[vlks]

Владимир, прекрасные новинки, красота!

[GOOGLE]

[Сиверс Владимир]

Сообщение от Полковник

Эту модель отмечу отдельно!
С пополнением, Владимир!

Большое спасибо , Олег !!!

Добавлено через 45 секунд

Сообщение от vlks

Владимир, прекрасные новинки, красота!

Володя ! Очень рад видеть Вас ! Спасибо !!!

[Сиверс Владимир]

Всем привет !!! Еще два "эскпоната" в "Зал советской бронетехники".
СУ-152 — тяжёлая советская самоходно-артиллерийская установка (САУ) времён Великой Отечественной войны, построенная на базе тяжёлого танка КВ-1с и вооружённая мощной 152-мм гаубицей-пушкой МЛ-20С. По своему боевому предназначению СУ-152 являлась тяжёлым штурмовым орудием; ограниченно могла выполнять функции самоходной гаубицы. Постройка первого прототипа СУ-152 под названием Объект 236 (также КВ-14 или СУ-14) была закончена на Челябинском Кировском заводе (ЧКЗ) 24 января 1943 года, со следующего месяца начался серийный её выпуск. В связи со снятием с производства танка-базы КВ-1с СУ-152 в декабре 1943 года были заменены в производстве равноценной по вооружению и лучше бронированной ИСУ-152, всего было построено 670 самоходно-артиллерийских установок этого типа.
Боевой дебют СУ-152 состоялся летом 1943 года в сражении на Курской дуге, где она проявила себя как эффективный истребитель новых тяжёлых немецких танков и САУ. Наиболее активно СУ-152 применялись во второй половине 1943 и начале 1944 годов, позже их число в войсках неуклонно уменьшалось вследствие боевых потерь и износа ходовой части и моторно-трансмиссионной группы. Заменой вышедшим из строя СУ-152 в частях советской самоходной артиллерии стали более совершенные ИСУ-152. Небольшое число машин воевало вплоть до конца войны и состояло на вооружении Советской армии в послевоенные годы. После снятия с вооружения оставшиеся СУ-152 были практически все утилизированы на металл и до настоящего времени уцелело только несколько САУ этого типа.

[Сиверс Владимир]

И еще одна модель. Это тоже подарок от моего друга Олега. Масштаб 1:35 , но рядом с предыдущим монстром смотрится вполне соразмерно...

Многострадальный Т-38
М.Свирин
(М-ХОББИ №9 (1997 год))


Поводом для написания этой статьи стало обилие материалов о танке Т-38, "бродящих" по нашему рынку и не соответствующих истине. Особенно чmo касается танка Т-38М, количество публикации о котором давно превысит число построенных машин. Примерно такая же картина и о Т-38 с пушкой ТНШ. К тому же, из двух имеющихся пластиковых моделей Т-38, оба зачем-то комплектуются стволом этого орудия и эта разновидность в неких инструкциях почему-то называется все тем же именем Т-38М. Мы не будем сегодня рассказывать вам об истории советских тавающих танков - она заслуживает отдельной книги, немного остановимся только на самой загадочной модификации - Т-38М.
После принятия танка Т-38 на вооружение, его создатели ожидали массы хвалебных отзывов из войск. Но не тут-то было! Уже в ходе обширных маневров лета 1937 г. выяснилось, что новый танк практически ничем (в боевом отношении) не отличается от Т-37, кроме стоимости, которая, естественно, стала больше. Малое водоизмещение не позволяло перевозить на его броне через водные препятствия даже двоих пехотинцев. Перегрузка в 120-150 кг приводила к захлестыванию набегающей волны в люки танка при выполнении каких угодно маневров на воде. Итог всегда был неизменным. Танк тонул.
Да и без десанта Т-38 имел большие шансы утонуть в случае сброса газа во время плава на максимальной скорости (танк сильно "клевал носом"), при попытке совершить повороты на высокой скорости плава, или если вода не была идеально спокойной (наблюдался значительный крен и качка при выправлении руля), при включении реверса винта для экстренной остановки танка, а также при входе в воду и выходе из нее на малые береговые крутости (все эти недостатки серийных Т-38 перечислены в "состоянии работ по танку Т-38М" рукой самого Н.Астрова).
Чтобы улучшить мореходные качества Т-38, в том числе для перевозки десанта, на него в частях по рекомендации АБТУ, в 1937-38 гг. пытались устанавливать поплавки, снятые с ремонтных, или списанных Т-37, но авторитета боевой машине они, понятно, не добавляли, так как ухудшали проходимость и тормозили танк на плаву.
При движении посуху танк тоже не отвечал возросшим требованиям и на марше вел себя нисколько не лучше "устаревшего" Т-37 из-за большей склонности гусениц к спаданию на поворотах. Проходимость танка по пересеченной местности была недостаточной, эффективность подвески - никакой, а о маневренности на мягком грунте вообще говорить избегали. Ввиду недостаточной удельной мощности двигателя танк не мог нормально эксплуатироваться вне дорог, а недостаточная эффективность охлаждения двигателя привела к тому, что почти половина танков Т-38, участвовавших в летних учениях 1937 г. (19 шт. из 31), во время марша при температуре воздуха 27-29°С, вышли из строя от перегрева двигателя, причем 11 танков требовали большого ремонта вплоть до полной замены силового агрегата.
Неутешительные итоги летних маневров привели к тому, что осенью 1937 г. танк был объявлен небоеспособным, его производство было ограничено а на заводе начала работать спецкомиссия НКВД. Тогда же КБ завода № 37 получило задание провести доработку конструкции танка с целью устранения отмеченных дефектов и улучшения боевых возможностей.
Проведенные проектные работы привели к появлению весной 1938 г. двух образцов танка Т-38М (Т-38М-1 и Т-38М-2). От своих предшественников танки отличались установкой двигателя ГАЗ М-1 мощностью 50 л.с. вместо ГАЗ АА мощностью 40 л.с.; трансмиссией от гусеничного тягача "Комсомолец" (кроме бортовых передач). От "Комсомольца" заимствовались также ведущее колесо с 8-12 отверстиями в диске (в 1937 г. большая часть выпускаемых Т-38 имели ведущее колесо с 4 отверстиями) и тележки подвески. Далее было увеличено сечение воздухопритоков, установлены металлические крылья вместо деревянных, а также введена новая гусеничная цепь с повышенным пером и усиленным пальцем. Весьма полезно было также введение второго поста управления у командира танка, так как это помогало вывести танк из боя в случае гибели водителя.
Между собой танки Т-38М-1 и Т-38М-2 отличались незначительно. Т-38М-1 имел на 100-мм увеличенный (по сравнению с Т-3 борт (что поднимало его водоизмещение на 600 кг), его ленивец был опущен на 130 мм для уменьшения продольных колебаний, также он был оснащен облегченной радиостанцией. Борт танка Т-38М-2 был поднят на 75 мм, что давало прирост водоизмещения лишь на 450 кг, но ленивец в нем располагался на прежнем месте. Тележки подвески использовались от "Комсомольца" без переделок.
Испытания танков проводились по новой методике, специально разработанной АБТУ, применительно к боевой службе танков в военное время. Основой испытаний был длительный пробег длительностью 3-4 дня (не менее 10-12 часов ежедневного безостановочного движения) с однодневным перерывом для техосмотра и производства восстановительных работ. Причем ремонт разрешалось производить только силами полевых мастерских без привлечения заводских специалистов. Далее следовала "площадка" с препятствиями, продолжительное "купание" в воде с дополнительной нагрузкой, имитировавшей пехотный десант, после чего танк отправлялся на обследование.
Общий ход испытаний подтвердил принципиальную правильность основных изменений конструкции - увеличение водоизмещения на 450-600 кг, применение двигателя ГАЗ-MI, а также трансмиссии и подвески "Комсомольца". Но в ходе испытаний в танках вновь проявились многочисленные мелкие дефекты. Н.Астров был отстранен от работ и в течение двух месяцев был вынужден заниматься утомительной оправдательной писаниной. Однако вскоре он был возвращен в КБ, а с января 1939 г. был принят на вооружение танк Т-38М.
Т-38М серийный обр. 1939 г. несколько отличался от обоих прототипов, являя собой как бы результат их "межпородного спаривания". По ходовой части он был подобен Т-38М-2, но нес корпус, по типу Т-38М-1, оснащенный радиостанцией. Тележки танка остались по типу таковых от "Комсомольца", но были усилены и специально приспособлены для использования гусеничной цепи с увеличенным пером. Кроме того, танк получил башню улучшенной конструкции с "броневыми смотровыми приборами". Измененная компоновка позволила разместить на танке больший боекомплект к пулемету и два маленьких огнетушителя (прежде огнетушителей внутри боевого отделения Т-37 и Т-38 не было).
Уже в ходе подготовки серийного производства Т-38М, в декабре 1938 г. АБТУ выдвинуло требование по усилению его вооружения за счет установки в башне крупнокалиберного пулемета. Это задание ввиду загрузки завода и его КБ было выполнено только к лету 1939 г., но изготовленный опытный образец сварной конической башни для Т-38М с пулеметом ДК на танк не устанавливался и испытаниям не подвергался, он планировался для передачи АХО НКВД, но вскоре после изготовления был разрезан на металл.

[SOPHOMORE]

Сообщение от Сиверс Владимир

Всем привет !!! Еще два "эскпоната" в "Зал советской бронетехники".
СУ-152 — тяжёлая советская самоходно-артиллерийская установка (САУ) времён Великой Отечественной войны, построенная на базе тяжёлого танка КВ-1с и вооружённая мощной 152-мм гаубицей-пушкой МЛ-20С. По своему боевому предназначению СУ-152 являлась тяжёлым штурмовым орудием; ограниченно могла выполнять функции самоходной гаубицы. Постройка первого прототипа СУ-152 под названием Объект 236 (также КВ-14 или СУ-14) была закончена на Челябинском Кировском заводе (ЧКЗ) 24 января 1943 года, со следующего месяца начался серийный её выпуск. В связи со снятием с производства танка-базы КВ-1с СУ-152 в декабре 1943 года были заменены в производстве равноценной по вооружению и лучше бронированной ИСУ-152, всего было построено 670 самоходно-артиллерийских установок этого типа.
Боевой дебют СУ-152 состоялся летом 1943 года в сражении на Курской дуге, где она проявила себя как эффективный истребитель новых тяжёлых немецких танков и САУ. Наиболее активно СУ-152 применялись во второй половине 1943 и начале 1944 годов, позже их число в войсках неуклонно уменьшалось вследствие боевых потерь и износа ходовой части и моторно-трансмиссионной группы. Заменой вышедшим из строя СУ-152 в частях советской самоходной артиллерии стали более совершенные ИСУ-152. Небольшое число машин воевало вплоть до конца войны и состояло на вооружении Советской армии в послевоенные годы. После снятия с вооружения оставшиеся СУ-152 были практически все утилизированы на металл и до настоящего времени уцелело только несколько САУ этого типа.

Это же не СУ-152, а как раз ИСУ-152... А это, как сказал бы наш друг Аркадий, "две большие разницы..."

[Сиверс Владимир]

Сообщение от SOPHOMORE

Это же не СУ-152, а как раз ИСУ-152... А это, как сказал бы наш друг Аркадий, "две большие разницы..."

Приношу свои нижайшие извинения !

[Сиверс Владимир]

Всем привет !!!! Пополнили мою коллекцию две новинки.
Mercedes-Benz 170 V (внутренний индекс W136) 1950 года модель Signature Models

Mercedes-Benz 170 V (внутренний индекс W136) — серия автомобилей немецкой торговой марки Mercedes-Benz, выпускавшаяся с начала 1936 года по 1955 год. Публичный дебют модели 170 V в качестве преемника W15 (170) состоялся в феврале 1936 года. Буква «V» в названии означает «Vorne» (перед), и была необходима для отличия этой машины от Mercedes-Benz 170H («Heck» — зад) — с тем же двигателем, но установленным сзади. В период с 1936 по 1939 гг. автомобили данной серии были самыми продаваемыми из всех транспортных средств компании Mercedes-Benz довоенного периода.
В период с 1936 года по 1942 год было выпущено более 75 000 автомобилей. На время войны концерн Daimler-Benz вынужден был свернуть свою основную деятельность в пользу военной промылшенности. Достаточно большое число конструкций W136 и производственных мощностей сохранилось после бомбардировок союзников во время Второй мировой войны (или могли быть воссозданы) и смогли послужить в качестве основы, на которой компания могла бы снова вернуться в русло автомобильной промышленности. К 1947 году модель 170 V возобновила своё звание наиболее продаваемого автомобиля компании, которую она удерживала до 1953 года.

В 1933 году под руководством технического директора концерна Daimler-Benz доктора Ганса Нибеля началось проектирование преемника для автомобиля Mercedes-Benz 170 с внутренним индексом W15. Непосредственно проектом занимался конструктор Макс Вагнер. По замыслу проектировщиков новая модель должна была стать доступнее и современнее своего предшественника. В связи с кончиной Нибеля в 1934 году руководство на себя перенял Макс Зайлер. Кроме гражданской версии велись и разработки для нужд Вермахта. Так, в 1935 году для Вермахта тайно было сделано 62 полноприводных автомобиля 170 VG (нем. Vorne Gelandewagen). В 1936 году военную версию переделали, собрав 42 новых внедорожника, при этом сделав короче и дав управление колёсами на обеих осях с названием версии 170 VL.
Модель Mercedes-Benz 170 V пришла на замену уже устаревшему W15 Limousine (что означает — седан). Автомобиль заменил в производстве шестицилиндровый Mercedes-Benz W15, который также был носил название Mercedes-Benz 170. Несмотря на одинаковый объём двигателя в 1.7 литра, новый четырёхцилиндровый двигатель имел большую мощность. Также технически и стилистически он был более современным и имел более низкую цену. Модель была впервые показана широкой общественности в феврале 1936 года на Берлинской автовыставке (IAMA) главной темой которой было 50-летие автотранспорта. Однако серийное производство было начато несколькими месяцами ранее, как и разработка военных вариантов, таких как VG и VL . На момент премьеры автомобиль уже предлагался в 6 вариантах кузова. Кроме того, клиент имел возможность купить только шасси и в дальнейшем оснастить его эксклюзивным кузовом от специализированных мастерских. Тем не менее на самой выставке машина была представлена без заднего бампера и накрыльных ламп. Несмотря на это, в марте производство машины достигло около 1900 экземпляров в месяц. В сентябре эта нехватка бамперов и габаритных огней была исправлена. Тогда же появилась версия в кузове фургона (нем. Lieferwagen) с более широкими дисками и шинами. Особенностью машин первого года выпуска стала звезда Мерседеса, которая размещалась не над решеткой, а на ней самой. Сделано это было в связи с тем что статуэтка в виде знака ранее закрывала отверстие для заливки воды, которое теперь было отнесено под капот. Тем не менее уже через год, в 1937 году звезда Мерседес снова вернулась на своё законное место, а решётка радиатора из выгнутой наружу стала полностью горизонтальной. С 1936 по 1938 года, а также между 1947—1953 годами автомобиль являлся самым продаваемым автомобилем марки Mercedes-Benz. Автомобиль чаще всего упоминается как Mercedes-Benz W136, что соответствует заводскому номеру этой модели, однако в 1936 году его представили общественности как Mercedes-Benz 170V. На базе W136 были построены кабриолет А (2-местный), кабриолет Б (4-местный) и седан. Со временем в кабриолете «B» модернизация мягкого верха позволила убрать металлическую стойку между передними и задними боковыми стёклами. В версиях такси верхний тент был слегка приподнят для удобства пассажиров в высоких головных уборах. В сезон спортивных гонок по бездорожью 1936—1937 года (проводились под опекой SS для подготовки водителей к вождению по бездорожью) компания Mercedes-Benz представила специальную версию 170 VR (сокр. от нем. Vorne Roadster). От стандартной версии она отличалась увеличенными колёсами, усиленными пружинами и увеличенным передаточным числом. Кроме ряда побед в 1937—1939 годах в спорте, автомобиль также стал основой для будущих раллийных модификаций 170 SV и 200 V с двигателями в 53 и 64 лошадиные силы. В 1936—1938 годах были построены версии автомобиля в кузове Kubelwagen для полиции с сохранением подножки, как и у гражданской версии. С ноября 1938 года начали производиться и военные кюбельвагены, которые заметно отличались от полицейских. Так, эти автомобили Вермахта имели обозначения Kfz. 1, 2, 3 и были одними из самых массовых кюбельвагенов. 1938 году гражданские версии получили ряд технических улучшений, включая систему подогрева охлаждающей жидкости, шумоподавление, фильтрацию воздуха, а также увеличенный с 33 до 43 литров топливный бак.
Заявленная максимальная мощность для 170 V составляла 38 л. с. при 3400 об-мин, степень сжатия 6:1. Двигатель имел четыре цилиндра с боковым расположением клапанов и потреблял менее 10 литров на 100 километров. Кроме того, в нём впервые для четырёхцилиндрового двигателя, была достигнута большая ровность работы. Сделано это было благодаря разработанной и запатентованной технологии компании Chrysler «плавающий двигатель». Мотор подвешивался к корпусу в двух местах и соединялся с задними колёсами четырёхскоростной ручной трансмиссией так, что центр масс находился посередине. В ранних моделях коробка передач имела синхронизаторы первой и второй передачи переднего хода. В 1940 году она была улучшена и синхронизаторы получили все передние передачи. С 1939 года по 1943 было построено несколько газогенераторных версий, обозначавшихся VG, однако документов про их количество не сохранилось.
Производство гражданских моделей 170V свернули в 1942 году в связи с окончательным переходом немецкой промышленности на поддержание военного дела. В основном завод стал заниматься производством Volkswagen Typ 82 (Kubelwagen). В 1943 году, когда англо-американская бомбардировка разрушила заводы Mercedes-Benz, выпуск модели прекратился. Но единственный относительно уцелевший конвейер был как раз для 170-го. Из-за нехватки электроэнергии и работников, оккупационные силы Союзников разрешили Mercedes производить машины снова лишь к концу 1945 года. В 1946 году снова начался выпуск модели 170V в версиях пикап, бортовой грузовичок, полицейский автомобиль и карета скорой помощи (Krankenwagen). Лишь в 1947 году снова появились версии седан, кабриолеты А и Б, версия OTP (Open Tourer Police). Однако большинство из новопроизведённых отправлялись на административные нужды оккупационной администрации.
Большинство произведённых и сохранившихся машин имели двух или четырёхдверный кузов-лимузин (разнообразие предлагаемых кузовов этого типа для 170V в 30-е годы было очень велико). Кроме того, существовал четырёхдверный вариант «кабриолет-лимузин» с низом как у четырёхдверного лимузина и складываемым брезентовым верхом. Отличительной чертой кузовов для 170V стало крепление запасного колеса снаружи на задней панели, что давало доступ к багажнику только изнутри машины. Также существовал вариант с двухместным кузовом-родстером с большим откидным сидением сзади с мягкой задней перегородкой, которое можно было использовать как в качестве неудобного заднего сидения для пассажиров, так и в качестве дополнительного места для багажа. Также, под передними креслами были скрыты два подпольных ящика в одном из которых (под пассажирским сиденьем) был аккумулятор, а во втором (под водительским) ящик с инструментами.
В послевоенные годы автомобиль продолжал совершенствоваться. С 1949 года линейка версий для машины увеличилась версиями D (Diesel, которой не успели запустить в производство из-за войны) и S (с независимой передней пружинной подвеской). В 1950 году машины получили улучшенную тормозную систему, увеличенные сиденья, возросший пассажирский отсек и улучшенные двигатели (бензиновый — 45 л. с., дизельный — 40 л. с.). Также появилась модификация Va (нем. Vorne Abdeckung, в переводе «багажник»). Кроме того, компании помог муниципалитет Копенгагена, заказавший сотню такси для датского таксопарка. В 1952 вышел вариант Vb с большей задней колеёй и увеличенной высотой лобового стекла. В 1952 году появилась модель W191 — более крупная, и с обновлёнными дизельными двигателями. За время производства с 1947 года по 1952 год было выпущено 83 190 единиц серии W136[2]. Автомобиль выпускался вплоть до 1955 года.

[Сиверс Владимир]

И еще одна модель MACK B 61 Модель IXO



Mack Trucks — американская автомобилестроительная компания, один из лидеров по производству тяжёлых грузовиков, бывший производитель автобусов и троллейбусов.
Штаб-квартира компании располагается в городе Гринсборо, округ Гилфорд, Северная Каролина. Основные производственные мощности в США в боро Маканджи, округ Лихай - завод площадью 93 тысячи квадратных метров, численность рабочих около одной тысячи. Заводы по сборке грузовиков находятся в штате Мэрилэнд, Австралии и Венесуэле. Коробки передач и отбора мощности, раздаточные коробки, которые предназначены для других сборочных производств, производятся в городе Хейгерстаун Мэриленд
С 2000 года компания вошла в состав Volvo Group
История
Компания была основана в 1900 году под названием Mack Brothers Company, однако начала работать не на пустом месте.
Создателями компании были братья Мак. Джон, работавший на заводе Fallesen & Berry по изготовлению карет и фургонов в Бруклине, видя успешность предприятия в 1893 году уговорил своего брата Августа выкупить компанию. Спустя год к ним присоединился брат Уильям до этого управлявший компанией по производству фургонов в штате Пенсильвания. Братья продолжили производство повозок, при этом занимались экспериментами с паровыми машинами и электродвигателями. В 1900 году вдохновлённые изобретениями братьев Райт, Уиллиса Кэрриера и Генри Форда братья решились на создание тяжёлых грузовиков и двигателей большой мощности. В 1900 году компания выполнила первый заказ на производство 20-ти местных автобусов с двигателем на 40 л.с. для экскурсионной компании Harris and McGuire, появился первый Mack. Впоследствии выпуск автобусов продолжался до 1960-х годов, было изготовлено свыше 22 тысяч автобусов. В течение многих лет компания использовала слоган: первый MACK был автобусом, а первым автобусом был MACK (англ. The first Mack was a bus and the first bus was a Mack).

В 1902 году в Нью-Йорке была создана компания Mack Brothers Company. С 1904 года продукция компании получила имя Manhattan. В 1905 году братья решили перенести компанию и всё её производство в Аллентаун. Тогда же к ним присоединяется в качестве акционера четвёртый брат — Гас.
В 1905 году компания Mack Brothers Motor Car Company стала выпускать пятитонные бескапотные грузовики Manhattan, у которых кабина водителя располагалось над двигателем. Базой для них служила платформа от первого автобуса Mack, который стали именовать Old No 1 В 1910 году название производимых грузовиков меняется на Mack. Тогда же к компании присоединяется пятый брат — Чарльз. Несмотря на успехи компании производство грузовиков было штучным. Сказывалось отсутствие серийной сборки.
Джон Мак был изобретателем. И одним из его изобретений являлось устройство позволявшее переключать передачи с низкой на высокую и в обратном направлении минуя промежуточные передачи. Гас Мак также изобрёл приспособление связанное с коробкой передач. Другие автопроизводители были заинтересованы в установке на свои автомобили аналогичных устройств и потому охотно приобретали лицензии, что давало компании дополнительный доход.

В 1936 году Mack начинает изготовление внедорожных карьерных самосвалов. Первой моделью был Mack AP, с 1926 по 1938 год было построено 285 ед. С 1943 по 1964 было построено 1275 самосвалов серии LR. Затем выпускалась модель LV.
В годы Второй Мировой войны Mack строит грузовики для нужд армии, становясь крупным военным подрядчиком.
С 1940 по 1953 год Mack Manufacturing Corporation строит небольшие судовые дизельные двигатели. Всего было построено 16 ед.

С 1950 года начинается выпуск тяжёлых грузовиков серии L. Их стильный и современный дизайн многим нравился, модель стала популярной. Часть грузовиков строилась с более мощными двигателями, чтобы удовлетворить спрос грузоперевозчиков западного побережья. В 1950-е годы компания начинает строить грузовики серий G, H и B
Серия B, производство которой было начато в 1953 году, безусловно один из самых успешных продуктов Mack Trucks. Некоторые траки этой модели остаются в строю и по сей день.
В 1956 году компания Mack покупает Brockway Motor company, её производственные мощности используются до 1977 года.

[Odessit]

Привет Володя!
Отличные приобретеня, поздравляю! Теперь к седельнику надо подходящий п/прицеп подыскать.
С уважением...

[yuriylisboa]

Отличные пополнения в коллекции, Констaнтинович! Признаюсь, MACK B 61 немного удивил.... Новое направление?...