятой на вооружение столичными рикшами, составляла 27 км/ч. В 1917-м в Японии появился полноправный автомобиль Gorham с 10-сильным двигателем, а выпуск его в серии начался в 1920 году. Так получилось, что имевший кучу планов Уильям Горхэм встретился с прагматиком Рокуро Аоямой. В 1925-м образовалась DAT Judosha Seizo Co. В довоенном периоде Японии она стала «фирмой номер один»... Но усилия Горхэма и Аоямы ушли бы в песок, если бы не Иосодзуке Аюкава. Имени Аоямы мы больше не услышим: он так же мягко отошел от дел, как и Масудзиро Хасимото; может, совет директоров за что-то принудил его сделать «моральное харакири», а может - просто деньги не поделили. Но Аояму сменил Аюкава, и это было к лучшему...
Иосодзуке Аюкава был бизнесменом, из хорошей семьи (никаких отцов-кабатчиков!), со связями буквально с колыбели. Консерватор, почитавший старших; в начале 1900-х ездил в США, где ознакомился с производством чугуна и стали. Окончил Токийский университет с золотой медалью. В 1909 году привез из США комплект материалов и технологий, и уже в 1910-м основал Tobata Casting Company, которая взялась за металлургию и обеспечила себе лидерство в этой области на десятилетия вперед... Аюкава присматривался к DAT, Ishikavajima и еще одной компании - Tokyo Gash Electric. В 1932 г. вместе они вроде бы заключили соглашение о производстве тяжелых грузовиков, но военные хотели убыстрить заключение союза и изрядно напугали компаньонов. Gash Electric отказалась от участия! Может быть, не смирившись с потерей самостоятельности? Но Аюкава этот момент отследил. Опять разночтения. «За рулем» называет декабрь 1933 года, Борджесон - 1934 год, а Ричард Соубел - 1932-й. Как бы то ни было, а в один из этих годов слились воедино компании Tobatа Imono Loma (детище Аюкавы) и Nippon Seizo. Фигурируют и другие названия - Nippon Industries, например. Но к 1934 году компания по выпуску машин «DAT дзюдоша сейдзо» стала называться НИС-САН (NISSAN - по первым буквам «Нихон Санье», занимавшейся тяжелым машиностроением)... И заправлял в ней руководитель фирм Nippon Industries и Tobata Imono - Иосодзиро Аюкава! Кстати, «DAT отомобайл манифекчюрингс» со штаб-квартирой в Осаке, занимавшаяся производством пикапов, через несколько лет тоже сгинула в структуре Nissan. Почти все автомобили, выпущенные под руководством Аюкавы, базировались на идеях, заложенных при производстве одной из самых популярных машин того времени Austin-Seven. Многие утверждали, что двигатель, размеры и дизайнавтомобиля заимствоавны у «остина». Как сообщается в ряде источников тех лет Лорд Austin даже приобрел в Японии автомобиль Datsun, чтобы разобрать и предъявить узлы в качестве доказательств на суде по защите авторских прав, однако, не нашел ни одной «улики». Двигатель «датсона» имел гораздо меньший объем чем остиновский, а дизайн автомобиля имел целый ряд серьезных отличий.. В 1932-1933 годах за небольшую цену на рынке предлагались модели Datsun «10» и «А» (открытая). В 1933-м появилась модель «12» того же образца - «остинов» - с двигателем 747 куб. см. В 1934-м - фаэтон с новой решеткой радиатора и новым четырехцилиндровым двигателем мощностью 10 л. с. И, наконец, в 1935-м - модель «14» с кузовом родстер, которая могла бы называться «спортивной»... Кстати, японцы изменили в конструкции британской машины только заднюю подвеску: сделали ее на продольной рессоре (передняя осталась на поперечных). В 1937 году вышла модель «17», которая имела минимум внешних отличий от предыдущей серии. Возможно, Аюкава так и продолжал бы выпускать модели, базируясь на автомобилях марки Austin, но в это время в Японии вышел в свет закон 1936 года «О производстве автомобилей» поставил автоиндустрию на военные рельсы - она должна была служить самурайскому Возрождению. А Аюкава в начале тридцатых вел переговоры с GM о слиянии; когда же чиновники их Министерства намекнули ему, что это-де нехорошо, Аюкава бросил отношения с GM, но тут же сделал предложение японскому филиалу Генри Форда, Ford Japan. После этого сразу сгорел один из его заводов, а два ведущих специалиста умерли счастливо – в утренних постелях. Аюкава пытался оправдаться, пытался как-то реабилитироваться, но его имя с этих пор навсегда было занесено в «черный список». Его шестицилиндровый седан 1937 г. был сделан с помощью американской компании Graham Page, которая, кстати сказать, немало помогла и советскому автомобилестроению, подготовила проектную документацию, изготовила кузовные штампы, выстроила технологическую цепочку и появился Nissan Special 70: тяжелый, совершенно штатовский шестицилиндровый седан, разве что только без запасных ободов колес на боках! Японские власти машину приняли (Аюкава сбыл часть машин даже в свиту императора Хирохито), но «изменщика» взяли на заметку. Не помог ему и тот факт, что в это время родной племянник Нобосукэ Киси стал одним из лидеров государства Манчжоу-Го.
Иосодзиро Аюкава ознаменовал собой историю довоенных «Ниссан», следовавших конструктивной традиции «остинов»; его принципы и ориентация послужили фирме вплоть до начала пятидесятых. Что было лучше - новаторство Рисабуро Тойоды или консерватизм Иосодзуке Аюкавы - решать Истории. Но неоспоримо то, что путь Аюкавы помог одной из старейших автомобильных фирм Японии не просто выжить - но и получить новое развитие в послевоенные годы.


Двигатель: V4
Рабочий объем: 747 см3
Максимальная мощность: 12 л.с.
Коробка передач: 3-ступенчатая механическая
Кузов: фаэтон, родстер или седан
Длина/ширина/высота: 3120 мм/1200 мм/1600 мм
Максимальная скорость: 80 км/ч
Масса: 610 кг

[MixaDoc]

Очень интересный "старикашка"...даже очень,очень...впечатлён!...и даже желание приобрести появилось...не хилое такое!...спасибо за показ!

[AKL]

Михаил, рад что оказался полезен, и как писал в предистории к форду, большое спасибо за его представление у тебя в визитке, именно благодаря этому факту мне и удалось получить свой

[musicl]

Очаровательный малыш, несмотря на то,что "старикашка"!!!

[AKL]

Полностью согласен, долго выбирал между седаном и родстером, но форд склонил чашу весов в сторону родстера

[beck]

Превосходный малыш с прекрасной историей!
Поздравляю, Андрей!

[AKL]

Спасибо, Алексей, малыш презабавный, вот надо еще тойоту аа заиметь...хоть и сильна она похожа на аэрфлоу, но все же самобытный автомобиль