[Odessit]

Сообщение от Asgard

Я ваще не чаёвник и не кофеман, хотя иногда могу выпить чашечку, если чай, то обязательно с мятой. Предпочитаю обычную газированную воду, люблю наш израильский квас, соки, морсы, но не кисель. Пить из чашки или стакана не люблю, предпочитаю из горлышка, так вкуснее. Виски, которое завтра привезёт жена я тоже не пью, но ставлю его на стол когда приходят гости. Так же ставлю на стол перцовочку которую никто кроме меня не пьёт.

[GOOGLE]

[Asgard]

Сообщение от Odessit

Я ваще не чаёвник и не кофеман, хотя иногда могу выпить чашечку, если чай, то обязательно с мятой. Предпочитаю обычную газированную воду, люблю наш израильский квас, соки, морсы, но не кисель. Пить из чашки или стакана не люблю, предпочитаю из горлышка, так вкуснее. Виски, которое завтра привезёт жена я тоже не пью, но ставлю его на стол когда приходят гости. Так же ставлю на стол перцовочку которую никто кроме меня не пьёт.

А я вот люблю и кофе и какао - только теперь позволить себе их могу из-за состояния здравия буквально пару раз в году. А чай да - каждый день по Забайкальски с молочком. Предпочитаю с бергамотом и каркадэ (это из цветков гибискуса, правда тут уже без молока - сворачивается), а ещё зелёный. Простую газированную воду - пью нашенскую "Кука-7", также нравится местный живой квас, морсы собственного приготовления. Из газировки - Байкал, Тархун в стеклянных бутылках - но эти тоже буквально по одной штучке в год. В общем не то что меру соблюдаю, а вообще потребляю их очень, очень редко (за исключением чая) - всё равно как праздник для меня.

[Asgard]

Девушка Даша; М1:43. Одета в: белую блузку, зелёный пиджак, чёрные штаны, на ногах бежевые кроссовки. Сидит, нога на ногу, руки сцепила на коленке правой ноги. Материал смола. Производитель OPUS studio.
Фотографии фигуры мои и из интернет-магазина, исторические снимки из сети.

[Asgard]

IKARUS-238 — пригородный автобус; цвет – белый с красными и синими полосами, решётка радиатора и бампера - чёрные, диски колёс - белые; дворники (фототравление); зеркала наружного вида (включая зеркало в салоне) с отражающей поверхностью; отдельными деталями серебристые ручки нижних люков; на крыше три люка вентиляции (два с воздухозаборными коробами); стёкла в окнах – пластик (на боковых стёклах со стороны салона повешены белые шторки); чёрным выделены уплотнения и серебристым форточки на стёклах; на торпедо разноцветная декаль приборов, есть рулевое колесо, рычаг переключения скоростей, за низкой перегородкой (отделяющей место шофёра от салона) для водителя установлено тёмно-коричневое кресло; в пассажирском салоне двадцать два двухместных тёмно-коричневых сиденья и пятиместное расположено в кормовой части, на потолке три серебристых прямоугольных плафона местного освещения, впереди белая скоба поручня для удобства входа/выхода пассажиров; «стеклянная» светотехника; снизу есть: серебристые: картер двигателя и выхлопная труба с глушителем, обозначен карданный вал и пр.; колёса со смоляными шинами – крутятся. М1:43. Вес брутто 662 грамма. Размер упаковки 33x11x11 см. Модель находится в родном пластиковом боксе и коробке от производителя. Производитель ModelPro. Оригинал выпускался с 1980 по 1986 год венгерской фирмой Ikarus. Всего было выпущено три модификации (238.10, 238.20A и 238.20B). (0264MP).
Фотографии модели мои, исторические снимки из сети, а справка отсюда: https://www.drive2.ru/b/554759142623938102/
Bedford Commercial Vehicles (1930-1990 гг.).
В первой половине прошлого века Британия занимала одно из ведущих мест в мире по производству автотранспорта. В немалой степени это было связано с большим количеством колоний, которые достаточно быстро заменяли гужевой транспорт на автомобильный. Именно в это время как в самой Великобритании, так и на подчинённых ей территориях возникало множество маленьких фирм, выпускавших легковые и грузовые автомобили, а также автобусы. Многие из них не выдерживали конкуренцию и закрывались или объединялись с более крупными, образуя концерны; другие благополучно развивались без посторонней помощи и в итоге сумели стать известными производителями легковой и коммерческой автотехники. …о компании Bedford Vehicles, учредителем которой выступила британская Vauxhall Motors, утратившая самостоятельность в 1925 году…
… В апреле 1931 года произошло историческое событие: на предприятии в Лутоне началась конвейерная сборка W-type, первого автомобиля под брендом Bedford. Модель предложили клиентам в двух вариантах колёсной базы — стандартной 3,33 м (WHG) и удлинённой 3,99 м (WLG) — по очень низким ценам (шасси с кабиной за 198 и 210 фунтов стерлингов соответственно; версия с бортовой платформой продавалась за 260£). Производство Chevrolet AC и LQ, чья конструкция лежала в основе W-type, продолжалось в Бедфордшире до конца 1931 года, когда они были окончательно удалены из модельного ряда Bedford Vehicles…
Далее отсюда: https://www.drive2.ru/b/562694318041596369/
…Ещё одним направлением деятельности Bedford в Венгрии стала совместная работа с Ikarus — венгерским предприятием по выпуску автобусов. В рамках этого контракта Ikarus приобретал автобусное шасси Bedford YMT для постройки междугородных автобусов Ikarus 238 с последующей реализацией преимущественно в Восточной Европе и развивающихся странах за пределами общеевропейского рынка. Партнёрство Ikarus с европейскими автопроизводителями не ограничивалось только Bedford: к этому времени венгерская фирма уже использовала автобусные шасси Volvo, Scania, Renault и Steyr…
И ещё отсюда: https://ru.wikipedia.org/wiki/Ikarus_238
Ikarus 238 — пригородный автобус, выпускавшийся с 1980 по 1986 год венгерской фирмой Ikarus.
История
В конце 1970-х годов «Икарус» уделял большое внимание удовлетворению рыночных потребностей развивающихся стран, поэтому в 1980 году он выпустил автобус Ikarus 238, предназначенный для экспорта в Африку. В основном, в автобусе применялись американские детали. Прототип отличался от серийного несколькими параметрами: ходовой частью, двигателем, формулой дверей (1—0—1 вместо 2—0—0), количеством окон, которые можно было открыть (на прототипе можно было открыть только одно из двух), а также двойными фарами. Компоновка автобуса переднемоторная. Всего было выпущено три модификации (238.10, 238.20A и 238.20B), из которых в период с 1984 по 1986 год в серию пошли 34 экземпляра. Большинство автобусов эксплуатировалось в Гане, а остальные — в Гамбии, отличаясь только посадочными местами (и дизайном салона):
Модификация Внешние признаки (количество экземпляров)
238.10 Двухрядное расположение сидений (47 экземпляров)
238.20A Однорядное расположение сидений и два ряда справа до задней двери (27 экземпляров)
238.20B 6 дополнительных сидений на задней площадке (33 экземпляра)
В 1984 году корпорация General Motors выпустила модель, получившую обозначение 238.30, которая отличается от серийных автобусов несколькими параметрами: заднемоторной компоновкой, формулой дверей 1—2—0 и 41 местом для сидения.
Ikarus 238
Завод-изготовитель Венгрия Ikarus
Проект, г
1980 (прототип)
1984 (GMC)
Выпускался, гг 1982—1986
Экземпляры 36
Снаряжённая масса, т
Прототип, серийный: 8,51т.
GMC: 10,513т.
Габариты
Длина, мм
Прототип: 10 795
Серийный: 11 000
GMC: 11 395
Ширина, мм 2500
Высота по крыше, мм 3110
Двигатель
Модель двигателя
Прототип: Bedford 500-157
Серийный: Bedford 8.2 160D
GMC: GMDDAT-6U 71N
Система питания Дизель
Тип топлива Дизельное
Мощность, л. с.
Прототип: 159 л. с.
Серийный: 205 л. с.
GMC: 213 л. с.

[Asgard]

Исторические снимки из сети.

[Asgard]

ЛУМЗ-827 автолавка на шасси ГАЗ-51А; цвет: кабина – морская волна, кунг: верх – синий, низ - морская волна разделены серебристым молдингом, бампер, подножки и рама – чёрные; стеклоочистители (фототравление); зеркало заднего вида с отражающей поверхностью; «стеклянная» светотехника; отдельными деталями серебристые наружные ручки дверей; сквозь ламели (прорези) передней решётки виден серебристый радиатор; в салоне кабины (руль, рычаг переключения скоростей, педали: газа, тормоза и сцепления, два коричневых сиденья, на картах дверей серебристым выделены ручки (отлиты заодно), на торпедо водителя декальные шкалы приборов); на боковых стёклах чёрным выделены уплотнения и форточки; у кузова (сзади) обозначена дверь, в правой стенке кунга - витрины и окна для выдачи товаров (два средних отпускных окна); в торговом помещении прилавок с закреплёнными на нём голубыми весами «Тюмень», «металлические» шкафы с выдвижными ящиками, нижними и верхними стеллажами; снизу видно: серебристые картер двигателя с коробкой передач, чёрный карданный вал, серебристую выхлопную трубу с глушителем и др.; колёса с резиновыми шинами – крутятся; на левом борту кунга надпись «ПРОМТОВАРЫ» нанесённая методом тампопечати. М1:43. Размер упаковки: 20x9x9 см. Вес брутто 304 г. Автоминиатюра находится в родном пластиковом боксе и коробке от производителя. Производитель Start Scale Models. Настоящие автолавки ЛУМЗ-827 на шасси ГАЗ-51А строились с 1960 по 1975 годы в СССР, на Луцком машиностроительном заводе (ЛуМЗ с 1959 г.) Львовского совнархоза, г. Луцк, Волынской обл. (SSM1592).
Фотографии модели мои, дно из интернет-магазина, снимки интерьера нашего коллеги Артёма (MAZUTA) – оригиналы находятся здесь: https://rcforum.ru/showpost.php?p=4911496&postcount=78
, а справка отсюда: http://denisovets.ru/luaz/luazpages/lumz827.html
Луцкий автомобильный завод (ЛуАЗ)
ЛуМЗ-827
Машины первых выпусков имели полностью остекленную правую боковину кузова – четыре больших и два малых окна-витрины.
Автолавка ЛуМЗ-827, выпускавшаяся с I-го квартала 1960 года, предназначалась для использования в качестве передвижной торговой точки. Для этого на шасси ГАЗ-51А монтировался цельнометаллический сварной кузов с доступом внутрь через единственную дверь, расположенную сзади. Сам кузов ЛуМЗ-827 при этом был унифицирован с кузовом прицепа ЛуМЗ-825, с которым ЛуМЗ-827 мог эксплуатироваться в качестве тягача. На машинах первых выпусков по правой стороне кузова были расположены четыре больших и два малых окна-витрины, впоследствии малые окна были заглушены, а количество больших окон сокращено до двух. Помещение кузова было оборудовано металлическими шкафами с выдвижными ящиками, нижними и верхними стеллажами, полками. Вдоль правой стенки кузова размещались прилавок и витрина. Освещение кузова осуществлялось при помощи потолочного плафона, питаемого от аккумуляторной батареи и снабженного настенным выключателем.
Грузоподъемность ЛуМЗ-827 составляла 1500 кг. Внутренние размеры кузова составляли 3180х2100х1720 мм (ДхШхВ). Объем кузова – 11,5 куб.м. Погрузочная высота – 900 мм.
И ещё отсюда: https://vk.com/wall-167569452_11936
Автолавка ЛуМЗ-825 и ЛуМЗ-827.
Прицеп ЛуМЗ-825 был разработан Павловским автобусным заводом (как ПАЗ-742) в 1955 году, но его полноценный серийный выпуск был начат лишь спустя пять лет в Луцке.
Предназначался для использования в качестве передвижной торговой точки. Фудтрак, книжный, разнообразные промтовары - профиль прицепа был максимально широким.
С правой стороны кузова располагалась витрина из 3-5 больших и 3-5 малых окон. Помещение было оборудовано металлическими шкафами, стеллажами и полками.
Также существовал укороченный на одно окно вариант автолавки - ЛуМЗ-827, устанавливавшийся на базу грузовика ГАЗ-51.

[Asgard]

Исторические снимки из сети и профильной темы нашего форума.
Очерк отсюда: http://uncle-vova.com/card/lumz-827-...4dkt2226836744
ЛуМЗ -827 автолавка на шасси ГАЗ-51А для передвижной торговли в отдаленных местах
ЛуМЗ -827 автолавка на шасси ГАЗ-51А 4х2 для передвижной торговли в отдаленных местах, кузов: 1-дверный фургон объемом 11,5 м3 и площадью пола 7 м2, грузоподъемность 1.5 тонн, мест: 2, вес: снаряженный 3.3 тонн, полный 4.95 тонн, максимальная скорость 70 км/час.
Двигатель: ГАЗ-51 70 лс
ЛуМЗ г. Луцк, 1960-75 год выпуска.
Начало выпуска: 1960г.
Окончание выпуска: 1975г.
Производитель: ЛМЗ ЛуАЗ ЛуМЗ г. Луцк
Страна производства: Россия и СССР
Тип производства: Серийное
Топливо: Жидкие нефтепродукты
Изготовитель: Луцкий машиностроительный завод (ЛуМЗ с 1959 г.) Львовского совнархоза, г. Луцк Волынской обл. Образован в 1951 году на базе ремонтных мастерских как Луцкий авторемонтный завод (ЛАРЗ). Приказом Минавтопрома СССР от 11.12.1967 года был преобразован в Луцкий автомобилестроительный завод (ЛуАЗ).
Из книги: Дементьев Д.А., Марков Н.С. Автобусы ПАЗ. История и современность: в 2 кн. Книга 1. Москва, 2013., на мой взгляд, касающийся истории появления этой автолавки.
«… ПАЗ-657 не единственная «хлебовозка», разработанная в Павлово. Заводом также была создана конструкция автомобиля для перевозки хлеба на шасси со стандартной кабиной ГАЗ-51. Тем самым была предпринята попытка заменить достаточно дорогой в производстве автобусный кузов на более простой кузов-фургон. Кроме того, эксплуатирующие организации жаловались на неудобство ремонта и обслуживания фургонов ПАЗ-657 с единым кузовом и кабиной. На заводе были построены опытные образцы фургонов ПАЗ-662 с отдельным кузовом, которые весной 1956 года отправили на испытания в Москву. Однако дальнейшего развития эта идея на предприятии не получила, и все наработки передали Горьковскому заводу торгового машиностроения (ГЗТМ), который специализировался на производстве автотранспорта для розничной торговой сети.»
Судя по фотографии А. Хорина «Советский экспериментальный автомобиль-магазин с прицепом», опытный автомагазин в составе автолавки ЛуМЗ-827 с прицепом-лавкой ЛуМЗ-825 был изготовлен до 10.06.1960 г. Вполне вероятно, что он уже был готов к производству, так как выпуск прицепов ЛЗК-825 (ЛАЗ-742Б), в первородстве ПАЗ-742Б, был начат еще на ЛАЗе в июне 1956 года, а кузов автолавки был унифицирован с кузовом прицепа, представляющим собой полунесущую бескаркасную конструкцию. Именно бескаркасная конструкция позволила также использовать наиболее прогрессивный на то время метод изготовления деталей — холодную штамповку металла с последующей точечной сваркой. Кстати, по его характерной наружной штамповке не трудно определять автолавку и ее модификации, как на шасси ГАЗ-51А, так и на ГАЗ-52-01, на фотографиях.
О ПАЗ-742Б из той же книги Дементьев Д.А., Марков Н.С.
«… и предприятие переключилось на разработку моделей с кузовами несущего типа: прицепов семейства ПАЗ-742 и полуприцепов семейства ПАЗ-744. Пионером в этом ряду стал промтоварный прицеп ПАЗ-742 с закрытым кузовом. Его первый опытный образец был построен в январе 1955 года (но практически сразу переделан в прицеп-лавку), а второй - в феврале. Следом за прицепом ПАЗ-742 был разработан и прицеп-лавка ПАЗ-742Б для транспортировки и продажи промышленных и сухих продовольственных товаров. Обе модели имели одинаковую ходовую часть с двумя осями на рессорной подвеске, одна из которых представляла собой трубчатую балку со ступичными узлами от ГАЗ-51, а вторая - стандартную переднюю ось от ГАЗ-51 с поворотными колесами и рулевой трапецией, управляемой от дышла. Унифицированные кузова прицепов с единственной дверью в задней стенке имели бескаркасную конструкцию и были сварены из металлических штампованных панелей. При этом интерьер ПАЗ-742Б был выполнен по образцу автолавки ПАЗ-659: со шкафами и ящиками для размещения товаров, прилавком и застекленной витриной в правой стенке.
За весь 1955 год в экспериментальном порядке Павловским автобусным заводом для проведения испытаний были построены один прицеп-лавка ПАЗ-742Б (переделана из образца ПАЗ-742 № 1) и один промтоварный фургон ПАЗ-742 (образец № 2). Кроме того, по приказу Глававтопрома №37 от 01.02.1955 для демонстрации на ВСХВ СССР были построены два выставочных образца прицепов в апреле: хлебный прицеп ПАЗ-658 и прицеп-лавка ПАЗ-742Б (в составе с автолавкой ПАЗ-659). Последний, что интересно, по каким-то причинам попал в товарный выпуск, хотя и был изготовлен экспериментальным цехом.
В очередной раз организация производства прицепов, разработанных в Павлово, легла тяжелым бременем на другое родственное предприятие - ЛАЗ, который начал выпускать модель ПАЗ-742Б с июня 1956 года. Кроме того, сам ПАЗ в августе того же года изготовил 3 товарных образца ПАЗ-742Б. В дальнейшем прицепы-лавки под наименованием ЛуМЗ-825 и унифицированные с ними кузова - фургоны ЛуМЗ-827 будет выпускать Луцкий машиностроительный завод».
Прицепы ПАЗ-742Б делались на ЛАЗе до 1959 года, когда разворачивающиеся серийное производство автобусов, начиная с 1958 года, не вытиснило производство прицепов. Возможно, техническая документация на автолавку с таким как у прицепа кузовом-фургоном была разработана на ЛАЗе и также была передана на луцкий завод.
Автолавка ЛуМЗ-827 предназначалась для использования в качестве передвижной торговой точки и обеспечивала доставку продовольствия и некрупных промышленных товаров общим весом до 1500 кг в отдаленные населенные пункты с нерегулярным снабжением. Автолавки, помимо использования в сельской местности, нашли применение и в крупных городах в качестве временных торговых точек. Отличаясь мобильностью, такие автопоезда обслуживали целые городские районы, что было очень удобно для потребителей. Также они применялись при ремонте магазинов или рынков — несколько таких прицепов формировали торговый ряд. Автомобиль мог эксплуатироваться с 2-осным прицепом аналогичного назначения ЛуМЗ-825. Это было эффективно, поскольку за одну поездку можно было обслужить больше населенных пунктов.
В соответствии с седьмым пятилетним планом развития народного хозяйства СССР приказом Министерства автомобильной промышленности СССР от 11 декабря 1967 года Луцкий машиностроительный завод был преобразован в Луцкий автомобилестроительный завод (ЛуАЗ), с этого времени его специализацией стало производство грузопассажирских автомобилей малого и особо малого классов, а также транспортеров военного назначения модельного ряда ЛуАЗ-967. Однако производство автолавок в Луцке не свернули. С окончанием производства ГАЗ-51А в 1975 году, ЛуАЗ перешел на выпуск автолавок ЛуАЗ-3720 и автомастерских ЛуМЗ-37031 на шасси ГАЗ-52-01 с кузовами-фургонами аналогичными ЛуМЗ-827. Их производство продолжалось до конца 1980-х годов.
Краткая техническая характеристика
1. Модель ЛуМЗ-827;
2. Грузоподъемность в кг: 1500;
3. Собственный вес в снаряженном состоянии в кг: 3300;
4. Общий вес автомобиля с грузом (включая вес 2-х человек в кабине) в кг: 4950;
5. Распределение веса по осям в кг:
- без груза на переднюю ось 1250, на заднюю - 2050;
- с грузом на переднюю ось 1450, на заднюю - 3500;
6. Габаритные размеры в мм: длина - ширина -высота: 5930х2220х2800;
7. База автомобиля в мм: 3300;
8. Колея передних колес (по грунту) в мм: 1589;
9. Колея задних колес (между серединами двойных скатов) в мм: 1650;
10. Низшие точки с полной нагрузкой в мм: под передней осью 305; под картером заднего моста 245; под кронштейном подножки 400;
11. Угол въезда автомобиля в градусах: передний задний 40/23;
12. Погрузочная высота в мм: 900;
13. Наибольшая скорость движения автомобиля с полной нагрузкой на асфальтированном шоссе в км/час: 70;
14. Кузов цельнометаллическим, сварной конструкции с задней дверью и окнами на правой стороне.
15. Внутреннее оборудование состоит из нижних и верхних стеллажей, металлических ящиков, прилавка, приспособленного для торговых целей, витринных шкафов.
16. Внутреннее освещение 12 вольт от аккумуляторной батареи. Освещение осуществляется при помощи потолочного плафона, снабженного настенным выключателем.

Источник: denisovets.ru. Спасибо!
Одной из модификаций базовой автолавки ЛуМЗ-827, наряду с передвижной автомастерской ЛуМЗ-827Б, стала специализированная автолавка ЛуМЗ-827В, предназначенная для транспортировки, хранения, рекламирования и торговли книгами в отдаленных сельских населенных пунктах, бригадах и отделениях колхозов и совхозов, где отсутствовала стационарная книжная торговля.
В отличие от ЛуМЗ-827, книжная автолавка имела глухие борта цельнометаллического фургона. Освещение обеспечивалось за счет двух небольших окон в передних верхних углах кузова, а также при помощи внутреннего потолочного электрического плафона. Торговое оборудование располагалось по обоим бортам кузова. Грузоподъемность машины составляла те же 1500 кг, что и у базового ЛуМЗ-827.
Еще одной модификацией ЛуМЗ-827 стала передвижная автомастерская ЛуМЗ-827Б, имевшая в основе типовой проект автомастерской ГОСНИТИ-2 (МПР-817) и предназначавшаяся для технического обслуживания машино-тракторного парка в полевых условиях. Главным отличием ЛуМЗ-827Б от других автомастерских, выпускавшихся по этому проекту, стал кузов, унифицированный с автолавкой ЛуМЗ-827, но с иным остеклением - по два окна на борт.
Установленное в кузове оборудование в целом соответствовало типовому списку:
- генератор БНЗ-4,5/4 синхронный трехфазного тока, мощностью 3,6 кВт;
- щит электрораспределительный;
- подъемное устройство грузоподъемностью 1200 кг;
- ручной гидравлический пресс;
- насосная установка типа П-3/20, приводившаяся в действие от двигателя автомобиля и предназначавшаяся для мойки машин;
- станок точильный типа ТАД-1 на два точильных круга;
- штатив с электродрелью;
- тиски;
- верстак и шкафы для хранения инструмента;
- комплект приборов, приспособлений, инструмента, материалов для выполнения различных видов работ при ремонте техники.
Помимо этого, автомобиль мог буксировать автономный сварочный аппарат, установленный на шасси одноосного прицепа.

[Asgard]

Исторические фотографии из сети и различных тем нашего форума.

[Asgard]

«Дед с внуком»; дедушка одет в: сине-зелёный свитер, чёрные брюки, на левой руке – часы, на ногах – тёмная обувь; внук одет в: жёлтую куртку с капюшоном с синим подкладом и с рисунком, белую футболку, зелёные штанишки и коричневую обувь; дедушка стоит, обеими руками держит за ножки сидящего на его шее внука, который держится ручками за голову дедушки. М1:43. Материал смола. Производитель OPUS studio.
Фотографии фигур мои и из интернет-магазина, исторические снимки из сети.

[Asgard]

Денис; М1:43. Одет в: тёмно-синюю рубашку, серые штаны, на ногах чёрные ботинки. Сидит откинувшись на спинку лавки и положив ногу на ногу, левую руку вытянул вдоль спинки скамейки, правую положил себе на колено правой ноги. Материал смола. Производитель OPUS studio.
Фотографии фигуры мои и из интернет-магазина, исторические снимки из сети.