[stoyan]

нечто вроде бардачка.


Статья из журнала "НАШ СОВРЕМЕННИК", Третий выпуск, 1956 год

АВТОМОБИЛЬ НА ШОССЕ

читать

Я наблюдаю за стрелкой спидометра. Она устойчиво держится на цифре 80. Автомобиль мчит нас к Москве по широкой автомагистрали, вдоль которой выстроились абрикосы, яблони, рослые подсолнечники, лежат колхозные бахчи.
Кто хочет лучше узнать родную страну, побывать в местах, которые так горячо любили Чехов, Толстой, Тургенев, Пушкин, Горький, пусть садится в автомобиль, и перед ним развернется во всю свою увлекательную длину большая дорога...
Но это, как говорится, дань лирике. Между тем в дороге возникают и прозаические размышления.
Взять, к примеру, один километр того самого, радующего нас пути. Сколько он стоит?
Дорожный строитель подумает, подсчитает и только тогда ответит: километр хорошей дороги стоит приблизительно один миллион рублей.
Правда, — дорога очень хорошая. Такие дороги нужны. Но нельзя ли, чтобы отличные дороги были в то же время и дешевы?
Вот, к примеру, опыт показал: нефтированная дорога хотя и менее прочна, чем асфальтированная, но зато и дешевле асфальтированной почти в пять раз.
Конечно, это не автомагистраль «Москва — Симферополь». Но и по такой ровной, как скатерть, дороге может стремительно мчаться автомобиль.
За пятую пятилетку у нас в стране построены и введены в эксплуатацию новые автомобильные магистрали: «Киев — Харьков — Ростов», «Ростов — Минеральные Воды — Орджоникидзе», «Минск — Брест».
Но в целом-то задание за пятилетие по строительству дорог с твердым покрытием выполнено всего лишь на 65 процентов. И — увы! — приходится сознаться, что строители дорог со своими делами справляются еще неважно. Идет шестая пятилетка.
Строители должны дать стране еще двадцать четыре тысячи километров автомобильных дорог с твердым покрытием. И хочется знать, что делают они для того, чтобы не остаться опять в долгу, сделать дороги более дешевыми, доступными для строительства силами и средствами районов, заводов и колхозов.
Двадцать четыре тысячи километров новых автомобильных дорог — это много. Но этого и мало для сельского бездорожья. О чем еще размышляешь, когда едешь по широкой магистрали? Об удобствах. Вот дорога «Ростов — Минеральные Воды — Орджоникидзе». Здесь только в Армавире есть станция технического обслуживания автомобилей. Нет автозаправочных станций. Заправить автомобиль бензином или заклеить камеру в пути — почти неразрешимая проблема. В строящемся в Пятигорске новом автовокзале не предусмотрены комнаты для длительного отдыха пассажиров, нет гостиницы.
Автомагистраль «Москва— Симферополь» считается у нас наилучшей. Здесь владелец индивидуального автомобиля может заправить машину бензином на автозаправочной станции общего пользования, получить приятный отдых в гостинице при станции технического обслуживания автомобилей в «Зеленом Гае».
Добрую славу снискала себе у проезжающих эта станция, чего, к сожалению, нельзя сказать про Мценскую станцию технического обслуживания автомобилей и ее гостиницу.
Но это на нашей лучшей автомагистрали. Иное дело на таких магистралях, «Москва — Минск», «Ростов — Минеральные Воды — Орджоникидзе» или «Сухуми — Сочи — Туапсе — Новороссийск». Здесь даже заправить автомашину — целое событие!
Не один год ведется разговор о строительстве благоустроенных гаражей-стоянок для автомобилей индивидуальных владельцев, но практически пока ничего не сделано. А почему?
Почему хотя бы на летнее время на таких необстроенных дорогах не предусмотреть элементарных удобств для пассажиров и водителей?
Очень было бы неплохо, если бы на дорогах с большим потоком автомобилей были походные станции технического обслуживания в виде специально оборудованного автомобиля «ГАЗ-51» с крытым прицепом- фургоном. При такой станции должна быть продажа автомобильных запасных частей, бензина, масла и дизельного топлива.
У нас сейчас на дорогах страны день и ночь, независимо от времени года, в ясную погоду или в ненастье, все равно не прекращается движение и гул проходящих автомобилей.
Сотни тысяч тонн груза и не меньшее количество пассажиров, я уверен, перевозит каждые сутки автомобильный транспорт общего пользования. Поэтому нужно серьезно думать не только о шоферах, но и пассажирах, создать для них хотя бы минимальные дорожные удобства.
Есть еще один повод для размышлений на большой дороге. На этот раз размышляешь уже о самом автомобиле.
Задание по росту грузооборота за пятое пятилетие наш автомобильный транспорт успешно выполнил. За эти годы значительное развитие получил автомобильный транспорт общего пользования, грузооборот его увеличился в несколько раз. Но наши автомобили пока имеют большой мертвый вес — они металлоёмки, расходуют чрезмерно много горючего. Литровая мощность наших двигателей примерно на пятьдесят процентов ниже иностранных.
Чем же объяснить такое отставание нашей автомобильной техники? Прежде всего, это результат плохой постановки опытно-конструкторских работ на автомобильных заводах; многолетнее беззаботное отношение к перспективе производства.
И, как мне кажется, наша автомобильная промышленность до сих пор еще слабо прислушивается к голосу потребителя.
Вы требуете примеров, подтверждения?
Ну вот хотя бы Московский завод малолитражных машин. За десять лет этот завод дал лишь одну новую модель машины — «Москвич-402». Эта новая модель «Москвича» на заводе рождалась с болезненными потугами, вызванными, во всяком случае, не объективными причинами.

Или другой пример — автобус «ЗИС-155». Его эксплуатационные качества очень невысоки. Этот единственный у нас тип городского автобуса конструктивно несовершенен. Это почти грузовой автомобиль с автобусным кузовом. Выпускается он на базе агрегатов грузового автомобиля «ЗИС-150». Машина тяжела — 255 килограммов приходится на одного пассажира.
А удельная мощность двигателя «ЗИС-120» в два раза меньше, чем у современных заграничных автобусов. Вес двигателя составляет около пяти килограммов на одну лошадиную силу, то-есть примерно в два раза больше, чем у однотипных зарубежных двигателей. Поэтому-то интенсивность разгона его очень низка, что в конечном счете приводит к большому расходу горючего на километр пути.
Шоферы-автобусники особенно жалуются на это. Водителю такого автобуса, работающему на городских линиях, приходится делать до двадцати переключений передач на каждом километре пробега. Кроме того, этот несовершенный автобус городского типа со стесненной планировкой пассажирских сидений, за неимением другого, применяется также и на магистральных междугородных маршрутах дальнего следования. Голос пассажира — советского человека — «об амортизации нервов и души» уже очень длительное время не доходит до Министерства автомобильной промышленности и руководителей Московского автомобильного завода имени И. А. Лихачева!
Но ведь когда-нибудь надо же подумать о современной конструкции! Сделать новый шаг по пути прогресса и выпускать настоящий хороший автобус!
Такие автозаводы, как Московский имени И. А. Лихачева, Горьковский имени В. М. Молотова, являются одними из самых крупных в мире и передовых по оборудованию и технологии. Но эти заводы допускают много излишеств в расходовании металла. Они металл применяют не только там, где он действительно необходим, но даже и там, где с успехом могут применяться заменители.
Сейчас в печати широко дается информация о разностороннем применении изделий из искусственного сырья — пластмасс. Облегчить вес автомобиля, заменить металл и защитить его от коррозии — во всем этом большую помощь автопромышленности могут оказать именно пластические массы.

Здесь есть над чем поработать конструкторам, автопроектировщикам. Возьмите, к примеру, кузов легкового автомобиля. Изготовленный из прочного легкого стеклопластика, он значительно снизит не только вес автомобиля, но и его стоимость. В то же время улучшит дорожные удобства пассажиров, создаст обзорность.
А разве текстолит, обладающий прочностью металла, или карболит, имеющий свойство дерева и металла, положительно не зарекомендовали себя?

Или вот еще пример — синтетический материал «Фторопласт-4», выдерживающий большой перепад температуры — от минус 60 до плюс 200 градусов — и не теряющий своей формы, надежно защищающий металл от действия кислот н щелочей в любой концентрации. Разве он не должен найти широкое применение в автомобильной технике?
Слов нет, кое-что мы уже сделали для улучшения наших автомобилей.
Недавно мне пришлось видеть на Минском шоссе, под Москвои, испытание того самого «Москвича» новой модели, о котором мы говорили выше. Своим внешним видом новая малолитражка мне очень понравилась. Красивой формой, блеском хромированных деталей, вишневым цветом окраски автомобиль привлекал к себе внимание многих. В нем предусмотрены удобства для длительных маршрутов: сиденья с откидными спинками, вместительный багажник, радиоприемник и даже отопление. В этом «Москвиче» учтены дорожные удобства пассажиров.
Вокруг автомобиля собралась большая толпа любителей. Что-то рассказывал водитель — испытатель машины. Я прислушался к его рассказу, он говорил: «На старом «Москвиче» там пришлось бы затормозить, а новый «Москвич» прошел неровные участки дороги, даже не снижая скорости. Мягкая амортизация почти полностью поглощала толчки от неровности дороги. Машина на всех режимах работала исключительно устойчиво». Особо подчеркнул он отличную обозреваемость пути и удобное сиденье водителя.

«Москвич-402» — это, конечно, событие. В шестой пятилетке начнется серийный выпуск этой машины. Кроме того, с конвейеров автозаводов будут в ближайшем будущем сходить другие новые модели легковых автомобилей: малого литража — «Белка», среднего — «Волга» и высшего класса — «ЗИС-112».

Совершенная конструкция с красивой внешней и внутренней отделкой, с широкой обзорностью для пассажиров и дорожными удобствами, — эти автомобили привлекут внимание.
Однако, наращивая ежегодный выпуск новых машин, снижая их стоимость, автомобильные заводы вместе с тем совершенно забывают об их экономичности в эксплуатации.
В частности, на магистралях очень много бензина расходуется зря. А почему?
Потому что у нас автобус-то безрамный, нельзя пустить его с прицепом. Известно, что сейчас в магистральных автобусах дальнего следования снижена вместимость пассажиров — снимают задние сиденья специально для багажа.
Нужно было бы модернизировать автобус путем прицепного устройства Кто повинен в том, что автобус эксплуатируется на трассе без прицепа-фургона, хотя бы для багажа пассажиров? Заводы, конечно.
Но и эксплуатационники не проявляют здесь настойчивости. Нет борьбы с их стороны за снижение себестоимости перевозок, за культуру обслуживания пассажиров.
За последние пятнадцать лет средняя скорость доставки грузов автомобильным транспортом общего пользования у нас в стране возросла в полтора раза и составляет пятнадцать км/час. Она в два-трн раза больше, чем на железнодорожном транспорте. По уровню скоростей перевозок грузов и пассажиров мы отстаем от США и от ряда других капиталистических стран.
У нас пока и на других видах транспортных средств скорость доставки грузов очень низка.
Составляет она: на железной дороге — 7 — 8 км/час, а на речном транспорте — всего лишь 3—3.5 км/час. Поэтому увеличение скоростей перевозок — важный элемент технического прогресса. Это очень важный показатель повышения производительности труда на транспорте вообще и в частности ча автомобильном. Автомобильный транспорт в шестой пятилетке должен увеличить свой грузооборот примерно в два раза.

По плану шестой пятилетки для развития технической базы, строительства новых гаражей, станций технического обслуживания, грузовых и пассажирских автостанций и автопавильонов, автозаправочных станций и других эксплуатационных сооружений предусмотрены ассигнования по капитальным вложениям, значительно превышающие затраты прошлой пятилетки.
Все дело в том, как справятся с этими важными задачами работники дорожного строительства и автомобильной промышленности. Они должны справиться, чтобы не вызывать критических размышлений в их адрес у человека, сидящего за рулем автомобиля.

[GOOGLE]

[stoyan]

Четыре чуда такси
ДОКУМЕНТАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ РАССКАЗ

Ю. Долматовский, кандидат технических наук

читать

По стопам Михаила Кольцова

Журналисту Михаилу Кольцову понадобилось три дня работы за рулем, чтобы написать очерк о московском шофере такси. Другой журналист — А. Гудимов — проработал таксистом неделю. А я взялся за перо, чтобы затронуть ту же тему, после многих лет подготовки, правда, не столько за рулем, сколько за столом конструктора. Есть и другие различия.

В 1934 году в Москве было всего полторы тысячи таксомоторов, все — зарубежного производства. Бок о бок с ними еще трудились сотни извозчиков. «Редко кто из приезжающих ищет глазами такси...
Народ жадно мчится к трамваям и автобусам, бежит с багажом в руках за желанными номерами» (М. Кольцов. «Три дня в такси»).

Тридцать лет спустя «автомашина с шахматными квадратиками давно перестала быть деталью «роскошной жизни», она прочно вошла в быт советских людей, стала такой же необходимой, как метро троллейбус, автобус, трамвай». (А. Гудимов. «Семь дней в такси»). Мои предшественники писали о том. как лучше обслужить пассажира, как облегчить труд водителя и как сделать эксплуатацию такси более выгодной для всех И я — о том же, в особенности о выгоде об экономике. Но они касались таких проблем, как план и пути его выполнения, правила уличного движения и штрафы, «чаевые» и вообще стиль работы водителя Моя забота — иная: какой должна быть машина, чтобы она соответствовала своему назначению, была удобной и доходной.

Итак, я тоже водитель такси. Я выезжаю из парка.
Движение оживленное, мне нельзя отвлекаться от управления и оглядывать тротуары — пассажир сам должен заметить меня. Но не так-то легко отличить мою «Волгу» среди тысяч других, если зеленый глазок то потускнел в свете дня, то затерялся в отблесках реклам и светофоров, а шахматные квадратики незаметны на блестящей поверхности облицовки (особенно, если их наносят краской первого попавшегося цвета!).

Все же мы находим друг друга — я и мой клиент. Три четверти поездок совершаются с одним-двумя пассажирами. Зато каждый четвертый везет багаж. Я не считаю тех, кого уступаю моим грузовым коллегам, чтобы они перевезли на трехтонке холодильник или телевизионный комбайн, весящие всего несколько десятков кило каждый. В кузове «Волги» эти предметы не умещаются или не проходят в двери. Мой первый пассажир спешит на вокзал. Вижу, как он нервничает, когда я выключаю двигатель, выхожу из кузова, открываю багажник, гружу чемоданы, запираю крышку, снова занимаю свое место за рулем. Эта процедура длится как будто недолго — минуту-две — и повторяется в обратном порядке по окончании поездки. Но я подсчитал, что только на погрузку багажа мы с машиной тратим в течение года полный рабочий месяц. С дверями вообще целая драма. Сколько раз их открывали на ходу, ломали ручки, разбивали стекла.

Иной клиент порывается выйти влево, на мостовую. Хорошо, что теперь «заблокировали» левую заднюю дверь, говорят — для безопасности. Но здесь никакой логики. Вряд ли водитель успеет в случае аварии отпереть заблокированную дверь, да и не станет он этого делать, так как знает: пассажир в кузове имеет шанс уцелеть, а выпрыгнув из движущейся машины, он этот шанс теряет — так свидетельствует статистика. Наконец, двери могут заклиниться: легче выбраться через окно, лишь бы его размеры были достаточными. И вообще все эти доводы не очень нужны, так как опрокидывание такси — случай редчайший...

Пассажира с багажом сменяет молодая пара. Он ловко пробирается вдоль сиденья через средний выступ пола (а как поступать людям пожилым, больным, инвалидам?). Здесь закон вежливости — придержать дверь или пропустить даму — бессилен перед необходимостью оградить спутницу от неудобств. Начинается разговор вполголоса, не предназначенный для моих ушей. Но все отлично слышно.

Следующий пассажир называет адрес поликлиники. Не схватить бы инфекцию! Впрочем, не инфекция, так простуда. Посадки, высадки, промежуточные остановки — полтораста раз в день открывается правая дверь, полтораста раз — сквозняк. Недаром таксисты часто болеют. Пассажиры громко разговаривают, открывают окна, учат меня правилам движения, дышат мне в затылок винным перегаром. Бывало и похуже: грозили, требовали остановить машину на темном шоссе.

Достается и от меня клиентам. Я — курящий, не всем это нравится. Откроешь окно — опять недовольство. Зимой пассажиру холодно без отопления, а мне при включенном отоплении жарко. Так и проходят одиннадцать часов в обоюдной неудовлетворенности. Триста километров подряд. Каждые несколько секунд торможу или нажимаю педаль сцепления, меняю передачи или включаю указатель поворота. Это — по городу, в вечной спешке, как на соревновании, днем и ночью, в любую погоду. Да, чем хуже погода, тем больше у меня работы. К концу смены управляешь машиной резко, нервно, внимание притупляется, недалеко и до наезда.

Если бы вы знали, как я проклинаю «мелочи», которые индивидуальный владелец «Волги» с его дневным «рационом» в тридцать километров мог бы и не заметить! И видимость, ограниченную капотом и крыльями. И маневры для установки большой машины между двумя другими. И те на первый взгляд пустяковые неудобства, о которых говорилось выше.

Но вот я благополучно закончил смену. В мойке выстроилась длинная очередь автомобилей. Мойка у нас — механизированная. Но ступенчатая и округлая поверхность кузова для нее не годится — остается много непромытых мест. Мойщицы в клеенчатых передниках и резиновых сапогах дополняют механизацию, протирают закоулки внутри кузова. Время идет, растет очередь. А машине через несколько часов снова на работу. Дело еще более усложняется, когда подходит срок технического обслуживания. При нашем огромном ежедневном пробеге промежуток между ТО — всего несколько дней.

Осмотрщики и смазчики совершают акробатические трюки, чтобы добраться до всех масленок, подтянуть все гайки. И опять растет очередь. А сколько времени и средств тратится на ремонт машины из-за ее неприспособленности к нашей службе! Например, пуск двигателя. Он происходит с той же частотой, что и открытие дверей, стартер включается в десятки раз чаще, чем на индивидуальной или учрежденческой машине. Я рассказал только о моих самых существенных претензиях к машине. Да разве только во мне дело! Минуты простоя, маневров, обслуживания машины складываются в часы, дни, месяцы. Лишние сантиметры длины машины складываются в километры загруженных улиц, создают пробки, снижают скорость. А в конечном счете — это гривенники пассажиров, рубли моего заработка и, наверное, миллионы народных рублей. Был бы я конструктором!

Углубляюсь в историю

Признаюсь: это не просто жалоба шофера. Это — вольно изложенные выводы авторитетной комиссии во главе со специалистами из Академии коммунального хозяйства, сделанные еще в начале пятидесятых годов. А из этих выводов вытекали другие — каким должен быть автомобиль- такси: просторным внутри, но с малыми габаритными размерами; поворотливым, но устойчивым; с большим багажником, однако устроенным так, чтобы пассажир мог сам быстро и и легко погрузить багаж; с необычной, заметной внешностью, но с простой, удобной для мойки, формой кузова; легким и экономичным (низкий тариф!), но надежным. И так далее и тому подобное. Сплошные противоречия.
Казалось, что это неосуществимая фантазия.
Ведь как складывалась конструкция современного такси? Когда-то на раму серийного легкового автомобиля, иногда удлиненную, ставили кузов с закрытым пассажирским отделением, в котором был постоянный задний диван и одно-два дополнительных сиденья. Если они не были заняты, их откидывали, а на их место ставили чемоданы. Для заметности снабдили такси желто-черной клетчатой полоской вдоль борта. Говорят, что полоску придумал какой-то шутник: он взял за образец шляпную ленточку, которую носили женщины легкого поведения. Этому не придали значения — машина бросается в глаза, и слава богу! Так сложилось типичное такси — сравнительно громоздкая, неэкономичная машина.

«Типичное такси» на десятилетия заняло определенное место в жизни городов всего мира. Именно такие такси «спасли Париж» от германского нашествия в сентябре 1914 года, когда на них были переброшены к фронту резервисты. В Лондоне высокие черные каретки «Остин» работают по сей день. Американские такси «Чеккер» — это длинные многоместные машины несколько старомодной формы.

В двадцатые годы, когда советская промышленность еще не выпускала легковых автомобилей, такси зарубежных марок появились на улицах Москвы. Потом на смену «Рено», «Фиатам», «Штайрам» и «Фордам» пришли газики, за ними — эмки, позднее «Победы» и «Волги».
Нельзя не заметить, что они все дальше отходили от компромиссного «типичного такси» к откровенно обычному легковому автомобилю.

Михаил Кольцов работал в отдельной кабине задрипанного форда-лимузина американского производства, рядом с ним находилось багажное отделение; машина была сравнительно компактной, поворотливой, легкой. После войны разница между такси и машиной общего назначения вовсе свелась к таксометру, окраске и обивке. Чем объяснить этот регресс? Проще всего сказать так: нужны были десятки тысяч такси, хоть каких-нибудь, — вот мы и брали «Победу» или «Волгу». Однако дело не только в этом. Эксплуатационники не раз заговаривали о специальном такси, но наталкивались в высоких сферах на полное непонимание.

Хорошо помню, как начальник технического отдела нашего министерства, человек очень неглупый, но принадлежавший к «номенклатуре» и ездивший, конечно, не в такси, поучал меня: — Вы хотите унизить советского человека, засадив его в какой-то специальный автомобиль. Простой советский человек хочет ездить в такой же машине, в какой езжу, например, я. Вы хотите унизить и водителя, отгородив его от пассажиров! Все же усилия эксплуатационников дали некоторый эффект.

Было решено, что специальное такси необходимо. Но какое? На этот вопрос был только один готовы-" ответ — «типичное такси», то есть удлиненный легковой автомобиль с особым устройством кузова. Подобное решение не соответствовало заданию — экономические выгоды из специального такси не извлекались. Попытка же добиться экономии вопреки особенностям таксомоторной службы потерпела неудачу: пущенные в эксплуатацию малолитражные «Москвичи» быстро вышли из употребления, несмотря на удешевленный тариф.
Они оказались тесными и неприспособленными для перевозки багажа, неудобными для водителе; резко возросла стоимость ремонта. Как же все-таки сочетать просторные, комфортабельный кузов и надежные агрегаты с компактностью, маневренностью экономичностью автомобиля?

Нахожу решение

Когда передо мной — тогда сотрудником Научного автомоторного института — встала задача — сконструировать специальное такси, я начал с доказательства «от противного».
Распланировал пассажирские салон и кабину водителя так, чтобы три пассажира свободно расположились заднем диване, четвертый — лицом к ним, на откидном сиденье, а багаж — на полу; чтобы пол был ровным, двери — широкими, прямоугольными; чтобы место водителя было отделено от салона перегородкой.
Затем я наложил компоновку моего салона на чертеж обычной «Победы», совместив рулевые колеса. Задние колеса пришлось отодвинуть на полметра, а пол поднять над трансмиссионным валом. Соответственно увеличились длина и высота машины. Должен был возрасти вес, а с ним и расход топлива.

С удлинением базы (расстояния между осями) ухудшалась
маневренность, значит, — должны были увеличиться размеры стоянок и гаражей. Словом, получался американский «Чеккер» со всеми его особенностями, включая повышенный проездной тариф. И тут всякий на моем месте обратил бы внимание на пустующий багажник. Сюда нужно переместить двигатель, если пассажиры берут чемоданы с собой в салон! Тогда капот перед кузовом становится излишним, передние колеса можно подкатить под сиденье водителя, база не только не увеличивается, но даже сокращается.

Машина укорачивается почти на метр, становится легкой и поворотливой. Получается так называемая «вагонная компоновка». Трансмиссионный вал при любом варианте такой компоновки исчезает из-под кузова, можно опустить пол и сделать его ровным. Проект был одобрен министерством и направлен на завод. Но ему суждено было пролежать почти десять лет, прежде чем началось его осуществление. Менялись руководители, каждый вновь пришедший ставил под сомнение надобность в специальном такси, и начинался старый спор.

То, что кое-как удавалось доказать в обстановке ученого совета, было весьма неубедительным для руководителей производства. Действительно, единственная универсальная модель вместо двух (из которых одна специальная) — явная выгода для завода. А будет ли выгодным специальное такси — это еще нужно проверить на практике Но долгое время ни у кого не находилось смелости потратить средства на эту проверку. Между тем денег, израсходованных только на одни дискуссии и доказательства, хватило бы на постройку опытных машин.
А главное — теперь ясно, что за прошедшие годы на эксплуатации в качестве такси «Победы» и «Волги» народное хозяйство понесло убыток, исчисляемый многими десятками, если не сотнями, миллионов рублей*.

* Этим автор вовсе не хочет здесь очернить упоминаемые обычные автомобили — «Победу», «Волгу», «Москвич» (см. выше) - как машины общего назначения. Речь идет только об их использовании в качестве такси.

Так бывает, к сожалению, довольно часто. Мы спорим, проводим совещания и конференции, чтобы доказать целесообразность той или иной поисковой экспериментальной работы. Нет того, чтобы сделать простой расчет.

Допустим, некий специалист предлагает пять различных новых автомобилей, каждый из которых, по его соображениям, даст народнохозяйственный эффект, скажем, в десять миллионов рублей ежегодно. Нужно заметить, что при массовости производства даже небольшая экономия на одной машине всегда дает в итоге выгоду со многими нулями, причем экономия в эксплуатации всегда больше, чем в производстве: ведь машина производится однажды, а работает много лет.

Но допустим, что наш специалист в четырех случаях ошибается и только один раз прав. Все же дадим ему возможность построить все пять опытных автомобилей! Каждый из них стоит двести тысяч, пусть — полмиллиона. Выходит, что работа даже такого неудачливого конструктора полностью окупится в первые три месяца выпуска одной из машин, сделанных по его проекту. Кроме того, он накопит огромный опыт и в следующий раз, вероятно, сразу сделает удачную конструкцию. Причем, конечно, я говорю не об изобретателе, вынашивающем идею велосипеда. Я говорю о человеке, чьи идеи вскормлены тем самым производством, для которого он их предлагает. Более того, предлагать идеи — его обязанность, этому его учили. Ох, как много мы теряем на недоверии, на древнем «как бы чего не вышло»!

Как много еще среди нас людей, которые как будто искренне хотят принести пользу своей осторожностью (добавлю — и нежеланием вникнуть в суть дела), а приносят огромный вред! Я не буду подробно описывать, как неоднократно ставился на повестку и снимался с повестки вопрос о такси. К концу 1962 года эксплуатационники все-таки добились особого постановления о подготовке производства специальной машины. Но на автозаводе опять ограничились небольшой переделкой серийного автомобиля, поскольку в постановлении не было записано, что понимается под термином «специальный». Но нет худа без добра!

Значит, есть повод сделать образец нового такси в институте. И я без особых затруднений добился включения соответствующей темы в план. Однако она считалась так называемой «инициативной» (наше участие не было прямо указано в постановлении) и не могла соперничать в темпах с не менее важными «директивными». И получилось: год на разработку компоновки, еще год на выпуск чертежей, столько же на постройку образца, потом еще год на его испытания.

Я примерно подсчитал, сколько проектов еще успею реализовать за свою жизнь при таких темпах и сколько миллионов, возможно, будет из-за этого потеряно. В общем, нужно было найти нового хозяина. Помогло стечение обстоятельств. Как раз в это время был организован Институт технической эстетики (о нем — особый разговор), дирекция которого была заинтересована именно в таких работах, как создание новых, оригинальных и экономичных конструкций, отвечающих требованиям эксплуатации.

Опускаю свои колебания (все-таки почти тридцать лет работы в автомобильной промышленности!), детали перехода с одной службы на другую. Короче: первЬй моей крупной темой на новом месте стал образец перспективного такси. Мы его сделали вдвое быстрее, чем это было намечено в планах автомоторного института.

Выход на сцену

Тут я позволю себе небольшое отступление. Автомобиль имеет одну, не всем известную особенность: его конструктору доступно переживание, сходное, пожалуй, с переживаниями актера на премьере. Осуществляя «право первой поездки» за рулем своего детища, только что собранного, конструктор напускает на себя внешнее спокойствие, а где-то внутри у него все напряжено, зрение и слух, даже обоняние обострены до предела! Казалось бы, все заранее известно, все механизмы должны нормально действовать. Но... всякое может случиться.

Было же так, что один экспериментальный автомобиль одного моего коллеги поехал вместо переднего хода задним. Как выяснилось, дефект был заложен в чертежах. Их использовали от заднего моста другой машины, а применили к переднему, забыв переставить шестерню слева направо. Было и так, что тормозные барабаны по недосмотру отлили из обычного серого чугуна вместо модифицированного, и только случай предотвратил тяжелую аварию. Дело, конечно, не только в таких сюрпризах.
Нет, конструктор волнуется, как и актер, главным образом по другой причине: он хочет как можно скорее почувствовать, оправдались ли его творческие замыслы. Но вернемся к такси. ...Идут последние дни 1964 года. Вместе с моими коллегами — рабочими и инженерами — я скатываю на руках будущее такси со сборочной площадки. Тихо. Остановлены станки. Яркий свет заливает опытное производство. За темными стеклами медленно плывут хлопья снега. Сейчас начальник производства улыбнется и сделает мне приглашающий жест. И он его делает, превозмогая желание самому сесть за руль, — он заядлый автомобилист, да и не без основания причисляет себя к соавторам машины.

Тут-то и подступает это самое «чувство премьеры». Сегодня оно сложнее, чем прежде. Я несу ответственность еще и перед молодым коллективом, для которого наша машина не просто автомобиль, но и доказательство его еще ни разу не проверенных сил и возможностей. А для меня самого — это третий по счету «вагонный». Неужели он разделит судьбу своих старших братьев и через какой-нибудь год будет отправлен в металлолом или в музей, а в архивы ляжет еще один отчет?

Двигатель завелся так, как будто это было его давним занятием, передача включилась как следует быть, словом, все прошло благополучно. На счетчике набежала первая цифра, и ребята помчались в соседний ресторан за шампанским. Однако истинное рождение машины было впереди. Она еще не имела обивки и окраски, смежники еще не доставили многих приборов, стекол, резиновых отделочных деталей. А через месяц нам предстояло показать машину научно-техническому совету Государственного комитета, моему бывшему начальству. День заседания совета я смело могу назвать днем чудес. Накануне, почти в полночь, я поехал домой, чтобы выспаться перед докладом Машина еще стояла на сборке, и конца работам не было видно. Со слабой надеждой на чудо я затемно отправился в институт. Чудо свершилось.

Вернее, его свершили слесари, и механики, и начальник производства, и маляр, и наши инженеры в общем все, кого я застал прикурнув- шими по разным углам цеха, в центре которого сверкало желто-черно-белое такси с табличкой «перегон» вместо номера.

Как ни странно, никто не спал на его просторном удобном диване.
Теперь счет пошел уже не на дни, а на часы. Потом на минуты. Бензин, вода, смазка, инструмент. Нужно решить, кто поедет, кто останется, кто поведет машину. Наконец мы едем. Впереди инженер- испытатель на своей «Волге». За ним — такси. В арьергарде — сопровождающие «Москвич»: на всякий случай.

Нужно было видеть, как «Волга» замедляла ход на каждом перекрестке, прикрывая нас своим телом от едущих в поперечном направлении, а «Москвич» сдерживал напиравших сзади любопытных автомобилистов.
И происходит второе чудо. Такси как ни в чем не бывало отсчитывает свои первые километры и в десять ноль-ноль прибывает к зданию Комитета. Я тороплюсь со свертком плакатов в зал совета.
Кто-то уже сообщил о нашем прибытии, и участники заседания устремляются во двор.
В коридоре встречаю главного специалиста Комитета по легковым машинам. — Идемте в мою комнату, — говорит он. — Посмотрим сначала из окна.

Впервые вижу

Собственно говоря, только теперь я впервые увидел, какой автомобиль мы сделали.
Только теперь я мог не спеша оглядеть его — окрашенным и полностью оборудованным — с некоторого расстояния и в разных ракурсах, когда он маневрировал во дворе. И тут меня ждало третье в этот день чудо: машина выглядела совсем не так, как в чертежах, эскизах и моделях. К этому нужно было быть готовым, но уж очень велика была разница.

Еще недавно требовалось пылкое воображение, чтобы назвать красивой массу пластилина с непрозрачными окнами, с маслянистой грязно-коричневой поверхностью. Сейчас машина была легкой и стройной — белая крыша, промытые стекла, блестящие граненые желтые бока, почти незаметные черные стойки, маленькие пузатые шины.

Поставленный поперечно сзади двигатель занимал такую ничтожную часть длины кузова, что не сразу можно было определить, где он вообще находится. И это, вдобавок к простоте форм, придавало машине нечто полуфантастическое, будто она сошла с обложки журнала «Техника — молодежи». Как выяснилось позже, такой и была всеобщая оценка — от важных персональных водителей до самого министра. Очевидно, произошел встречный процесс: с одной стороны, наши художники и скульпторы накопили достаточный опыт, чтобы сделать привлекательной форму машины с необычными пропорциями, а с другой — развитие техники подготовило зрителей к к восприятию этой формы.

Во дворе царило оживление. Было видно, как в группах комитетских работников возникали жаркие споры. Наши инженеры объясняли действие отдельных механизмов, ставили такси рядом с «Волгой», чтобы продемонстрировать разницу в длине, открывали двери, грузили макеты чемоданов.

Наблюдая эту картину и одновременно обдумывая свой будущий доклад, я решил, что преподнесу совету еще один рассказ водителя, на этот раз — водителя нового такси.

Позднее, когда наше такси проходило опытную эксплуатацию на улицах Москвы, я убедился, что в этом рассказе было мало ошибок.

...Я опять выезжаю из парка и сразу же беру пассажиров.
Им не нужно меня искать — машина резко отличается своим видом от других. Нажимаю клавиш, правая широкая дверь скользит вдоль кузова назад, и пассажиры, не выпуская багажа из рук, входят в кузов. Именно входят, чуть наклонившись, как это только что сделал там, во дворе, рослый человек в высокой меховой шапке.

Мы трогаемся. Из репродуктора на щите приборов слышу команду — на вокзал) Вижу в зеркале, как пассажиры удобно устраиваются на диване и откидном сиденье. Багаж уложен на полу.
Поворотливая машина легко лавирует в толчее таких же такси и причаливает к подъезду вокзала. Выдвигаю через перегородку лоток кассы. Окончены расчеты. Теперь можно снова откатить дверь — пассажиры спешат на поезд.

Стоящий вплотную передо мной автомобиль грузится. Но он не мешает: поворот руля — и нос моей машины круто уходит влево.
В черном кожаном гнезде кабины просторно, уютно и тихо. Дорогу я вижу чуть ли не под самым буфером. На щите приборов, кроме обычных циферблатов, — сигнальные лампы.

Справа — «клавиатура обслуживания»: управление дверью, отоплением, радио, таксометром. Да, в такой обстановке можно работать хоть три смены подряд!

В течение дня, как обычно, попадаются разные клиенты. Я выдвигаю из-под кузова трап, чтобы облегчить погрузку холодильника. Молодоженам не приходится беспокоиться о сохранности высокого венца невесты; старушке с собачкой — кряхтеть, как прежде, садясь в машину, а женщине с выводком ребят — следить за тем, чтобы они не открыли дверь.

Кончается смена. Очередь на мойку невелика: наши машины — коротышки, да и щетки легко очищают ровные стенки и крышу кузова. Осмотрщики работают быстро — откинута задняя стенка, и все механизмы как на ладони...

...Во дворе продолжается демонстрация. Сейчас механик ловко снимает правую переднюю панель облицовки (облицовка на нашей машине — вся съемная, ее детали легко выправить в случае повреждения или заменить). Обнаруживается нутро ящика рядом с кабиной водителя. Там раздельные отопители салона и кабины, рация, пучки электропроводки, рулевой механизм. Механик объясняет схему рулевого управления. Эту схему мне подсказала несколько необычная конструкция руля, спроектированного моим покойным другом итальянцем Луиджи Сегре. Как бы он порадовался сейчас, будь он здесь. Или прислал бы письмо со своим неизменно вежливым приветствием, и я бы прочитал там что-нибудь вроде: «..Я счастлив, что вы получили средства для осуществления Ваших замыслов и что в этой конструкции отражены наши общие идеи...»
Образ Луиджи вызывает в памяти и другие.
Нет Константина Владимировича Зейванга, с которым мы проработали вместе двадцать с лишним лет. Без него, может быть, не появились бы наши ранние «вагоны» — значит, могло и не дойти дело до сегодняшнего такси. Я почти слышу его голос: «А колеса-то от „Читы"! (Так мы в свое время окрестили нашу первую машину). Да, такие самые миниатюрные колеса с широкими шинами, за которые нас когда-то называли сумасшедшими, теперь взяты с серийной отечественной машины.

Не услышу я бурных восторгов и не менее бурной критики Андрея Константиновича Бурова, энтузиаста всего нового и в архитектуре и в технике. Не будет его выступления в нашу защиту на этом заседании.
Нет Владимира Николаевича Лялина, много лет подряд возглавлявшего Технический совет, а до этого — нашего главного инженера. Не однажды его густой бас решал дело и давал нам возможность продолжать работу. Идеи оказались более долговечными, чем их авторы и сторонники. Но есть новые единомышленники, вот они переминаются с ноги на ногу на промерзшем асфальте и дают справки сотрудникам Комитета.
Однако здесь не место лирике. Мы спускаемся во двор. Приходит министр. Он внимательно осматривает машину. Потом спрашивает об экономии, которая будет достигнута, если заменить существующие такси новыми. Как бы поубедительнее доложить ему? Чтобы не запутаться, округляю цифры. — Упрощение конструкции и уменьшение расхода материала по сравнению с обычным автомобилем дадут в производстве пятьсот рублей экономии в год на каждую машину.

Но при годовой программе в двадцать тысяч машин набежит рублей сто на амортизацию производственного оборудования. Значит — четыреста, то есть при четырехлетнем сроке службы такси — сто рублей в год. Теперь расход топлива. Он снизится благодаря облегчению машины на три тонны ежегодно — это полтораста рублей. Уменьшение трудоемкости обслуживания — еще полтораста. Итого — четыреста рублей в год на каждую машину. Через несколько лет в стране будет пятьдесят тысяч таксомоторов. Экономия составит двадцать миллионов рублей. Добавьте экономию на строительстве гаражей меньшего размера — по подсчетам строителей это пять миллионов только в Москве. Добавьте то, что не поддается таким простым расчетам: быстрота обслуживания, подвижность машины, здоровье водителя, удобства пассажиров.

Потом учтите экспорт — на мировом рынке наше такси будет монополистом. — Хорошо. Обсудите машину как следует, — говорит министр и прощается с нами. — Желаю успеха!

Чудеса продолжаются

Директор Института технической эстетики не без оснований проявлял некоторую настороженность по поводу предстоящего совета. Еще не были забыты времена, когда строить опытные образцы автомобилей разрешалось только на основании особых. как говорят, «решений сверху» («Чита», например, строилась и испытывалась как «передвижная лаборатория»), и они обязательно представлялись на решающий осмотр в Кремле. С тех пор многое изменилось, но автомобили до утверждения к производству все еще проходили длинную процедуру.
Опытный образец мог появиться на свет только в том случае, если его класс был записан в «перспективном типаже», а сроки разработки — в плане новой техники, технический проект — рассмотрен советами завода, совнархоза и комитета, компоновка и форма одобрены особой макетной комиссией. Но это еще не означало, что начинается подготовка к производству.
Образец испытывался на заводе, в научном институте; потом следовали междуведомственные испытания, и только после так называемых государственных окончательно решался вопрос о производстве. Стоило сегодняшнему совету стать на формальную позицию (машины нет в «типаже», технический проект не рассматривался и т. д.) — и пиши пропало! В лучшем случае мы были бы обречены на прохождение всех стадий — это с нашими-то зачаточными производственными возможностями! Опасался директор и того, что в глазах бывших коллег по автомобильной промышленности я выглядел «изменником».

Наконец, было известно, что некоторые имеющие вес члены совета не приемлют вагонную компоновку легкового автомобиля.
— На совет мы, конечно, должны выйти, — сказал директор. — Но при одном условии. Мы должны быть уверены в положительном результате. Есть у вас уверенность? Вы там всех знаете. Все должно быть разыграно как по нотам, на высшем уровне (это были его любимые выражения)! Для нового института это жизненно важно.
Что я мог ответить?

Автомобиль уже был такой, какой получился. Мы старались его сделать хорошим, учли все прежние ошибки. Сейчас нам стало видно, что можно сделать еще лучше, но для этого нужно время. Доклад был подготовлен обстоятельный. Мы рассчитывали на солидную поддержку руководителей таксомоторной службы. Кроме того, по принципу «все средства хороши», я принял ряд мер. Заручился выступлением «за» одного из автомобильных корифеев; как будто договорился с официальным оппонентом из автомобильного института на такой основе: он одобряет наш образец, а мы поможем ему в разработке машины, которую он задумал.

Участникам демонстрации нашего такси были даны подробные инструкции — к чему привлекать внимание зрителей, от чего отвлекать («недоведенных» мест у машины было еще немало). В последние дни перед советом главный специалист был занят другими делами и — может быть, чтобы отвязаться от меня — предложил мне самому составить проект решения. Словом, подготовка давала нам некоторую уверенность в победе. Но не полную. Беспокоили нас конструкторы двух крупнейших автомобильных заводов. Их выступления имели решающее значение. И надо же было мне за неделю до совета не удержаться и порядком покритиковать новую модель одного из этих заводов! А наша машина для него и без того — и живой упрек в невыполнении постановления, и конкурент. Что касается второго завода, то для его главного конструктора одобрение нашей машины означало бы в будущем возможные хлопоты по налаживанию нового производства. Не берусь судить, что привело к четвертому за этот день и самому важному «чуду». Хорошее ли настроение министра — председателя комитета — при утреннем осмотре машины повлияло на его подчиненных? Возымела ли действие моя подготовка?

Сказалось отсутствие двух-трех наиболее ярых консерваторов? Наше положение «посторонних» в бывшем «моем» комитете вызвало прилив гостеприимства у членов совета? Или происшедшие за последние годы изменения докатились и до автомобильной промышленности? А может, машина и впрямь понравилась? Или — все вместе взятое? Но так или иначе, против машины не выступил ни один участник обсуждения. И было принято невероятное по смелости решение — строить партию опытных образцов, готовиться к их производству, определить в месячный срок предприятие, которое этим будет заниматься. Короче — подготовленное мной решение. Особенно удивляло то, что так называемые «органические» недостатки вагонной компоновки не были даже упомянуты.
Не было и речи о короткой колесной базе, которую когда-то называли залогом неустойчивости и «галопирования» машины. Никто и не обмолвился об опасности, якобы грозящей водителю вагонного автомобиля при наезде, о маленьких колесах, о длинном переднем «свесе» кузова. Заднее расположение двигателя рассматривали на равных правах с передним.

Выходит, мы и десять, и пятнадцать лет тому назад были правы! Кто же ответит за миллионы, выброшенные на ветер? И как добиться того, чтобы новое своевременно получало «путевку в жизнь»? Может быть, нужно попросту больше доверять предлагающим новое, пусть — с некоторым риском? Все же на совете были тревожные моменты, и о них стоит вкратце рассказать. С официальным оппонентом нас связывали и многие годы совместной работы и что-то очень похожее на дружбу. Недавно мы отлично провели вместе отпуск. И сейчас, когда он в своей неизменной куртке с молнией возвышался над трибуной, я мысленно видел потрескавшуюся кожаную спину и голенастые ноги в спецовочных брюках, вышагивающие впереди меня по пути к лесистым карпатским вершинам. Но в работе как-то так всегда получалось, что, предлагая новые машины, мы оказывались в положении соперников.
Мы даже пытались однажды навести в этом деле порядок и заключили, по примеру «детей лейтенанта Шмидта» из «Золотого теленка», конвенцию, в которой разграничили сферы деятельности. Из этого, однако, ничего реального не вышло. Когда поступало очередное задание, каждый предлагал свой вариант — не заставишь конструктора изменить образ мыслей! Теперь ситуация была для нас обоих несколько необычная: образец создан в «чужом» для моего друга институте. И все- таки ему здорово хотелось и на этот раз понести эстафету в другую сторону — от вагонной компоновки отказаться, двигатель переселить на передний конец машины. В общем схема его выступления была такая: специальное такси необходимо, проведенная работа заслуживает одобрения, но результаты были бы еще лучшими, если бы... Поэтому нужно совместно сделать еще один образец, испытать оба, а потом уже выносить решение. Расчет простой: образцы, вероятно, будут очень близкими, но в Комитете отдадут предпочтение, конечно, «своему» образцу.

За это предложение кое-кто ухватился — оно автоматически давало отсрочку принятия ответственного решения по крайней мере на период проектирования и постройки опытного образца. А там видно будет!
Тут выступил «мой» корифей, опытный конструктор, доктор технических наук, профессор. Ему около шестидесяти, и он, как многие, уже перешел на преподавательскую работу, но все такой же, каким мы его знали, пожалуй, еще до войны: черные, как смоль, волосы и усы, румянец на круглом лице. Он и раньше держался собственной, независимой линии, за это его уважали, но за это же иной раз он платил дорогой ценой — его снимали с работы, направляли куда-то «на низы». Но вскоре опять появлялась на трибуне советов и конференций его крепкая фигура и звенела бьющая в точку речь. Сейчас он в Комитете и вовсе независимый, но (а может быть именно поэтому) его слово много значит. — Во всяком деле можно найти такие проблемы, — сказал он, — которые я назвал бы якорными. Бросит оратор такую проблему на обсуждение, она может быть и интересна, и важна, но все дело становится на якорь. К таким проблемам я отношу предлагаемое уважаемым оппонентом переднее поперечное расположение двигателя. Применительно к такси оно требует создания специального силового агрегата. У нас еще нет такого агрегата. И дело отодвигается сразу на многие годы назад. Наверное, можно было бы по этому вопросу подискутировать и, допускаю, оппонент и отстоял бы свою позицию, но это был бы глубокий якорь для такси... После этого выступления защита «второго варианта» выглядела уже как стремление затормозить дело, и никто на нее не решился. Но самый страшный для нас главный конструктор нашел другой ход. Здесь необходимо отметить одну особенность нашего автомобиля — на нем установлен сравнительно небольшой двигатель. На первый взгляд это кажется неоправданным — мы требуем надежности, выносливости такси, а ставим так называемые «малолитражный» двигатель. Между прочим, примерно так же поступают и некоторые зарубежные фирмы, приспосабливающие свои машины для таксомоторной службы: берут за основу модель с большим кузовом, но двигатель ставят от меньшей модели. Дело в том, что в городских условиях машина не может и не должна развивать высокую скорость, и большая мощность двигателя ей не нужна. Таким образом, машина облегчается, снижается расход топлива. Однако возможность быстрого разгона автомобиля при слабом двигателе и его долговечность все же вызывают сомнения. Их и высказал главный конструктор. Но он сделал промахи.
Во-первых, не упустил случая похвастать своими частыми поездками за границу. Это затронуло у многих не те струны, на которые рассчитывал оратор.
Во-вторых, упрекнул нас в том, что Институт технической эстетики занимается, мол, не своим делом — строит образцы автомобилей, тогда как должен якобы представлять на рассмотрение только эскизы и макеты. На этот упрек кто-то резонно ответил: — Факт тот, что мы только рассуждали много лет, каким должно быть такси, а сегодня имеем конкретное предложение, рассматриваем образец, пусть имеющий ряд недостатков и спорных мест, пусть — незаконнорожденный, то есть не предусмотренный типажом. Кстати, незаконнорожденные дети, говорят, самые здоровые...
Кончилось тем, что на опытной партии автомобилей, которая так или иначе должна быть выпущена, решили проверить разные двигатели. От Комитета никто не выступил. Только главный специалист в самом начале поставил перед советом ряд вопросов. А что, собственно, могли сказать представители Комитета? Отстаивать наше предложение значило бы усложнить и без того сложные отношения с заводами, подчиненными не Комитету, а совнархозам. Выступать против специального такси — значит становиться в позицию врагов новой техники; это тоже не к лицу Комитету, да и идет вразрез с решениями вышестоящих инстанций... Конечно, будь на месте Комитета министерство, все обернулось бы иначе. Сегодняшние производственные нужды, возможно, на какое-то время одержали бы верх над перспективными. С другой стороны, если уж было бы принято положительное решение, оно сопровождалось бы конкретным поручением одному из заводов. А покуда научно-технический совет Комитета, можно сказать чужими руками, дал нам решение, которое позволяло добиваться внедрения нашей машины в производство. И мы это решение использовали.
К тому моменту, когда выйдет в свет мой рассказ, вагончики-такси, может быть, уже появятся на улицах наших городов. Хотя вряд ли. Скорее — они еще будут преодолевать обычные препятствия на пути внедрения — собственные дефекты, аварии в процессе испытаний, неувязки планов, нехватку материалов, технологические проблемы, неповоротливость смежников. Но это уже, как говорится, вопрос времени. И, разумеется, наших усилий.
Во всяком случае, самая трудная, непростительно долгая стадия борьбы закончилась.

* * *

— Для чего вы все это рассказали? — спросит иной читатель. — Дело, в общем, на мази, зачем же вспоминать старое? Я так рассудил: если действительно в скором времени начнется выпуск нового такси и будет практически доказана — в чем я ни минуты не сомневаюсь — его польза для народа, то пусть его история послужит уроком в других подобных случаях.
Может быть, эти строки прочитают и те, от кого зависят судьбы различных новых машин, и машины появятся на свет на несколько месяцев или даже лет раньше. Не исключен и такой оборот: на каком-то этапе снова возникнет дискуссия или на пути нашего такси встретится влиятельный человек, для которого некие местные интересы окажутся важнее общенародных. Тогда мой рассказ станет еще одним оружием для защитников машины. А лучше — пусть продолжаются «чудеса».

[stoyan]

Очерк Долматовского взят из журнала МОСКВА №10 1966 г.
Ниже - то что не вошло из за ограничения по количеству (40 тысяч) знаков в предыдущий пост:

Автомобильный транспорт — одна из первых областей народного хозяйства, в которых положено начало экономической реформе. Среди предприятий, проводящих широкий эксперимент по переходу на новую систему планирования, находятся московские Первый и Четвертый таксомоторные парки. Результаты эксперимента обнадеживают. Но еще больший экономический эффект, а также лучшее обслуживание пассажиров и облегчение труда водителей могут быть достигнуты, если новую систему планирования дополнить новой «материальной частью» — специализированными автомобилями-такси вместо нынешних машин общего назначения. Об этом и повествует документально-технический рассказ Ю. Долматовского.

Четыре чуда такси
ДОКУМЕНТАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ РАССКАЗ
Ю. Долматовский, кандидат технических наук

иллюстрации

►Московское такси «Рено». 1925 год
►Московское такси «Штайр». 1930 год
►М. Кольцов работал в отдельной кабине задрипанного форда-лимузина американского производства...
►На смену «Рено», «Фиатам» и «Штайрам» пришли эмки...
►После войны разница между такси и машиной общего назначения свелась к минимуму...
►Нужны были десятки тысяч такси, — вот мы и брали «Волгу»...
►Юркая машина легко лавирует в толчее таких же такси...
►Такси проходит опытную эксплуатацию на улицах Москвы ..

[Slava]

А иллюстрации где?

[stoyan]

иллюстрации в журналах. а на гуглбухе в режиме "цитаты" они обычно блокированы, исключения случаются иногда для линейной графики - видимо система ошибается.
Очерк Доматовского иллюстрирован им же, в его стиле, аналогично его книге 1966 года "мне нужен автомобиль". Вполне возможно там была и фотография - "Такси проходит опытную эксплуатацию на улицах Москвы" она в отличие от прочих "марочек" - на полстраницы

вот как пример

[stoyan]

публикация из журнала "Родина":

Владимир КИРЕЕВ

справка

Киреев Владимир Петрович
Генеральный директор и генеральный конструктор Научно-исследовательского машиностроительного института; родился 6 июля 1946 г. в г. Москва; доктор технических наук, профессор, академик Академии проблем безопасности, обороны и правопорядка; президент Российской академии ракетных и артиллерийских наук; заслуженный деятель науки и техники РФ; награжден орденом "Знак Почета"; лауреат Государственной премии.
Статья написана по материалам информационного-публицистического сборника ФСО Российской Федерации "Кремль 9" и рукописи книги "Колеса власти" Владимира Винника
Подробней об этом можно будет прочитать в книге Владимира Винника "Колеса Власти". … Владимир ВИННИК.

[S_IONES]

[QUOTE=stoyan;1501541]публикация из журнала "Родина":

Владимир КИРЕЕВ

справка

Киреев Владимир Петрович
Генеральный директор и генеральный конструктор Научно-исследовательского машиностроительного института; родился 6 июля 1946 г. в г. Москва; доктор технических наук, профессор, академик Академии проблем безопасности, обороны и правопорядка; президент Российской академии ракетных и артиллерийских наук; заслуженный деятель науки и техники РФ; награжден орденом "Знак Почета"; лауреат Государственной премии.
Статья написана по материалам информационного-публицистического сборника ФСО Российской Федерации "Кремль 9" и рукописи книги "Колеса власти" Владимира Винника
Подробней об этом можно будет прочитать в книге Владимира Винника "Колеса Власти". … Владимир ВИННИК.

[stoyan]

журнал АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАСПОРТ за 1966

Московский праздник автомобилистов
Инж. О. ЧИРКИН

►Первый советский грузовик АМО-Ф-15.
►Первый серийный автонобиль марки «Бенц»
►Впереди сводной колонны знамя орденоносного Главмосавтотранса.

читать

9 октября в столице был праздник — праздник автомобилистов, яркий, веселый, интересный и совершенно своеобразный.
В этот солнечный день на улицы, проспекты и площади Москвы вышли тысячи людей, чтобы посмотреть грандиозную демонстрацию автомобильной техники, встретиться с создателями наших автомобилей, представителями науки, лучшими автотранспортниками, чей труд был отмечен высокими правительственными наградами, спортсменами автомобилистами, юными водителями, любознательными и неугомонными автомобильными туристами. Праздник начался утром.

Из разных районов столицы на Манежную площадь начали стекаться колонны автомобилей. Каждая колонна была по-своему замечательна. Со смотровой площадки Ленинских гор шли автомобили-ветераны, так уж довелось, что путь их лежал через Ленинский проспект, улицу Дмитрова, Каменный мост — дорогу славы, где москвичи встречали героев-космонавтов, почетных гостей нашей Родины. В этот день по ней прошла история автомобиля.

Впереди первый в мире серийный автомобиль марки «Бенц» модели «Вело», 1892 г. По внешнему виду он мало отличался от первого русского автомобиля Яковлева и Фрезе, построенного ими в 1896 г., к сожалению, не сохранившегося до наших дней.

Вслед за «Бенцем» одна из первых микролитражек (рабочий объем двигателя 850 см3) «Крошка Пежо», 1912 г. В молодости она бегала со скоростью 65 км в час. За ними, окрашенный в ярко-красный цвет, АМО-Ф-15 модели 1924 г. Его 35-сильный двигатель обеспечивал скорость до 50 км в час с грузом 1,5 т. Завод им. Лихачева хранит «прадеда» всех советских автомобилей как дорогую реликвию.
Здесь и первенец Горьковского завода ГАЗ-А модели 1932 г., и хорошо известные многим «Эмки» (ГАЗ-М-1) с 50-сильным четырехцилиндровым и 75-сильным шестицилиндровым двигателями.

Блестит хромом и глянцем черных крыльев ЗИС-101 и таким маленьким кажется по сравнению с ним прекрасно сохранившийся первый советский малолитражный автомобиль КИМ-10 (двигатель 1170 см3, мощностью 26 л. с.) — «прародитель» современных «Москвичей».
Не забыты герои Ильи Ильфа и Евгения Петрова — в «Антилопе Гну», роль которой исполнял старый Мерседес, ехали загримированные Остап Бендер и его друзья, над их головами встречный ветер трепал плакат: «Ударим автопробегом по бездорожью и разгильдяйству». В колонне автомобиль Роллс- Ройс, на котором ездил командарм советской индустрии Серго Орджоникидзе. Это один из шести автомобилей, обслуживавших Советское Правительство после Октября. Два автомобиля: Форд-А и «Линкольн» могли бы рассказать о многом, первый из них принадлежал Неждановой, второй — Максиму Горькому. Проходят иностранные автомобили 20-х, 30-х годов: Фиат, Опель, Адлер, спортивная Альфа- Ромео и Татра-87.

Как не похожи ветераны на новые советские модели автомобилей, которые собраны в колонке автозаводов. На эти модели возлагают большие надежды, поэтому люди, стоящие на всем пути их движения, так придирчиво приглядываются к элегантным формам нового «Запорожца-966», удобству микроавтобуса «Юность», прикидывают вместительность кузова фургона ЕрАЗ-763, оценивают проходимость «Волыни» (ЛуМЗ-969), удовлетворенным взглядом провожают универсал «Москвич-426», фургон «Москвич-433» и опытный образец такси Института технической эстетики.

Трехосные ЗИЛ-131 и Урал-375 внушают уверенность; таким крепышам не страшны ни снежные заносы, ни залитая грязью глубокая колея разбитых проселков. С уважением смотрят на проходящий мимо ЗИЛ-133, возможно он будет «хозяином» автомобильных дорог.

Живой интерес вызывают опытные автомобили Научного автомоторного института: четырехтонный автомобиль (НАМИ-072), в котором использованы агрегаты Урал- 375 и очень необычный «Осьминог»-гигант ( НАМИ-058 ) со всеми восемью ведущими колесами. Трудно удержаться от восхищения при виде «Ермака» (НАМИ-076), диаметр его колес в человеческий рост, грузоподъемность 25 т, все три оси ведущие. Вот уж истинный покоритель Сибири. Завершают колонну автомобили Минского завода. Самосвал МАЗ-611 с разгрузкой набок.

Бортовой автомобиль МАЗ-516, он предназначен для работы яа дорогах с твердым покрытием: у него из трех осей только одна средняя является ведущей. Здесь и трехосный автомобиль с двумя ведущими осями МАЗ-514. Грузоподъемность этих автомобилей 14 г. На базе их создан тягач МАЗ-515, который работает с двухосным полуприцепом.
Новые автомобили заслуживают особого внимания и о них журнал расскажет своим читателям более подробно.

В третьей колонне собраны самые юные водители, ученики средних школ, воспитанники московского Дворца пионеров, районных Домов пионеров и Городского клуба юных автомобилистов. За рулем автомобилей призеры соревнований по фигурному вождению, спортсмены-разрядники, московские школьники — участники пробега в Целинный край, где они помогали собирать урожай. Спорт и красота не отделимы, видимо поэтому такое хорошее впечатление на зрителей произвела колонна, которую возглавили мотоциклисты с флагами московского автомотоклуба ДОСААФ. Под его стягами выступают гонщики столицы во всесоюзных и международных соревнованиях, отправляются в дальние пробеги мотоциклисты и автомобилисты.

В колонне герои самых больших спортивных баталий: заслуженные мастера спорта Н. Севастьянов, И. Озолина, Е. Косматое, П. Баранов, И. Хохлов и другие, рекордсмен мира мастер спорта И. Тихомиров. Но клуб московских досаафовцев это не только спорт, это встречи, консультации, это обмен мнениями и опытом конструирования и постройки спортивных автомобилей.

За заводскими автомобилями в колонне автомобили-самоделки, созданные конструкторами-любителями, проявившими при их создании большое трудолюбие и смекалку. Каждый год тысячи молодых людей получают в стенах клуба специальность шофера. Пожалуй, самой многочисленной была на празднике колонна автотуристов. В нашей стране 85 клубов, объединяющих автомобилистов-любителей: рабочих, служащих, ученых, инженеров — людей самых различных профессий и возрастов, спаянных огромной любовью к автомобилю. В московском клубе более 2 тыс. членов. На автомобилях с зеленым флажком на антенне, вездесущие и неутомимые туристы. Большинство из них в том составе, в каком они проводят свои увлекательные путешествия. У них разные автомобили: новые и старые, оборудованные самыми хитроумными туристскими премудростями, дающими возможность жить с комфортом вдали от цивилизации. За рулем многих автомобилей женщины и подростки, только что получившие заветное удостоверение шофера-любителя.

Колонну специальных автомобилей возглавляют кареты скорой помощи. За их рулем опытнейшие шоферы: заслуженный мастер спорта Ю. Король, призер чемпионата мира В. Кузнецов, участник пробега Москва — Кара-Кумы — Москва В. Беневоленский.

В колонне автомобилей, задача которых поддерживать чистоту на улицах и площадях города, шнековые снегоочистители, тротуароуборочные машины и другие.
Автомеханическая лестница на автомобиле МАЗ-200 за 35 сек поднимается на высоту 13-этажного дома и по ней курсирует лифт.

Автохозяйства ордена Трудового Красного Знамени Главмосавтотранса и Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР послали на праздник свои самые интересные автомобили. В них нашла отражение рационализаторская мысль, воплощенная умелыми руками в различного рода усовершенствования, приспособления для того, чтобы стандартные автомобили можно было более эффективно использовать при перевозке различных грузов. Среди них рефрижератор для перевозки мяса (его конструкция разработана слесарем автобазы No.19 В. Игнатьевым), автомобиль для перевозки живой рыбы, доставки хлеба, полуприцепы для контейнеров. На шасси ЗИЛ- 130 установлен кузов для мебели, по вместимости он может соперничать с двухосным железнодорожным вагоном. Здесь же саморазгружающийся лесовоз, автопоезд для витринного стекла, полуприцеп для шифера. Тягач с полуприцепом, вмещающим 240 газовых водонагревательных колонок, авто-поезда-балковозы, которые могут перевозить балки длиной 24 м.

С Манежной площади сводная колонна двинулась по улице Горького, Садовому Кольцу на стадион им. Ленина в Лужники. Колонну возглавил эскорт мотоциклистов, сопровождавших автомобиль со знаменем орденоносного Главмосавтотранса. За ним в сверкающих «Чайках» люди, имена которых известны многим: первый Герой Советского Союза Анатолий Васильевич Ляпидевский, руководитель секции автомобильного туризма, старейший летчик Б. И. Российский. И. М. Лещенков, шофер с 1913 г., он в числе других подавал броневик к Финляндскому вокзалу в Петрограде для встречи В. И. Ленина в апреле 1917 г.
В колонне творцы отечественных автомобилей, ветераны советского автомобильного транспорта, деятели науки, шоферы — Герои Социалистического Труда М. И. Приставка и В. Н. Лютиков.

После торжественного открытия праздника около малой спортивной арены состоялся концерт художественной самодеятельности Дома московских автомобилистов, были соревнования спортсменов-мотоциклистов, автомобильные гонки, картинг, мотобол.

Огромная территория спортивного комплекса в Лужниках была заполнена автомобилями. С ними знакомились тысячи москвичей. Здесь можно было воочию убедиться, какую эволюцию претерпела «самобеглая коляска», давшая жизнь огромному семейству автомобилей самых различных типов и назначений.
Праздник автомобилистов должен стать традиционным.

[stoyan]

Траулер-амфибия УРОМ (Универсальная Рыболовная Озерная Машина) на базе ЗИЛ-485 для промысла рыбы в отдалённых лесных озёрах и прудах.


"Нева" - 1973

ТРАУЛЕР НА КОЛЕСАХ
С. Богданова, инженер

В вояж по сельским проселкам отправилась... флотилия рыболовецких судов.
На капитанском мостике — человек необычной профессии: он знаком с навигационными знаками, лоцией, отлично усвоил правила уличного движения.
Судоводитель превосходно разбирается также во всех тонкостях автомобилей марки «ЗИЛ». Еще бы, на основе этой машины и построена земноводная новинка техники. Правда, вместо кузова здесь рабочая палуба. Она оснашена неводом, тралом, различными механизмами. Колесный траулер весьма заинтересовал рыбаков из озерных краев страны. Есть там нетронутая промысловая целина, которую никак не освоить из-за бездорожья.
Баркас и то весьма сложно туда доставить.
...Амфибия продвигалась к месту лова, расталкивая мелкий кустарник и камыши. Наконец она плюхнулась в воду и, деловито урча мотором, вышла на середину озера. Бригада из трех рыбаков принялась за дело. Забросили невод — и улов оказался на славу. Звонко поскрипывали лебедки, раз за разом выбирая полный кошель с живым серебром. Добыто более тонны щук, окуней, леща. Трюм-холодильнпк забит до отказа. Теперь рыболовецкое судно превращается в транспортный рефрижератор. Спешим к берегу.
Но как же удастся кораблю преодолеть прибрежную трясину? Наблюдаю за действиями экипажа. За борт шагнул рыбак в высоких сапогах и, увязая почти по пояс, направился к берегу. В руках у него трос. Вот он вышел на сухое место, выбрал дерево потолще и накрепко обмотал трос вокруг него. Натужно взревел двигатель, и траулер, наматывая стальной канат на лебедку, сам себя потащил на берег.
В озерах Сибири и северо-западной части страны рыбу обычно ловят в разное время: в июле — в одном месте, в августе — в другом. Рыболовецкие бригады располагаются только у «своих» водоемов. Отныне промысел на огромной территории может вести один коллектив, оснащенный траулером-амфибией. Это весьма полезная и экономичная универсальная рыбодобывающая озерная машина. Такой вывод подтвержден испытаниями агрегата, которые проведены на Карельском перешейке под Приозерском. Создатели траулера — сотрудники Всесоюзного научно-исследовательского института рыболовства и океанографии и Ленинградского научно-исследовательского института рыбной промышленности.
«Траулер для тысяч озер» развивал на воде скорость до четырнадцати километров в час, а на суше он ничем не отличался от обыкновенного грузового автомобиля. Водоизмещение судна — шесть тонн. За день оно может побывать на нескольких водоемах и быстро доставить улов на базу. Такие суда в нынешнем году строят на предприятиях Калининграда и Тобольска.

ТРАУЛЕР ... НА КОЛЕСАХ
Траулер с уловом на борту мчится по шоссе. Картина невероятная, а между тем такое судно на колесах уже существует. Его создали в Ленинграде специалисты Института механизации рыбной промышленности. Добыв тонну-другую карпа, леща, судака, необычный траулер доставит улов не только в порт, но и прямо на приемную базу. Даже в самую жаркую погоду груз сохранит свежесть: в рыбном бункере смонтирована холодильная установка. Началось серийное производство траулеров на колесах.
Из газеты "ЛЕНИНГРАДСКАЯ ПРАВДА" 1973

[stoyan]

перестроечный очерк о ЕрАЗ'е

Шахмурадян Самвел. Автомобиль переключает скорость: Очерк о «ЕрАЗ»-е Литературная Армения.— 1987( 338 ) No 1. ЯНВАРЬ — Страницы 2—12.
Литературная Армения - Ежемесячный литературно- художественный и общественно- политический журнал Союза писателей Армении

САМВЕЛ ШАХМУРАДЯН

АВТОМОБИЛЬ ПЕРЕКЛЮЧАЕТ СКОРОСТЬ

СКОРОСТЬ ПЕРВАЯ

Мы жили у большой дороги. Устав гонять залатанный, не совсем круглый мяч, мы устраивались на обочине и затевали новую игру, какая машина покажется сейчас из-за поворота, — грузовая, легковик, автобус, «Победа? или «Волга», хлебная, молочная, с четной или нечетной первой цифрой номера?
Вначале мы просто гадали, потом научились догадываться — по звуку мотора, шороху шин. А машины проносились и проносились по крепкой, черной ленте, и не было конца их стремительному параду. Так ведь главная и самая большая дорога, которая — а это видно даже на маленькой ученической карта — соединяет наш Ереван со всем остальным Советским Союзом, всем остальным миром. Чуть выше нашего дома, где кончается город и начинаются абрикосовые сады и виноградники, стоит голубой щит с белыми надписями: Севан — 51, Тбилиси — 253, Москва — 2227. Дальше — другой щит, с улыбчивой смуглой девушкой: «Счастливого пути!» И едут, едут, едут машины. Может быть, не очень далеко, но по карте наша дорога запросто выводит в Новосибирск, Дели, Пекин, а хотите — поворачивайте на Европу: Прага, Рим, куда, собственно , и ведут все дороги, Кортина д'Ампеццо, Лиссабон. Приезжают же к нам в летние месяцы не по-нашему красивые, иногда и двухэтажные автобусы из Парижа и Хельсинки.
Кого только мы ни видели на нашей дороге. Вот футболисты «Арарата» знают, что все смотрят на них, и важничают; а вот собственный грузовичок «Форд» великого силача Нафталина, который едет сотрясать гирями и стальными шарами очередной сельский клуб.
Или вдруг затихнет, запустеет наша дорога, выстроятся взволнованные милиционеры в белых перчатках, и мы будем приветствовать нового высокого гостя, в «Чайке» или открытой машине едущего на озеро Севан. Так мы увидели Вальтера Ульбрихта, второго в мире космонавта Титова, последнего персидского шаха; он, знаете, был без короны и в обыкновенном костюме.
Мы жили у большой дороги и не просто любили машины, мы знали в них свой, детский толк и до блеска мыли и чистили древний «Москвич» местного хулигана Гарика, лишь бы он пустил нас сесть за руль и самим проехать метров тридцать, а может, все пятьдесят . Захватывающее это чувство, когда автомобиль впервые слушается тебя и, подрагивая, отрывается с места, а ты вцепился в руль и то ли счастлив, то ли напуган чем-то. И вот представьте нашу радость, мальчишеское волнение, когда на дороге появился первый, самый первый ереванский автомобиль. Правда, не чудесная сверкающая легковушка с дымчатыми стеклами, а всего лишь автофургон — весь такой закрытый, железный. Но это был наш автомобиль, к тому же оказалось, что автофургон, как и завод, где его делают, называется «ЕрАЗ», а «ераз» по-армяноки — «мечта». Такое получилось совпадение.
Но прошли годы, мы стали взрослыми людьми и узнали, что совладение-то пока грустное и наш «ЕрАЗ» — плохой автомобиль... Нелегко шла рука, записывая эту фразу, и нельзя с легким сердцем сказать, что вот, товарищи, спустя два десятилетия, наконец-то начнется серийное производство принципиально нового, другого «ЕрАЗа», хорошей, современной машины, — сказать, опять порадоваться и кончить на этом. Поставить точку. Так, в общем-то, и делается сейчас почти во всех газетных статьях о Ереванском автомобильном. А может, не будем спешить? Может, стоит разобраться или хотя бы попытаться уяснить, почему он плохой, наш старый автомобиль, наделавший столько шуму на весь Союз? Далее: а как, собственно, могло получиться, что при нынешних темпах развития автомобилестроения мы двадцать один год производим одну и ту же машину и можем полностью вытеснить ее новой лишь в девяностом году? И, наконец, насколько хорошим будет новый «ЕрАЗ», все ли благополучно с его предстоящим производством, не тешим ли мы себя скоропалительным и безосновательным оптимизмом? Вот минимум вопросов, в которых нужно разобраться на ЕрАЗе. Ну, если не разобраться, то хотя бы попытаться уяснить. Производство — производством, тут сама продукция очень непроста, одно слово — автомобиль.
Созданная во многом по подобию живого организма, сложная, сильная, всюду и всем нужная раковая вещь. Вещь прямо-таки оживающая от про ворота бронзового ключика и в точности повторяющая характер своего хозяина.
Впрочем, есть у него и собственный характер.

СКОРОСТЬ ВТОРАЯ

Пройдет несколько дней, пока мы с ним найдем общий язык, а пока я чувствую к нему недоверие, и это, кажется, взаимно. Перво-наперво попросил, чтобы мне показали, как из всякой всячины делается-получается автомобиль. Но вся штука в том, что компетентный человек, к которому меня направили, явно не хочет вводить меня в суть и реальное сложение вещей. Простенькая школьная экскурсия, никаких проблем, ни одного хоть малость заостренного угла.
— Это — деталь... Это — деталь. Это тоже деталь.
Ей- богу, замучил. Но как бы то ни было, мы ступаем в большущий даже по современным масштабам штамповочно-кузовной корпус, и сотворение автомобиля, вся эта производственная кутерьма необыкновенно захватывает и поначалу чуть оглушает меня.
В первую минуту такое ощущение, будто попал на войсковое стрельбище: грохот прессов с двухэтажный дом, сухая, скорая пальба сварочных пистолетов, вспышки, скрежет металла, который разрезают, как бумагу.
Уйма непонятных пока операций, крепко пахнет сваркой, под потолком, предупредительно позванивая, ползут мостовые краны, и, конечно, любопытно смотреть, как стальной лист под быстрым, плотным ударом штампа обретает узнаваемый образ автомобильной дверцы или лицевой части с двумя пустыми кругами для фар.
До самого автофургона еще очень далеко, и его серовато-стальная оболочка, медленно продвигающаяся по конвейеру, производит немного странное впечатление. Но к этой оболочке — собранному кузову — воображение без труда добавляет колеса, двигатель, руль, ветровые стекла, щиток приборов, все- все остальное, именно она первой подсказывает, что кажущийся хаос вокруг подчинен единой производственной воле. На дверцах и лицевой части двух кузовов выведено мелом: «брак». Хочу спросить, в чем дело, но меня торопят: впереди самое интересное — сборочный цех и испытательный пробег автофургонов. Делать нечего, собрались уходить, и тут перед представителем заводского руководства, спустившимся в цеха, вырос молодой, интеллигентного вида человек с рыжеватыми усами и, хмуро глядя из-под очков, стал жаловаться на что-то. Говорил по-русски, в грохоте прессов я уловил только несколько фраз: «Сколько можно?! Разрешение... Панель кузова». Мой сопутчик пожал плечами:
— Плохо. Но ты же знаешь, что ничего нельзя поделать... — Повернувшись, решительно направился к выходу. Я догнал его.
— Останусь, поговорю с рабочими и тем парнем...
— Зачем? Все, что нужно, я скажу.
— Но у меня не интервью, а очерк... И напрасно вы думаете, что я хочу написать о заводе непременно плохое...
— Дело ваше. Но только не попадайте под влияние случайных мнений.
Теперь за работу. Первым делом выяснилось маленькое недоразумение: мастеру конвейерного участка кузовного цеха Григору Штояну не «брак» следовало бы писать, а «дефект». Именно дефекты — вмятины на кузове или зазоры — отмечает его мелок.
— Часто они бывают?
— Считай, что на каждом кузове. Не конвейерный, а ремонтный участок какой-то. Иной раз дело доходит до того, что домкратом расширяем дверной проем, подгоняем дверцу.
Много хлопот рабочим конвейерного от зазоров между плохо стыкующимися деталями, а кузов не ждет, непрерывно продвигается по линии. Ни в первый день, ни за многие дни потом так и не получилось обстоятельного разговора со сварщикам Абрамом Бабаяном; все время за работой — в защитных очках крутится вокруг кузова, то на колено станет, то в мотоотсек сунется, в правой руке горелка с синеватым тугим пламенем, в левой — моток сварочной проволоки, латает, быстро, аккуратно заполняет щели, чуть веснушчатое лицо лоснится от пота.
У его друга — тоже сварщика, но в автосервисе — в месяц уходит один моток проволоки, у Абрама четыре мотка за смену. Шестой разряд у этого парня с жилистыми руками. Но что обидно: работа его, оказывается, лишняя, вынужденная, не предусмотренная технологией производства автофургонов «ЕрАЗ». — Не только Абрам, многие тут потеют на работе, которой могло и не быть, — объясняет начальник кузовного цеха Париев Хуршудян.
— А все от того, что детали кузова только на чертежах соответствуют стандартам... в автомобильном деле самая крупная единица измерения — миллиметр.
Отклонились на полмиллиметра при штамповке, еще на полтора при сборке, и не хочет «клеиться» кузов.
— Какие там миллиметры, — серьезно, без иронии добавляет Абрам, — щека мотоотсека на сантиметр отходила. Хорошо, что Лева взялся, скандалил- скандалил в штамповочном, исправил все- таки.
— А кто такой Лева?
— Вот ты с ним поговори. Знаешь, как за нашу машину болеет?
Лева — Лев Гукасян — оказался тем самым молодым человеком, который хмурился из-под очков и обидел жалобой заводское руководство.
Лет тридцати, окончил Ленинградский электротехнический институт, с семьей переехал жить в Армению и понемногу учится родному языку, с букваря начал.
На ЕрАЗ приняли инженером-технологом ОТК заготовительно-штамповочного цеха. С Левой мы станем хорошими знакомыми, а пока напоминаю ему жалобу: в чем там было дело?
— Обидно за нашу машину,— запальчиво начинает он. — Понимаем, что так нельзя, что своими же руками губим работу, и ничего не можем поделать... Вот смотрите: прямо сейчас задняя панель крыши кузова штампуется из стального листа не той марки. Должна быть марка «Ю», используем «ПС». А это значит, контактная сварка не будет держать, походит пять-шесть месяцев и развалится... Гукасян наверняка знает, а я догадываюсь, что положение сразу не выправить, тем не менее мы спешим, именно спешим к начальнику заготовителыю-штамповочного цеха. Жорж Габриелям будто вдал нас:
— Цех работает в ненормальных условиях . На эту минуту у меня ни грамма стали «Ю». Это эластичный лист, не только панели — вся лицевая часть автомобиля должна штамповаться из него, а «ПС» или «КП» жестковатая сталь...
Видите ? — Габриелян показывает на треснувшие, гофрированные или даже порвавшиеся под прессом детали. Их немало, целый штабель, и это уже не дефекты, а самый настоящий брак. Причем брак тут, может быть, и не самое коварное, хуже, когда нестандартная и в данном случае плохо держащая сварку деталь благополучно включается в создание автофургона и открывает перечень его недостатков.
Деталей вокруг не счесть, а нам надо вытянуть, понять всю цепочку со стояще й на повестке дня панелью крыши. И вот с настойчивой помощью Левы Гукасяна. и нескольких рабочих из папки извлекается «разрешение No 44» за 1986 год. Страничка машинописного текста: начальник материально-технического снабжения просит о замене материалов. Пунктов-просьб четыре, нашей панели касается как раз первая просьба: для изготовления деталей кузова вместо стального листа 08 Ю 0,8 мм использовать 08 ПС 0,9 мм. Бумагу подписали главный конструктор, главный технолог, главный сварщик завода, разрешил замены главный инженер. Теперь можно делать предварительные выводы: во-первых, стальной лист по качеству не соответствует назначению и технологии изготовления деталей; во-вторых, толще на одну десятую миллиметра. А эта самая одна десятая, как написано в том те документе, дает с партии металла перерасход в 10,76 тонн. Итак, некачественно сваренный кузов — раз, бросили на ветер без малого одиннадцать тонн дефицитного металла — два, несколько сот килограммов листа испортилось под штампом — три, тяжелее стали автофургоны — четыре.
Не считая моральный урон, не считая будущие нарекания и рекламации... Одна, только одна деталь, а остальные?
— Сейчас я изучаю «разрешения», выданные в последние несколько лет, — невесело говорит Гукасян. — И чего там только нет, это же целая фантастика!..
— По идее, я не должен был подписывать «разрешение», — искренне огорчается главный инженер Валерий Довлатян, — вас правильно информировали: н качеством поступились, и перерасход металла... Но если б речь шла о единичных случаях, а ведь это стало неизбежным стилем нашей работы. Я стою перед дилеммой. Листа нужного нет. Что делать? Останавливать производство? А кто позволит? К тому же, если мы не выпустим, скажем, дневного количества автофургонов, — отстанем от графика и уже не поспеем за ним. К счастью, потери от «разрешений» почти всегда можно компенсировать: оперативно менять конструкцию узла, технологию — контактную сварку сопрягать с дуговой и автогенной. Никто не похвалит нас и за перерасход металла. Опять приходится выкручиваться — к примеру, вместо трехмилли метровки применять лист толщиной в два и пять десятых. Но это, — признается Довлатян, — очень сомнительная экономия. Сегодня одна из главных трудностей ЕрАЗа — неритмичное, из рук вон плохое снабжение производства, неграмотное планирование поставок. Нет никаких оснований взваливать вину за все неудачи нашего автомобильного завода на совесть поставщиков, но предоставленная мне документация и беседы создали картину хоть и привычной, но каждый раз по-новому поражающей бесхозяйственности. Поставщиков у ЕрАЗа около трехсот, только сто пятьдесят шесть предприятий и организаций обеспечивают завод комплектующими изделиями — от двигателей до болта и гайки. Но как обеспечивают? Вот один из рекордов: ЕрАЗ два месяца простаивал, не имея ни единого двигателя. Или — совсем не было листа для боковин кузова и пришлось пустить в ход... оберточный металл, заржавевшую упаковку партий листовой стали.
Почему же так получается? Причин тут миллион. Но вот не дает мне покоя инцидент, рассказанный Львом Гукасяном. Рабочий-штамповщик гнал явный брак, а когда Лева накинулся па него, спокойно парировал: «Да брось ты, я «ЕрАЗ» делаю, а не «Жигули»! На таком уровне, похоже, думают и некоторые поставщики. Секретарь заводского парткома Исаак Петросян, инженер-металлург по образованию, недавно был командирован на Магнитогорский металлургический комбинат: что ж вы, товарищи, так подводите нас, где металл?
Ему и ответили: извините, но у нас есть объекты поважнее, есть экспорт...
Гнутый профиль, который идет на изготовление несущей рамы автофургона и который нечем заменять в «разрешениях», ЕрАЗ по распределению Союзглавметалла получает из Комсомольска- на-Амуре. При этом страховой запас материала на заводе определен по общим нормативам перевозок — 22 — 24 дня. На самом же деле вагоны добираются с Дальнего Востока дней за 15. Плюс к этому поставки распределены по кварталам, захотят — пошлют гнутый профиль в январе, захотят — в конце марта...
Сбои с поставками это полбеды, что делать, если завод получает массу некачественных, нестандартных материалов И комплектующих изделий? Как быть, если металл «не тот» или установленный радиатор оказывается дырявым?
— Я не намерен прикрывать серьезных упущений своего коллектива в обеспечении качества, — говорит слесарь-инструментальщик, депутат Верховного Совета Армянской ССР Левон Погосян, — но положение таково: автомобиль «ЕрАЗ» сбирает в себя множество недостатков других предприятий... А я-то думал, цепочка с панелью крыши замкнется в кабинете директора ЕрАЗа Владимира Нерсисяна. Но тянется она далеко. Нерсисян считает, что без коренного улучшения поставок крайне трудно будет приступить к серийному выпуску новой модели автомобиля.

ЕрАЗ предлагает па рассмотрение Госплану и Госснабу СССР —
первое: во избежание нерациональных перевозок определять поставщиков металлопродукции с учетом их регионального расположения;
второе: поручить территориальным управлениям Госснаба СССР поставку металла предприятию осуществлять не по квартальным, а месячным планам ;
третье: увеличить заводские фонды страхового запаса материалов и комплектующих изделий:
четвертое: расширить права предприятия в приобретении необходимых материалов и комплектующих изделий на прямых договорных началах и за счет сверхпланового выпуска продукции.

Кстати, постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О мерах по коренному повышению качества продукции» права «обиженным» предприятиям даются достаточно широкие — вплоть до расторжения в одностороннем порядке договора с поставщиком. При этом «руководители, по вине которых допущено расторжение договора, подлежат привлечению к ответственности в соответствии с действующим законодательством, а министерства, в ведении которых находятся такие поставщики, обязаны обеспечивать восполнение продукции в сроки, согласованные с потребителями».

БУКСОВАНИЕ НА ВСЕХ СКОРОСТЯХ

Жорж Габриелян ездил в Бейрут впервые повидаться с ближайшими родственниками. Сам он родился в Алеппо, но когда отец — член Компартии Сирии —репатриировался в Армению, было ему всего два года. И вот спустя много лет — объятия, слезы по существу незнакомых людей, нескончаемые расспросы.
Сидят как-то вечером за чашечкой более крепкого, чем в Ереване, кофе, телевизор смотрят, и вдруг...
— Даже дыхание перехватило. — вспоминает Габриелян. — Представляешь? На экране родной завод, наши автомобили, сборочный цех, лица ребят, новенький фургон катится по улицам Еревана. Человек я не особо сентиментальный, но в ту минуту была настоящая радость. «Смотрите, — чуть не кричу, — смотрите, это наш завод, здесь я работаю!» И потом меня представляли не иначе как: «Господин Жорж с родины, в Ереване автомобили делает».
Половина и вся взрослая часть сорокадвухлетней жизни Габриеляна накрепко связана с ЕрАЗом. Возводил стены будущего завода, монтировал оборудование, сначала был рабочим, потом мастером, старшим мастером, сейчас возглавляет заготовительно-штамповочный цех. Первую машину делали, можно сказать, вручную, ножовкой резали гнутый профиль, тряпкой чистили до блеска даже грубые детали рамы. Выпускали четыре машины в месяц, затем — восемь, вскоре пошел счет на десятки. План на 1986 год, хотя и с напряжением, но перевыполнили, и каждые пятнадцать минут с конвейера сходила белая, оранжевая или голубая, в общем-то симпатичная машина. На сегодня для всего большого Советского Союза изготовлено ереванским заводом сто тридцать тысяч быстрых и достаточно сильных автомобилей. А это — сотни и сотни миллионов километров, миллионы и миллионы тонн грузов.
При научной организации производства, — объясняет Владимир Нерсисян, — в первую очередь необходимо было создать отвечающую требованиям времени конструкцию автомобиля, провести его испытания, разработать соответствующую технологию и оборудование, и только после этого построить завод. А получилось все наоборот.

Середина шестидесятых годов. Наспех поставили завод, привезли из Риги устаревшее оборудование, технологическую документацию, переделали опять-таки устаревшую конструкцию микроавтобуса «РАФ» под грузовой автофургон, и со страниц газет грянуло «ура» в честь нового достижения. За прошедшие два десятилетня старый от рождения автофургон подвергал ся на заводе изменениям, но то были частичные, некомплексные улучшения, которые никак не могли спасти или сколько-нибудь заметно омолодить машину. Самое слабое место нынешнего «ЕрАЗ-762В» — его ходовая часть, созданная на базе легкового автомобиля «ГАЗ-21 Волга». Ни «нежная» передняя подвеска, ни задний мост от « Волги» долго не выдерживают, просто не в состоянии выдержать тяжести и условий эксплуатации автофургона.
Об этом сейчас скажет любой на заводе, а тогда, в шестидесятые, острая необходимость в автофургонах взяла верх над элементарной инженерно- конструкторской логикой. С некоторых пор двигатель от «ГАЗ-21» заменен на новый — от «ГАЗ-24». Хорошо, но ведь коробка перемены передач при этом осталась прежней, от старой «Волги», а она не рассчитана на обороты нового двигателя. Разговор пусть продолжат водители, причем не ереванские, а те, кто приезжает за нашими автофургонами из разных концов Советского Союза. Нарочно привожу мнения только горожан. По данным начальника ОТК завода Юрия Ильина большая часть рекламаций и жалоб на наши автофургоны поступает из сельской местности, где они обреченно пытаются выдержать ухабы, ямы, распутицу и прочие прелести бездорожья. Но дело в том, что и по техническому паспорту , и реальным возможностям автомобиль «ЕрАЗ» предназначен для эксплуатации в городах и крупных населенных пунктах. Итак.

Минин Валерий, г. Тюмень, автобаза «Турист».
— Ну что оказать о «ЕрАЗике»? Скоростные данные в общем-то неплохие, маневренность хорошая... Но, если честно, ненадежная машина, капризная, и года не проходит нормально, потом — все время ремонты, замаешься. Мне завтра выезжать, 1800 километров до Тюмени. Что будет по дороге — не знаю, но кузов уж точно начнет разваливаться... Дай бог, чтоб подвеска не лопнула.
Кизик Викентий, г. Вилейка Минской области, РСУ No 5. — Все верно, плохо держит контактная сварка кузова, приедешь домой, сразу надо переваривать, подкрашивать... Шофер фургона — он часто и грузчик, а тут кузов совсем низкий, работаешь, согнувшись в три погибели, неделю потом спина болит.
Михаилов Василий, г. .Гомель, завод пластмассовых изделий. —Подтяжка ходовой части слабовата, надо всё по новой закручивать, регулировать...
Кизик Викентий. — И смазывать тоже. А то помажут для виду.
Багашвили Георгий, рыбхоз г. Цители-Цкаро Груз. ССР. — Что на человека нападаете, он кто — директор? А «Жигули», «Волгу» подтягивать, смазывать после завода не надо, что ли? Нормальная машина, по горам ходит великолепно. Минусы тоже есть. Никому кабина не нравится, рабочее место тесное, совсем неудобное, толстый и высокий человек не поместится.
Чирков Александр, г. Туапсе, судомеханический завод. — Двигатель прямо в кабине, шумит рядышком; масло, воду заливать — все тут. Очень неудобно. Двигатель обслужить, починить что — морока... Зимой продувает, но тогда хоть мотор греет, а летом — это же настоящая печка под боком!
Григорьев Вячеслав, г. Челябинск, АТП No 6. — Я вот восемь раз перегонял машину в Челябинск. На ЕрАЗе многих ребят знаю, проблемы завода тоже знаю — трудные проблемы. Не все от них зависит, изначально бестолковая машина, но если на совесть ее собирать — послужит неплохо.

Прав Вячеслав, не подарок «спущенный сверху» автофургон, значит — тем более делать его надо на совесть. Ведь что получается: конструкторское решение никуда не годится, поставщики регулярно подводят, а мы слишком часто добавляем ко всему этому свое равнодушие. На ЕрАЗе я познакомился, по многу раз беседовал с рабочими и специалистами — настоящими мастерами своего дела: Галиной Куликовой, Араратом Тукасяном, Гарником Акопяном, Дживаном Бдояном, Размиком Акопяном, Ваником Пайтяиом, Сергеем Бабаяном... А рядам с ними тянут свои восемь часов случайные на заводе люди. Жорж Габриелян говорит о штамповщиках, которые закладывают в пресс вместо одного сразу два стальных листа. Таким умникам все равно — какой выйдет деталь, каким получится автомобиль, они и пресс, стоящий немалые деньги, испортят за милую душу. Только бы урвать лишние рубли. Однако, качество «ЕрАЗа» губит не только нарушение технологии. Почему, скажем, так трудно обстоит дело с контактно-точечной сваркой? Начальник отдела сварки Рафаэл Аванесов, ныне проделывающий большую работу по коренному обновлению своего хозяйства, вину берет на себя: не должен был он. ученик академика Патона. механически перенимать технологию сварки Рижского автозавода. А где были тогдашние главный технолог, главный инженер, директор?
Все в порядке, когда контактную сварку делают полуавтоматы с метким названием «клещи», — такую сварку не сорвешь. Однако четверть из десяти тысяч точек контактной сварки на автофургоне выполняется инструментами, требующими немалого ручного усилия. Это так называемые «карандаши». Пневмоусилители «клещей» обеспечивают давление порядка 200 килограммов, человеческие руки — 30 — 10, да и то лишь в начале смены. Вот и не держит сварка, кузов начинает шататься, разваливаться. «Клещи» не везде применишь, захват нужен, но за двадцать с лишним лет ничего не придумали взамен. За столько лет не менялась та часть оборудования и оснастки, которая сейчас не поддается ремонту и на корню душит качество. — Главная наша трудность не в машинах и оборудовании, а в людях, — говорит Владимир Нерсисян. Директора особенно тревожит позиция инженерно-технических кадров. За последний год освобождены от должностей замдиректора по снабжению, начальники отделов сбыта и снабжения, главный технолог, главный энергетик и другие специалисты. Причина — некомпетентность. Но даже знание и умение не все решают, говорит Нерсисян, слишком мало у нас инженеров, сердцем болеющих за свой завод. А мне ясно как деть, продолжает он, со старой психологией новой машины мы не сделаем... Стоит ли говорить о мере ответственности самого директора в перестройке людей и производства? Владимир Нерсисян на заводе с шестьдесят восьмого года, на нынешней должности с восемьдесят третьего.

Директоров назначают не коллективы, но история Нерсисяна несколько иная. О ней впервые я услышал от рабочих. Руководил ЕрАЗом до восемьдесят третьего человек, слабо знающий свое дело. Ведущие специалисты завода написали об этом коллективное письмо и заодно предложили кандидатуру на директорскую должность. Вопрос рассмотрели в ЦК КП Армении, Минавтопроме СССР, и главный инженер Владимир Нерсисян был назначен директором. Тогда можно было и посочувствовать ему: получить такое наследство — отстающее по псем показателям, заслуженно или просто по традиции критикуемое автомобильное предприятие. «Выдюжил Нерсисян, двинул завод с мертвой точки», — это слова рабочих. Я видел, как они радовались, когда газеты сообщили о награждении Владимира Нерсисяна орденом «Дружбы народов».
Действительно, с мертвой точки завод двинулся: в последние два года ЕрАЗ перевыполняет государственные планы, а качество автофургонов хоть и с большим трудом, но удалось ощутимо улучшить. Тут и новая дирекция с парторганизацией проявили характер, и ОТК стал работать жестче. Об этом говорит и заводская статистика. И все же... Лучше, чем плохо, это еще не хорошо. Кардинально поднять качество столь неважно сконструированного, нетехнологичного для массового производства автомобиля не позволит сам автомобиль. Единственный и с самого начала назревший выход — поскорее избавиться от старой модели.
Поскорее... Двадцать один год выпускается она и будет выпускаться — правда, с ежегодным уменьшением количества — до конца пятилетки. И это в лучшем случае. Не слишком ли большая роскошь для такой машины четверть века? А новые «ЕрАЗы» никак не дождутся своего часа. Вот один из них — красавец-микроавтобус «Армения» — стал под окном директорского кабинета и притягивает к себе взгляды. От чего же так задерживается новая машина? Основная причина в несогласованием и некомплексном ведении работ по со созданию Министерством автомобильной промышленности СССР. Это долгая история с полным набором экономических парадоксов. Но без нее не понять ту огромную трудность, которая стала перед заводом сегодня: предприятие, несмотря на официально утвержденный план и сообщения республиканской печати, практически не готово к серийному выпуску новых автомобилей в 1987 году.

Попробуем раскрутить пружину с самого начала. Помогут нам в этом документы, директор Владимир Нерсисян и начальник центральной . заводской лаборатории Галина Куликова.
В шестьдесят пятом году, когда образовался завод, его непосредственное руководство — Министерство автомобильной промышленности СССР — планирует в течение пяти лет перейти на переоборудование производства и выпуск качественно новой модели. Этого не происходит, зато от предприятия с временными мощностями из года в год требуют все больше и больше автомашин. Правда, идут дебаты вокруг того, на базе каких узлов и агрегатов укомплектовывать новую машину.
Наконец, останавливаются на узлах и агрегатах автомобиля «УАЗ». Решение принято, и тут оказывается, что выделить производственные мощности для ЕрАЗа ульяновские автомобилестроители не могут. Дебаты возобновляются. В 1971 году на заводе приступают к разработке новой конструкции, через два года собирают первый образец автофургона « ЕрАЗ-3730», но только через шесть лет, в июне 79-го, первый заместитель министра автомобильной промышленности СССР Е. А. Башинджагян утверждает укрупненный план-график подготовки производства «ЕрАЗ-3730». Начинается перевооружение основных цехов завода. Казалось бы, вот она — прямая дорога, но буквально через шесть месяцев министерство решает освоить на базе ереванского завода производство автопогрузчиков.
Спешно создается производственное объединение Армавто (головное предприятие — ЕрАЗ), налаживается выпуск крайне необходимых стране малотоннажных автопогрузчиков, но сил и времени на два больших дела не хватает: не до нового автомобиля, куда там — и за старым не поспевают. Завод лихорадит, срываются годовые планы по производству автомобилей, резко падает их качество, а вместе с этим — престиж предприятия, растет текучка инженерных кадров, ухудшается моральная атмосфера в коллективе...
В 1981-м министерство вспоминает о новом автомобиле и издает приказ об освоении его производства. Через два года удается отделить завод от Армавто. А наконец в 85-м году утверждаются плановые цифры производства нового автомобиля. Всё? Нет, начало нового парадокса...
С вопросом о причинах задержки нового ереванского автомобиля обращаюсь к приехавшему в Армению заместителю министра автомобильной промышленности СССР А. С. Кобзеву.
— Большая часть причин, приведших к сегодняшнему положению па ЕрАЗе, действительно исходит от министерства. — подтверждает Алексей Семенович. — Для их правильного понимания необходимо четко представить масштабы экономики всей страны и, в частности, автомобильной промышленности. Минавтопром руководит производством свыше ста пятидесяти видов важнейшей народнохозяйственной продукции. Освоение каждого нового вида стоит огромных средств — от нескольких десятков миллионов до миллиардов рублей. Средства и возможности министерства далеко не беспредельны. Хозяин должен взвесить — что главное на согодня, а что межио оставить на завтра. Развитие Ереванского автозавода совпало по времени со строительством такого гиганта, как ВАЗ. Затем наступил период строительства крупнейшего в Европе Камского автомобильного завода. Эти и другие объекты, к сожаление, замедлили темпы совершенствования таких автомобилей, как «Москвич», «Волга», «ЕрАЗ»... Теперь перспективы открыты и для них.

ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ НА ТРЕТЬЮ СКОРОСТЬ И... ВНОВЬ БУКСОВАНИЕ

— Ладно, ребята, — перебил я водителей, ругавших старый автомобиль, — а что скажете о новой ереванской машине?
На меня посмотрели вопросительно, только Вячеслав Григорьев бросил коротко: «Во машина!» и поднял большой палец.
— Эта? — удивился Саша Чирков, когда мы всей группой пришли на площадку заводского гаража.
— Видел уже. думал — не наша, фирменная. Водители покрутились вокруг автомобиля, деловито попинали шины, заглянули в кабину, кузов. Заключение шоферского консилиума было уклончивым: «Классная машина, но посмотрим — какой будет на ходу».
На ЕрАЗе слишком хорошо усвоили, каким не должен быть автомобиль, и, создавая новую модель, прежде всего стремились избежать недостатков старой. Поездишь на наших двух машинах по очереди п приблизительно представляешь чувство летчика, пересевшего с «кукурузника» на современный самолет.
«ЕрАЗ-3730», созданный отделом главного конструктора завода при участии головного института Минавтопрома СССР — НАМИ, — машина уникальная в отечественном производстве.

Через несколько лет многие будут видеть ее на дорогах каждый день, а пока к ее опытным образцам успели привыкнуть только ереванцы. Так называемая полукапотная компоновка с выдвинутым вперед двигателем. Очень высокий — 1800 миллиметров — просторный кузов, так что, если водитель и рабочий не баскетбольного роста, грузить-отгружать будут они даже не сутулясь. Плюс к этому задние двери открываются на 265 градусов и плотно прилегают к боковинам. Подчеркнуто просторная, удобная кабина с широким обзором, красивая панель приборов. Это то, что сразу бросается в глаза. Основные агрегаты ходовой части: усовершенствованный двигатель от «ГАЗ-24», хорошо стыкующаяся с ним коробка перемены передач от автофургона «УАЗ» и, что очень важно, — сконструированные на ЕрАЗе специально для этого автомобиля передняя ось и задний мост. Оба с рессорами и имеют расширенную колею.
Форма и объем кузова предоставляют практически неисчерпаемые возможности для создания модификаций автомобиля. Помимо базовой модели, которой можно перевозить тонну, допустимо оказать, любых грузов, серийно будут выпускаться автофургоны с изотермическим кузовом, предназначенные для скоропортящихся товаров, спецфургон для перевозки мебели и авторефрижератор, то есть машина-холодильник. Кстати, десять авторефрижераторов успели поработать на Московской олимпиаде. Ими там остались довольны.
Как бы заглядывая в будущее, на ЕрАЗе сконструировали и собрали образцы машины неотложной медицинской помощи с операционным столом, машину-«дачу», электромобиль, микроавтобус, автолавку... Именно по автолавкам ереванцы близко узнали и полюбили новый автомобиль. Явно стоит подумать и о серийном их производстве, ведь такие симпатичные, хорошо оборудованные буфеты-магазины на колесах, могли бы обслуживать рабочих отдаленных строек, участников и гостей спортивных состязаний, праздников, концертов под открытым небом, ярмарок... Мне больше других модификаций понравился микроавтобус «Армения». Чувствуется — от души поработали наши конструкторы: неброская, спокойная комфортабельность, много света — в салоне непрерывный ряд больших ветровых стекол, и почти нет ощущения закрытого пространства. С каждого из десяти пассажирских кресел одинаково широкий обзор. Если в будущем Минавтопром и Госплан СССР поставят микроавтобус «Армения» на серийное производство, наш транспорт выгадает.
Чуть идеализированное отношение к новому автомобилю держалось у меня до встречи с инженером-испытателем Геннадием Буровым. На вид ему лет сорок пять, загорелый, с небольшими круглыми глазами.
Когда Буров стал говорить о достоинствах знакомого ему еще с чертежей и по тысяче дорог «ЕрАЗ-3730», я сразу почувствовал — сейчас вставит «но» и разговор повернется в другую сторону.
— Надежная машина, — угрюмо прохаживается вдоль гаража Буров, — устойчивая, четко слушается руля, ход плавный. Что еще? Кузов и кабина — сам видишь, идеальные. Вообще она задумана хорошо. Но... — замолчал обиженно.
— Что «но»? Что здесь плохо? Буров бормочет что-то под нос, я допытываюсь. А он:
— Опять скажут — не в свои дела суется...
После долгих уговоров и просьб продолжить беседу Буров не спеша выгоняет из гаража автофургон, потом тычет пальцем в капот:
— Видишь?.. Внимательно смотри, видишь трещинку под краской?
— Ну?
— Петли капота поаккуратнее нужно было делать, жесткие они, давят па металл. Трещинка будет расползаться, ржаветь, потом и петля оборвется...
Буров рисует схему лобового стекла со стеклоочистителями, объясняет; — Контур очищения неполный, утлы остаются, в снег и дождь водитель начнет головой крутить, вглядываться, нервничать... Не захотели специально для «ЕрАЗа» щетки делать, дали готовые от автобуса «ПАЗ».
В блокноте возникают новая схема , цифры, и Буров пытается доказать, что перенятые у «УАЗа» передние рессоры тоже «не те »: быстро теряют пружинистость, «устают», а это, заключает он, влияет на надежность управления автомобилем при экстренном торможении. Потом очередь доходит до дверц кабины. Они выдвижные. Красиво, эффектно, да что толку, если барахлят, плотно не закрываются.
— Испытываешь как положено, — в сердцах жалуется Буров, — каждую деталь щупаешь, находишь недостатки, говоришь, а тебя по плечу похлопают: «Все в порядке, Гена, не волнуйся». А чего это я не должен волноваться? Наша это машина или нет?.. Уйду с завода, я шофер, на любой машине ездить могу...
Буров в конфликте с конструкторами завода. Не всякому его характер нравится. Чертежи подписаны, заказы на изготовление детали сделаны, и вдруг на тебе — не годится деталь в эксплуатации, исправляйте. Умный, непокладистый, не угождающий начальству трудяга. Таких чаще всего не любят, но считаться с ними приходится. Водители-испытатели, и Буров среди первых, заметили, что задняя рессора при попадании колеса в яму или заезде на тротуар, касается земли. Рессору конструкторам пришлось приподнять, установить над мостом.
— Так кто же такой Буров? — спросил я Владимира Нерснсяна. — О нем самые разные вещи говорят: утопист, передовой человек...
— Может быть, и утопист, — ответил директор. — Сейчас 86-й год, а он хочет машину 2000-го, нельзя отрываться от реальных возможностей. Но пойти навстречу Бурову помешало, как мне кажется, некоторое высокомерие наших констружторов. — неожиданно признался Нерсисян. — Они проделали серьезнейшую работу, создали качественно новую машину и немножко возгордились. Буров же с самого начала твердил: не мудрите, откажитесь от раздвижных дверц, делайте проще и надежнее; конструкторы не прислушались и теперь оказались перед трудностью, третий уже вариант разработан, а дверцы все равно плоховато работают.
Как бы то ни было, никто не оспаривает, что «ЕрАЗ-3730» и его модификации — современные производительные автомобили, способные конкурировать на рынке стран СЭВ. Испытания их давно завершены, заключения авторитетных комиссий и организаций имеются, «добро» на производство получено... Вот теперь самый раз обратиться к плановым цифрам на серийный выпуск автомобилей. Такое впечатление, что медлили- медлили и вдруг решили нажать на акселератор до самой полки. Вдобавок, недавно поступила поправка: план на 87-й год поднят вдвое. Однако делать новые машины н в нынешнем году, по словам директора, не из чего и не на чем. и плановые цифры попросту нереальны.
ЕрАЗ не полностью обеспечен технологической оснасткой и оборудованием, необходимыми для нового производства. Правда, сборочный и окрасочный цеха целиком реконструированы, в штамповочном стоят прессы фирмы «Эрфурт», к применению новинки в отечественном автомобилестроении — противокоррозионной защиты, увеличивающей пробег автомобиля минимум в два раза, готовы. Но только-только начинается перевооружение механического цеха, где будут изготовляться передние оси. Работы в лучшем случае завершатся в третьем квартале 87-го. Затем: нет многотонных крупных штампов, которые по распоряжению Минавтопрома СССР обязаны поставить Запорожский автозавод, Горьковскнй за вод штампов и пресс-форм и другие предприятия, не изготовили мелкие штампы сами ереванцы.
Далее: одна из болевых точек ЕрАЗа — кузовной цех с морально и физически устаревшим оборудованием двадцатилетней давности; по приказу министерства Запорожское НПО «Автопромсварка» должно спроектировать, изготовить и смонтировать на Ереванском автозаводе специализированное сварочное оборудование с робототехникой.
Нет этого оборудования, не изготовлено оно еще. Нет и многого другого, без чего немыслимо, невозможно поставить машину на конвейер. Все это не «пропаганда» дирекции, а упрямые факты, которые, между прочим, умалчивались, пока я сам не стал догадываться, что никакой машины к 1987 году, скорее всего, не будет. Но факт и то, что цифры утверждены Госпланом СССР, то есть обрели силу закона.
— Конечно, трудно. — мрачнеет дн ректор, — А что делать? Ну выпустим в 87-м несколько десятков машин экспериментальным методом. Детали кузова отчеканим вручную по деревянным моделям, вместо цельной поковки оси, поставим сварную, из трех частей. Кстати, сварная поковка может стать причиной дорожных аварий...

окончание в следующем посте