[Юркеш 1]

ГАЗ-52

КРАТКАЯ ИСТОРИЯ РАЗРАБОТКИ

Семейство ГАЗ-52 – грузовые среднетоннажные автомобили третьего поколения Горьковского автомобильного завода.
Главный конструктор – Александр Дмитриевич Просвирнин. Ведущие конструкторы – Борис Ильич Шихов, Владимир Дмитриевич Запойнов.
В конце 1950-х – начале 1960-х гг. на Горьковском автозаводе разрабатывалось три семейства грузовых автомобилей, по замыслу конструкторов в максимальной степени унифицированных между собой. В роли базовой модели для всей линейки новых машин выступал грузовик ГАЗ-52, преемник ГАЗ-51А, с той же колёсной формулой (4×2) и грузоподъёмностью (2,5 т), опытный образец которого был изготовлен в 1957 году. Этот автомобиль фактически представлял собой шасси ГАЗ-51А с колёсной базой 3300 мм, но с новыми кабиной, оперением и двигателем, а также модернизированными силовой передачей и ходовой частью. На машину, кроме изменённого мотора, были установлены усиленное сцепление с увеличенным диаметром ведомого диска (внедрено в 1961 году на серийных ГАЗ-63 и ГАЗ-53Ф), четырёхступенчатая коробка передач с синхронизатором на III-й и IV-й передачах, кулачковый дифференциал заднего моста повышенного трения, улучшавший проходимость и устойчивость на плохих и скользких дорогах, а также подвеска с заделкой концов рессор в резиновые подушки. Конструкция его кабины с панорамным ветровым стеклом, форма крыльев и оформление облицовки радиатора напоминали стиль американских автомобилей образца середины 1950-х гг. На ГАЗ-52 первоначально устанавливался сконструированный в 1956 году рядный верхнеклапанный 6-цилиндровый двигатель ГАЗ-51Ф с форкамерно-факельным зажиганием, мощностью 80 л.с. при 3000 об/мин, максимальным крутящим моментом 21,5 кГм при 1600-1800 об/мин, степенью сжатия 6,7 и рабочим объёмом 3485 см3. Этот мотор, кроме специфических различий в конструкции с обычным ГАЗ-51, таких как раздельное охлаждение головки и блока цилиндров, характеризовался ещё и тем, что на нём для повышения износостойкости коленчатого вала, к тому же снабжённого грязеуловителями, были установлены триметаллические вкладыши коренных и шатунных подшипников с металлокерамическим подслоем (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный свинцовистый сплав СОС-6-6) вместо биметаллических. Наряду с этим в системе смазки вместо двух масляных фильтров (грубой и тонкой очистки) планировался один центробежный, а в системе питания использовался двухкамерный карбюратор. В то же время на машину впоследствии планировалось устанавливать разработанный на ГАЗе V-образный карбюраторный 6-цилиндровый двигатель ГАЗ-52 с развалом блоков цилиндров 60°, мощностью 105 л.с. при 5000 об/мин, максимальным крутящим моментом 25-27 кГм при 1500-2000 об/мин, степенью сжатия 7,6-8 и рабочим объёмом 3530 см3. Однако ни тот, ни другой силовые агрегаты в итоге так и не были внедрены на серийной машине, так как, во-первых, в ходе испытаний и опытной эксплуатации ГАЗ-51Ф выявились следующие недостатки: неоправданная сложность регулировки карбюратора, трудности с запуском, капризность в работе и многочисленные случаи поломок, и во-вторых, в силу ряда причин существенно замедлились и работы над V-образным мотором ГАЗ-52, приёмочные испытания которого начались лишь в середине 1960-х гг. Эти обстоятельства вынудили конструкторов ГАЗа в конце концов поставить на новую машину старый мотор ГАЗ-51, но форсированный до мощности 75 л.с. и в меру возможностей модернизированный. Вместе с тем, доработанные автомобили с двигателем ГАЗ-51Ф и изменёнными кабиной и оперением, получившие наименование ГАЗ-52Ф, были изготовлены в 1958-1959 гг. и один из них даже демонстрировался в 1959 году на ВДНХ, однако этот грузовик так и остался экспериментальным и был выпущен всего лишь небольшой опытно-промышленной партией.
На базе ГАЗ-52 были разработаны и изготовлены в качестве опытных образцов следующие модификации:
ГАЗ-52А (1957) – бортовой грузоподъёмностью 3500-4000 кг с двигателем ГАЗ-51Ф, колёсной базой 3700 мм, усиленными рамой и подвеской, а также тормозами с гидровакуумным усилителем. Предназначался для перевозки грузов исключительно по дорогам с усовершенствованным твёрдым покрытием, в связи с тем, что на грунтовых дорогах этой машине не хватало мощности двигателя и запаса прочности шасси.
ГАЗ-52П (1959) – седельный тягач с двигателем ГАЗ-51Ф для работы с полуприцепом общим весом 4000 кг.
ГАЗ-52Я (1961) – бортовой грузоподъёмностью 2250 кг с двигателем ГАЗ-51Ф, коробкой отбора мощности, масляным насосом и подъёмным задним бортом.
ГАЗ-52С (1962-1964) – бортовой с двигателем ГАЗ-52, для работы в условиях Крайнего Севера. Оборудовался специальной термоизоляцией кабины, отопителем кабины повышенной мощности, пусковым подогревателем ПЖБ-100 производительностью 11000 ккал/ч, электромагнитной муфтой отключения вентилятора, аккумуляторной батареей увеличенной ёмкости 6-СТ-81-ЭМС и противотуманными фарами ФГ119 с двухнитиевыми лампами А-12-50+40 (установлены зимой 1964 г.). В системе смазки двигателя и для обслуживания агрегатов трансмиссии применялись специальные масла и консистентные материалы, созданные для эксплуатации в условиях низких температур. Все резинотехнические изделия, кроме шин, были изготовлены из специальной морозостойкой резины.
Но в конечном итоге в 1964 году вместо перечисленных машин на конвейер попало только длиннобазное шасси под индексом ГАЗ-52А с обычным двигателем ГАЗ-52.

ГАЗ-52-01, ГАЗ-52-03

ПРОИЗВОДСТВО И ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Первоначально в 1959 году была изготовлена опытно-промышленная партия грузовиков ГАЗ-52Ф с рядным верхнеклапанным 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-51Ф с форкамерно-факельным зажиганием, мощностью 80 л.с. при 3000 об/мин, максимальным крутящим моментом 21,5 кГм при 1600-1800 об/мин, степенью сжатия 6,7 и рабочим объёмом 3485 см3, с двухкамерным карбюратором К-104, и, кроме того, модернизированными сцеплением, коробкой передач, задним мостом и подвеской.
Последующими представителями семейства ГАЗ-52 стали грузовик ГАЗ-52 и шасси ГАЗ-52А. Их изготовили в 1964 году общим количеством 2400 шт.
Бортовой ГАЗ-52 с колёсной базой 3300 мм, также как и ГАЗ-52Ф, разработанный на основе шасси ГАЗ-51А, выпустили небольшой партией, и он так и не пошёл в массовое производство.
Первый серийный автомобиль нового семейства – ГАЗ-52А – представлял собой шасси с колёсной базой 3700 мм. Опытно-промышленными партиями эти машины стали производиться с середины 1964-го, а мелкосерийно – с середины 1965-го до июня 1966 года. Ввиду ограниченного количества выпускавшихся машин, ГАЗ-52А использовался только для монтажа фургонов Горьковского завода торгового машиностроения (ГЗТМ).
Усиленное сцепление, коробка передач с синхронизатором на III и IV передачах, телескопические амортизаторы, подвеска с заделкой концов рессор в резиновые подушки, передняя ось, рулевое управление, рама шасси ГАЗ-52А, а также кабина с оперением были унифицированы с узлами и деталями грузовиков ГАЗ-53Ф и ГАЗ-53 (хотя первоначально разрабатывались именно для семейства ГАЗ-52). Остальные комплектующие, включая усовершенствованный силовой агрегат, задний мост, ножные тормоза с главным цилиндром, колёса и раму бортового ГАЗ-52, были использованы от ГАЗ-51А.
Двигатель ГАЗ-52 представлял собой форсированный вариант мотора ГАЗ-51 и отличался от последнего повышенной мощностью (75 л.с.), поршнями из высококремнистого алюминиевого сплава АЛ30, триметаллическими вкладышами коренных и шатунных подшипников с металлокерамическим подслоем (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный свинцовистый сплав СОС-6-6), выпускными клапанами из более жаростойкой стали 55Х20Г9АН4 (ЭП303), двухкамерным карбюратором (К-84МИ или К-126Е), изменённым впускным коллектором, бензиновым насосом повышенной производительности Б-9Б (140 л/ч), вентиляцией картера открытого типа и новым комбинированным инерционно-масляным воздушным фильтром с фильтрующим элементом из капрона. Степень сжатия осталась прежней – 6,2. Блок цилиндров, масляный картер, коленчатый вал, газопровод, фильтр вентиляции картера, воздушный фильтр и пусковой подогреватель были унифицированы с соответствующими деталями и узлами мотора ГАЗ-53Ф. Первоначально планировалась установка фильтра центробежной очистки масла (центрифуги) с двухсекционным масляным насосом, но впоследствии от этого отказались.
Сцепление – усиленное, одинаковое с применявшимся с 1961 года на ГАЗ-63 и ГАЗ-53Ф, с изменёнными по сравнению с ГАЗ-51А кожухом, нажимным и ведомым дисками увеличенного диаметра, фрикционными накладками и ступицей ведомого диска, оттяжными рычагами, нажимными пружинами и пластинами крепления дисков. Диаметр ведомого диска, снабжённого демпферными пружинами и гасителями крутильных колебаний, составлял 280 мм против 254 мм у ГАЗ-51А.
Четырёхступенчатая коробка передач оснащалась синхронизатором инерционного типа на III и IV передачах, предназначавшимся для облегчения переключения ступеней коробки путём выравнивания скоростей вращения вторичного вала и шестерни включаемой передачи. Бесшумность и долговечность работы КПП достигались за счёт применения косозубых шестерён постоянного зацепления на II и III передачах.
Основной карданный вал, скользящая вилка со шлицевым концом, опора промежуточного карданного вала обеих машин, а также промежуточный карданный вал бортового ГАЗ-52 полностью соответствовали узлам ГАЗ-51А, промежуточный вал шасси ГАЗ-52А (вследствие удлинения колёсной базы) – валу ГАЗ-53Ф.
Задний мост унифицирован с мостом ГАЗ-51А, но, в отличие от этой модели, на нём монтировались кожухи полуосей с закалкой резьбовых концов.
В ходовой части внедрили усовершенствованную подвеску с заделкой концов новых рессор безушковой конструкции в резиновые подушки, в результате чего коренные листы разгружались от скручивающих усилий, что увеличивало срок их службы. Одновременно значительно повысилась долговечность кронштейнов рессор и, к тому же, уменьшилось количество точек смазки автомобиля, что упрощало его техобслуживание.
Рессоры передней подвески, состоявшие из 12 листов (семь верхних листов толщиной 7 мм и пять нижних листов толщиной 6 мм), и кронштейны амортизаторов были унифицированы с соответствующими деталями грузовика ГАЗ-53, десятилистовые основные рессоры задней подвески (семь верхних листов толщиной 10 мм и три нижних листа толщиной 9 мм) – с рессорами вездехода ГАЗ-66.
В передней оси вместо ставившегося на ГАЗ-51А упорного шарикового подшипника шкворня типа 98206, располагавшегося между осью и поворотным кулаком, был установлен подшипник скольжения, состоявший из двух стальных и одной металлокерамической упорных шайб.
На продольной рулевой тяге, также как на ГАЗ-53Ф, вместо двух одинаковых шаровых пальцев установлены короткий и длинный, а взамен служивших для предохранения отверстий тяги от грязи и пыли резиновых защитных накладок, заключённых в металлические обоймы, введены резинометаллические защитные муфты, полностью облегавшие наконечники тяги и крепившиеся на ней винтами с гайками.
На поперечной рулевой тяге внедрены пальцы наконечников и их сухари с увеличенной площадью рабочей поверхности, достигнутой за счёт применения сферической формы сопрягаемых поверхностей взамен конусной, а также увеличения с 25 мм до 30 мм их диаметров и на 3-4 мм высоты. Также была ликвидирована обойма резиновой защитной накладки наконечника тяги в связи с чем с 34 мм до 40 мм увеличился наружный диаметр накладки.
В механизме рулевого управления были удлинены вал руля и его колонка, в остальном он не отличался от аналогичного узла ГАЗ-51А, в котором использовался двухгребневый ролик ГПЗ-776801 на специальном двухрядном шариковом радиально-упорном подшипнике.
Подводя итог вышесказанному, можно сделать вывод, что по сути шасси ГАЗ-52А представляло собой то же самое шасси ГАЗ-53Ф, но с более слабым мотором и конструкцией, рассчитанной на нагрузку не выше 3 тонн, включая собственный вес монтируемой установки.
В июне 1966 года ГАЗ-52А был присвоен более современный индекс ГАЗ-52-01. Именно с этого времени началось по-настоящему массовое серийное производство этой модели и её экспортных модификаций и монтаж на неё специализированных установок, изготовлявшихся на различных предприятиях. Машина выпускалась по 1993 год.
На основе шасси ГАЗ-52-01 заводом был разработан бортовой грузовик ГАЗ-52-03 грузоподъёмностью 2,5 т с колёсной базой 3700 мм, который сходил с конвейера с июня 1966-го по 1 января 1974 года. Производились также и экспортные варианты этого автомобиля.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

1. ГАЗ-52-01 (ГАЗ-52А) – шасси колёсной формулы 4×2 грузоподъёмностью 3000 кг (масса спецкузова и полезного груза).
2. ГАЗ-52-03 – грузовой бортовой автомобиль колёсной формулы 4×2 грузоподъёмностью 2500 кг.
Двигатель – ГАЗ-52-01 (до июня 1966 года имел маркировку ГАЗ-52), 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 75 л.с. при 2800 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 21 кГм при 1600-2000 об/мин, степенью сжатия 6,2 и рабочим объёмом 3485 см3.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-9Б диафрагменного типа с двумя впускными и одним выпускным клапанами. Магистральный фильтр-отстойник – щелевого типа, с фильтрующим элементом из тонких (0,15 мм) алюминиевых пластин. Бензобак ёмкостью 90 л располагался на раме под кабиной. Топливо – бензин А-72.
Карбюраторы – К-84МИ Московского карбюраторного завода или К-126Е Ленинградского карбюраторного завода, двухкамерные, с падающим потоком, с балансированными поплавковыми камерами, экономайзерами и ускорительными насосами, оборудованные отдельными пневматическими ограничителями максимальной частоты вращения коленчатого вала. На К-84МИ ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами, на К-126Е – один с механическим приводом. Привод ускорительного насоса обоих карбюраторов – механический. Среди прочего карбюраторы отличались друг от друга регулировочными параметрами.
Воздушный фильтр – инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из капрона.
Система вентиляции картера – открытого типа, вытяжная.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки – пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом ДАСФО (двухсекционный автомобильный суперфильтр-отстойник). Масляный насос – шестерёнчатый, односекционный, с неподвижным маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, воздушного охлаждения.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, с насосом центробежного типа. Радиатор – трубчато-ленточный (змейковый), трёхрядный. Также в систему входили четырёхлопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
Часть автомобилей оборудовалась жидкостным пусковым подогревателем с лампой.
Сцепление – однодисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, четырёхступенчатая (четыре передачи вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая), с синхронизатором инерционного типа для включения III и IV передач.
Карданная передача – открытого типа, состояла из основного карданного вала, промежуточного карданного вала с промежуточной опорой и трёх карданных шарниров с игольчатыми подшипниками. Скользящее шлицевое соединение располагалось на промежуточном валу.
Главная передача – спирально-коническая, с передаточным числом 6,67. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передняя ось представляла собой штампованную балку двутаврового сечения.
Подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с перемещающимися задними концами, передняя – с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия, задняя – с дополнительными рессорами (подрессорниками). Концы рессор были заделаны в кронштейны с помощью резиновых подушек.
Рулевой механизм – типа глобоидальный червяк с двухгребневым роликом.
Тормозная система:
– одноконтурная, рабочие ножные тормоза колодочные, барабанного типа, на все колёса с гидравлическим приводом;
– стояночный ручной тормоз колодочный, барабанного типа, с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
Рама состояла из холодно-штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменной высоты, соединённых между собой с помощью клёпки шестью силовыми поперечинами и отдельной поперечиной для крепления промежуточной опоры карданной передачи. Спереди монтировались буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с резиновым буфером.
На машину ставились дисковые колёса с уширенным ободом размера 6,0Б-20 (152Б-508) с конической посадочной полкой, с шестью окнами, с разрезным бортовым кольцом, выполнявшим функцию замочного. Диски крепились на 6 шпильках. Размер шин – 7,50-20" (220-508) или 200-508Р (радиальные типа Р). Запасное колесо размещалось на откидном кронштейне, унифицированном с применявшимся до 1961 года на ГАЗ-51А, располагавшемся на правом лонжероне рамы.
В первые годы выпуска (1964-1968) на часть автомобилей устанавливались колёса от ГАЗ-51А: дисковые, с ободом размера 20×7 (5,00-20), с шестью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепившиеся на шести шпильках. Размер шин такой же – 7,50-20" (220-508) или 200-508Р (радиальные типа Р).
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор Г21-Г постоянного тока мощностью 225 Вт и силой тока 18 А или генератор Г108-Г постоянного тока мощностью 250 Вт и силой тока 20 А, работавшие с реле-регулятором РР24-Г, и аккумуляторная батарея 6-СТ-68-ЭМ ёмкостью 68 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, состояла из катушки зажигания Б1, распределителя зажигания Р20, свечей М12У и выключателя.
Стартер – СТ8 мощностью 1,3 л.с. с механическим рычажным приводом включения с помощью педали-штока из кабины водителя.
На автомобили устанавливались:
– фары ФГ105-Б с полуразборными оптическими элементами ФГ105-200 и двухнитиевыми лампами типа А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (дальний и ближний свет) с американским асимметричным светораспределением ближнего света;
– подфарники ПФ101-Б с двухнитиевыми лампами типа А-27 на 21 св и 6 св, служившие для указания соответственно поворотов и габарита;
– комбинированные двухсекционные двухламповые задние фонари ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый) с лампами типа А-26 на 21 св (стоп-сигнал и указатели поворота) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака).
Держатель номерного знака шасси ГАЗ-52А и ГАЗ-52-01 прикручивался к задней поперечине рамы, а задние фонари с их держателями прилагались отдельно и монтировались во время монтажа спецустановки непосредственно на её предприятии-изготовителе.
Задние фонари грузовика ГАЗ-52-03 помещались в держателях, крепившихся на задней поперечной балке платформы. Левый держатель монтировался совместно с держателем заднего номерного знака.
Автомобиль оборудовался щитком приборов типа КП102, на котором располагались:
– спидометр СП24-В;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УБ103;
– указатель уровня топлива УК105;
– контрольная лампа разрядки аккумуляторной батареи;
– контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре);
– контрольная лампа аварийного давления масла;
– контрольная лампа температуры охлаждающей жидкости;
– контрольная лампа указателей поворота.
Кабина цельнометаллическая, двухместная, с раздельными регулируемым сиденьем для водителя и сиденьем для пассажира, оборудовалась отопителем, работавшим от системы охлаждения двигателя, электрическим стеклоочистителем с двумя щётками и опрыскивателем для обмыва ветрового стекла.
Машина комплектовалась одним круглым зеркалом заднего вида, устанавливавшемся на кронштейне телескопического типа с левой стороны кабины.
Бортовая платформа грузовика ГАЗ-52-03 – деревянная, с клёпаным металлическим каркасом основания, деревянными поперечными брусьями основания и с тремя откидными бортами. Первоначально во избежание перегруза на боковые борта наносилось чёрной краской обозначение «2,5 т».
Инструментальный ящик бортового ГАЗ-52-03 монтировался за кабиной под кузовом с левой стороны машины.

МОДИФИКАЦИИ И ИХ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

В июне 1966 года индекс шасси ГАЗ-52А был заменён на ГАЗ-52-01. Такое же наименование получил и силовой агрегат автомобиля.
Заводом производились экспортные варианты шасси ГАЗ-52-01 и бортового ГАЗ-52-03 для умеренного и тропического климата, а также газобаллонные модификации шасси ГАЗ-52-01.
Экспортные вариации, выпускавшиеся с 1967 года, отличались улучшенной отделкой, более комфортабельными местами водителя и пассажира, применением отборных комплектующих, более тщательной сборкой, регулировкой и приёмкой, и, кроме того, отсутствием пусковых подогревателей двигателей. На тропические варианты этих автомобилей в зависимости от комплектации могли не устанавливаться термостаты системы охлаждения, жалюзи радиатора и отопители. Все узлы и детали были изготовлены из материалов, специально подобранных или прошедших соответствующую обработку для эксплуатации в условиях жаркого климата. На эти модификации ставились фары с оптическим элементом повышенной герметизации ФГ122-БТ1 или ФГ122-БТ1Ж (с рассеивателем жёлтого цвета) с лампами типа А-12-50+40.
С ноября 1976 года автозавод выпускал ГАЗ-52-08 – модификацию шасси ГАЗ-52-01, работавшую на сжиженном нефтяном газе. Эта машина оснащалась двигателем ГАЗ-52-08 (базовый ГАЗ-52-01, конвертированный для работы на СНГ) мощностью 75 л.с. (55,2 кВт) при 2800 об/мин, с максимальным крутящим моментом 22 кГм при 1600-1800 об/мин при работе на газе. На этот мотор устанавливалась головка блока цилиндров 52-07-1003015 с уменьшенным за счёт понижения высоты головки объёмом камер сгорания, вследствие чего степень сжатия повысилась до 7,0. Увеличение степени сжатия производилось для компенсации снижения мощности двигателя, обусловленного работой на сжиженном газе. В связи с установкой головок изменённой размерности на мотор ставились свечи зажигания А11Н (Г-53-07-3707010).
В состав газового оборудования входили:
– газовый баллон 111.4401011 с полезным объёмом 170 л (полный – 190,4 л), на котором монтировались наполнительный и два расходных вентиля (паровой и жидкой фазы) со скоростными клапанами, контрольный вентиль максимального заполнения баллона при заправке, датчик указателя уровня сжиженного газа и предохранительный клапан;
– магистральный запорный вентиль 53-07-4402008-01;
– испаритель газа жидкостный 111.4403010;
– двухступенчатый газовый редуктор низкого давления РЗАА 52-07-4404010 с дозирующе-экономайзерным устройством, сетчатым фильтром и датчиком давления ММ358;
– карбюратор-смеситель К-126Д;
– карбюратор резервной системы питания К-112-1107 (однокамерный, горизонтальный, с пламегасителем);
– манометр УК130;
– указатель уровня сжиженного газа в баллоне;
– газовая арматура (тройники и трубопроводы).
Газовый баллон шасси был унифицирован с баллоном грузовика ГАЗ-53-07 и крепился хомутами на трёх кронштейнах, размещавшихся на левом лонжероне рамы. Испаритель, газовый редуктор и магистральный запорный вентиль устанавливались в моторном отсеке, датчик давления – в первой ступени газового редуктора, манометр и указатель уровня газа – на панели приборов. Маховик управления магистральным вентилем был выведен в кабину.
В 1977 году начался выпуск ГАЗ-52-01-40 (заводское наименование 52-01-0001040) – шасси с оперением, предназначенного для монтажа кузовов автокатафалка ЕАрЗ-654 производства Енакиевского авторемонтного завода, а также аварийно-ремонтных машин электросети АРМЭ-52М, оперативных машин для электросетей ОМЭ-52М и передвижной электротехнической измерительно-испытательной станции СПЭИИ-52 производства Пензенской городской электросети (ПГЭС), а также для школьных автобусов БЗ-07Ш производства Борисовского авторемонтного завода. Шасси отличалось отсутствием кабины, держателя запасного колеса, буксирного прибора и задних фонарей.
С 1984 года Горьковский автозавод осуществлял выпуск ГАЗ-52-28 – модификации шасси ГАЗ-52-01, работавшей на сжатом природном газе и бензине А-76.
Машина оснащалась двигателем ГАЗ-52-07 (базовый ГАЗ-52-04, конвертированный для работы на СПГ) мощностью 66 л.с. (48,5 кВт) при 2800 об/мин с максимальным крутящим моментом 18,6 кГм при 1600-1800 об/мин и степенью сжатия 7,0. Мотор ГАЗ-52-07, как и ГАЗ-52-08, оборудовался головкой блока цилиндров 52-07-1003015 с уменьшенным, за счёт понижения высоты головки, объёмом камер сгорания и свечами зажигания А11Н (Г-53-07-3707010).
В состав газового оборудования входили:
– семь газовых баллонов из легированной или углеродистой стали ёмкостью по 50 л (полный объём заправки газом – 70 м3), на которых монтировались наполнительный вентиль ВВ-73 (на втором баллоне) и расходный вентиль ВК-74 (на первом баллоне);
– подогреватель газа, задействованный от выпускной системы двигателя;
– одноступенчатый редуктор высокого давления БМО-80-1;
– двухступенчатый газовый редуктор низкого давления РЗАА 111.4404010 с дозирующе-экономайзерным устройством, сетчатым фильтром и датчиком давления ММ358;
– карбюратор-смеситель К-126Д;
– переключатель вида топлива П20-А2;
– манометр низкого давления УК130 на 6 кгс/см2 (ставился на панели приборов);
– манометр высокого давления МТ-1-250 на 250 кгс/см2 (ставился на втором баллоне);
– электромагнитный магистральный запорный клапан РС33601 со сменным войлочным фильтром;
– электромагнитный клапан бензинового фильтра РС33601;
– пусковой электромагнитный клапан;
– газовая арматура (трубопроводы и соединительные детали).
Газовые баллоны размещались в следующей последовательности: четыре за кабиной поперёк рамы, три – вдоль рамы в задней её части. Газовый и бензиновый топливные фильтры снабжались одними и теми же электромагнитными клапанами РС33601 для отключения подачи газа или бензина с места водителя при помощи переключателя вида топлива. Газовый редуктор низкого давления и магистральный запорный клапан устанавливались в моторном отсеке, подогреватель и редуктор высокого давления – на левом лонжероне рамы, датчик давления – в первой ступени газового редуктора, переключатель вида топлива – на панели приборов.

[GOOGLE]

[Юркеш 1]

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ

С 1964 по 1966 гг. были реализованы следующие мероприятия, направленные на усовершенствование конструкции коробки передач шасси:
– увеличен торцовый зазор между кольцами синхронизатора и зубьями включаемых шестерён (с 0,8-1,25 мм до 1,3-1,75 мм);
– для недопущения проворачивания бронзовых втулок введены по три продольных канавки в отверстиях шестерён II и III передач вторичного вала;
– внедрено фосфатирование оси шестерён заднего хода, на которой к тому же появились две лыски, расположенные под прямым углом друг к другу (для исключения задиров на оси);
– сапун перенесён с верхней крышки коробки на крышку заднего подшипника вторичного вала.
Осенью 1964 года начала устанавливаться разработанная ещё в 1962 году новая облицовка радиатора, с нижним расположением фар, подфарники разместились сверху.
В конце 1964 года фары ФГ105-Б уступили место новым ФГ122-Б с прежними полуразборными оптическими элементами ФГ105-200 и двухнитиевыми лампами типа А-12-50+40.
В 1965 году вместо спидометра СП24-В введён СП24-В2, у которого счётчик пройденного пути переместился с верхней в нижнюю часть циферблата, а контрольная лампа дальнего света – наоборот, снизу вверх.
С июля 1966 года вилки включения I, II, III и IV передач крепились на штоках стопорными винтами и шплинтовались проволокой (до этого запрессовывались стопорами). Одновременно с 8 мм до 9 мм были увеличены толщина концов вилок и ширина паза под вилку в скользящей муфте переключения III и IV передач.
С сентября 1966 года оптические элементы фар типа ФГ105-200 оснащались изменёнными рассеивателями с улучшенным светораспределением, без центральной круглой линзы.
С середины 1960-х гг. монтировался бензиновый насос Б-9Г, отличавшийся от Б-9Б в основном креплением крышки и конструкцией оттяжной пружины.
До января 1967 года на части автомобилей не ставились упорная шайба и разрезное стопорное кольцо, предназначавшиеся для фиксации задних концов роликов цилиндрического подшипника вторичного вала коробки передач. С указанного времени установка указанных деталей производилась повсеместно.
В 1967 году вместо одного круглого зеркала заднего вида внедрены два в форме овалов с прямыми боковыми сторонами, унифицированные с зеркалами ГАЗ-66 и монтировавшиеся на складывающихся трёхстоечных кронштейнах, унифицированных с аналогичным узлом ГАЗ-53.
В 1967 году фонарь освещения под капотом ПД1-Ж заменён унифицированным для всех типов автомобилей СССР фонарём ПД308.
В 1968 году согласно ГОСТ 2023-66 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись наименования ламп, монтировавшихся в фонарях автомобилей:
А-27 (21 св+6 св)..............................А-12-21+6 (21 св+6 св) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворота/обозначение габаритов)
А-26 (21 св)......................................А-12-21 (21 св) – задние фонари ФП-101/ФП101-Б (указатели поворота/тормозная сигнализация)
А-24 (3 св)........................................А-12-3 (3 св) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака).
В январе 1969 года изменились передаточные числа коробки передач – первой передачи (с 6,48 на 6,55) и передачи заднего хода (с 7,9 на 7,77). Тогда же начали устанавливаться валы КПП повышенной жёсткости.
В конце 1960-х – начале 1970-х гг. введено новое колесо рулевого управления, аналогичное применявшемуся на ГАЗ-53А.
В тот же период поменялась форма рычага переключения передач КПП.
В конце 1972 года переключатель указателей поворота П105 заменён на П105-А с изменённой рукояткой.
С 1 января 1973 года аккумуляторная батарея 6-СТ-68 в соответствии с ГОСТ 959.0-71 получила наименование 6-СТ-75.
В начале 1973 года внедрены шарниры основного и промежуточного карданных валов, не требующие пополнения смазки в процессе эксплуатации, в связи с чем упразднены пресс-маслёнки крестовин кардана, а к пробковому сальнику игольчатого подшипника добавилось дополнительное резиновое уплотнительное кольцо круглого сечения. С этого времени шарниры заправлялись на заводе консистентной смазкой №158 вместо трансмиссионного масла.
В 1973 году автомобили начали оснащаться боковыми повторителями указателей поворота УП101 с лампами типа А-12-3 и рассеивателями оранжевого цвета, располагавшимися по бокам крыльев.
С 1973 года отдельные партии ГАЗ-52-01 и ГАЗ-52-03, а с конца 1970-х гг. все шасси ГАЗ-52-01 комплектовались гипоидным задним мостом от ГАЗ-53А с передаточным числом 6,83.
С 1974 года двигатель ГАЗ-52-01 оборудовался генератором переменного тока Г250-Д1 с контактно-транзисторным реле-регулятором РР362 и катушкой зажигания Б115.
Замечание: Непонятный момент. Это сведения из статьи А. Колеватова «Дитя компромисса. Автомобиль ГАЗ-52 и его модификации» (Автомобильный моделизм, 2004, №3), однако согласно книги В.И.Василевского и Ю.А.Купеева «Автомобильные генераторы» (М. «Транспорт», 1971, подписано в печать 26.07.1971) на ГАЗ-52-01 уже в то время устанавливались генераторы Г250-Д и Г250-Д1 с реле-регулятором РР362. В «Кратком справочнике НИИАТ» (М. «Транспорт», 1972, подписано в печать 9.06.1972) для ГАЗ-52-03 также указаны генераторы Г250-Д и Г250-Д1 (?)
В связи с применением генератора переменного тока контрольная лампа разрядки аккумуляторной батареи была заменена амперметром, а вместо щитка приборов типа КП102 на автомобиль стал монтироваться новый типа КП120, на котором были расположены:
– спидометр СП135;
– амперметр АП110;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК145;
– указатель давления масла УК130;
– указатель уровня топлива УБ126;
– контрольная лампа аварийного давления масла;
– контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре);
– контрольная лампа температуры охлаждающей жидкости;
– контрольная лампа указателей поворота.
В первой половине 1970-х гг. (1973-1974) для устранения случаев замерзания воды в системе отопления радиатор отопителя с горизонтальным расположением трубок заменён на радиатор с вертикальным расположением, а для более равномерного распределения тёплого воздуха по ветровому окну установлено третье сопло обдува ветрового стекла с отдельным шлангом, в связи с чем изменились конструкции распределителя отопления кузова и кожуха радиатора отопления.
В 1974 году была изменена окраска щитка КП120: со светло-жёлтой со светлыми циферблатами приборов на тёмно-серую с чёрными циферблатами.
С 1 июля 1975 года после введения ГОСТ 2043-74 «Свечи зажигания искровые» свечи М12У получили наименование М8Т.
В 1976 году в целях унификации с моделью ГАЗ-52-04 были осуществлены следующие мероприятия:
– головка блока цилиндров двигателя ГАЗ-52-01 (51-1003010-Б) заменена на унифицированную с монтировавшейся на мотор ГАЗ-52-04 (12-1003015-Е), вследствие чего степень сжатия увеличилась до 6,7;
– внедрена закрытая (принудительная) система вентиляции картера;
– введён полнопоточный масляный фильтр тонкой очистки со сменным бумажным элементом Реготмас-441-1;
– установлена усиленная передняя ось, идентичная узлу грузовиков ГАЗ-52-04 и ГАЗ-53А;
– начался монтаж рулевого механизма типа глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом, аналогичного использовавшемуся на ГАЗ-52-04 и ГАЗ-53А;
– тормозную систему оснастили гидровакуумным усилителем диафрагменного типа.
С 1977 года на мотор шасси вместо карбюраторов К-84МИ и К-126Е стал устанавливаться К-126И.
В 1977 году взамен стартера СТ8 внедрён СТ230-Е мощностью 2 л.с. (1,52 кВт).
В 1978 году согласно ГОСТ 2023-75 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись лампы, использовавшиеся в передних и задних фонарях машин:
А-12-21+6 (21 св+6 св).........................А-12-21+5 (21 Вт+5 Вт) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворота/обозначение габаритов);
А-12-21 (21 св)......................................А-12-21 (21 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (указатели поворота/тормозная сигнализация);
А-12-3 (3 св)..........................................А-12-5 (5 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака), повторители указателей поворота УП101.
В конце 1978 года на крыше кабины введены штампованные рёбра жёсткости.
В 1979 году катушка Б115 замещена усовершенствованной Б115-В с изменёнными параметрами первичной и вторичной обмоток.
Во второй половине 1970-х гг. вместо звукового сигнала С56-Г внедрён С311, а взамен центрального переключателя света П38-Б – П312.
Часть шасси ГАЗ-52-01 стала комплектоваться двигателем ГАЗ-52-04 с коробкой передач без синхронизаторов от ГАЗ-51А.
С 1982 года фары ФГ122-БВ с полуразборными оптическими элементами ФГ140 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света и лампами А-12-45+40 монтировались на всю линейку семейства ГАЗ-52.
В начале 1983 года из-за частых поломок упразднён синхронизатор на коробке передач типа ГАЗ-53А.
С мая 1984 года на автомобилях линейки ГАЗ-52-01 ставились новая облицовка радиатора и изменённый бампер без подножки-накладки по типу применявшихся на модели ГАЗ-53-12.
С середины 1980-х гг. по нарастающему графику устанавливался стартер с электромагнитным тяговым реле, получавшим питание от замка зажигания.
С 1 декабря 1985 года изменилось передаточное число главной передачи автомобилей линейки ГАЗ-52-01 – с 6,83 до 6,17.
В 1985 году на газобаллонном ГАЗ-52-28 наполнительный вентиль ВВ-73 был заменён на ВМН-1, а расходный вентиль ВК-74 на ВМР-1.
В 1986 году поменялись головки блока цилиндров двигателей ГАЗ-52-01, ГАЗ-52-04 и ГАЗ-52-07, в которых уменьшился объём камер сгорания, в результате чего степень сжатия увеличилась до 7,2, а основным топливом для бензиновых вариантов стал А-76. Отличительным признаком новой головки было наличие на её верхней поверхности отлитых цифр «76», обозначавших необходимое октановое число бензина. Вместо свечей М8Т мотора ГАЗ-52-01, А10Н мотора ГАЗ-52-04 и А11Н мотора ГАЗ-52-07 были введены свечи А11 или А11-3.
Одновременно начали монтироваться генератор Г250-Д2 с бесконтактным регулятором напряжения 22.3702 или 222.3702 и датчик-распределитель 23.3706.
С 1986 года кабина автомобиля стала комплектоваться новыми зеркалами заднего вида с чёрным пластмассовым корпусом.
С середины 1980-х гг. по нарастающему графику начал ставиться стартер с электромагнитным тяговым реле, задействованным от замка зажигания.
С конца 1980-х гг. на часть шасси ставили двухконтурную тормозную систему с раздельным приводом по осям, оснащённую двумя гидровакуумными усилителями и двухпоршневым главным тормозным цилиндром, а также новый щиток приборов КП120-Б с сигнализатором неисправности гидропривода рабочей тормозной системы.
В тот же период подфарники ПФ101-Б оснастили пластиковыми конусными рассеивателями без металлических ободков.
С 1990 года на машину параллельно ставились фары типа ФГ122-БВ1 и 522.3711 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света.
На шасси последнего периода выпуска монтировался стартер СТ230-Б4 мощностью 1,5 кВт с включением с помощью электромагнитного тягового реле, в связи с чем введён комбинированный выключатель зажигания и стартера 1202.3704.

СЕРИЙНАЯ БАЗОВАЯ МОДЕЛЬ И ЕЁ МОДИФИКАЦИИ

· ГАЗ-52А (1964-1966) – шасси для специализированных автомобилей грузоподъёмностью 3000 кг с двигателем ГАЗ-52 мощностью 75 л.с. С июня 1966 года выпускалось под индексом ГАЗ-52-01.
· ГАЗ-52-01 (1966-1993) – шасси для специализированных автомобилей грузоподъёмностью 3000 кг с двигателем ГАЗ-52-01 мощностью 75 л.с. До июня 1966 года выпускалось под наименованием ГАЗ-52А.
· ГАЗ-52-50 – шасси для специализированных автомобилей, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ГАЗ-52-70 – шасси для специализированных автомобилей, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-52-03 (1966-1973) – бортовой грузоподъёмностью 2500 кг.
· ГАЗ-52-53 – бортовой, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ГАЗ-52-73 – бортовой, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-52-08 (1976-1990) – газобаллонное шасси для специализированных автомобилей для работы на сжиженном нефтяном газе.
· ГАЗ-52-01-40 (1977-1990) – шасси для спецмашин с автобусными кузовами производства ЕАрЗ, ПГЭС и Борисовского авторемонтного завода.
· ГАЗ-52-28 (1984-1993) – газобаллонное шасси для специализированных автомобилей для работы на сжатом природном газе и бензине.

ОПЫТНЫЕ И МЕЛКОСЕРИЙНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

· ГАЗ-52 (1957) – бортовой грузоподъёмностью 2500 кг с двигателем ГАЗ-51Ф мощностью 80 л.с. с форкамерно-факельным зажиганием, с усовершенствованными силовой передачей и подвеской.
· ГАЗ-52А (1957) – бортовой грузоподъёмностью 3500-4000 кг с двигателем ГАЗ-51Ф, усиленными рамой и подвеской, и тормозами с гидровакуумным усилителем.
· ГАЗ-52П (1959) – седельный тягач с двигателем ГАЗ-51Ф.
· ГАЗ-52Ф (1959) – доработанный бортовой грузоподъёмностью 2500 кг с двигателем ГАЗ-51Ф; выпущена опытно-промышленная партия.
· ГАЗ-52Я (1961) – бортовой грузоподъёмностью 2250 кг с коробкой отбора мощности, масляным насосом и подъёмным задним бортом, с двигателем ГАЗ-51Ф.
· ГАЗ-52С (1962-1965) – бортовой с двигателем ГАЗ-52, для работы в условиях Крайнего Севера.
· ГАЗ-52 (1964) – бортовой грузоподъёмностью 2500 кг, с двигателем ГАЗ-52; выпущена небольшая установочная партия.
· ГАЗ-52-14 (1971-1972) – бортовой грузоподъёмностью 3000 кг с V-образным шестицилиндровым карбюраторным двигателем мощностью 116 л.с. при 3800 об/мин, пневмогидравлической тормозной системой, а также изменёнными оперением и интерьером кабины.

[Юркеш 1]

ГАЗ-52-04

ПРОИЗВОДСТВО И ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Взамен модели ГАЗ-51А, снятой с производства со 2 апреля 1975 года, с января того же года на конвейер был поставлен схожий по размерности и грузоподъёмности грузовик ГАЗ-52-04 с колёсной базой 3300 мм, выпускавшийся до конца 1989-го. По существу он представлял собой прежнее шасси ГАЗ-51А, с кабиной и оперением идентичными ГАЗ-53А, оборудованное форсированным двигателем ГАЗ-51 мощностью 75 л.с., получившим наименование ГАЗ-52-04 и укомплектованным головкой блока цилиндров с увеличенной степенью сжатия от мотора ГАЗ-12 (12-1003015-Е), поршнями из высококремнистого сплава АЛ30, поршневыми кольцами из чугуна, легированного молибденом, впускными и выпускными клапанами из более жаростойкой стали 55Х20Г9АН4 (ЭП303), новым масляным насосом повышенной производительности и полнопоточным масляным фильтром тонкой очистки. Блок цилиндров и крышки коренных подшипников коленчатого вала были подвергнуты искусственному старению. Карбюратор остался прежним – однокамерный К-22Г. В системе электрооборудования использовался генератор переменного тока. На автомобиль ставились передняя ось, рулевое управление, гипоидный задний мост, амортизаторы, передние и задние ножные тормоза и гидровакуумный усилитель тормозов, унифицированные с аналогичными узлами грузовика ГАЗ-53А, сцепление от ГАЗ-52-01, коробка передач, карданная передача, коренные листы №1 и №2 передних рессор, задние рессоры с подрессорниками, главный тормозной цилиндр и стояночный тормоз от ГАЗ-51А.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Грузовой автомобиль колёсной формулы 4×2 грузоподъёмностью 2500 кг.
Двигатель – ГАЗ-52-04, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 75 л.с. (55,2 кВт) при 2800 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 21 кГм при 1400-1600 об/мин, степенью сжатия 6,7 и рабочим объёмом 3485 см3. Рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +40°С до −45°С и относительной влажности воздуха до 80% при +20°С.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-9Г диафрагменного типа с двумя впускными и одним выпускным клапанами. Магистральный фильтр-отстойник – щелевого типа, с фильтрующим элементом из тонких (0,15 мм) алюминиевых пластин. Бензобак ёмкостью 90 л располагался на раме под кабиной. Топливо – бензин А-72.
Карбюратор – К-22Г, однокамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудованный встроенным механическим ограничителем максимальной частоты вращения коленчатого вала. Привод клапана экономайзера и ускорительного насоса – механический.
Воздушный фильтр – инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из капрона.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), с отсосом газов во впускной газопровод.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с полнопоточным масляным фильтром тонкой очистки со сменным бумажным элементом Реготмас-441-1. Масляный насос – шестерёнчатый, односекционный, с неподвижным маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, с воздушным охлаждением.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся водяным насосом центробежного типа. Радиатор – трубчато-ленточный (змейковый), трёхрядный. Также в систему входили четырёхлопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
Часть машин комплектовалась жидкостным пусковым подогревателем.
Сцепление – однодисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, четырёхступенчатая (четыре передачи вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая).
Карданная передача – открытого типа, состояла из основного карданного вала, промежуточного карданного вала с промежуточной опорой и трёх карданных шарниров с игольчатыми подшипниками. Скользящее шлицевое соединение располагалось на промежуточном валу.
Главная передача – одинарная, гипоидная, с передаточным числом 6,83. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передняя ось – штампованная балка двутаврового сечения.
Подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с качающимися задними серьгами, передняя – с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия, задняя – с дополнительными рессорами (подрессорниками).
Рулевой механизм – типа глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом на двух игольчатых подшипниках.
Тормозная система:
– одноконтурная, рабочие ножные тормоза колодочные, барабанного типа на все колёса с гидравлическим приводом и гидровакуумным усилителем;
– стояночный ручной тормоз колодочный, барабанного типа с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
Рама состояла из холодно-штампованных лонжеронов, соединённых между собой с помощью клёпки пятью силовыми поперечинами. Спереди располагались буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с резиновым буфером.
На машину ставились дисковые колёса с уширенным ободом размера 6,0Б-20 с конической посадочной полкой, с шестью окнами, со съёмным разрезным бортовым кольцом. Диски крепились на 6 шпильках. Размер шин – 7,50-20" (220-508) или типа Р – 7,50R20 (200-508Р). Запасное колесо размещалось под платформой на лонжеронах рамы за кабиной и фиксировалось при помощи двух упорных кронштейнов и прижимной скобы.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор Г250-Д1 переменного тока мощностью 250 Вт и силой тока 28 А, работавший с контактно-транзисторным реле-регулятором РР362, и аккумуляторная батарея 6-СТ-75 ёмкостью 75 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, состояла из катушки зажигания Б1 (или Б115), распределителя зажигания Р20, свечей А10Н и выключателя ВК332.
Стартер – СТ8 мощностью 1,3 л.с. с механическим рычажным приводом включения с помощью педали-штока из кабины водителя.
Фары – ФГ122-Б с полуразборными оптическими элементами ФГ105 и двухнитиевыми лампами типа А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (дальний и ближний свет) с американским асимметричным светораспределением ближнего света. На часть автомобилей устанавливались фары ФГ122-БВ с полуразборными оптическими элементами ФГ140 и двухнитиевыми лампами типа А-12-45+40 на 45 Вт и 40 Вт с европейским асимметричным распределением ближнего света.
Передние фонари – ПФ101-Б с двухнитиевыми лампами типа А-12-21+6 на 21 св и 6 св, служившие для указания соответственно поворотов и габарита.
Задние фонари – комбинированные двухсекционные двухламповые ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый) с лампами типа А-12-21 на 21 св (стоп-сигнал и указатели поворота) и А-12-3 на 3 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака), устанавливавшиеся в держателях, крепившихся в выемках, сделанных в заднем поперечном брусе платформы. Левый держатель ставился совместно с держателем заднего номерного знака.
Повторители указателей поворота – УП101 с лампами типа А-12-3 на 3 св, размещались на боковинах крыльев.
Сзади монтировалась розетка ПС300 для подключения электроприборов прицепа.
Автомобиль оборудовался щитком приборов типа КП120, на котором располагались:
– спидометр СП135;
– амперметр АП110;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК145;
– указатель давления масла УК130;
– указатель уровня топлива УБ126;
– контрольная лампа аварийного давления масла;
– контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре);
– контрольная лампа температуры охлаждающей жидкости;
– контрольная лампа указателей поворота.
Кабина цельнометаллическая, двухместная, с раздельными сиденьями для водителя (регулируемым) и пассажира, оборудовалась отопителем, работавшим от системы охлаждения двигателя, электрическим стеклоочистителем с двумя щётками и омывателем ветрового стекла.
Автомобиль оснащался двумя зеркалами заднего вида в форме овалов с прямыми боковыми сторонами, располагавшимися по обеим сторонам кабины и монтировавшимися на складывающихся трёхстоечных кронштейнах.
Бортовая платформа – деревянная, с клёпаным металлическим каркасом основания, деревянными поперечными брусьями основания и с тремя откидными бортами.
Инструментальный ящик монтировался за кабиной под кузовом с левой стороны машины.

МОДИФИКАЦИИ И ИХ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

На базе грузовика ГАЗ-52-04 выпускались его экспортные и газобаллонные варианты, а также грузопассажирский ГАЗ-52-05, самосвальное шасси ГАЗ-52-02 и седельный тягач ГАЗ-52-06.
Грузопассажирский ГАЗ-52-05 оснащался платформой с высокими неоткидными решётчатыми боковыми бортами, скамейками вдоль них, четырьмя съёмными дугами и тентом с 10 окошками (по два спереди и сзади и по три с каждого борта) и вентиляционным клапаном. В высоком, также неоткидном, заднем борту имелась дверь, для облегчения посадки и высадки пассажиров служила откидная лестница. Пассажировместимость машины составляла 12 человек, грузоподъёмность – 2500 кг. В кабине находилась сигнальная лампа для остановки по требованию пассажиров. Автомобиль не предназначался для работы с прицепом, поэтому буксирным прибором не оснащался.
Для Саранского завода автосамосвалов в Горьком производилось самосвальное шасси ГАЗ-52-02.
По сравнению с базовой моделью в него были внесены следующие изменения:
– на 292 мм уменьшена длина рамы;
– автомобиль не планировался для работы в качестве тягача, поэтому вместо буксирного прибора на боковых полках лонжеронов устанавливались буксирные крюки;
– отменена установка держателей задних фонарей и номерного знака, монтировавшихся непосредственно на самосвальной надстройке на САЗе;
– торцы зубьев шестерни III передачи промежуточного вала коробки передач имели закругления по всей высоте для обеспечения плавного включения с ведущей шестернёй коробки отбора мощности;
– размер от фланца КПП до оси блока шестерён промежуточного вала имел более жёсткий допуск для обеспечения нормального зубчатого зацепления;
– в связи с установкой коробки отбора мощности доработаны крышка люка пола (кожух) и коврики пола кабины.
С ноября 1976 года Горьковский автозавод выпускал газобаллонный ГАЗ-52-07 – модификацию бортового ГАЗ-52-04, а с 1977-го – газобаллонный ГАЗ-52-09 – модификацию грузопассажирского ГАЗ-52-05, работавшие на сжиженном нефтяном газе.
Эти автомобили оснащались двигателем ГАЗ-52-07 (базовый ГАЗ-52-04, конвертированный для работы на СНГ) мощностью 70 л.с. (51,5 кВт) при 2800 об/мин, с максимальным крутящим моментом 20 кГм при 1600-1800 об/мин при работе на газе. Мотор ГАЗ-52-07 оборудовался головкой блока цилиндров с уменьшенным, за счёт понижения высоты головки, объёмом камер сгорания, в результате чего степень сжатия повысилась до 7,0. Увеличение степени сжатия производилось для компенсации снижения мощности двигателя, обусловленного работой на сжиженном газе. В связи с установкой головок изменённой размерности на мотор ставились свечи зажигания А11Н (Г-53-07-3707010).
В состав газового оборудования входили:
– газовый баллон 52-07-4401010 с полезным объёмом 136 л (полный – 151 л), с наполнительным и двумя расходными вентилями (паровой и жидкой фазы) со скоростными клапанами, контрольный вентиль максимального заполнения баллона при заправке, датчик указателя уровня сжиженного газа и предохранительный клапан;
– магистральный запорный вентиль 53-07-4402008-01;
– испаритель газа жидкостный 111.4403010;
– двухступенчатый газовый редуктор низкого давления РЗАА 52-07-4404010 с дозирующе-экономайзерным устройством, сетчатым фильтром и датчиком давления ММ358;
– карбюратор-смеситель К-22К;
– карбюратор резервной системы питания К-112-1107 (однокамерный, горизонтальный, с пламегасителем);
– манометр УК130;
– указатель уровня сжиженного газа в баллоне;
– газовая арматура (тройники и трубопроводы).
Газовый баллон крепился хомутами к двум кронштейнам, расположенным на левом лонжероне рамы, испаритель, газовый редуктор и магистральный запорный вентиль устанавливались в моторном отсеке, датчик давления – в первой ступени газового редуктора, манометр и указатель уровня газа – на панели приборов. Маховик управления магистральным вентилем был выведен в кабину. В связи с установкой газового баллона инструментальные ящики грузовика и такси переместились на заднюю левую часть основания платформы.
Первая промышленная партия седельного тягача ГАЗ-52-06, была выпущена в 1977 году, серийный выпуск начат с июня 1978-го и продолжался до 1985 года. Автомобиль производился небольшими партиями и был рассчитан на буксировку тех же полуприцепов, что и его предшественник ГАЗ-51П. Машина комплектовалась дополнительным бензобаком ёмкостью 105 л от вездехода ГАЗ-66, а также соединительной головкой и штепсельной розеткой для подключения тормозов и электроприборов полуприцепа. Запасное колесо размещалось в вертикальном держателе позади кабины.
С 1984 года с конвейера предприятия сходил газобаллонный ГАЗ-52-27, работавший на сжатом природном газе и бензине А-76. Грузовик так же оборудовался двигателем ГАЗ-52-07 (базовый ГАЗ-52-04, конвертированный для работы на СПГ) мощностью 66 л.с. (48,5 кВт) при 2800 об/мин с максимальным крутящим моментом 18,6 кГм при 1600-1800 об/мин и степенью сжатия 7,0.
В состав газового оборудования входили:
– четыре газовых баллона из легированной или углеродистой стали ёмкостью по 50 л (полный объём заправки газом – 40 м3), на которых монтировались наполнительный вентиль ВВ-73 (на втором баллоне) и расходный вентиль ВК-74 (на первом баллоне);
– подогреватель газа, работавший от выпускной системы двигателя;
– одноступенчатый редуктор высокого давления БМО-80-1;
– двухступенчатый газовый редуктор низкого давления РЗАА 111.4404010 с дозирующе-экономайзерным устройством, сетчатым фильтром и датчиком давления ММ358;
– карбюратор-смеситель К-126Д;
– переключатель вида топлива П20-А2;
– манометр низкого давления УК130 на 6 кгс/см2 (ставился на панели приборов);
– манометр высокого давления МТ-1-250 на 250 кгс/см2 (ставился на втором баллоне);
– электромагнитный магистральный запорный клапан РС33601 со сменным войлочным фильтром;
– электромагнитный клапан бензинового фильтра РС33601;
– пусковой электромагнитный клапан;
– газовая арматура (трубопроводы и соединительные детали).
Газовые баллоны располагались поперёк лонжеронов рамы за кабиной. Держатель запасного колеса крепился под рамой в задней части автомобиля. Газовый и бензиновый топливные фильтры имели одинаковые электромагнитные клапаны типа РС33601 для отключения подачи газа или бензина с места водителя при помощи переключателя вида топлива. Газовый редуктор низкого давления и магистральный запорный клапан устанавливались в моторном отсеке, подогреватель и редуктор высокого давления – на левом лонжероне рамы, датчик давления – в первой ступени газового редуктора, переключатель вида топлива – на панели приборов. В связи с утяжелением автомобиля, вследствие использования газовых баллонов, его грузоподъёмность уменьшилась до 2400 кг.
Экспортные модификации отличались улучшенной отделкой, более комфортабельными местами водителя и пассажиров, применением высококачественных деталей, более тщательной сборкой, регулировкой и приёмкой.
Экспортный тропический вариант грузовика выпускался в двух комплектациях:
– без пускового подогревателя;
– без пускового подогревателя, отопителя, жалюзи радиатора и термостата.
Узлы и детали двигателя, шасси и всех систем этих машин производились из материалов, специально подобранных или прошедших соответствующую обработку для эксплуатации в условиях жаркого климата. Кроме того, на тропические модификации ставились фары с оптическим элементом повышенной герметизации ФГ122-БТ1 и ФГ122-БТ1Ж (с рассеивателем жёлтого цвета) с лампами типа А-12-50+40.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ

Во второй половине 1970-х гг. вместо звукового сигнала С56-Г начал ставиться С311, а взамен центрального переключателя света П38-Б – П312.
В тот же период взамен ролика сошки рулевого механизма на игольчатых подшипниках внедрён новый 776702Х на специальном двухрядном шариковом радиально-упорном подшипнике.
С 1977 года на двигатель ГАЗ-52-04 вместо однокамерного карбюратора К-22Г стал устанавливаться двухкамерный К-126И, на двигатель ГАЗ-52-07 взамен однокамерного карбюратора-смесителя К-22К – двухкамерный К-126Д.
В 1977 году взамен стартера СТ8 внедрён СТ230-Е мощностью 2 л.с. (1,52 кВт).
В 1978 году согласно ГОСТ 2023-75 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись лампы, использовавшиеся в передних и задних фонарях машин:
А-12-21+6 (21 св+6 св).........................А-12-21+5 (21 Вт+5 Вт) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворота/обозначение габаритов);
А-12-21 (21 св)......................................А-12-21 (21 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (указатели поворота/тормозная сигнализация);
А-12-3 (3 св)..........................................А-12-5 (5 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака), повторители указателей поворота УП101.
В конце 1978 года на крыше кабины введены штампованные рёбра жёсткости.
С 1979 года вместо катушки Б115 использовалась Б115-В с изменёнными параметрами первичной и вторичной обмоток.
С 1982 года фары ФГ122-БВ с полуразборными оптическими элементами ФГ140 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света и лампами типа А-12-45+40 начали монтировать на всю линейку ГАЗ-52-04.
С января 1983 года грузовики стали оснащаться задним мостом типа ГАЗ-51А со спирально-конической главной передачей и разъёмным литым картером, с передаточным числом 6,67.
В мае 1984 года на автомобилях линейки ГАЗ-52-04 были внедрены новая облицовка радиатора и изменённый бампер без подножки-накладки, аналогичные устанавливавшимся на ГАЗ-53-12.
С середины 1980-х гг. по нарастающему графику начал ставиться стартер с электромагнитным тяговым реле, задействованным от замка зажигания.
В 1985 году для двигателя ГАЗ-52-07 газобаллонных ГАЗ-52-07 и ГАЗ-52-09 в качестве полноценного дублирующего топлива кроме сжиженного газа был принят бензин А-76, вследствие чего упразднены карбюратор резервной системы питания К-112-1107 и магистральный запорный вентиль 53-07-4402008-01, а для переключения вида топлива (газ-бензин) введены электромагнитный запорный клапан-фильтр РС33601 со сменным войлочным фильтрующим элементом, электромагнитный клапан бензинового фильтра РС33601 и переключатель вида топлива П20-А2.
В том же году на газобаллонном ГАЗ-52-27 наполнительный вентиль ВВ-73 был заменён на ВМН-1, а расходный вентиль ВК-74 на ВМР-1.
В 1986 году поменялись головки блока цилиндров двигателей ГАЗ-52-04 и ГАЗ-52-07, в которых уменьшился объём камер сгорания, в результате чего степень сжатия увеличилась до 7,2, а основным топливом для бензинового варианта стал А-76. Отличительным признаком новой головки стало наличие на её верхней поверхности отлитых цифр «76», обозначавших октановое число применяемого бензина. Вместо свечей А10Н мотора ГАЗ-52-04 и А11Н мотора ГАЗ-52-07 были введены свечи А11 или А11-3.
Тогда же в системе электрооборудования внедрены генератор Г250-Д2 с бесконтактным регулятором напряжения 22.3702 и датчик-распределитель 23.3706.
С 1986 года кабина автомобиля стала комплектоваться новыми зеркалами заднего вида с чёрным пластмассовым корпусом.
С конца 1980-х гг. на части автомобилей монтировалась двухконтурная тормозная система с раздельным приводом по осям, оснащённая двумя гидровакуумными усилителями и двухпоршневым главным тормозным цилиндром, а также новый щиток приборов КП120-Б с сигнализатором неисправности гидропривода рабочей тормозной системы.
В тот же период подфарники ПФ101-Б укомплектовали пластиковыми конусными рассеивателями без металлических ободков.

СЕРИЙНАЯ БАЗОВАЯ МОДЕЛЬ И ЕЁ МОДИФИКАЦИИ

· ГАЗ-52-04 (1975-1989) – бортовой автомобиль (и шасси для специализированных автомобилей) грузоподъёмностью 2500 кг с двигателем ГАЗ-52-04 мощностью 75 л.с.
· ГАЗ-52-54 (1975-1989) – бортовой (и шасси для специализированных автомобилей), экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ГАЗ-52-74 (1975-1989) – бортовой (и шасси для специализированных автомобилей), экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-52-02 (1975-1983) – шасси под самосвалы САЗ-3503 и САЗ-3504 Саранского завода автосамосвалов.
· ГАЗ-52-52 (1975-1983) – шасси под самосвалы САЗ-350407, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ГАЗ-52-72 (1975-1983) – шасси под самосвалы САЗ-350406, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-52-05 (1975-1989) – грузопассажирский, оснащённый платформой с высокими решётчатыми боковыми бортами с откидными сиденьями, дугами с тентом и задней дверью с лестницей. Пассажировместимость – 12 человек, грузоподъёмность – 2500 кг.
· ГАЗ-52-07 (1976-1989) – бортовой газобаллонный (и шасси для специализированных автомобилей) для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине (с 1985 года).
· ГАЗ-52-09 (1977-1989) – газобаллонный грузопассажирский для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине (с 1985 г.).
· ГАЗ-52-06 (1977-1985) – седельный тягач. Полная масса буксируемого полуприцепа – 6000 кг.
· ГАЗ-52-27 (1984-1989) – бортовой газобаллонный грузоподъёмностью 2400 кг, для работы на сжатом природном газе и бензине.

ОПЫТНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

· ГАЗ-3302 (1977) – бортовой грузоподъёмностью 3000 кг с колёсной базой 3320 мм, новыми рамой, коробкой передач и колёсными дисками. Была установлена усиленная подвеска с заделкой концов рессор в резиновые подушки, а также раздельный двухконтурный привод тормозной системы с двумя гидровакуумными усилителями и новым двухпоршневым главным тормозным цилиндром.
· ГАЗ-52-94 (1979) – бортовой для эксплуатации в условиях Крайнего Севера. Оснащался специальной термоизоляцией кабины (маты из полихлорвиниловых волокон), двойными стеклами всех окон, двумя отопителями (штатным повышенной мощности и автономным), пусковым подогревателем, дополнительным бензобаком на 105 л, термоизолированной аккумуляторной батареей, обогревавшейся выхлопными газами двигателя, противотуманными фарами ФГ119 с двухнитиевыми лампами А-12-50+40 и фарой-искателем ФГ16-Л с двухнитиевой лампой А-12-50+40 на крыше. Комплектовался резинотехническими изделиями, изготовленными из специальной морозостойкой резины. В системе смазки двигателя и для обслуживания агрегатов трансмиссии использовались специальные масла и консистентные материалы, созданные для эксплуатации в условиях низких температур.

ИСТОЧНИКИ

1. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. М.: Транспорт, 1967, 1972, 1979, 1982, 1985.
2. Боровский Б., Попов М., Пронштейн М. Справочная книга автомобилиста. Л. Лениздат, 1967, 1973.
3. Б.Е.Боровский, М.Д.Попов. Водителю 2 и 1 класса. Л. Лениздат, 1971.
4. Шасси ГАЗ-52А. Инструкция по уходу. Горький, 1964.
5. Автомобиль ГАЗ-52. Инструкция по уходу. Горький, 1967.
6. Автомобиль ГАЗ-52. Инструкция по уходу. Горький, 1972.
7. Каталог деталей грузовых автомобилей ГАЗ-52-01 и ГАЗ-52-03. Горьковский автомобильный завод. М. Машиностроение, 1969.
8. В.И.Борисов, С.Г.Гуткин, И.В.Ирхин, А.П.Медведев, А.И.Черномашенцев, Б.И.Шихов. Автомобиль ГАЗ-52-03. Конструкция и рекомендации по ТО. Под ред. А.Д.Просвирнина. М. Машиностроение, 1970.
9. Автомобиль ГАЗ-52-04. Руководство по эксплуатации. Под ред. А.Д.Просвирнина. Горьковский автомобильный завод. Горький, 1978.
10. ГАЗ-52-01. Шасси автомобиля. Руководство по эксплуатации. Под ред. А.Д.Просвирнина. Горьковский автомобильный завод. Горький, 1982.
11. ГАЗ-52-01. Шасси автомобиля. Руководство по эксплуатации. Под ред. А.М.Бутусова. Горьковский автомобильный завод. Горький, 1987.
12. ГАЗ-52-01. Шасси автомобиля. Руководство по эксплуатации. Горьковский автомобильный завод. Н.Новгород, 1991.
13.Каталог деталей автомобиля ГАЗ-52-04. Под ред. А.Г.Бичева. М. Машиностроение, 1983.
14. Атлас конструкций автомобилей ГАЗ-53А, ГАЗ-66 и ГАЗ-52. Горьковский автомобильный завод. Производственное объединение ГАЗ. 1974.
15. И.Шихов, А.Медведев. ГАЗ-52-03. // Автомобильный транспорт, 1967, №11.
16. Колеватов А. Дитя компромисса. Автомобиль ГАЗ-52 и его модификации // Автомобильный моделизм, 2004, №3, с. 2-7.
17. Абашев М. Первый серийный ГАЗ-52// Автомобильный моделизм, 2006, №1, с.10-12.
18. С.Леонтьев, Н.Марков. Наследники «пятьдесят первого» семейства. ГАЗ-52-04 // Комтранс, 2015, №1.
18. RC-Forum – Форум коллекционеров масштабных моделей. Семейства ГАЗ-52/53. http://www.rcforum.ru/showthread.php?t=17245.
(Особые благодарности М.Абашеву, С.А.Леонтьеву, Н.Маркову, Dimitri6579, Hux Flux Deluxe, Валентину 1963, LegAl96, В.Головкову, dizel153624, KOBRA-V, nik-45, а также всем завсегдатаям форума).
20. ГАЗ 1932-1982. Русские МАШИНЫ. Иван Падерин.http://***********/showthread.php?t=18523
21. Подвижная автомобильная ремонтная мастерская. http://parm.mybb.ru/viewtopic.php?id=381