[Colobox]

Сообщение от komendatore

А вообще, мне кажется, что в борьбе экономичности (777) и безопасности (340) должна побеждать безопасность. Понятно, что при падении шансов нет в обоих случаях, но при отказе одного двигателя, у кого больше шансов добраться до земли целым?

Тут не всё так просто. Любой современный самолёт способен лететь и садиться даже при отказе одного из двух двигателей (экзотические случаи с успешным планированием при полностью отказавших моторах не рассматриваем, это удел тех, кто родился с серебряной ложкой во рту )) ) Но лететь в таком случае он должен только до ближайшего аэродрома, пригодного к посадке данного типа ВС. Соответственно, трассы полётов проложены таким образом, чтобы в любой момент времени самолёт находился не более чем на определённом расстоянии (в часах лёта) от таких пригодных аэродоромов. Расстояние это от часа до трёх, и пригодность каждого самолёта (не типа ВС, а именно каждого экземпляра) сертифицируется по правилам ETOPS в зависимости от типа ВС (доказавшего временем свою надёжность), остаточного ресурса, пройденных ТО, наверняка и квалификация пилотов тоже учитывается. Соответственно, крупная авиакомпания с новыми самолётами современных типов (читай B777) будет летать по маршруту, составленному по нормам ETOPS 180 (180 минут = 3 часа до ближайшей пригодной полосы), а какой-нибудь мелкий чартерник на антикварном B737CG полетит "прижимаясь" к берегу по ETOPS 60.
Привожу картинку из Вики с иллюстрацией полуторачасового ETOPS 90.
Это я так понял знание, переданное мне более опытными коллегами. Если есть поправки, буду рад услышать. Я так понял, что трёх- и четырёхмоторникам ETOPS не писан, и они всегда летают "напрямую", т. е. при отказе одного из двигателей могут находиться и подальше, чем три часа лёта до ближайшей полосы. Так что, кто безопаснее в итоге, это ещё вопрос... Более "рисковым" двухмоторникам просто не позволяют улететь дальше, чем это нужно для обеспечения безопасной посадки.

[GOOGLE]

[komendatore]

Спасибо. Это новые для меня знания.

[Colobox]

Вот ещё что нашёл в блогах профессионалов:

ETOPS зависит так же и от типа самолета (от статистической надежности самолета ) Например В-777 имеет сейчас в некоторых авиакомпаниях мира существует ETOPS 240 и даже 300 минут. (т.е. в случае отказа одного двигателя ему разрешено на одном двигателе лететь 4 и даже 5 часов) Этого вполне достаточно для того, что бы в случае отказа одного двигателя у самолета посередине Тихого океана, достичь ближайшего запасного аэродрома. В-767 практически все имеют ETOPS 240 А-330 тоже ETOPS 240 А вот например В-787 не имеет пока таких разрешений. Хотя самолет и новый и сверх дальний, но еще нет статистики по его надежности и поэтому пока те компании которые его используют ( ANA япония ) не могут на нем летать через океан.

ETOPS это правила. Самолет одной и той же марки может быть допущен, а может быть и нет к полетам по правилам ETOPS. Более того, допуск должна получить ещё и авиакомпания и пилоты. Даже в одной авиакомпании, не все самолеты могут быть допущены к полетам по ETOPS. Это как личный минимум КВС. Командиры имеют все разные минимумы (ну из существующих конечно) Например категорированный минимум начинается с 60х550 (КВС разрешено выполнять посадку при нижнем крае облачности 60 метров и горизонтальной видимости 550 метров) Командир летает, летает, набирается опыта. Через какое то время (ну скажем через год) ему минимум понижают. Он едет на тренажер, отрабатывает посадки при более плохой погоде и получает допуск к следующему минимуму 30х300. Потом еще через год, два опять понижают до 15х200
Так и с ETOPS. В одной авиакомпании самолет В-767 например может иметь ETOPS 180 минут, а в другой ETOPS 240, причем в одной авиакомпании всего 20 самолетов В-767 и 15 из них ETOPS 180, а всего 2 самолета ETOPS 240, а еще 3 вообще не допущены к таким полетам.

(С) http://letchikleha.livejournal.com/

[Colobox]

Pan American World Airways была известнейшей авиакомпанией США, символом гражданских воздушных перевозок этой страны. Даже когда такие великие имена уходят, мы помним их, в том числе и потому, что они задали развитие своей отрасли на много лет вперёд, и их наработками пользуются их последователи.
фото с http://www.flickr.com/photos/x-ray_d...57622126099246



Я уже показывал модель самолёта Pan Am, это был дальнобойный Boeing 747SP. А сегодня прибыл Airbus 310-200, такие самолёты летали и в Америке и в европейском филиале Пан Ам в Германии. В качестве изображений прототипа несколько фото из аэропорта Франкфурт-на-Майне 80-х годов (источник указан на фотографиях).



Сама модель относится к старым выпускам Herpa, они менее детализированы, чем современые. Специально привожу сравнительные фотографии с моделью A310-300 Аэрофлота, отличия в исполнени шасси и остекления видны невооружённым взглядом. Но всё оказалось не настолько хуже, чем я предполагал. А поскольку модель A310 Pan Am теперь уже редкость, то и выбора особого нет.



А вот различия в исполнении кейсинга двигателей объяснимы разными модификациями самолётов: A310-200 и A310-300.

[komendatore]

кейсинг - это что?

[Colobox]

Сообщение от komendatore

кейсинг - это что?

Внешний капот двигателя, мотогондола. Двигатели на этих модификациях разные, соответственно и выглядят по разному.

[vladtaganka]

Вложение 1805927

Я уже показывал модель самолёта Pan Am, это был дальнобойный Boeing 747SP. А сегодня прибыл Airbus 310-200, такие самолёты летали и в Америке и в европейском филиале Пан Ам в Германии. В качестве изображений прототипа несколько фото из аэропорта Франкфурт-на-Майне 80-х годов (источник указан на фотографиях).

Вложение 1805922Вложение 1805923Вложение 1805924Вложение 1805925Вложение 1805926

Сама модель относится к старым выпускам Herpa, они менее детализированы, чем современые. Специально привожу сравнительные фотографии с моделью A310-300 Аэрофлота, отличия в исполнени шасси и остекления видны невооружённым взглядом. Но всё оказалось не настолько хуже, чем я предполагал. А поскольку модель A310 Pan Am теперь уже редкость, то и выбора особого нет.

Вложение 1805928Вложение 1805929

А вот различия в исполнении кейсинга двигателей объяснимы разными модификациями самолётов: A310-200 и A310-300.

Вложение 1805930[/QUOTE]
Вот значит где бывший мой PAN-AM приземлился, мир тесен.

[Colobox]

Сообщение от vladtaganka

Вот значит где бывший мой PAN-AM приземлился, мир тесен.

Тесен, да... а наш масштабный мирок ещё теснее ))

[Colobox]

Давно хотел модель советской авиалегенды именно в этой современной ливрее: доживший до наших дней на окраине страны (авиакомпания Сахалинские Авиа Трассы) раритет. Сейчас компания давно уже перешла на иномарки, включая тоже такие раритеты как Boeing 737-200 (фотография из wiki). Сравнительные фотографии с частичным преемником (дальность всё-таки маловата) Ил-86 показывают разницу габаритов.
фотографии прототипа с А-НЕТ

[komendatore]

Элегантная машина. Не то что опухшие и некрасивые, зато более совершенные, преемники. Этакий Феррари Дино против Феррари 412))