|
18.05.2021, 15:32 | ссылка на ветку #11 |
Регистрация: 14.03.2011
Адрес: Беларусь, Минск-Гомель
Сообщений: 820
Сказал(а) спасибо: 796
Поблагодарили 3,922 раз(а) в 625 сообщениях
|
FERRARI 246P '1960
Глядя на растущее преимущество британских Cooper и Lotus с заднемоторной компоновкой, в 1960 году Энцо Феррари всё же вынужден был согласиться на перемены и в конструкции своих машин. К майскому Гран При Монако в Маранелло построили экспериментальную модель 246 P – первую Ferrari, двигатель в которой был расположен позади пилота (иногда эту же машину называют 256 P). Новое шасси существовало в единственном экземпляре, и в Скудерии доверили его не основным пилотам команды, а дебютанту Ричи Гинтеру. «Я хотел, чтобы за руль экспериментальной машины на её первом Гран При сел Фил Хилл или фон Трипс, а не Гинтер, который был нашим худшим гонщиком, – вспоминал потом конструктор машины Карло Кити. – Не думаю, что обижу его память, если скажу, что он ехал очень медленно. Это было типичное поведение для Феррари, который ревновал к успехам тех проектов, которые не разделял». Результат нельзя было назвать грандиозным – машина оказалась заметно тяжелее и куда менее управляемой, чем британские Cooper, Lotus и BRM. Однако, даже несмотря на совершенно сырую конструкцию и неопытного пилота, смотрелась она не хуже, чем основная модель. Тем не менее, Феррари наотрез отказался использовать новое шасси в Гран При, и 246 P была переделана под формат Формулы 2, получив полуторалитровый мотор Dino 156. Определённая логика в этом была, ведь в 1961 году вступали в силу новые правила, и разрешённый объём двигателей Формулы 1 ограничивался именно 1500 куб.см. Таким образом в Ferrari работали на перспективу. Машина, из-за двигателя получившая обозначение 156 F2, была серьёзно переделана – получила значительно более низкий и конусообразный корпус, короткую носовую часть, а мотор модернизировали, ориентируясь на правила 1961 года. Боевое крещение прошло на трассе Солитюд, неподалёку от Штутгарта, где проходила гонка Формулы 2. На старт её вывел Вольфганг фон Трипс, а для сравнения Фил Хилл сел за руль Ferrari с традиционной компоновкой. В результате фон Трипс одержал убедительную победу, опередив пилотов Porsche, а Хилл проигрывал ему по четыре секунды на круге. Увидев это, Коммендаторе сдался – Карло Кити получил карт-бланш. Новая машина смогла поучаствовать и в чемпионате Формулы 1, на последнем Гран При сезона в Монце. Британские команды в Италию не приехали, в знак протеста против использования скоростной версии трассы с бэнкингами, из-за чего стартовую решётку пришлось дополнить участниками Формулы 2. Это позволило Скудерии выставить на старт экспериментальную модель, за руль которой вновь сел фон Трипс. Сезон 1960 года стал для Ferrari переходным. Скрепя сердце Феррари вынужден был отказаться от переднемоторной компоновки машины, чтобы не потерять все шансы на борьбу за титул и высшую ступеньку подиума. Техническое превосходство компактного Cooper-Climax действующего чемпиона мира Джека Брэбэма трудно определить иначе, кроме как «подавляющее»: в 1960 году английские заднемоторные машины выиграли шесть этапов из девяти, ещё два остались за Lotus-Climax, и лишь один – за Ferrari. Скудерия смогла одержать эту победу, как уже отмечалось, в Монце, на Гран При Италии, но только благодаря тому, что британские команды бойкотировали гонку в знак протеста против действий организаторов, так как считали сверхвысокие скорости слишком опасными и, вероятно, не слишком подходящими особенностям их машин. Но Монца стала исключением, и в 1960 году, второй раз подряд, титул завоевал австралиец Джек Брэбэм. Энцо Феррари вынужден был отреагировать, выпустив на трассу первую Ferrari с заднемоторной компоновкой. Эта машина, получившая название 246 P, была разработана конструктором Карло Кити, и фактически представляла собой модель 156 Формулы 2 с мотором V6 246 F1. Феррари не слишком верил в её потенциал, но, тем не менее, на Гран При Монако 1960 года состоялся дебют, и американец Ричи Гинтер на финише занял обнадёживающее шестое место. В Монце в Ferrari доверяют заднемоторную 246 P фон Трипсу, который финишировал пятым. РЕЗУЛЬТАТЫ ВЫСТУПЛЕНИЙ FERRARI 246 P В ГОНКАХ ФОРМУЛЫ 1 Ferrari 246 P приняла участие всего в двух Гран При, в Монако и Монце (машину привозили и в Голландию, но на старт не выставили). Тем не менее, результаты этих гонок часто интерпретируются неверно. В Монако Ричи Гинтер на новой машине финишировал шестым, однако в действительности он сошёл с дистанции задолго до клетчатого флага. И лишь в самом конце гонки, когда выяснилось, что оставшихся участников не хватает, чтобы заполнить зачётную шестёрку, Гинтера на отремонтированной машине вернули на дистанцию, чтобы он смог пересечь линию финиша и заработать очки. В итоге ему это удалось, но он уступил победителю 30 кругов. Вряд ли такой результат вообще о чём-то говорит, и для оценки выступления новой машины куда интереснее итоги квалификации. В ней дебютант Гинтер на 246 P, несмотря на технические проблемы, занял девятое место, всего 0,3 секунды уступив лучшему из пилотов на Ferrari 256 F1 Вольфгангу фон Трипсу (сам фон Трипс проиграл времени поула 2 секунды), и опередив Фила Хилла! Что касается гонки в Монце, то там, как уже отмечалось, фон Трипс вышел на старт на машине, подготовленной по правилам Формулы 2, и на такой скоростной трассе, конечно, не мог конкурировать с другими представителями Ferrari. В квалификации он стал шестым, в гонке – пятым, и оба раза это был лучший результат для машин его категории. |
Сегодня |
Это может быть интересно
|
18.05.2021, 15:50 | ссылка на ветку #12 |
Регистрация: 14.03.2011
Адрес: Беларусь, Минск-Гомель
Сообщений: 820
Сказал(а) спасибо: 796
Поблагодарили 3,922 раз(а) в 625 сообщениях
|
FERRARI 156 F1 #2 P.HILL, GP Monza '1961
В 1961 году на старт чемпионата мира вышла модель 156 F1, разработанная на базе экспериментальной 246 P и обкатанная на европейских трассах в рамках регламента Формулы 2. В соответствии с новыми правилами, машина получила полуторалитровый двигатель, выполненный по схеме V6, что нашло отражение в её названии (1,5+6). Так как раньше полуторалитровые моторы применялись в Формуле 2, аналогичный индекс использовался Ferrari также в 1957 году, на Dino 156 F2, но новая модель не имела к ней никакого отношения. По первоначальному проекту двигатель имел угол развала цилиндров 65 градусов, что было близко к предыдущим машинам Ferrari. Его мощность составила 200 л.с. при 10500 об/мин. Однако Карло Кити решился на смелый проект, параллельно создав ещё один мотор, с углом развала цилиндров 120 градусов. Его динамические характеристики оказались немного хуже – 190 л.с. при 9500 об/мин, – однако, благодаря более низкому центру тяжести, это компенсировалось лучшей управляемостью. В обеих версиях блок цилиндров был отлит из сплава алюминия и кремния – силумина, двигатели имели два клапана на цилиндр и два верхних распредвала, приводимых в действие цепью типа Дуплекс. Слабым местом такой схемы были клапаны, которые часто ломались – аналогичные проблемы возникли и у британского Climax FPF. Решение было найдено уже по ходу сезона – внутри клапана появился ещё один. В традиционной версии двигателя в его систему питания входили три двойных карбюратора Weber 42DCN. Но для мотора с углом развала цилиндров 120 градусов компания Weber создала совершенно уникальный для того времени тройной карбюратор 40IF3C. Первая гонка сезона проходила в Монако, куда Ferrari привезла две машины с традиционным мотором и одну – с двигателем с углом развала цилиндров 120 градусов. Карло Кити настаивал, чтобы на первой гонке сезона экспериментальный мотор достался лидерам, Филу Хиллу или Вольфгангу фон Трипсу, но к большому неудовольствию конструктора, его отдали Ричи Гинтеру. Прошлогодняя история отчасти повторилась, но на этот раз результаты были более убедительными – в гонке Гинтер стал лучшим из пилотов Ferrari, финишировав вторым в трёх секундах от победившего Стирлинга Мосса на Lotus 18. Сразу после окончания гонки Кити позвонил Энцо Феррари и попросил, чтобы к следующей гонке в Нидерландах все машины получили моторы с углом развала цилиндров 120 градусов. Коммендаторе ответил отказом. После того как команда вернулась в Маранелло, вопрос был вновь поднят на совещании руководства Ferrari. Однако никто не осмеливался противоречить Феррари, и тогда Кити поставил вопрос ребром: «Или мы будем выступать в гонках так, как я хочу, или я подаю в отставку». Увидев такую решимость своего конструктора, Коммендаторе сдался. «Делай что хочешь», – ответил он. В Нидерландах все три машины были оснащены новым мотором. Но традиционная версия двигателя вскоре вернулась на трассы – в Бельгии Ferrari выставила на старт четвёртую машину, за руль которой сел местный пилот Оливье Жедебьен. В какой-то момент бельгиец даже лидировал, но затем пилоты на новых моторах его опередили. В результате пилоты Скудерии заняли на финише четыре первых места. Равных Ferrari не было. В 1961 году за титул сражались между собой два пилота Ferrari – Вольфганг фон Трипс и Фил Хилл. Перед предпоследним этапом в Монце в чемпионате лидировал фон Трипс, он же завоевал поул, однако уже на втором круге немец столкнулся с Lotus Джима Кларка, его Ferrari подлетела в воздух и рухнула на стоящих в Parabolica зрителей. Фон Трипс погиб, захватив с собой ещё 15 жизней. Гонку выиграл Фил Хилл и только после финиша узнал о смерти напарника. Победа в Италии сделала его лидером чемпионата, а так как сражаться больше было не с кем, он гарантировал себе титул. Вольфганг фон Трипс посмертно стал вице-чемпионом мира. От участия в последнем Гран При сезона, в США, команда отказалась... В 1960 году Энцо Феррари вынужден был капитулировать и перейти к заднему расположению двигателя. Эффект от этого решения, однако, проявился только в 1961 году, когда благодаря 156 F1 Скудерия уверенно вернулась на вершину. Машина в целом была достаточно традиционной, но обладала поистине новаторской аэродинамикой. Ferrari 1961 года отличалась от всех остальных машин пелотона необычным раздвоенным воздухозаборником, прозванным «акульим носом». Однако, как это нередко бывало в истории Ferrari, главным оружием 156 F1 был новый 6-цилиндровый двигатель, разработанный Карло Кити. Его мощность составляла 200 л.с., что для двигателя объёмом 1500 куб.см. того времени было исключительным достижением и позволяло гонщикам Скудерии доминировать в сезоне 1961 года. Стоит заметить, однако, что сезон закончился худшим способом из возможных. На Гран При Италии Фил Хилл завоевал титул, однако его напарник фон Трипс, а также ещё десяток зрителей, погибли из-за трагической аварии на первых кругах гонки, "детонатором" которой стала Lotus Джима Кларка. С этого момента можно было бы говорить о начале эпохи Ferrari, но техническое превосходство, которое имела 156 F1 в 1961 году, словно по волшебству испарилось уже через несколько месяцев. Лучшая управляемость британских машин, в первую очередь BRM и Lotus, привели к кризису в Маранелло, и одних только аэродинамических изменений оказалось недостаточно, чтобы вернуть 156 F1 былую конкурентоспособность. Так что после успехов 1961 года в 1962-м Ferrari не удалось завоевать ни одной победы. РЕЗУЛЬТАТЫ ВЫСТУПЛЕНИЙ FERRARI 156 F1 В ГОНКАХ ФОРМУЛЫ 1 Передовые технологии обеспечили Ferrari значительное преимущество над конкурентами по ходу 1961 года. Отчасти виноваты в этом были сами британские команды – ведь хотя новый регламент был анонсирован ещё в конце 1958 года, на протяжении двух последующих лет они пытались добиться его пересмотра. Из-за этого сезон 1961 года британцы начали с единственным рядным четырёхцилиндровым двигателем Climax FPF, который по сути представлял собой немного доработанный мотор Формулы 2. Новые двигатели в Британии начали готовить лишь в конце 1960-го года, и готовы они могли быть в лучшем случае к концу нового сезона. В Маранелло надеялись, что их преимущества будет достаточно и в 1962-м. К тому же, заниматься доработкой машины фактически было некому: в конце сезона все восемь директоров Ferrari, включая Карло Кити, покинули команду, решив заняться собственным проектом: ATS – Automobili Turismo e Sport. Вместо Кити главным конструктором команды стал молодой Маурио Форгьери, которому к тому моменту только-только исполнилось 27 лет. В результате команда начала сезон 1962 года со старой машиной – новой была лишь коробка передач. В BRM тем временем построили совершенно новую машину P578 , оснастив её 8-цилиндровым мотором с углом развала в 90 градусов, мощность которого составила 190 л.с. В Lotus подготовили революционную модель 25, в которой впервые использовалось шасси типа монокок – более жёсткое и лёгкое, чем традиционная рамная конструкция. По-прежнему сильна была и команда Cooper. Кроме того, серьёзную опасность представляли и немцы из Porsche, подготовившие модель 804 с оппозитным 8-цилиндровым мотором. По ходу сезона стало очевидно, что старая Ferrari 156 F1 не способна конкурировать с британскими и немецкими машинами. Пилотам Ferrari несколько раз всё же удалось оказаться на подиуме, но каждый раз это было следствием сходов ключевых конкурентов. В середине чемпионата дебютировала обновлённая версия модели, 156/62 P. Побед не удалось добиться и ей, но она стала прообразом новой машины, которая выйдет на старт в 1963 году. Модель болид: Ixo LaStoria Collection SF25/61; фигурка: Phoenix Scale Miniatures MO2 |
18.05.2021, 16:23 | ссылка на ветку #13 |
Регистрация: 14.03.2011
Адрес: Беларусь, Минск-Гомель
Сообщений: 820
Сказал(а) спасибо: 796
Поблагодарили 3,922 раз(а) в 625 сообщениях
|
FERRARI 156/63 F1 #7 J.SURTEES GP NURBURGRING '1963
Энцо Феррари всегда предпочитал дорабатывать машины, а не создавать их заново. С другой стороны, талантливый, но ещё не слишком опытный конструктор команды, Мауро Форгьери, вряд ли был готов заняться строительством машины с чистого листа, так что их интересы совпали. И несмотря на неудовлетворительные результаты Ferrari 1962 года, в 1963-м на старт вновь выходит 156 F1. Тем не менее, машина была серьёзно доработана, поэтому в истории Ferrari рассматривается, как отдельная модель. Самым заметным было исчезновение характерного раздвоенного воздухозаборника в носовой части, однако в действительности Форгьери впервые отказался от него ещё в 1962 году, на Гран При Германии. Куда более значительные перемены произошли внутри: кузов был выполнен по схеме «полумонокок», а карбюраторы заменила система прямого впрыска топлива. К концу сезона доработали и систему зажигания, двигатель получил новые литые поршни, а на машину была установлена новая 5-ступенчатая коробка передач. Оригинальный проект конструктора Кити буквально совершил революцию, внеся важные изменения в аэродинамику, структуру шасси и подвеску. В 1963 году кузов Ferrari (который всегда был трубчатого типа) претерпел глубокую модернизацию, в ходе которой инженеры увеличили базу до 2380 мм и усилили раму панелями из алюминия. Кроме того, вместо спицевых колёс появились легкосплавные диски. Что касается двигателей, то если в предыдущих сезонах на машины ставили V6 с углом развала цилиндров в 65 и 120 градусов, то теперь использовался только последний. Кроме того, его впервые оснастили прямым впрыском Bosch. Мощность выросла до 205 л.с. при 10500 об/мин, а в конце сезона произошла очередная модернизация, в результате которой машина получила новую 5-ступенчатую коробку передач. С этой машиной, которая по-прежнему называется 156 F1, хотя, по сути, была новой моделью, новоприбывший Джон Сёртиз, семикратный чемпион мира в гонках на мотоциклах, доминировал во время Гран При Германии на Нюрбургринге. Но с точки зрения борьбы за титул, Ferrari ничего не смогла противопоставить Lotus-Climax шотландца Джима Кларка, который провёл сезон на первом в истории Формулы 1 шасси типа «монокок». РЕЗУЛЬТАТЫ ВЫСТУПЛЕНИЙ FERRARI 156/63 F1 В ГОНКАХ ФОРМУЛЫ 1 Результаты Ferrari в 1963 году оказались куда лучше, чем в предыдущем, однако о конкуренции с Lotus речи не шло. Джим Кларк выиграл семь гонок из десяти, ещё две победы достались Грэму Хиллу из BRM, а единственную победу Скудерии Джон Сёртиз завоевал на Нюрбургринге. Правда, и этой победы не было бы, если бы не проблемы с двигателем на машине Кларка, из-за которых он финишировал только вторым. Тем не менее, это была первая победа и для Форгьери, и для Сёртиза. Вскоре Сёртиз завоевал поул в Монце, но сошёл уже на первой половине дистанции. В 1964 году у Ferrari появилась новая модель, 158, однако и 156-я регулярно выходила на старт. Как правило, эту машину пилотировал Лоренцо Бандини, но были и исключения – так, в Италии за её руль сел Лудовико Скарфиотти, а в Мексике – Педро Родригес. Удивительно, но и в 1964 году Ferrari 156 F1 сумела завоевать одну победу – Лоренцо Бандини финишировал первым в Австрии. Эта победа так и осталась для итальянца единственной. Модель болид: Ixo LaStoria Collection SF03/63; фигурка: Denizen Miniatures RD24 |
18.05.2021, 20:32 | ссылка на ветку #14 |
Регистрация: 14.03.2011
Адрес: Беларусь, Минск-Гомель
Сообщений: 820
Сказал(а) спасибо: 796
Поблагодарили 3,922 раз(а) в 625 сообщениях
|
FERRARI 158 F1 #2 J.SURTEES GP MONZA '1964
К концу 1963 года становится известно, что в 1966-м технический регламент чемпионата вновь изменится – на смену полуторалитровым моторам придут трёхлитровые. Тем не менее, главный конструктор Скудерии Маури Форгьери решается на создание сразу двух новых моторов – восьми- и 12-цилиндрового. Новая машина с двигателем V8 получает название Ferrari 158 F1. Первоначально мотор имел объём 1487 см3, и на него устанавливались четыре карбюратора Weber. Его мощность при этом составила 190 л.с. при 10700 об/мин. Однако вскоре, чтобы поднять обороты, ход поршня был уменьшен, а диаметр цилиндров – увеличен. Кроме того, двигатель получил прямой впрыск Bosch. Всё это позволило поднять мощность на 20 л.с. Шасси в основном конструктивно повторяло Ferrari 156 F1, но были и отличия. Так, для лучшей развесовки подвеска была смонтирована внутри корпуса, а задние тормоза совмещены с дифференциалом. Кроме того, машина получила новые 15-дюймовые пятиспицевые диски из магниевого сплава. В течение года на постоянной основе за Ferrari выступали только двое пилотов – Джон Сёртиз и Лоренцо Бандини. Сёртиз получил новое шасси с первого Гран При, а Бандини начал сезон на старой 156 F1 и несколько раз потом выступал на ней в гонках. Интересно, что две последние гонки сезона Скудерия провела на машинах, выкрашенных в сине-белые цвета, так как команда была заявлена под названием North American Racing Team (NART). Таким образом Энцо Феррари выразил свой протест против действий итальянских властей, отказавшихся лицензировать спорткар Ferrari 250 LM со среднемоторным расположением двигателя. Стоит, однако, заметить, что NART был американским дилером Ferrari, а два последних этапа проходили в США и Мексике. В 1964 году Ferrari прерывает доминирование английских команд, и титул чемпиона мира отправляется в Маранелло. Им удалось это сделать благодаря Джону Сёртизу, единственному пилоту, который смог стать чемпионом мира и на двух, и на четырёх колёсах, а также 158 F1 – ещё одной вехи в технической эволюции Ferrari. Впервые в своей истории Скудерия отказалась от классического рамного шасси, сделав выбор в пользу новой концепции несущей конструкции, заимствованой из авиации. По сравнению с Lotus, выигравшей титул в 1963 году, эта конструкция представляла собой не «монокок», а «полумонокок»: решётчатую структуру из стальных труб с привареными к ней алюминиевыми панелями, благодаря которым жёсткость шасси выросла. Как и на английских машинах, топливные баки располагались по бокам и в передней части кресла пилота, что позволило конструкторам Ferrari добиться классической аэродинамичной сигарообразной формы машины, с укороченной передней частью и расположением пилота полулёжа. Что касается двигателя, то первая версия машины, которая дебютировала в Монце, была по-прежнему оснащена 6-цилиндровым мотором 156 F1, но в 1964 году ему на смену пришёл новый 1489-кубовый двигатель с системой прямого впрыска от компании Bosch, мощность которого достигает 210 л.с. при 11000 об/мин. Джон Сёртиз, как уже упоминалось, становится чемпионом мира, а Ferrari, завоевав победы в Германии, Австрии и Монце, выигрывает Кубок конструкторов. РЕЗУЛЬТАТЫ ВЫСТУПЛЕНИЙ FERRARI 158 F1 В ГОНКАХ ФОРМУЛЫ 1 Джон Сёртиз выиграл титул в 1964 году, однако итог мог быть и совсем другим. Начало сезона не предвещало Ferrari особых успехов – в пяти первых гонках по одной победе одержали пилоты BRM и Brabham, Грэм Хилл и Дэн Гёрни, а ещё три гонки выиграл действующий чемпион Джим Кларк на Lotus. Сёртиз же лишь два раза смог добраться до финиша – правда, оба раза на подиуме. Однако во второй половине чемпионата картина кардинально изменилась. Ferrari удалось решить проблемы с надёжностью, тогда как Кларка, напротив, преследовала одна техническая проблема за другой. Сёртиз одержал две победы, сумев сократить отрыв от пилотов британских команд. Перед финальным этапом в Мексике лидировал Хилл, однако в гонке его выбил с трассы Лоренцо Бандини, а перед финишем итальянец пропустил Сёртиза на второе место, что обеспечило тому титул. В 1965-м в Ferrari по-прежнему использовали сразу две модели, но теперь предпочтение отдавалось 12-цилиндровой машине, а к концу сезона за руль 158 F1 садились только приглашённые пилоты. Модель болид: Ixo LaStoria Collection SF15/64 |
19.05.2021, 11:26 | ссылка на ветку #15 |
Регистрация: 14.03.2011
Адрес: Беларусь, Минск-Гомель
Сообщений: 820
Сказал(а) спасибо: 796
Поблагодарили 3,922 раз(а) в 625 сообщениях
|
FERRARI 512 F1 L.Bandini GP Italia '1965
Как уже отмечалось, в 1964 и 1965-м Ferrari параллельно использовала два разных двигателя – 8-ми и 12-цилиндровый. Последний дебютировал значительно позже, в конце 1964 года, и в какой-то степени был прообразом трёхлитрового мотора, который должен был появиться в 1966 году, после вступления в силу нового регламента. Так как в своей основе это по-прежнему была всё та же машина, что построил ещё Карло Кити, а объём двигателя во всех случаях составлял 1,5 литра, то версия с 6-цилиндровым мотором получила название 156 F1, с 8-цилиндровым – 158 F1, а с 12-цилиндровым – 1512 F1. Однако, так как традиционно индекс машин Ferrari был трёхзначным, первая цифра была отброшена, и в историю Скудерии последняя модель вошла, как 512 F1. Тем не менее, часто можно встретить и четырёхзначное наименование. Построенный Мауро Форгьери 12-цилиндровый двигатель имел оппозитное расположение цилиндров, однако конструктивно отличался от классических оппозитников, и, по сути, представлял собой V-образный двигатель с углом развала цилиндров 180 градусов. Именно так его нередко классифицируют и по сей день. В 1964 и 1965 годах одно и то же шасси Ferrari 158 F1 оснащалось двумя разными двигателями: восьмицилиндровым V-образным мотором с углом развала 90 градусов и 12-цилиндровым, с углом развала 180 градусов и прямым впрыском, разработанным Мауро Форгьери. Машина с таким мотором получает название 512 F1. В остальном эти две модели очень похожи, и если бы не разное количество впускных коллекторов (8 для 158 и 12 для 512), различить их было бы тяжело. Чтобы сделать двигатель более компактным, генератор, топливный насос и систему подачи топлива установили сверху. После появления прямого впрыска Bosch и двух свечей на цилиндр, мощность увеличилась до 225 л.с. при 11500 об/мин – великолепный результат для Формулы 1 тех лет, когда максимальный объём был ограничен 1500 куб.см. Теоретически, 512 F1 должна была быть ещё более конкурентоспособной, чем старая 158 F1, но в действительности это было не совсем так: проблемы с надёжностью и управляемостью не позволили Джону Сёртизу и Лоренцо Бандини, двум пилотам Скудерии, добиться хороших результатов, а в Формуле 1 всё больше и больше доминировали британские команды, в частности – Lotus, в тот год они завоевали титул с Джимом Кларком. РЕЗУЛЬТАТЫ ВЫСТУПЛЕНИЙ FERRARI 512 F1 В ГОНКАХ ФОРМУЛЫ 1 Теоретически оппозитное расположение цилиндров должно было снизить центр тяжести машины и, как следствие, улучшить её управляемость, но добиться существенного прогресса не удалось. Отчасти причина кроется в очень позднем дебюте новой модели – за это время конкуренты успели уйти вперёд. Так или иначе, первый старт 512 F1 состоялся в США, но Бандини не смог добраться до финиша из-за отказа новинки. Зато на финальном этапе в Мексике в квалификации он превзошёл Сёртиза, по-прежнему выступавшего на 158-й, а затем опережал и в гонке, и лишь на последних кругах по приказу из боксов пропустил напарника вперёд. В 1965 году преимущество 12-цилиндрового мотора над 8-цилиндровым становилось всё более ощутимым, оба основных пилота команды заканчивали сезон именно на этой модели (Сёртиз, впрочем, две финальные гонки пропустил из-за травмы). Однако, в Lotus смогли добиться большего прогресса, в итоге Джим Кларк выиграл шесть гонок из десяти. Ещё три выиграли пилоты BRM Грэм Хилл и Джеки Стюарт, а единственную "небританскую" победу одержал Ричи Гинтер на Honda. Модели FERRARI 512 F1 GP Italia '1965 L.Bandini - Brumm R297; фигурка: Denizen Miniatures RD22 FERRARI 158 F1 NART GP USA '1965 B.Bondurant - Brumm R321B Последний раз редактировалось reflex73; 19.05.2021 в 11:46. |
19.05.2021, 11:56 | ссылка на ветку #16 |
Регистрация: 14.03.2011
Адрес: Беларусь, Минск-Гомель
Сообщений: 820
Сказал(а) спасибо: 796
Поблагодарили 3,922 раз(а) в 625 сообщениях
|
FERRARI 312/66 F1 '1966
В 1966 году в силу вступила новая формула регламента, максимальный объём безнаддувных моторов вырос с 1500 до 3000 куб.см. Это заставило конструкторов Ferrari создать новую модель – 312 F1, плавная модернизация которой растянется на полтора десятилетия. Дебют машины (как обычно, название модели определил двигатель: 3 литра, 12 цилиндров) состоялся уже на первом Гран При 1966 года в Монако. Основой для нового двигателя стал 3,3-литровый мотор от спорткара Ferrari 275P2, объём которого уменьшили до разрешённых регламентом трёх литров. Конструктивно шасси было близко к прошлогоднему, но Форгьери всё больше увлекался аэродинамикой, так что машина получала всё более приземистые и обтекаемые формы. По ходу чемпионата впервые в Формуле 1 на 312 F1 появляются спойлеры для увеличения прижимной силы. Обратной стороной высокой мощности мотора (360 л.с.) стал значительный вес, общая масса 312-й достигла 600 кг, что осложнило конкуренцию с более лёгкими машинами британских команд. Тем не менее, у Ferrari были шансы побороться за титул, но по ходу сезона команду сотрясали один скандал за другим. После двух первых Гран При Джон Сёртиз был одним из лидеров чемпионата и готовился выступить за Скудерию в марафоне «24 часа Ле-Мана». В 1966 году финансовые сложности позволили Ferrari выставить на старт знаменитой гонки только две машины, а по правилам того времени экипаж каждой из них мог состоять лишь из двух пилотов. В заявочном листе Сёртиз своей фамилии не нашёл. Обратившись к менеджеру команды, Эудженио Драгони, за разъяснениями, он услышал, что ещё недостаточно восстановился после аварии 1965 года. Возмущённый пилот немедленно покинул Маранелло и уже следующий Гран При проводил в составе команды Cooper. К слову, в конце года Драгони был уволен, но вернуть Сёртиза это не помогло. С другой стороны, сам Сёртиз также пострадал от расставания с Ferrari, так как машины Cooper с двигателями Maserati не отличались надёжностью. Тем не менее, он смог выиграть финальный Гран При сезона и занял в чемпионате второе место, значительно опередив всех пилотов Скудерии. Чемпионат легко выиграл Брэбэм, но кто знает, чем бы он закончился, останься Сёртиз в Ferrari... Другой проблемой для Ferrari стал выбор поставщика шин. У команды возникли разногласия с Dunlop, пришлось искать альтернативу. Из-за этого на презентации новой машины перед началом сезона маркировка с шин была убрана. Более того – на двух первых Гран При пилоты Скудерии использовали резину разных производителей: Сёртиз – Dunlop, а Бандини – Firestone, для которых это был дебют в чемпионате мира. После ухода Сёртиза шины Dunlop появились на машинах Ferrari лишь однажды – на Гран При Германии. В середине 60-х Формула 1 решила подчеркнуть роль «Королевы автоспорта» и выпустить на трассы более мощные машины, соответствующие эпохе, вместо небольших формул последних сезонов. После краткого периода 1500-кубовых моторов в 1966 году начинается эра трёхлитровых двигателей, и в случае Ferrari это был V12. Увеличение рабочего объёма двигателя до 3000 куб.см. теоретически должно было помочь новой 312 F1 и Скудерии, так как в Маранелло всегда были сильны в создании мощных моторов, и именно они чаще всего становились оружием победы. Но этого не произошло. Сезон начался с многообещающего выступления Джона Сёртиза в Монте-Карло и продолжился победой чемпиона 1964 года в бельгийском Спа. Однако после этой победы, благодаря которой, казалось, Скудерия бросит вызов в борьбе за чемпионский титул, холодным душем стало шумное расставание с «сыном ветра». Причины этого сенсационного «развода» будут окутаны тайной многие годы, но мне кажется, что подоплёкой произошедшего стало исчезновение некоторых технических чертежей Ferrari, которые мог взять Сёртиз, чтобы затем использовать на машине собственной конструкции. В итоге Скудерия закончила сезон всего с двумя победами в активе: Сёртиза в Бельгии и Скарфиотти в Монце, на Гран При Италии. РЕЗУЛЬТАТЫ ВЫСТУПЛЕНИЙ FERRARI 312 F1 В ГОНКАХ ФОРМУЛЫ 1 Несмотря на вступление в силу нового регламента, в 1966 году Ferrari использовала не только новую 312 F1, но и прошлогоднюю модель, на которую был установлен двигатель V6 2.4 литра. Эта промежуточная машина, получившая название 246T, выходила на старт этапов чемпионата всего четыре раза (в том числе однажды за частную команду Реджа Парнелла) и не входит в официальную хронологию Ferrari, потому её результаты не включены в таблицу. Но интересно, что в двух первых Гран При пилоты Ferrari, Сёртиз и Бандини, использовали различные шасси, моторы и шины (Бандини – 246T с V6 и шинами Firestone, а Сёртиз – 312 F1, V12 и Dunlop) – редчайший, если не единственный случай в истории. Что касается 312 F1, то по ходу сезона Ferrari пришлось пропустить два Гран При – в Великобритании (из-за забастовок) и в Мексике (по техническим причинам), а на Гран При США выступил только один пилот – Бандини. Помимо победы Сёртиза в Спа, успеха удалось достичь и в Монце, где машина получила обновлённый мотор с новой головкой блока цилиндров. На каждый цилиндр теперь приходилось по три клапана, а мощность поднялась до 375 л.с. Эти моторы обеспечили гонщикам Ferrari, Майку Парксу и Лудовико Скарфиотти, дубль как в квалификации, так и в гонке. Кроме того, эта же модель дважды выходит на старт и в 1967 году – оба раза в качестве третьей машины под управлением Майка Паркса. |
19.05.2021, 11:59 | ссылка на ветку #17 |
Регистрация: 14.03.2011
Адрес: Беларусь, Минск-Гомель
Сообщений: 820
Сказал(а) спасибо: 796
Поблагодарили 3,922 раз(а) в 625 сообщениях
|
FERRARI 312F1 #8 C.AMON GERMAN GP '1967
В 1967 году Ferrari выставила на старт чемпионата мира серьёзно обновлённую 312 F1. Главным отличием стал кузов из стеклопластика, позволивший снизить вес машины на 70 кг. Кроме того, инженеры изменили расположение впускных и выпускных коллекторов двигателя, и его мощность удалось поднять до 390 л.с. На Гран При Италии он получил новую головку цилиндров с 48-ю клапанами, и мощность возросла до 410 л.с. Тем не менее, год для Скудерии оказался очень тяжёлым. Команда пропустила первый этап чемпионата, который проходил в начале января в ЮАР. Дебют новой машины прошёл в Монако, но на 82 круге Лоренцо Бандини, ставший лидером команды после ухода Сёртиза, вылетел с трассы, машина врезалась в отбойник и взорвалась. Получив ожоги 70% тела, итальянец скончался в госпитале спустя три дня. Бремя лидерства ложится на молодого Криса Эймона, а на место Бандини в Ferrari устраивают своеобразный конкурс, пригласив к участию во внезачётном Гран При Сиракуз сразу двух своих бывших гонщиков – Лудовико Скарфиотти и Майка Паркса. Несмотря на то, что версии машин у пилотов различались, они пересекли финишную черту одновременно. Судьи так и не смогли определить, кто из них был первым, так что победа была разделена между обоими. Подобным образом поступили и в Ferrari, в двух последующих Гран При команда выставляла на старт по три машины. Однако уже во второй гонке за Скудерию, в Спа, Паркс получил серьёзные травмы ног, что вынудило его завершить карьеру в автоспорте, а Скарфиотти – отказаться от выступлений в Формуле 1. В Ferrari не стали искать им замену и почти до самого конца сезона Эймон защищал честь Скудерии в одиночку. Исключением стал лишь финальный Гран При Мексики, где провёл свою единственную гонку в Формуле 1 Джонатан Уильямс – за несколько месяцев до этого его напарник по соревнованиям по скоростному подъёму на холм, Гюнтер Класс, погиб, тестируя машину Ferrari в Муджелло. В чемпионате мира 1967 года 312 F1 претерпела существенные изменения по части аэродинамики и двигателя. В частности, исчезли прорези на носу, призванные отводить горячий воздух от радиаторов – их заменили два треугольных отверстия большего размера. Инженерам удалось добиться значительного уменьшения веса (с 600 кг до 530-и) и прогресса в работе с V12. В новой версии двигателя система выпуска была перенесена, а мощность выросла с 360 до 390 л.с. Результаты, тем не менее, так и не появились. Виной тому была низкая надёжность, а также стремление одновременно добиться победы как в Формуле 1, так и в гонке «24 часа Ле-Мана». На неутешительные итоги повлияло и неблагоприятное стечение обстоятельств, из-за которых в Монте-Карло погиб Лоренцо Бандини, молодой многообещающий итальянец. Пилот Ferrari серьёзно обгорел после аварии на последних кругах гонки, и спустя три дня, после мучительной агонии, скончался. Не сложились выступления и для Криса Эймона, самого невезучего пилота в истории Формулы 1. Новозеландец несколько раз финишировал в очках, но по тем или иным причинам раз за разом упускал возможность подняться на верхнюю ступеньку подиума. РЕЗУЛЬТАТЫ ВЫСТУПЛЕНИЙ FERRARI 312 F1 В ГОНКАХ ФОРМУЛЫ 1 Вопреки имиджу самого невезучего пилота в истории (за свою карьеру в Формуле 1 Эймон лидировал на протяжении 183 кругов, но не выиграл ни одной гонки), в 1967 году новозеландец сошёл лишь дважды. Он четырежды поднялся на подиум, но каждый раз – третьим. В скорости его машина по-прежнему уступает Brabham и Lotus, которые и решают между собой судьбу обоих титулов. Два первых места в чемпионате в итоге заняли пилоты Brabham Дэнни Халм и Джек Брэбэм. Лидер Lotus Джим Кларк только третий, но именно он одержал наибольшее количество побед за сезон (четыре). Lotus в середине чемпионата переходит на использование моторов Ford Cosworth DFV, которые будут доминировать в Формуле 1 на протяжении следующих 15 лет. В 1968 году версия 312 F1 1967 года использовалась в трёх первых и двух заключительных гонках чемпионата, и даже завоевала два поула. Но несмотря на проверенную конструкцию, из восьми стартов до финиша машина добралась лишь дважды. |
19.05.2021, 12:13 | ссылка на ветку #18 |
Регистрация: 14.03.2011
Адрес: Беларусь, Минск-Гомель
Сообщений: 820
Сказал(а) спасибо: 796
Поблагодарили 3,922 раз(а) в 625 сообщениях
|
FERRARI 312/68 F1 #9 C.Amon GP OLANDA '1968
В 1968 году 312 F1 ждала дальнейшая модернизация – в первую очередь по части аэродинамики, а двигатель на протяжении всего сезона использовался тот же, что дебютировал на Гран При Италии 1967 года. На машинах Формулы 1 появились антикрылья, и Ferrari не отставали от соперников. Во время Гран При Бельгии Скудерия представила свою версию заднего антикрыла – с гидравлическим приводом, позволяющим пилоту менять угол атаки, увеличивая его в поворотах и уменьшая на прямых. Другие команды начинают копировать это решение, но во время тренировки во Франции пилот Lotus Джеки Оливер из-за антикрыльев попал в серьёзную аварию. Как выяснилось, машина Оливера потеряла часть прижимной силы, когда гонщик слишком близко подобрался к сопернику. Сегодня это никого не удивляет, но тогда произошедшее напугало организаторов чемпионата и антикрылья попали под запрет. Вскоре их вновь разрешили использовать, но со значительными ограничениями. Несмотря на все новинки, Ferrari по-прежнему не может навязать борьбу лидерам. Первый Гран При сезона выиграл Джим Кларк на Lotus, но он погиб в гонке Формулы 2, а чемпионом стал другой пилот Lotus – Грэм Хилл. По-прежнему сильны и пилоты Brabham, а кроме того, в чемпионате появляются ещё два сильных соперника – Джеки Стюарт на Matra, ставший вице-чемпионом, и Брюс Макларен на машине собственной конструкции. В 1968 году у Ferrari появляется новый лидер – Жаки Икс. Бельгиец выиграл Гран При Франции и ещё несколько раз поднялся на подиум, но на тренировке в Канаде в машине заклинило дроссель, Икс вылетел с трассы и сломал ногу. Из-за этого он пропустил гонку в США, а после окончания чемпионата покинул команду. Третий год подряд продолжается спортивная жизнь 312 F1. На протяжении многих лет обозначение не меняется, однако от машины, представленной в канун 1966 года, в действительности осталось очень мало. Версия 1968 года построена на новой раме (по-прежнему типа «полумонокок», с трубчатой структурой, армированной алюминиевыеми панелями), у обновлённой 312 F1 более утончённая аэродинамика (профилированная носовая часть и обтекатель кокпита меньшего размера) и значительно модернизированный V12, мощность которого достигла 410 л.с. – великолепный результат для той эпохи. Главной же технической новинкой того года стали первые антикрылья, которые на машинах Скудерии дебютировали на Гран При Бельгии. С помощью этих новинок и удачного выбора шин, новичок команды Жаки Икс стал лучшим в Руане, на Гран При Франции. Эта победа так и осталась для Ferrari единственной и лишь отчасти окупила усилия Скудерии, пытавшейся противостоять машинам английской школы, – в первую очередь Lotus, в распоряжении которых было более эффективное шасси и 8-цилиндровый Ford Cosworth, уступавший V12 Ferrari в лошадиных силах, но при этом чрезвычайно надёжный. РЕЗУЛЬТАТЫ ВЫСТУПЛЕНИЙ FERRARI 312 F1 В ГОНКАХ ФОРМУЛЫ 1 Победа Икса – единственное светлое пятно для Ferrari в 1968 году. Новая машина быстра, но чрезвычайно ненадёжна – особенно в руках невезучего Криса Эймона. Однако и Иксу «не везёт» по-своему, так как он вынужден пропустить две гонки из-за перелома. Кроме того, команда пропустила Гран При Монако, ещё больше осложнив себе борьбу за титулы. В итоге сезон Ferrari закончила на четвёртом месте в личном и в командном зачётах. Модель Brumm R172-UPD |
20.05.2021, 15:56 | ссылка на ветку #19 |
Регистрация: 14.03.2011
Адрес: Беларусь, Минск-Гомель
Сообщений: 820
Сказал(а) спасибо: 796
Поблагодарили 3,922 раз(а) в 625 сообщениях
|
FERRARI 312/69 F1 '1969
В 1969 году для компании Ferrari настало время перемен. Энцо Феррари вынужден пойти на сделку с FIAT, продав 50% акций компании. Остальные 50% он сохранил за собой, оставшись во главе своего детища. Всё это отразилось и на команде Формулы 1, для которой сезон 1969 года тоже стал переходным. Вслед за Жаки Иксом команду покидает и спортивный директор Франко Лини, а конструктор Мауро Форгьери после ссоры с Энцо Феррари отправляется в филиал компании в Модене. Вместо него конструктором стал Стефано Якоппони. На протяжении первой половины сезона Ferrari выставляет на старт только одну машину под управлением Криса Эймона. В середине сезона к нему присоединился Педро Родригес, однако вскоре Эймон уходит, и чемпионат Родригес заканчивает в одиночку. С технической точки зрения изменений тоже немного – двигатель в очередной раз обновлён, на машине появились небольшие передние и задние антикрылья. В остальном модель этого года мало чем отличается от предыдущей, в том числе и надёжностью. За весь год пилоты Ferrari добрались до финиша лишь четыре раза. В итоге Феррари вернул Форгьери пост главного конструктора. Четвёртая, и последняя, версия 312 F1 принимала участие в чемпионате Формулы 1 1969 года. Называлась машина так же, как и в 1966 году, но во всех отношениях это была совершенно новая модель. Четвёртый год подряд Ferrari обновляет аэродинамику, корпус машины становится всё более профилированным и плоским, и, как и все машины той эпохи, 312 F1 получает небольшие антикрылья спереди и сзади. Новая версия трёхлитрового V12 (в 1969 году система впуска возвращается в центр «V», а выпуск располагается по бокам) выдаёт 436 л.с., что гораздо больше, чем у Ford Cosworth. Обновлений шасси, аэродинамики и увеличения мощности оказалось недостаточно, чтобы опередить лучшие британские машины. Третье место Криса Эймона на Гран При Нидерландов становится лучшим результатом Ferrari в 1969 году. Заканчивается сезон уходом новозеландца, а Ferrari, после нескольких лет проблем с бюджетом, входит в состав группы FIAT. Жертва, на которую пришлось пойти, чтобы выжить... РЕЗУЛЬТАТЫ ВЫСТУПЛЕНИЙ FERRARI 312 F1 В ГОНКАХ ФОРМУЛЫ 1 Сезон 1969 года стал худшим в истории Ferrari – лишь один подиум и только семь очков, в результате Скудерия оказалась в Кубке конструкторов последней. Команда пропускает гонку в Германии, а три финальных этапа вновь провела под именем американского дилера – North American Racing Team. |
20.05.2021, 16:06 | ссылка на ветку #20 |
Регистрация: 14.03.2011
Адрес: Беларусь, Минск-Гомель
Сообщений: 820
Сказал(а) спасибо: 796
Поблагодарили 3,922 раз(а) в 625 сообщениях
|
FERRARI 312 B #18 J.Ickx Canada GP '1970
В 1970 году жизнь в Скудерии начинает налаживаться: деньги FIAT позволили конструкторам почувствовать себя свободнее, а результаты улучшались и в чемпионате спорткаров, и в Формуле 1. В команду вернулся Жаки Икс, а начиная с пятого этапа его напарником становится швейцарец с итальянскими корнями Клей Регаццони. На смену модели 312 F1 приходит 312 B. Литера «B» в индексе модели означает boxer – так в Европе называли классические оппозитные двигатели, где каждый цилиндр имеет свою «пару», расположенную напротив, и их поршни движутся в противоположных направлениях (то навстречу, то друг от друга). Это первый boxer в истории Ferrari – предыдущие двигатели с оппозитным расположением цилиндров работали по схеме V-образных моторов. Новый мотор был сделан Форгьери с чистого листа как раз за время его ссылки в Модену, и оказался очень мощным. Кроме того, оппозитная схема имела более низкий центр тяжести, чем у V-образных моторов, что тоже помогло Скудерии. В остальном машина не сильно отличается от прошлогодней – Форгьери по-прежнему противится переходу на шасси типа монокок, и команда вновь использует промежуточный вариант с трубчатой рамой, усиленной алюминиевыми панелями. В Ferrari, наконец, переворачивают страницу. Сделка с FIAT и появление новых экономических ресурсов в конце 1969 года материализуются в создание 312 B и прежде всего – беспрецедентного 12-цилиндрового трёхлитрового двигателя типа boxer. Разработанный Мауро Форгьери, 312 B – это первый горизонтально-оппозитный двигатель Ferrari объёмом 3 литра с противостоящими друг другу цилиндрами (отсюда и название boxer). Этот мотор не только обеспечил на выходе 460 л.с. при 12000 об/мин, но и позволил значительно снизить центр тяжести машины. В остальном это достаточно стандартная для того времени модель с кузовом типа полумонокок классической сигарообразной формы, двумя маленькими крылышками в носовой части и задним антикрылом, прикреплённым к дуге безопасности позади кокпита, над двигателем. Масляные радиаторы размещены в двух специальных обтекателях позади задней колёсной оси, а водяные – в носовой части. После кропотливой работы по настройке шасси (312 B должна была дебютировать в Монце в 1969 году с Крисом Эймоном, но новозеландец посчитал её слишком сырой) и нескольких неудач в начале сезона 1970 года, начиная с Гран При Германии эффективность Ferrari 312 B росла в геометрической прогрессии. Обновлённый состав пилотов, в который вошли Жаки Икс и швейцарец Клей Регаццони, доминировал в финале сезона, и бельгийцу лишь немного не хватило для завоевания титула после гибели Йохена Риндта в Монце. РЕЗУЛЬТАТЫ ВЫСТУПЛЕНИЙ FERRARI 312 B В ГОНКАХ ФОРМУЛЫ 1 В 1970 году Ferrari не слишком удачно начинает сезон – на трёх первых этапах Жаки Икс представляет команду в одиночку и во всех трёх сходит с дистанции. На четвёртом Гран При в Бельгии к Иксу присоединяется пилот Ferrari из программы спорткаров Игнацио Джунти, для которого это дебют в Формуле 1, и как ни странно, именно он приносит Скудерии первые очки в чемпионате, заканчивая гонку четвёртым, несмотря на технические проблемы и разворот. На последующих Гран При за команду, помимо Икса, выступают то Джунти, то Регаццони, то оба сразу, а результаты постоянно растут. К концу сезона Ferrari выходит на пик формы, и в этот момент, на Гран При Италии в Монце, погибает лидер чемпионата Йохен Риндт из Lotus. Чтобы опередить его, Иксу нужно выиграть все три оставшиеся гонки, но осечка в США, где бельгиец стартовал с поула и был самым быстрым на трассе, однако потерял время из-за утечки топлива, не позволяют ему это сделать. Риндт становится чемпионом посмертно, а Икс и Регаццони занимают второе и третье места в чемпионате. В 1971 году Скудерия начинает с той же машиной, и в первой же гонке сезона Марио Андретти одерживает на ней победу. В дальнейшем 312 B используется ещё несколько раз вплоть до самого конца сезона, но уже не может похвастать высокими результатами. Тем не менее, эта модель становится самой успешной для Ferrari за многие годы. Модель болид: Mattel Hot Wheels Elite N5588 |
Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1) | |
Опции темы | |
|
|
Похожие темы | ||||
Тема | Автор | Раздел | Ответов | Последнее сообщение |
Ferrari | nvkvigor | Ателье Etch models | 50 | 10.05.2018 17:01 |
Ferrari 512 BB LM 1:18 BBR. | Jeff | модели Ferrari 1/18 | 18 | 24.07.2017 00:31 |
Ferrari 599 GTO | Arammat | Киты / Конверсии | 2 | 26.10.2013 21:33 |
Легковые Ferrari | AISA | Сравнение моделей | 10 | 21.07.2013 12:42 |