[Юркеш 1]

ЗИЛ-133

КРАТКАЯ ИСТОРИЯ РАЗРАБОТКИ

Автомобиль ЗИЛ-133 разрабатывался как грузовик, относящийся к группе «Б» по ГОСТ 9314-59, то есть специально проектировался для эксплуатации на обычных дорогах, допускавших нагрузку на ведущую ось до 6 тонн. Исходя из того, что грузоподъёмность машины была определена в 8 тонн, был выбран трёхосный вариант с колёсной формулой 6×4, при котором нагрузка на среднюю и заднюю оси не превышала дозволенных значений.
Первой машиной, разработанной для таких условий работы, стал седельный тягач ЗИЛ-133В, спроектированный и изготовленный на Московском автозаводе им. Лихачева в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР № 936 от 31 августа 1960 г. и Распоряжением Московского городского совета народного хозяйства № 621 от 4 октября. Техническое задание на проектирование опытного образца утвердил Госкомитет Совета Министров СССР по автоматизации и машиностроению протоколом № 19/70-10 от 3 марта 1961 г., технический проект – протоколом № 19/194-4 от 10 февраля 1962 г. Тягач оснащался двигателем ЗИЛ-130 максимальной мощностью 150 л.с., коробкой передач от ЗИЛ-131, двухходовой четырёхступенчатой дополнительной коробкой передач и раздаточной коробкой с коническим межосевым дифференциалом, установленной в едином блоке с дополнительной КПП. Предусматривалась принудительная блокировка дифференциала. Карданная передача состояла из четырёх карданных валов с промежуточной опорой, закреплённой на специальной поперечине рамы. Ведущие мосты тягача – одноступенчатые, с парой конических гипоидных шестерён, с передаточным отношением 1:6,83, унифицированные с ведущими мостами от опытного ГАЗ-54.
Однако уже во время предварительных испытаний выяснилось, что так как автомобили данного семейства предполагалось использовать в качестве тягачей в составе различных большегрузных автопоездов грузоподъёмностью 14-15 тонн и общим весом 25-27 тонн, то мощность серийного мотора ЗИЛ-130 была явно недостаточной для выполнения таких задач, поэтому вновь спроектированные машины – бортовой ЗИЛ-133, седельный тягач ЗИЛ-133В и длиннобазный бортовой ЗИЛ-133Г – в 1963 году оборудовали форсированным V-образным восьмицилиндровым карбюраторным двигателем ЗИЛ-133 мощностью 190 л.с., с крутящим моментом 45 кГм, максимальной частотой вращения коленчатого вала 3800-3900 об/мин, степенью сжатия 7,5 и рабочим объёмом 6000 см3, спроектированным на основе всё того же силового агрегата ЗИЛ-130.
Но после заводских испытаний в 1965 году решено было заменить и этот мотор двигателем мощностью 220 л.с., с крутящим моментом 52 кГм при 1800-2000 об/мин, максимальной частотой вращения коленчатого вала 3600 об/мин, степенью сжатия 7,4 и рабочим объёмом 7000 см3, с прежним наименованием ЗИЛ-133, но разработанным уже на основе мотора ЗИЛ-375, и укомплектованным новыми четырёхкамерным карбюратором К-255 с последовательным включением камер, пеномасляным воздушным фильтром ВПМ-4 и специальным впускным коллектором, обеспечивавшим равномерное распределение горючей смеси по определённым группам цилиндров. В системе охлаждения для более интенсивной циркуляции жидкости предусматривалась установка двух термостатов с твёрдым наполнителем, работавших параллельно, а для поддержания оптимального теплового режима работы двигателя, повышения его износостойкости и снижения затрат мощности – монтаж вентилятора с автоматической электромагнитной муфтой включения. Топливо – бензин с октановым числом 84-86. В дальнейшем допускалась возможность комплектации части автомобилей-тягачей семейства ярославским дизелем ЯМЗ-641 мощностью 210 л.с. и рабочим объёмом 9500 см3.
Двухдисковое сцепление было позаимствовано у вездехода «Урал»-375Д.
Первоначально, в 1963 году, предполагалось оборудовать автомобили трансмиссией с раздаточной коробкой, снабжённой блокирующимся межосевым дифференциалом с пневматическим приводом, и отдельными карданными валами привода промежуточного и заднего ведущих мостов, по типу ЗИЛ-157К. В одном блоке с раздаточной коробкой планировалось устанавливать трёхступенчатый демультипликатор с прямой, понижающей и повышающей передачами, но в дальнейшем, в 1965-м, от всего этого отказались в пользу трансмиссии с проходным средним мостом по принципу монтировавшейся на ЗИЛ-131.
Также в процессе разработки с 1270 мм до 1360 мм увеличили базу задней тележки и со 170 л до 250 л – ёмкость топливных баков бортовых грузовиков (на седельный тягач ставились два бака по 250 л) .
Окончательно ЗИЛ-133 рассчитывали оснащать такими оригинальными узлами, как:
– пятиступенчатая коробка передач с синхронизаторами и двухступенчатым демультипликатором с прямой и понижающей передачами, включавшимся с помощью электропневмоклапана;
– трансмиссия с проходным средним мостом, снабжённым блокирующимся межосевым дифференциалом;
– ведущие мосты разработки ЗИЛ с гипоидными главными передачами;
– составной карданный вал привода среднего моста (с шарнирами) увеличенного размера с промежуточной опорой;
– усиленная передняя ось с поворотными кулаками, их рычагами и шкворнями;
– балансирная подвеска задних ведущих мостов;
– металлическая платформа;
– бездисковые колёса.
В отличие от ЗИЛ-130 в систему гидроусилителя руля добавили масляный радиатор, рабочие (ножные) тормоза снабдили уширенными колодками, в передней подвеске внедрили рессоры увеличенной длины, на панели приборов поставили тахометр. Ручной тормоз устанавливался на вторичном валу демультипликатора.
Ёмкость топливного бака грузовиков и шасси, как уже было отмечено, составляла 250 л, седельный тягач должен был оборудоваться двумя такими баками.
Размер шин оставался прежним – 260-20.
В 1966 году работы по проектированию и изготовлению опытных образцов, а также их испытания были завершены и к производству была рекомендована следующая линейка автомобилей семейства ЗИЛ-133:
ЗИЛ-133 – базовый бортовой грузоподъёмностью 8000 кг с двигателем мощностью 220 л.с. и колёсной базой 4700 мм;
ЗИЛ-133Б – шасси под сельскохозяйственный самосвал (колёсная база 4700 мм);
ЗИЛ-133В – седельный тягач (база 4100 мм) для буксировки полуприцепов грузоподъёмностью 15000 кг и общим весом 19000 кг;
ЗИЛ-133Г – бортовой длиннобазный грузоподъёмностью 8000 кг (база 5310 мм);
ЗИЛ-133Д – шасси под строительный самосвал грузоподъёмностью 7000 кг (база 4100 мм).
База задней тележки – 1360 мм.
Колёсная база дана по данным 1966 года в системе, применявшейся в середине 1960-х гг. – расстояние между передней осью и серединой базы задней тележки.
Кроме того, в 1968 году были изготовлены опытные бортовой грузовик ЗИЛ-133Я и седельный тягач ЗИЛ-133ВЯ с дизелем ЯМЗ-6Э641 и две упрощённые модификации с двигателем ЗИЛ-130, предназначенные для постоянной работы без прицепа: длиннобазный ЗИЛ-133Г1 и шасси под строительный самосвал ЗИЛ-133Д1. Также в 1968 году был разработан и построен бортовой ЗИЛ-133Н, с односкатной ошиновкой, шинами размера 12,00-20", системой регулирования давления воздуха в шинах и фарой-искателем.
В качестве основных модификаций рассматривались бортовой длиннобазный ЗИЛ-133Г и седельный тягач ЗИЛ-133В. Обычный бортовой ЗИЛ-133 должен был изготавливаться только по спецзаказам, так как из-за меньшего размера платформы был менее универсальным и характеризовался более низкой производительностью. Поставка на экспорт автомобилей семейства предусматривалась в минимальных объёмах.
Но этим планам в силу ряда причин не суждено было сбыться. Тем не менее, машина попала на конвейер, но в более простом варианте, причём в её длиннобазной версии, в максимальной степени унифицированной с выпускавшимся в то время массовым грузовиком ЗИЛ-130.

ЗИЛ-133Г1

ЗИЛ-133Г1 представлял собой упрощённую версию грузовика ЗИЛ-133Г, который в свою очередь являлся длиннобазной модификацией трёхосного бортового автомобиля-тягача ЗИЛ-133, разработанного на основе базового серийного ЗИЛ-130.
С ЗИЛ-130 были унифицированы двигатель со всеми системами и оборудованием, однодисковое сцепление, пятиступенчатая коробка передач, а также все основные узлы и детали рулевого управления, стояночного и рабочих тормозов, карданные валы с шарнирами и шлицевыми соединениями, детали рамы (первая поперечина и задняя поперечина с раскосом) и передней подвески (сухари, стяжные болты, распорные втулки), элементы пневматической системы, система электрооборудования, контактно-транзисторная система зажигания, детали систем освещения и световой сигнализации, кабина с оборудованием и оперение, колёса и шины, а с ЗИЛ-131 – амортизаторы передней подвески с деталями крепления (пальцами и втулками).
В отличие от опытного ЗИЛ-133Г, комплектовавшегося платформой с двухсекционными боковыми бортами с одной центральной стойкой, кузов ЗИЛ-133Г1 имел трёхсекционные борта с двумя несимметрично расположенными стойками.
Ввиду того, что мощность мотора ЗИЛ-130 была недостаточной для работы автомобиля с прицепом, грузовик не предназначался для использования в качестве тягача, поэтому оснащался не буксирным прибором, а петлёй, одинаковой с устанавливавшейся на самосвальные шасси.
Параллельно планировалось к постановке на конвейер упрощённое короткобазное шасси ЗИЛ-133Д1 под строительный самосвал ЗИЛ-ММЗ-5506 грузоподъёмностью 7000 кг с аналогичными узлами и агрегатами. По мере наращивания его выпуска предполагалось постепенное свёртывание производства самосвалов ЗИЛ-ММЗ-555 на шасси ЗИЛ-130Д1. Опытный образец этого автомобиля был изготовлен и прошёл заводские испытания в 1971 году, а в 1973-м успешно выдержал и приёмочные испытания, но в серию так и не пошёл.
ЗИЛ-133Г1 выпускался с августа 1975-го до 1980 года.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Длиннобазный грузовой автомобиль колёсной формулы 6×4 грузоподъёмностью 8000 кг.
Двигатель – ЗИЛ-130, 8-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, V-образный, верхнеклапанный, мощностью 150 л.с. при 3200 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 41 кГм при 1800-2000 об/мин, степенью сжатия 6,5 и рабочим объёмом 5996 см3. Рассчитан на эксплуатацию в диапазоне температур от +40°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 80% при +20°С.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-10 диафрагменного типа с тремя впускными и тремя выпускными клапанами. В систему также входили магистральный фильтр-отстойник щелевого типа с фильтрующим элементом из тонких (0,15 мм) алюминиевых пластин и фильтр тонкой очистки с керамическим фильтрующим элементом. Два бензобака ёмкостью по 125 л (унифицированные с баками шасси ЗИЛ-130Д1) с сетчатыми фильтрами располагались на левом лонжероне рамы. Топливо – бензин А-76.
Карбюратор – К-88АМ, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудовался пневмоцентробежным ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод клапана экономайзера и ускорительного насоса – механический.
Воздушный фильтр – ВМ-16, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха, с фильтрующим элементом из капрона и патрубком отбора воздуха в компрессор.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с полнопоточным центробежным фильтром тонкой очистки масла (центрифугой). Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный, с неподвижным маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, воздушного охлаждения.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), клапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчато-ленточный (змейковый), трёхрядный. Для облегчения работы в трудных условиях ставился радиатор с герметичной резьбовой пробкой без клапанов и расширительный бачок. Также в систему входили шестилопастный вентилятор и термостат с твёрдым наполнителем.
Отдельные автомобили оборудовались жидкостным пусковым подогревателем П-100Г.
Сцепление – однодисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, пятая передача – прямая) с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения II и III, IV и V передач.
Карданная передача – открытого типа, состояла из четырёх карданных валов с шестью шарнирами с игольчатыми подшипниками: основного и промежуточного валов с промежуточными опорами, вала привода промежуточного моста и вала привода заднего моста. Скользящие шлицевые соединения располагались на промежуточном карданном валу и валу привода заднего моста.
На автомобиль устанавливались два ведущих моста: промежуточный и задний, промежуточный мост – проходной. Главная передача на обоих мостах – одинарная, гипоидная, с передаточным числом 6,33.
На валу ведущей цилиндрической шестерни в картере редуктора промежуточного моста монтировался конический межосевой дифференциал с механизмом блокировки, состоявшим из пневматической диафрагменной камеры, штока с вилкой и зубчатой муфты. Управление блокировкой осуществлялось с помощью пневматического крана, установленного в кабине.
Дифференциалы – конические, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передняя ось представляла собой кованую стальную балку двутаврового сечения.
Передняя подвеска – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах со скользящими задними концами, с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия.
Подвеска среднего и заднего мостов – балансирного типа, на двух листовых полуэллиптических рессорах со скользящими концами, с шестью продольными реактивными штангами (по три у каждого моста).
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения, соединённых пятью поперечинами. Спереди монтировались буфер и два буксирных крюка. Вследствие того, что грузовик не предназначался для работы в качестве тягача, на задней поперечине крепилась буксирная петля без резинового амортизатора (унифицированная с петлёй шасси ЗИЛ-130Д1), которая использовалась только для вытаскивания застрявшей машины.
Рулевой механизм – типа винт с гайкой, с гидроусилителем. В отличие от обычного ЗИЛ-130 на машину устанавливались усиленный вал сошки рулевого управления диаметром 42 мм вместо 38 мм с деталями узла регулировочного винта рулевого механизма увеличенного размера, а также масляный радиатор гидроусилителя, унифицированный с радиатором экспортного тропического ЗИЛ-130Т.
Тормозная система:
– двухконтурная, рабочие ножные тормоза колодочные, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
– стояночный ручной тормоз колодочный, барабанного типа, с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
Пневматическая система автомобиля состояла из трёх контуров – двух основных (привода тормозных механизмов) и дополнительного (привода дополнительных потребителей сжатого воздуха).
Первый (I) контур рабочих тормозов – совместный, объединял приводы тормозных механизмов переднего и промежуточного мостов и оборудовался двумя последовательно соединёнными воздушными баллонами, второй (II) контур включал в себя отдельный привод механизмов заднего моста и обслуживался одним ресивером.
Третий (III) контур предназначался для питания воздухом механизма блокировки межосевого дифференциала, стеклоочистителя и пневматического звукового сигнала и не имел отдельного баллона.
Автомобиль комплектовался двухсекционным тормозным краном, частично унифицированным с комбинированными кранами ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131, в котором верхняя секция снабжала сжатым воздухом тормозные механизмы II контура, нижняя – механизмы I контура.
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки и блока.
Воздушные баллоны – четыре, ёмкостью по 20 л. Первый баллон с предохранительным клапаном и краном отбора воздуха являлся общим для всей системы. Второй баллон обслуживал механизмы II контура, третий и четвёртый баллоны – механизмы I контура.
Колёса дисковые с четырьмя окнами, с ободом размера 178-508 (7,0-20), с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 260-508 (диагональные) или 260-508Р (радиальные). Запасное колесо размещалось в неоткидном держателе с наклонными балками, расположенном на правом лонжероне рамы за кабиной.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор переменного тока Г250-И1 мощностью 350 Вт и силой тока 28 А, работавший с бесконтактным регулятором напряжения РР350-А, и аккумуляторная батарея 6-СТ-90-ЭМС ёмкостью 90 Ач с включателем ВК318-Б.
Система зажигания двигателя – батарейная, контактно-транзисторная, следующего состава:
– транзисторный коммутатор ТК102;
– распределитель зажигания Р4-Д;
– катушка зажигания Б114 с добавочным сопротивлением СЭ107;
– комбинированный выключатель зажигания и стартера ВК350;
– свечи зажигания А15-БС или А15-СС.
Стартер – СТ130-А1, мощностью 1,5 л.с. (1,1 кВт), включался с помощью электромагнитного тягового реле.
В системе освещения и сигнализации монтировались:
– фары ФГ122-Г с полуразборными оптическими элементами ФГ105 и двухнитиевыми лампами типа А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (дальний и ближний свет) с американским асимметричным распределением ближнего света или фары ФГ122-ГВ с полуразборными оптическими элементами ФГ140 и лампами типа А-12-45+40 на 45 Вт и 40 Вт с европейским асимметричным распределением ближнего света;
– подфарники ПФ101-Б с двухнитиевыми лампами типа А-12-21+6, служившими для указания поворотов (21 св) и габарита (6 св);
– комбинированные двухсекционные двухламповые задние фонари ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый) с лампами типа А-12-21 на 21 св (тормозная сигнализация и указатели поворота) и А-12-3 на 3 св (освещение номерного знака и обозначение габаритов), с пластиковым рассеивателем из полистирола, служившим одновременно и световозвращателем, крепившиеся при помощи кронштейнов к задней поперечной балке платформы, левый кронштейн предназначался также для установки номерного знака;
– повторители указателей поворота УП101 с лампами типа А-12-3 на 3 св и рассеивателями оранжевого цвета, размещавшиеся на боковинах крыльев;
– противотуманные фары ФГ119 с оптическим элементом ФГ119 и двухнитиевыми лампами типа А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (использовалась только нить на 50 Вт), ставившиеся под бампером.
Автомобиль оборудовался щитком приборов КП204, на котором располагались:
– амперметр АП251;
– указатель уровня топлива УБ251;
– указатель давления масла МД230;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК270;
– спидометр СП201-А;
– двухстрелочный манометр тормозной системы МД213 (верхняя стрелка показывала давление в воздушных баллонах I контура, нижняя – давление в баллоне II контура);
– контрольная лампа дальнего света фар;
– контрольная лампа аварийного перегрева охлаждающей жидкости;
– контрольная лампа аварийного падения давления масла;
– контрольная лампа указателей поворота.
Первые четыре указателя были объединены в единый комбинированный прибор под наименованием КП205, расположенный в общем корпусе.
Кроме электрического звукового сигнала типа С44 грузовик оснащался пневматическим двухрупорным (двухтональным) звуковым сигналом типа С40-В с ножным выключателем ВК40-А.
Кабина цельнометаллическая, трёхместная, оборудовалась отопителем, работавшим от системы охлаждения двигателя, устройством для обмыва ветрового стекла и пневматическим стеклоочистителем с двумя щётками, в крыше имелись два вентиляционных люка, а по бокам за дверьми монтировались входные рукоятки-поручни. Комплектовалась одноместным регулируемым сиденьем для водителя и двухместным сиденьем для пассажиров.
Грузовик снабжался двумя зеркалами заднего вида прямоугольной формы со скруглёнными углами, располагавшимися на держателях с подвижными распорками.
Бортовая платформа деревянная, с металлической оковкой, металлическими поперечными брусьями основания и семью откидными бортами, могла оснащаться надставными бортами и тентом.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ ЗИЛ-133Г1 (ДО 12.1979.)

С ноября 1975 года вместо трубчато-пластинчатого масляного радиатора монтировался радиатор из оребренной алюминиевой трубки.
С декабря того же года в пусковом подогревателе П-100 устанавливался пластмассовый вентилятор взамен металлического.
В 1975-1977 гг. в двигателе автомобиля начали внедряться:
– блоки цилиндров из чугуна повышенной прочности СЧ 24-44 вместо чугуна средней прочности СЧ 18-36;
– поршни с нирезистовой вставкой в зоне верхнего поршневого кольца (заводской индекс мотора – 130-1000260-Н) ;
– усиленные крышки коренных подшипников коленчатого вала;
– пробки коленчатого вала с внутренним шестигранником под ключ (130-1005027) взамен прорезных пробок (419018-П);
– свечи зажигания А11-ХС вместо А15-БС и А15-СС (январь 1976-го);
– распределительный вал с увеличенными по ширине средней опорной шейкой и её втулкой (апрель 1976-го);
– цековка глубиной 5-7 мм всех резьбовых отверстий блока цилиндров под соответственно удлинившиеся на 7 мм болты крепления головок (июнь 1976-го);
– сталеалюминиевые разрезные упорные шайбы коленчатого вала, состоявшие из двух полуколец (октябрь 1976-го);
– бесшплинтовое крепление крышек шатунов: взамен комплекта «болт-прорезная гайка-шплинт» устанавливался комплект «болт-плоская шайба-гайка» с болтами повышенной твёрдости и увеличенным шагом резьбы (декабрь 1976-го);
– изменённое фланцевое соединение выпускного газопровода с приёмной трубой глушителя: вместо фланца с двумя болтами крепления поставлен фланец с тремя шпильками (январь 1977-го);
– новый клапан системы вентиляции картера двигателя шарикового типа (февраль 1977-го).
В январе 1976 года введена внутренняя ручка двери.
С 1977 года наряду со свечами А11 в системе зажигания ставились свечи А11-1.
В 1977 году началась установка стартера СТ130-А2 мощностью 2,1 л.с (1,5 кВт).
С июня 1977 года проволоку, использовавшуюся для фиксации болтов крепления опорной пластины регулировочной гайки в сцеплении, сменила стопорная пластина.
С конца 1977 года вместо кольцевой канавки на торце насоса гидроусилителя руля, применявшейся для уменьшения усилия, с которым ротор насоса прижимался к его корпусу, введены два углубления.
В августе 1978 года упразднён расширительный бачок в системе охлаждения.
С сентября для фиксации ступицы шкива вентилятора двигателя на валу стала применяться прессовая посадка, до этого ступица прикручивалась гайкой.
С ноября 1978 года автомобили оснащались обновлённой облицовкой радиатора. Подфарники стали устанавливаться в верхней части облицовки, фары сместились вниз.
В декабре 1978 года введена усиленная фиксация оси коромысла топливного насоса с помощью установки заклёпки вместо шплинта.
С 1978 года согласно ГОСТ 2023-75 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись лампы, использовавшиеся в фонарях грузовика:
А-12-21+6 (21 св+6 св)............А-12-21+5 (21 Вт+5 Вт) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворота/обозначение габаритов);
А-12-21 (21 св).........................А-12-21 (21 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (указатели поворота/тормозная сигнализация);
А-12-3 (3 св).............................А-12-5 (5 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака) и повторители указателей поворота УП101.
В июне 1979 года в целях устранения самовыключения II и IV передач внедрены двухступенчатые замки на шлицах вторичного вала коробки передач.
В 1979 году в целях увеличения жёсткости картера коробки передач упразднён левый люк картера КПП с фланцем для крепления коробки отбора мощности.
Со второй половины 1970-х гг. в системе сигнализации вместо звукового сигнала С44 ставился С311.

ЗИЛ-133Г2

Начиная с сентября 1979 года с конвейера ЗИЛа начал сходить усовершенствованный бортовой автомобиль ЗИЛ-133Г2.
Изменения в конструкции ЗИЛ-133Г1 базировались на технических решениях, относившихся к модернизированному грузовику ЗИЛ-133ГЯ, разработка и испытания которого завершались к тому времени. В-основном обновление коснулось ходовой части машины, в частности для унификации с новой моделью были усилены рессоры задней балансирной подвески и нижние кронштейны её реактивных тяг, а также расширена опорная поверхность верхних кронштейнов тяг. К тому же с этого времени на автомобиль устанавливались исключительно радиальные шины 260-508Р.
Одновременно внедрены широкоугольная вилка карданного вала привода заднего моста, тормозные камеры с увеличенной активной поверхностью и добавлена дополнительная поперечная балка каркаса основания платформы.
Остальные узлы и агрегаты не отличались от применявшихся на ЗИЛ-133Г1.
Результатом проведённых мероприятий стало повышение грузоподъёмности грузовика до 10 тонн.
ЗИЛ-133Г2 выпускался с сентября 1979-го по 1984-й год.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ ЗИЛ-133Г1 (С 12.1979 ДО 1980) И ЗИЛ-133Г2.

С декабря 1979 года взамен двух колец (войлочного и резинового), использовавшихся для уплотнения шлицевого соединения карданного вала рулевого управления, введено одно новое резиновое кольцо. Одновременно упразднена одна из двух разрезных шайб (наружная), применявшихся до этого для фиксации колец.
В январе 1980 года введено утолщённое упорное кольцо регулировочного винта гидроусилителя рулевого механизма 307710-П, вследствие чего увеличен размер канавки под кольцо в теле сошки.
В марте 1980 года изменена конструкция упорной шайбы клапанных пружин двигателя (поменялось её сечение и ликвидирован буртик).
В июне 1980-го под пружины винтов регулировочных игл холостого хода карбюратора К-88АМ начали устанавливаться стальные шайбы с резиновыми уплотнителями.
В июле 1980-го для повышения срока службы уплотнения вала насоса гидроусилителя руля внедрён сальник из фторкаучука.
С августа грузовики оборудовались стартером СТ130-А3 мощностью 2,4 л.с. (1,8 кВт).
С 5 сентября 1980 года в целях упрощения производства поменялась конструкция упоров спинки пассажирского сиденья: ликвидированы стойки пояса задка и упорная балка крепления спинки и введены изменённые упорные кронштейны спинки.
С 16 сентября 1980-го в связи с уменьшением номенклатуры деталей двигателя отменена установка промежуточного кольца вентилятора.
В сентябре 1980-го для снижения трудоёмкости изготовления карбюратора упразднено замочное кольцо подшипника оси дроссельных заслонок и канавка под него в корпусе смесительной камеры.
С января 1981 года двигатель комплектовался коленчатым валом с увеличенным радиусом галтелей на шатунных шейках. Ширина вкладышей была уменьшена на 1,5 мм.
В апреле внедрены крышка и щиток картера сцепления изменённой конструкции, а также было изменено крепление щитка на крышке (аннулирован один из трёх болтов М10×18 с пружинной шайбой).
Тогда же введён облегчённый вентилятор системы охлаждения двигателя с изменёнными крестовинами и лопастями.
С 1981 года грузовик оснащался распределителем зажигания Р137, в котором была усовершенствована конструкция центробежного регулятора опережения зажигания, а в ротор вмонтирован проволочный резистор подавления радиопомех сопротивлением 4-5 кОм. В том же году вместо катушки зажигания Б114 введена Б114-Б.
В 1981 году фары ФГ122-ГВ с полуразборными оптическими элементами ФГ140 и лампами типа А-12-45+40 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света начали ставить на все автомобили ЗИЛ-133Г2.
С февраля 1982 года на оси блока шестерён заднего хода коробки передач вместо распорной втулки введена пружина.
С этого же года внедрён редуктор заднего моста, унифицированный с редуктором базового ЗИЛ-130.


СЕРИЙНЫЕ МОДЕЛИ

· ЗИЛ-133Г1 (1975-1980) – длиннобазный бортовой автомобиль (и шасси для специализированных автомобилей) грузоподъёмностью 8000 кг с двигателем ЗИЛ-130 мощностью 150 л.с.
· ЗИЛ-133Г2 (1979-1983) – усовершенствованный длиннобазный бортовой (и шасси для специализированных автомобилей) грузоподъёмностью 10000 кг с двигателем ЗИЛ-130.

ОПЫТНЫЕ МОДЕЛИ И МОДИФИКАЦИИ

· ЗИЛ-133В (1962) – седельный тягач с двигателем ЗИЛ-130 мощностью 148 л.с.
· ЗИЛ-133В (1963-1964, 1965) – седельный тягач для буксировки полуприцепов грузоподъёмностью 15000 кг и общим весом 19000 кг с двигателем ЗИЛ-133 мощностью 190 л.с. (1963-1964) и 220 л.с. (1965).
· ЗИЛ-133 (1963, 1965) – бортовой грузоподъёмностью 8000 кг с двигателем ЗИЛ-133 мощностью 190 л.с. (1963) и 220 л.с. (1965).
· ЗИЛ-133Г (1963, 1965) – бортовой длиннобазный грузоподъёмностью 8000 кг с двигателем ЗИЛ-133 мощностью 190 л.с. (1963) и 220 л.с. (1965).
· ЗИЛ-133Д (1966) – шасси под строительный самосвал грузоподъёмностью 7000 кг с двигателем ЗИЛ-133 мощностью 220 л.с.
· ЗИЛ-133Б – шасси под сельскохозяйственный самосвал с трёхсторонней разгрузкой грузоподъёмностью 6000 кг.
· ЗИЛ-133Я (1968) – бортовой грузоподъёмностью 8000 кг с двигателем ЯМЗ-6Э641 мощностью 210 л.с.
· ЗИЛ-133ВЯ (1968) – седельный тягач с двигателем ЯМЗ-6Э641 мощностью 210 л.с.
· ЗИЛ-133Г1 (1968) – бортовой длиннобазный грузоподъёмностью 7000 кг с двигателем ЗИЛ-130.
· ЗИЛ-133Д1 (1968) – шасси под строительный самосвал грузоподъёмностью 7000 кг с двигателем ЗИЛ-130.
· ЗИЛ-133Н (1968) – бортовой с односкатной ошиновкой, шинами размера 12,00-20", системой регулирования давления воздуха в шинах, платформой с решётчатыми боковыми бортами и фарой-искателем.
· ЗИЛ-133ВЯ (1972) – седельный тягач с двигателем КамАЗ-740 мощностью 210 л.с. Переоборудован из седельного тягача ЗИЛ-133ВЯ постройки 1968 года с дизелем ЯМЗ-6Э641.

[GOOGLE]

[Юркеш 1]

ЗИЛ-133Г50 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ

С 1993-го по 1995 гг. в связи с прекращением поставок дизелей КамАЗ-740 из-за пожара на заводе двигателей Камского автозавода, произошедшего 14.04.1993 г., выпускались модификации на основе ЗИЛ-133Г2 с прежними шасси, трансмиссией и силовым агрегатом – 8-цилиндровым V-образным карбюраторным ЗИЛ-508.1000400 мощностью 150 л.с. (110,3 кВт) при 3200 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 41 кГм при 1800-2000 об/мин, степенью сжатия 7,1 и рабочим объёмом 6000 см3, но с новыми кабиной, оперением и бампером от ЗИЛ-4331: бортовой ЗИЛ-133Г2А, шасси для специализированных автомобилей ЗИЛ-133Г2Б и короткобазное шасси для специализированных автомобилей ЗИЛ-133Д52. Как и в случае с ЗИЛ-133Г2, эти машины в силу недостаточной мощности двигателя не предназначались для работы с прицепом, поэтому не комплектовались буксирными приборами.
Позднее грузовик и шасси для спецавтомобилей получили изменённые наименования:
ЗИЛ-133Г2А ………………………….............................................................ЗИЛ-133Г50;
ЗИЛ-133Г2Б……………………………..........................................................ЗИЛ-133Г52.

СЕРИЙНАЯ МОДЕЛЬ И ЕЁ МОДИФИКАЦИИ

· ЗИЛ-133Г50 (1993-1995) – бортовой грузоподъёмностью 10000 кг с двигателем ЗИЛ-508.10 мощностью 150 л.с.
· ЗИЛ-133Г52 (1993-1995) – шасси для специализированных автомобилей.
· ЗИЛ-133Д52 (1993-1995) – короткобазное шасси для специализированных автомобилей.

ЗИЛ-133ГЯ

В ноябре 1979 года автозавод им. Лихачёва приступил к производству грузовика ЗИЛ-133ГЯ, представлявшего собой модернизированный вариант выпускавшейся модели ЗИЛ-133Г1.
На автомобиль установили дизельный двигатель КамАЗ-740 мощностью 210 л.с., двухдисковое сцепление с гидравлическим приводом и пневмогидроусилителем, десятиступенчатую коробку передач (пятиступенчатая КПП с делителем), усиленные переднюю и заднюю подвески, четыре независимых тормозных системы, двухсекционный тормозной кран, комбинированный переключатель света и звуковых сигналов, штекерные соединители проводов, а также новую панель приборов. В системе охлаждения внедрили автоматическую гидравлическую муфту включения вентилятора, срабатывавшую в зависимости от степени нагрева охлаждающей жидкости, и два термостата. Из-за того, что размеры дизеля КамАЗ-740 были больше, чем у прежнего карбюраторного двигателя ЗИЛ-130, пришлось увеличить размеры моторного отсека, удлинить капот, а также изменить облицовку радиатора и передний буфер. В целях унификации на машину монтировались карданные валы с шарнирами и шлицевыми соединениями, амортизаторы передней подвески и топливный бак от вездехода ЗИЛ-131. Грузоподъёмность обновлённой машины составляла 10 тонн, вследствие чего в каркас основания платформы была добавлена дополнительная поперечная балка. В то же время собственная масса автомобиля по сравнению с ЗИЛ-133Г1 увеличилась на 735 кг. В отличие от своего предшественника грузовик планировался для буксировки прицепа грузоподъёмностью 8 тонн и полной массой 11,5 тонн и, по причине повысившейся нагрузки на ведущие оси, предназначался для эксплуатации на дорогах исключительно с асфальтобетонным покрытием.
Снят с производства в связи с прекращением поставок силовых агрегатов по причине пожара на заводе двигателей КамАЗа 14.04.1993 г.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Длиннобазный грузовой автомобиль-тягач колёсной формулы 6×4 грузоподъёмностью 10000 кг.
Двигатель – КамАЗ-740, 8-цилиндровый, дизельный, четырёхтактный, V-образный, верхнеклапанный, мощностью 210 л.с. при 2600 об/мин, максимальным крутящим моментом 65 кГм при 1500-1800 об/мин, степенью сжатия 17 и рабочим объёмом 10850 см3.
Система питания – принудительная, с топливными насосами низкого и высокого давления, топливоподкачивающим насосом и фильтрами грубой и тонкой очистки. Топливный насос высокого давления – плунжерного типа, восьмисекционный, с V-образным расположением секций. Насос низкого давления и топливоподкачивающий насос – поршневого типа. В развале насоса высокого давления устанавливался механический всережимный регулятор частоты вращения коленчатого вала центробежного типа. Муфта опережения впрыска топлива – автоматическая, центробежного типа, прямого действия. Форсунки – закрытого типа. Фильтр грубой очистки – с сетчатым фильтрующим элементом, фильтр тонкой очистки – с двумя бумажными фильтрующими элементами. Топливный бак ёмкостью 170 л располагался на левом лонжероне рамы.
Воздушный фильтр – сухого типа, с инерционной решёткой, с двухступенчатой очисткой воздуха, с жестяным (первая ступень) и бумажным (вторая ступень) фильтрующими элементами и индикатором засорённости.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с полнопоточным фильтром тонкой очистки с двумя бумажными фильтрующими элементами и фильтром центробежной очистки (центрифуга). Масляный насос – двухсекционный, шестерёнчатого типа, с неподвижным маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, двухрядный, воздушного охлаждения.
Система вентиляции картера – открытого типа, вытяжная.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчато-ленточный (змейковый), трёхрядный. Также в систему входили пятилопастный вентилятор с гидромуфтой привода и два термостата ТС-107 с твёрдым наполнителем.
Для облегчения пуска двигателя в зимнее время устанавливался электрофакельный подогреватель.
Часть автомобилей оборудовалась пусковым подогревателем ПЖД-30.
Сцепление – двухдисковое, сухое, с гидравлическим приводом, снабжённым пневмогидравлическим усилителем.
Коробка передач – трёхходовая, десятиступенчатая. Состояла из основной пятиступенчатой КПП (пять передач вперёд, одна назад, пятая передача – прямая) с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения II и III, IV и V передач и переднего приставного одноступенчатого делителя с высшей и низшей передачами и синхронизатором. Высшая передача делителя предназначалась для увеличения скорости машины с одновременным уменьшением крутящего момента, низшая – для увеличения крутящего момента. При использовании делителя число передач увеличивалось до десяти вперёд (пятая низшая – прямая, пятая высшая – ускоряющая) и двух назад. Делитель включался при выключении сцепления с помощью пневматического клапана, воздух из которого поступал в золотниковый кран управления, выбор передачи (высшая или низшая) осуществлялся с помощью переключателя, вмонтированного в рукоятку рычага переключения передач КПП.
Карданная передача – открытого типа, состояла из трёх карданных валов с пятью шарнирами с игольчатыми подшипниками: основного с промежуточной опорой, вала привода промежуточного моста и вала привода заднего моста. Скользящие шлицевые соединения располагались на валах привода промежуточного и заднего мостов.
На автомобиль устанавливались два ведущих моста: промежуточный и задний, промежуточный мост – проходной. Главная передача на обоих мостах – одинарная, гипоидная, с передаточным числом 6,83.
На валу ведущей цилиндрической шестерни в картере редуктора промежуточного моста по-прежнему монтировался конический межосевой дифференциал с механизмом блокировки, состоявшим из пневматической диафрагменной камеры, штока с вилкой и зубчатой муфты. Управление блокировкой осуществлялось с помощью пневматического крана, установленного в кабине.
Дифференциалы – конические, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передний мост представлял собой кованую стальную балку двутаврового сечения.
Передняя подвеска – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с задними скользящими концами, с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия.
Подвеска среднего и заднего мостов – балансирного типа, на двух листовых полуэллиптических рессорах со скользящими концами, с шестью продольными реактивными штангами (по три у каждого моста).
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения, соединённых пятью поперечинами. Спереди монтировались буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с резиновым амортизатором.
Рулевой механизм – типа винт с гайкой, с гидроусилителем, унифицирован с аналогичным узлом ЗИЛ-133Г1, за исключением насоса гидроусилителя.
Пневматическая система состояла из пяти независимых контуров:
первого (I) – контура привода тормозных механизмов передних колёс;
второго (II) – контура привода тормозных механизмов средних и задних колёс;
третьего (III) – контура привода стояночной и запасной тормозных систем, а также комбинированного привода тормозов прицепа;
четвёртого (IV) – контура привода вспомогательной тормозной системы и нетормозных потребителей сжатого воздуха (механизма блокировки межосевого дифференциала, пневмогидравлического усилителя привода сцепления, стеклоочистителя, пневматического звукового сигнала и пр.);
пятого (V) – контура привода аварийного растормаживания.
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки и блока.
На грузовик устанавливались семь воздушных баллонов ёмкостью по 20 л:
– контура привода тормозов передних колёс;
– контура привода тормозов задней тележки (2 шт.);
– контура привода запасной и стояночной тормозных систем и привода тормозов прицепа (2 шт.);
– контура привода вспомогательной тормозной системы и нетормозных потребителей сжатого воздуха;
– конденсационный.
На ЗИЛ-133ГЯ ставились четыре независимые тормозные системы:
1) рабочая с раздельным пневматическим приводом на тормозные механизмы переднего моста и задней тележки с автоматическим регулированием тормозных сил;
2) стояночная с механическим приводом от пружинных энергоаккумуляторов, монтировавшихся в новых тормозных камерах задней тележки, с пневматическим управлением посредством рычажного крана, расположенного на полу кабины;
3) запасная (аварийная) с теми же приводом и управлением, что и у стояночной системы, но со следящим действием при управлении;
4) вспомогательная с пневматическим управлением с помощью кнопочного крана, размещённого на полу кабины.
Вспомогательная система предназначалась для притормаживания машины на затяжных спусках путём торможения двигателем.
Также была введена система аварийного растормаживания пружинных аккумуляторов стояночной и запасной систем с пневматическим управлением при помощи кнопочного крана, установленного на панели приборов, предназначенная для быстрого перемещения машины с опасного участка дороги.
Грузовик оборудовался новым двухсекционным тормозным краном, в котором верхняя секция управляла тормозными механизмами II контура, нижняя – механизмами I контура.
Автомобиль был укомплектован полной оснасткой для работы в качестве тягача: двумя клапанами управления тормозами прицепа (с однопроводным и двухпроводным тормозными приводами), разобщительными кранами, тремя соединительными головками (одной типа «А» для прицепов с однопроводным приводом и двумя типа «Палм» для прицепов с двухпроводным приводом), буксирным прибором и штепсельной розеткой для подключения электроприборов прицепа.
Колёса дисковые с четырьмя окнами, с ободом размера 178-508 (7,0-20), с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – радиальные 260-508Р. Запасное колесо размещалось в неоткидном держателе с наклонными балками, закреплённом на правом лонжероне рамы за кабиной.
Система электрооборудования – 12-вольтовая (24 В в режиме пуска двигателя), постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источниками энергии являлись генератор переменного тока Г287-В мощностью 1260 Вт и силой тока 85 А, работавший в паре с бесконтактным регулятором напряжения РР132, и две аккумуляторные батареи 6-СТ-190-ТР ёмкостью по 190 Ач с дистанционным выключателем ВК861.
Стартер – 24-вольтовый СТ142-Б, мощностью 10,5 л.с. (7,72 кВт), включался с помощью электромагнитного тягового реле. При запуске двигателя 12-вольтовые аккумуляторные батареи соединялись последовательно при помощи пускового переключателя типа ВК30-Б.
Звуковой сигнал – С311-В, отличавшийся от С311, устанавливавшегося на ЗИЛ-133Г1, подключением к бортовой сети с помощью штекерных зажимов (у С311 – винтовые).
В системе освещения и сигнализации монтировались фары ФГ150-Г с полуразборными оптическими элементами ФГ140 и двухнитиевыми лампами типа А-12-45+40 на 45 и 40 Вт (дальний и ближний свет) с европейским асимметричным светораспределением ближнего света (отличались от ФГ122-ГВ штекерными зажимами подключения), двухцветные двухсекционные двухламповые передние фонари ПФ130 с лампами типа А-12-21-3 (указатели поворота) в верхней секции с оранжевым рассеивателем и А-12-5 (обозначение габаритов) в нижней части с бесцветным рассеивателем, а также трёхсекционные задние фонари ФП130 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП130-Б (правый). Центральная секция левых задних фонарей ФП130 с двумя лампами типа А-12-5, красным рассеивателем и встроенным световозвращателем красного цвета служила для обозначения габаритов, левая с лампой типа А-12-21-3 и оранжевым рассеивателем – для указания поворотов, правая с лампой типа А-12-21-3 и красным рассеивателем – тормозная сигнализация. Секции правого фонаря ФП130-Б располагались в зеркальном отражении с левым.
Сзади появились два фонаря заднего хода ФП135 с лампами типа А-12-21-3 и бесцветным рассеивателем.
Все задние фонари размещались на собственных кронштейнах, крепившихся к заднему поперечному брусу платформы. Номерной знак устанавливался на кронштейне левого заднего фонаря.
На боковинах крыльев грузовика монтировались повторители указателей поворота типа УП101 с рассеивателями оранжевого цвета и лампами типа А-12-5, на крыше кабины – три опознавательных фонаря автопоезда такого же типа.
В качестве противотуманных использовались прямоугольные фары ФГ152-Б с оптическим элементом ФГ152 и галогенными лампами АКГ-12-55 типа H1 мощностью 55 Вт.
На задней поперечине рамы ставилась семиклеммная розетка ПС300 для подключения системы электрооборудования прицепа.
На щитке приборов КП208-Б располагались:
– указатель уровня топлива 13.3806 с сигнализатором минимального уровня;
– указатель температуры охлаждающей жидкости 14.3807 с сигнализатором перегрева;
– спидометр 11.3802 с сигнализатором дальнего света фар;
– указатель тока АП171;
– манометр системы смазки МД234 с сигнализатором аварийного падения давления;
– манометр 13.830 контура тормозов задней тележки;
– манометр 13.830 контура тормозов передних колёс.
Также на щитке размещались два блока сигнализаторов – ПД511-Г (левый) и ПД512-Г (правый), а также блок выключателей и переключателей.
На блоке ПД511-Г монтировались:
– сигнализатор включения блокировки межосевого дифференциала;
– сигнализатор включения опознавательных фонарей автопоезда;
– сигнализатор включения указателей поворота тягача;
– сигнализатор включения указателей поворота прицепа;
– сигнализатор включения электрофакельного подогревателя;
– выключатель для проверки исправности ламп сигнализаторов.
На блоке ПД512-Г ставились:
– сигнализатор включения стояночной тормозной системы;
– сигнализатор падения давления в контуре растормаживания стояночной системы;
– сигнализатор падения давления в контуре запасной и стояночной тормозной систем;
– сигнализатор падения давления в контуре привода тормозной системы задней тележки;
– сигнализатор падения давления в контуре привода тормозной системы передних колёс;
– выключатель для проверки исправности ламп сигнализаторов.
В случае аварийного падения давления воздуха в одном или нескольких контурах пневматической системы автоматически включался звуковой сигнал (зуммер), в качестве которого использовалось реле РС508.
Слева от приборной панели устанавливался тахометр 255.3813.
Для повышения безопасности работы водителя введена световая аварийная сигнализация с выключателем ВК422-12, располагавшимся справа от рулевой колонки под приборным щитком. В качестве сигнализаторов выступали указатели поворота.
Вместо прежнего переключателя указателей поворота П105-А был внедрён подрулевой комбинированный переключатель света П145-01, содержавший переключатель указателей поворота, выключатель звукового сигнала, переключатель дальнего и ближнего света фар, выключатель габаритных фонарей и выключатель сигнализации светом фар.
Кабина цельнометаллическая, трёхместная, оборудовалась отопителем, пневматическим стеклоочистителем с двумя щётками и устройством для обмыва ветрового стекла. Комплектовалась одноместным регулируемым сиденьем для водителя и двухместным сиденьем для пассажиров. В крыше кабины имелись два вентиляционных люка.
Бортовая платформа деревянная, с металлической оковкой, металлическими поперечными брусьями основания и с семью откидными бортами, могла оснащаться надставными бортами и тентом. В соответствии с международными правилами на кронштейнах боковых бортов установлены по два светоотражателя ФП316 жёлтого цвета.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ

С декабря 1979 года взамен двух колец (войлочного и резинового), использовавшихся для уплотнения шлицевого соединения карданного вала рулевого управления, введено одно новое резиновое кольцо. Одновременно упразднена одна из двух разрезных шайб (наружная), применявшихся до этого для фиксации колец.
В январе 1980 года введено утолщённое упорное кольцо регулировочного винта гидроусилителя рулевого механизма 307710-П, вследствие чего увеличен размер канавки под кольцо в теле сошки.
С февраля 1981 года тормозная система автомобилей оснащалась соединительными головками без разобщительных кранов.
В феврале 1983 года был ликвидирован левый вентиляционный люк на крыше кабины.
В 1983 году грузовик стал оборудоваться генератором 381.3701 мощностью 1330 Вт и силой тока 95А с регулятором напряжения РР132-А.
В первой половине 1980-х изменилась конструкция держателя зеркала заднего вида.
С 1985 года на спидометре 11.3802 взамен датчика МЭ307 начал ставиться 20.3843 с дополнительным выходом вала для привода гибкого вала дополнительного счетчика пройденного пути 11.3823.
В середине 1980-х гг. реализованы следующие мероприятия:
– внедрён новый буксирный прибор по ГОСТ 4349-75 с маркировкой типоразмера «2»;
– изменены пределы срабатывания предохранительных клапанов масляного насоса двигателя;
– упразднена прокладка под опорное кольцо в конструкции уплотнения газового стыка гильзы и головки блока цилиндров.
С 22 декабря 1986 года введён винт рулевого управления из стали 60ПП с закалкой ТВЧ.
В 1986-м начался монтаж подножек кабины изменённой конфигурации. Вместо двух прижимов съёмного щитка оставлен один.
С января 1987 года отменена установка правого вентиляционного люка кабины ввиду его недостаточной эффективности.
В 1988 году кнопочный тормозной кран аварийного растормаживания перенесён с панели приборов на пол кабины по левую сторону от сиденья водителя.
Тогда же в двухсекционном тормозном кране вместо регулировочного винта введён регулировочный болт с контргайкой.
В 1989 году болты стоек и оковки платформы с резьбой М10 заменены на болты М8.
С 1989 года параллельно с задними фонарями ФП130 и ФП130-Б монтировались фонари 353.3716 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и 352.3716 (правый). Центральная секция левых фонарей 353.3716 с двумя лампами типа А-12-5 и красным рассеивателем служила для обозначения габаритов, левая с лампой типа А-12-21-3 и оранжевым рассеивателем – для указания поворота, правая с лампой типа А-12-21-3 и красным рассеивателем – для сигнализации включения тормозов. Секции правых фонарей 352.3716 располагались в зеркальном отражении с левыми.
В конце 1980-х гг.:
– в многоконтурном тормозном приводе внедрён новый одинарный защитный клапан, с деталями, унифицированными с применявшимися в тройном защитном клапане;
– изменилась конструкция крышки ступицы переднего колеса.
С 6 мая 1992 года устанавливался новый механизм рулевого управления с гидроусилителем, унифицированный с механизмом грузовика ЗИЛ-4331.

СЕРИЙНАЯ МОДЕЛЬ И ЕЁ МОДИФИКАЦИИ

· ЗИЛ-133ГЯ (1979-1993) – длиннобазный бортовой автомобиль-тягач (и шасси для специализированных автомобилей) грузоподъёмностью 10000 кг с двигателем КамАЗ-740 мощностью 210 л.с.
· ЗИЛ-133ГЭ (1979-1993) – длиннобазный бортовой (и шасси для специализированных автомобилей) грузоподъёмностью 10000 кг с двигателем КамАЗ-740, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-133ГТ (1979-1993) – длиннобазный бортовой (и шасси для специализированных автомобилей) грузоподъёмностью 10000 кг с двигателем КамАЗ-740, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.

ОПЫТНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

· ЗИЛ-2Э133ГЯ (1974) – бортовой грузоподъёмностью 10000 кг с двигателем ЯМЗ-740 мощностью 210 л.с.
· ЗИЛ-133ГЯ (1976) – бортовой с двигателем КамАЗ-740 мощностью 210 л.с.
· ЗИЛ-133ВЯ (1976) – седельный тягач с двигателем КамАЗ-740 для работы с полуприцепами грузоподъёмностью до 15000 кг и общим весом до 23000 кг.
· ЗИЛ-133ГЯС (1979) – бортовой для районов Крайнего Севера, с узлами и комплектующими, унифицированными с применявшимися на серийном ЗИЛ-130С и опытном ЗИЛ-130В1С.
· ЗИЛ-133ВЯС (1979) – седельный тягач для районов Крайнего Севера, с узлами и комплектующими, унифицированными с применявшимися на серийном ЗИЛ-130С и опытном ЗИЛ-130В1С.
· ЗИЛ-Э133ВЯТ (1982) – седельный тягач с 8-цилиндровым V-образным дизелем КамАЗ-5Э7403 с турбонаддувом, мощностью 260 л.с. при 2600 об/мин, максимальным крутящим моментом 83,5 кГм при 1800 об/мин и рабочим объёмом 10850 см3, а также оперением интегрального типа.
· ЗИЛ-133Г3 (ЗИЛ-Э133ГЯК) (1987-1990) – бортовой с дизелем КамАЗ-740, двумя топливными баками и модернизированным средним мостом, с кабиной, оперением и бампером от ЗИЛ-4331.
· ЗИЛ-133ГЯ (1988) – модернизированный бортовой с дизелем КамАЗ-740, с кабиной, оперением и бампером от ЗИЛ-4331.
· ЗИЛ-133ВН (1988) – седельный тягач с 8-цилиндровым V-образным дизелем КамАЗ-7403 с турбонаддувом, мощностью 260 л.с. при 2600 об/мин, максимальным крутящим моментом 83,5 кГм при 1800 об/мин и рабочим объёмом 10850 см3, с оперением с изменённой облицовкой радиатора, бампером и опытной кабиной от ЗИЛ-4331 со спальным местом. Переоборудован из опытного ЗИЛ-Э133ВЯТ постройки 1982 года.
· ЗИЛ-133ГЯ (1989) – модернизированный бортовой с дизелем ЗИЛ-645, топливным баком увеличенного объёма, новыми зеркалами заднего вида, с кабиной, оперением и бампером от ЗИЛ-4331.
· ЗИЛ-5Э133ГЯ (ЗИЛ-133ГМ) (1989-1990) – четырёхосное шасси колёсной формулы 8×4 с дизелем КамАЗ-740, с кабиной, оперением и бампером от ЗИЛ-4331. Опытная партия из 4 автомобилей.
· ЗИЛ-133ГЯД-1 (1990) – сельскохозяйственный самосвал с установкой Орского завода тракторных прицепов.
· ЗИЛ-133ГЯД-2 (1990) – сельскохозяйственный самосвал с установкой Орского завода тракторных прицепов с кабиной, оперением и бампером от ЗИЛ-4331.
· ЗИЛ-133Г5 (1992) – бортовой с дизелем КамАЗ-740, одним топливным баком, с кабиной, оперением и бампером от ЗИЛ-4331.
· ЗИЛ-133В5 (1992) – седельный тягач с дизелем КамАЗ-740, с кабиной, оперением и бампером от ЗИЛ-4331.
· ЗИЛ-133ДВ5 (1992) – седельный тягач с дизелем КамАЗ-740, с кабиной с двумя спальными местами, оперением и бампером от ЗИЛ-4423.

[Юркеш 1]

ЗИЛ-133Г40 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ

В 1992 году конструкция базового грузовика ЗИЛ-133ГЯ подверглась существенной модернизации, в результате чего обновлённый автомобиль получил наименование ЗИЛ-133Г4.
С этого времени на машину ставился V-образный 8-цилиндровый четырёхтактный дизельный двигатель ЗИЛ-645 мощностью 185 л.с. (136 кВт) при 2800 об/мин, максимальным крутящим моментом 52 кГм (510 Нм) при 1400-1600 об/мин, степенью сжатия 18,5 и рабочим объёмом 8740 см3.
Рассчитан на эксплуатацию в диапазоне температур от +40°С до −45°С и относительной влажности воздуха до 80% при +20°С.
Система питания мотора – принудительная, с топливным насосом высокого давления, топливоподкачивающим насосом и фильтрами грубой и тонкой очистки.
Топливные насосы высокого давления (ТНВД), плунжерного типа, восьмисекционные:
– рядный Motorpal PV8A8P917i1496 (до 1995 года);
– V-образный ЯЗДА 338 или ЯЗДА 338-10 (с конца 1994 г.).
Топливоподкачивающий насос низкого давления – поршневого типа. Муфта опережения впрыска топлива – автоматическая, центробежного типа. Двухрежимный регулятор частоты вращения коленчатого вала – механический, центробежного типа. Форсунки – АЗПИ 645-10, закрытого типа. Фильтр грубой очистки – сетчатый, типа ФГ-75 (пропускная способность – 75 кг/ч); фильтр тонкой очистки – с двумя сменными бумажными фильтрующими элементами.
Воздушный фильтр – ЛААЗ, сухого типа, с инерционной решёткой, с двухступенчатой очисткой воздуха, с жестяным (первая ступень) и бумажным (вторая ступень) фильтрующими элементами и индикатором засорённости.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с полнопоточным фильтром тонкой очистки с двумя бумажными фильтрующими элементами и фильтром центробежной очистки (центрифуга). Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный. Масляный радиатор – воздушного охлаждения, из оребренной трубки.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), клапанная.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчато-ленточный (змейковый), трёхрядный, без наливной горловины, подсоединялся к расширительному бачку с клапанной пробкой повышенного давления. Также в системе использовались шестилопастный вентилятор с вязкостной муфтой включения привода и два термостата ТС-107-01 с твёрдым наполнителем.
Для облегчения пуска двигателя в зимнее время устанавливалось электрофакельное устройство (ЭФУ).
Часть автомобилей оборудовалась пусковым подогревателем 151.8106 для подогрева мотора и отопления кабины.
Сцепление – модели 4331, однодисковое, сухое, с гидравлическим приводом, снабжённым пневмоусилителем.
Коробка передач – ЗИЛ-4421 (СААЗ), трёхходовая девятиступенчатая (девять передач вперёд, одна назад, девятая передача – прямая), от седельного тягача ЗИЛ-4421, с масляным насосом, приводившимся от промежуточного вала, задним планетарным демультипликатором и синхронизаторами для включения всех передач, кроме первой и заднего хода. Управление демультипликатором – автоматическое, с пневматическим приводом с помощью блока клапанов управления.
На автомобиль по-прежнему монтировались два ведущих моста: промежуточный и задний, промежуточный мост – проходной. Главная передача на обоих мостах – одинарная, гипоидная, но с передаточным числом 5,29 или 6,33.
Обновлённый автомобиль оборудовали кабиной, оперением и бампером, идентичным применявшимся на грузовике ЗИЛ-4331.
В остальном шасси, узлы и системы машины не претерпели существенных изменений. Грузоподъёмность осталась прежней – 10 тонн.
На основе ЗИЛ-133Г4 были разработаны бортовой тягач для постоянной работы с прицепом ЗИЛ-133Г4А, шасси для специализированных автомобилей ЗИЛ-133Г4Б, модификации с кабиной от нового седельного тягача ЗИЛ-4423 с двумя спальными местами, располагавшимися за спинками сидений – шасси ЗИЛ-133Г4В и бортовой ЗИЛ-133Г4Г, короткобазное шасси для самосвалов и спецавтомобилей ЗИЛ-133Д4, а также экспортные варианты бортовых грузовиков и шасси. Седельные тягачи на базе ЗИЛ-133Г4 не выпускались.
В дальнейшем три автомобиля семейства получили изменённые наименования:
ЗИЛ-133Г4 …………………………....................................................ЗИЛ-133Г40;
ЗИЛ-133Г4Б…………………………..................................................ЗИЛ-133Г42;
ЗИЛ-133Д4…………………………....................................................ЗИЛ-133Д42.
Колёсная база короткобазных шасси (а впоследствии и седельных тягачей 133-го семейства) составляла 3800 мм+1400 мм против 4610 мм+1400 мм у базовой модели, а их рамы были укорочены на 1037 мм.
С 1993 года по требованию заказчика на ЗИЛ-133Г40 и его модификации мог устанавливаться дизель ЗИЛ-6454 мощностью 200 л.с. (147 кВт) при 2800 об/мин, максимальным крутящим моментом 58 кГм (570 Нм) при 1400-1600 об/мин, степенью сжатия 18,7 и рабочим объёмом 9560 см3, отличавшийся от предыдущей модели увеличенными диаметрами цилиндров и поршней (115 мм против 110 мм), длиной поршневых пальцев (90 мм вместо 88 мм), высотой полублоков и маркой ТНВД (ЯЗДА 338-30 или ЯЗДА 338-40).
Автомобилям с этим двигателем были присвоены собственные индексы, сюда входили бортовой грузовик ЗИЛ-133000 и шасси для спецавтомобилей ЗИЛ-133002 со своими экспортными вариантами, а также короткобазное самосвальное шасси ЗИЛ-13321А и два седельных тягача – обычный ЗИЛ-13300А и ЗИЛ-13305А с кабиной от ЗИЛ-4423 с двумя спальными местами.
С 1993-го по осень 1996 гг. по заказам компании «Новотрак», совместного предприятия, созданного АМО «ЗИЛ» и американскими фирмами Caterpillar и Paccar International, производилась линейка модификаций с 6-цилиндровым четырёхтактным рядным дизелем Caterpillar 3116 с турбонаддувом и охлаждением нагнетаемого воздуха, мощностью 185 л.с. (136 кВт) при 2600 об/мин или мощностью 200 л.с. (147 кВт) при 2600 об/мин и максимальным крутящим моментом 68 кГм (667 Нм) при 1560 об/мин, с рабочим объёмом 6600 см3, к которой относились базовый бортовой грузовик ЗИЛ-13303А, бортовой тягач для постоянной работы с прицепом ЗИЛ-13314А, два шасси – обычное ЗИЛ-13313А и короткобазное ЗИЛ-13322А, и три седельных тягача – обычный ЗИЛ-13309А и два с кабиной от ЗИЛ-4423 с двумя спальными местами – ЗИЛ-13307А с колёсной базой 3800+1400 мм и ЗИЛ-13312А с колёсной базой 4610 мм+1400 мм.
На самосвал ЗИЛ-451410 устанавливался V-образный 8-цилиндровый четырёхтактный дизель Caterpillar 3208 мощностью 210 л.с. (157 кВт) при 2600 об/мин, максимальным крутящим моментом 59 кГм (678 Нм) при 1560 об/мин и объёмом 10400 см3.
Коробка передач – СААЗ, ЗИЛ-4421, трёхходовая девятиступенчатая (девять передач вперёд, одна назад, девятая передача – прямая), от седельного тягача ЗИЛ-4421, с масляным насосом, приводившимся от промежуточного вала, задним планетарным демультипликатором и синхронизаторами для включения всех передач, кроме первой и заднего хода. Управление демультипликатором – автоматическое, с пневматическим приводом с помощью блока клапанов управления.
На отдельные машины с 1995 года по особым заказам монтировались двигатели Caterpillar 3116ТА мощностью 250 л.с. и импортная трансмиссия.
С 1999-го по 2002 гг. производились автомобили с 6-цилиндровым четырёхтактным V-образным дизельным двигателем ЯМЗ-236А-1 мощностью 195 л.с. (143 кВт) при 2100 об/мин, максимальным крутящим моментом 73 кГм (716 Нм) при 1200-1400 об/мин, рабочим объёмом 11150 см3 и степенью сжатия 16,5: бортовой ЗИЛ-630900, шасси для специализированных автомобилей ЗИЛ-630902, седельный тягач с кабиной с двумя спальными местами ЗИЛ-640900 и короткобазное шасси для самосвалов и спецавтомобилей ЗИЛ-640902.
Система питания двигателя – принудительная, с топливным насосом высокого давления, топливоподкачивающим насосом и фильтрами грубой и тонкой очистки. Топливный насос высокого давления – 60.5-40 (601111005-40), плунжерного типа, шестисекционный, рядный, монтировался в развале блока цилиндров. Топливоподкачивающий насос низкого давления – поршневого типа. Муфта опережения впрыска топлива – автоматическая, центробежного типа. Всережимный регулятор частоты вращения коленчатого вала – механический, центробежного типа. Форсунки – 26.1112010-11, закрытого типа. Фильтры грубой и тонкой очистки – со сменными фильтрующими элементами.
Воздушный фильтр – ЛААЗ, сухого типа, со сменным бумажным фильтрующим элементом.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с полнопоточным фильтром со сменным фильтрующим элементом и центробежным фильтром тонкой очистки (центрифуга). Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчато-ленточный (змейковый), трёхрядный.Также в систему входили шестилопастный вентилятор и два термостата с твёрдым наполнителем.
Сцепления:
– ЗИЛ-4331, однодисковое, сухое, с гидравлическим приводом, снабжённым пневмоусилителем;
– ЯМЗ-236К, двухдисковое, сухое, с гидравлическим приводом.
Коробки передач:
– СААЗ, трёхходовая, девятиступенчатая (девять передач вперёд, одна назад, восьмая передача – прямая, девятая – повышающая), с задним планетарным демультипликатором и синхронизаторами для включения всех передач, кроме первой и заднего хода. Управление демультипликатором – автоматическое, с пневматическим приводом с помощью блока клапанов управления;
– ЯМЗ-238Л, трёхходовая, восьмиступенчатая (восемь передач вперёд, одна назад, седьмая передача – прямая, восьмая – повышающая), состояла из основной четырёхступенчатой КПП и двухступенчатого планетарного демультипликатора с высшей и низшей передачами, с синхронизаторами для включения всех передач, кроме заднего хода. Управление демультипликатором – полуавтоматическое, пневматическое, с автоматической блокировкой включения низшего диапазона, с помощью переключателя, расположенного на рычаге КПП.
Передаточные числа главной передачи – 5,86; 5,29 или 6,33.
С 2002-го по 2005 гг. выпускались грузовики с 6-цилиндровым V-образным дизелем ЯМЗ-236НЕ2 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха, по выбросам вредных веществ соответствующим Правилам ЕЭК ООН №49-02В; №24-03 – Евро-2: бортовой ЗИЛ-6309Н0, шасси для специализированных автомобилей ЗИЛ-6309Н2, седельный тягач с кабиной с двумя спальными местами ЗИЛ-6409В0 и короткобазное шасси для самосвалов и спецавтомобилей ЗИЛ-452222.
Двигатель имел следующие характеристики: мощность 230 л.с. (169 кВт) при 2100 об/мин, максимальный крутящий момент – 90 кГм (882 Нм) при 1100-1300 об/мин, рабочий объём – 11150 см3, степень сжатия – 16,5.
Этот мотор отличался от ЯМЗ-236А-1 модернизированной цилиндро-поршневой группой с новой системой охлаждения и водяным насосом повышенной производительности, новой топливной системой с увеличенной энергией впрыска с топливным насосом высокого давления ЯЗДА 324-10.01 (324.1111005-10.01) V-образного исполнения, муфтой включения вентилятора и встроенным жидкостно-масляным теплообменником. Форсунки – ЯЗТА 267.
Воздушный фильтр – ЛААЗ, сухого типа, со сменным бумажным фильтрующим элементом.
Сцепления:
– ЯМЗ-236КМ, двухдисковое, сухое, с гидравлическим приводом;
– ЯМЗ-182, однодисковое, сухое, диафрагменного типа.
Коробки передач – СААЗ или ЯМЗ-238Л.
Передаточные числа главной передачи – 5,86; 5,29 или 6,33.
По индивидуальным заказам автозавод производил короткобазное шасси ЗИЛ-640982 с соответствующим нормам Евро-2 дизелем Минского моторного завода ММЗ Д-260.11Е2 со следующими характеристиками: 6-цилиндровый, четырёхтактный, рядный, с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха, мощностью 178 л.с. (130,8 кВт) при 2100 об/мин, максимальным крутящим моментом 72 кГм (708 Нм) при 1400 об/мин, степенью сжатия 17,0 и рабочим объёмом 7120 см3. Топливные насосы высокого давления – Motorpal PP6M10P1i3533 или ЯЗДА 363-40.11 (363.1111005-40.11), плунжерного типа, шестисекционные, рядные.
Воздушный фильтр – ММЗ 260-1109010 с сухим фильтрующим элементом.
Сцепление – однодисковое, сухое.
Коробка передач – восьмиступенчатая.
Остальные узлы и детали всех вышеперечисленных автомобилей соответствовали аналогичной комплектации ЗИЛ-133Г40.

СЕРИЙНЫЕ БАЗОВЫЕ МОДЕЛИ И ИХ МОДИФИКАЦИИ

а) с дизелем ЗИЛ-645 мощностью 185 л.с.

· ЗИЛ-133Г40 (1992-2000) – бортовой автомобиль-тягач грузоподъёмностью 10000 кг.
· ЗИЛ-133Г46 (1992-2000) – бортовой, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-133Г47 (1992-2000) – бортовой, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-133Г4А (1992-2000) – бортовой тягач для постоянной работы с прицепом.
· ЗИЛ-133Г4Г (1992-2000) – бортовой с кабиной с двумя спальными местами.
· ЗИЛ-133Г42 (1992-2000) – шасси для специализированных автомобилей.
· ЗИЛ-133Г48 (1992-2000) – шасси для спецавтомобилей, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-133Г49 (1992-2000) – шасси для спецавтомобилей, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-133Г4В (1992-2000) – шасси для специализированных автомобилей с кабиной с двумя спальными местами.
· ЗИЛ-133Д42 (1993-2000) – короткобазное шасси под самосвалы ЗИЛ-4514, ЗИЛ-ММЗ-4516, ЗИЛ-ММЗ-4520 и специализированные автомобили;
· ЗИЛ-4514 (1993-1995) – промышленный самосвал грузоподъёмностью 10000 кг с самосвальной установкой производства Нефтекамского автомобильного завода (НефАЗ) на шасси ЗИЛ-133Д42.

б) с дизелем ЗИЛ-6454 мощностью 200 л.с.

· ЗИЛ-133000 (1993-2000) – бортовой автомобиль-тягач грузоподъёмностью 10000 кг.
· ЗИЛ-133006 (1993-2000) – бортовой, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-133007 (1993-2000) – бортовой, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-133002 (1993-2000) – шасси для специализированных автомобилей.
· ЗИЛ-133008 (1993-2000) – шасси для спецавтомобилей, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-133009 (1993-2000) – шасси для спецавтомобилей, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-13300А (1993-2000) – седельный тягач. Общий вес буксируемого полуприцепа – 25800 кг.
· ЗИЛ-13305А (1993-2000) – седельный тягач с кабиной с двумя спальными местами.
· ЗИЛ-13321А (1993-2000) – короткобазное шасси под самосвалы ЗИЛ-ММЗ-4516, ЗИЛ-ММЗ-4520 и специализированные автомобили.

в) с дизелями Caterpillar 3116 мощностью 185-200 л.с.

· ЗИЛ-13303А (1993-1996) – бортовой автомобиль-тягач грузоподъёмностью 10000 кг.
· ЗИЛ-13307А (1993-1996) – седельный тягач с кабиной с двумя спальными местами. Общий вес буксируемого полуприцепа – 25800 кг.
· ЗИЛ-13309А (1993-1996) – седельный тягач.
· ЗИЛ-13312А (1993-1996) – седельный тягач с колёсной базой 4610 мм +1400 мм и кабиной с двумя спальными местами.
· ЗИЛ-13313А (1993-1996) – шасси для специализированных автомобилей.
· ЗИЛ-13314А (1993-1996) – бортовой тягач для постоянной работы с прицепом.
· ЗИЛ-13322А (1993-1996) – короткобазное шасси для специализированных автомобилей.

г) с дизелем Caterpillar 3208 мощностью 210 л.с.

· ЗИЛ-451410 (1993-1995) – промышленный самосвал грузоподъёмностью 10000 кг с самосвальной установкой производства Нефтекамского автомобильного завода (НефАЗ).

д) с дизелем ЯМЗ-236А-1 мощностью 195 л.с.

· ЗИЛ-630900 (1999-2002) – бортовой автомобиль-тягач грузоподъёмностью 10000 кг.
· ЗИЛ-630902 (1999-2002) – шасси для специализированных автомобилей.
· ЗИЛ-640900 (1999-2002) – седельный тягач с кабиной с двумя спальными местами. Общий вес буксируемого полуприцепа – 25800 кг.
· ЗИЛ-640902 (1999-2002) – короткобазное шасси под самосвалы ЗИЛ-ММЗ-4516, ЗИЛ-ММЗ-4520 и специализированные автомобили.

е) с дизелем ЯМЗ-236НЕ (Евро-2) мощностью 230 л.с.

· ЗИЛ-6309Н0 (2002-2005) – бортовой автомобиль-тягач грузоподъёмностью 10000 кг.
· ЗИЛ-6309Н2 (2002-2005) – шасси для специализированных автомобилей.
· ЗИЛ-6409В0 (2002-2005) – седельный тягач с кабиной с двумя спальными местами. Общий вес буксируемого полуприцепа – 25800 кг.
· ЗИЛ-452222 (2002-2005) – короткобазное шасси под самосвал ЗИЛ-ММЗ-45201 и специализированные автомобили.

ж) с дизелем ММЗ Д-260.11Е2 мощностью 178 л.с.

· ЗИЛ-640982 (2003-2005) – короткобазное шасси для специализированных автомобилей.

ОПЫТНЫЕ МОДЕЛИ И МОДИФИКАЦИИ

· ЗИЛ-133Г4 (ЗИЛ-133К) (1989-1990) – бортовой с дизелем ЗИЛ-645, с кабиной и оперением от ЗИЛ-4331. С 1992 года выпускался серийно.
· ЗИЛ-13307А – бортовой с дизелем Caterpillar 3116 мощностью 185 л.с. и кабиной увеличенного объёма со спальным местом. Разработка Ю.Г.Туманова, изготовлен в единственном экземпляре.
· ЗИЛ-6404 (1996) – седельный тягач с 8-цилиндровым дизелем ЯМЗ-7511 мощностью 410 л.с. и рабочим объёмом 14000 см3, с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха, с четырнадцатиступенчатой КПП ЯМЗ-2314. Комплектовался АБС, комфортабельной кабиной увеличенного размера с бытовым отсеком, оборудованным двумя спальными местами, холодильником, микроволновой печью и платяными шкафами. Общий вес буксируемого полуприцепа – 40000 кг.
· ЗИЛ-452270 (2000) – промышленный самосвал грузоподъёмностью 10000 кг с V-образным восьмицилиндровым дизелем ЗИЛ-6453.10 (Евро-1) с турбонаддувом мощностью 210 л.с. (154 кВт) при 2500 об/мин, максимальным крутящим моментом 67,8 кГм (665 Нм) при 1600 об/мин, степенью сжатия 16,5 и объёмом 8740 см3, с самосвальным оборудованием Московского завода гидроагрегатов.
· ЗИЛ-452900 (2001) – промышленный самосвал колёсной формулы 6×6 грузоподъёмностью 10000 кг с дизелем ЗИЛ-6453.10 и самосвальным оборудованием Московского завода гидроагрегатов на шасси ЗИЛ-452902.
· ЗИЛ-452902 (2001) – короткобазное шасси колёсной формулы 6×6 с дизелем ЗИЛ-6453.10 под самосвал ЗИЛ-452900.
· ЗИЛ-640904 (2003) – короткобазное шасси под пожарный автомобиль АЦ 5,0-40 с дизелем ЗИЛ-6453.10 мощностью 210 л.с.
· ЗИЛ-630980 (2003) – бортовой грузоподъёмностью 10000 кг с дизелем ММЗ Д-260.11Е2 мощностью 178 л.с.

ИСТОЧНИКИ

1. Автомобили семейства ЗИЛ-133. Устройство, техническое обслуживание и ремонт. – М. Транспорт, 1984.
2. НИИНавтопром. Автомобильный каталог. ч.1. Автомобили грузовые. – М. 1975.
3. НИИНавтопром. Автомобильный каталог. ч.1. Автомобили грузовые. – М. 1981.
4. Автомобиль ЗИЛ-133Г1. Руководство по эксплуатации. – М. Машиностроение, 1977.
5. В. К. Кошкин, А. М. Ахметшин, Д. М. Глуховский, Е. Г. Григорьев, Н. П. Любченко, В. Д. Муравьев, В. М. Харин. Грузовые автомобили ЗИЛ. – М. Машиностроение, 1993.
6. Каталог грузовых автомобилей. – АМО ЗИЛ, 08.1995.
7. Рабинович Л.Ш., Ковалёв А.И., Адаменко С.А. Каталог изделий основного и опытного производства. Под ред. А.С.Мелик-Саркисьянца. Мытищинский машиностроительный завод, 1984.
8. В.Г.Мазепа, М.А.Шелепенков. ЗИЛ. Завод и люди. 1916-2016. т.1-3. – М. Университет машиностроения, 2016.
9. И.Дьяков, М.Кашлаков, М.Носенков, В.Сысоев. Автомобили семейства ЗИЛ-133 // Автомобильный транспорт, №7, 1964, с.42-44.
10. Для самых массовых грузов. ЗИЛ-133 и его семейство // За рулём, 1966, №№4-6.
11. С.Булгаков, О.Воеводов. Первый дизельный // Автомобильный транспорт, 1980.
12.Колеватов А. «Щука» и её семейство // Автомобильный моделизм, 2002, №2, с.2-8.
13. RC-Forum – Форум коллекционеров масштабных моделей. Семейство ЗИЛ-130/133;131. http://rcforum.ru/showthread.php?t=17243 Семейство ЗИЛ-4331. http://www.rcforum.ru/showthread.php?t=17541 (Особые благодарности Максиму Шелепенкову, Алексею Богданову, Андрею Кравцу, Игорю Денисовцу, Дмитрию Полякову, russobalt-t, nik-45, Серхио, andjey, Евгению 05757АА, Валентину 1963, LegAl96, В.Головкову, KOBRA-V, С.А.Леонтьеву, dizel153624, Demon310 и всем завсегдатаям форума).
14. Подвижная автомобильная ремонтная мастерская.
http://parm.mybb.ru/viewtopic.php?id=440
15. Каталог запчастей на ЗИЛ-133Г40 http://www.autoopt.ru/auto/catalog/truck/zil/zil-133g40/
16. Каталог запчастей на ЗИЛ-133Д42 http://www.autoopt.ru/auto/catalog/t...il/zil-133d42/
17. СпецАвтоПартнёр http://www.specautopartner.ru/
18. СпецДизельСервис. КПП ЯМЗ-238Л. http://sds.yaroslavl.ru/kpp/kpp238l.html
19. АвтоАльянс. Характеристики двигателя ЯМЗ-236А. http://www.yamzopt.ru/catalog/yamz/e...0-v6-236a.html.
20. Максимальный ЗИЛ. Испытания седельного тягача ЗИЛ-133В. – Основные средства. https://os1.ru/article/27666-ispytan...aksimalniy-zil.
21. В.Аляев. «ЗИЛвизион». Новое поколение ЗИЛовских богатырей. http://os1.ru/article/5932-novoe-pokolenie-zilovskih-bogatyrey/
22. Техническое средство. http://vva.com.ua/c/allbrand/s0_36.html