выбор цвета:
RC-Forum - форум коллекционеров масштабных моделей
Вернуться   RC-Forum - форум коллекционеров масштабных моделей > История транспорта. Выставки. Автомотоспорт. > Изготовители (марки) СССР, СНГ > ГАЗ - грузовые
Перезагрузить страницу Семейства: ГАЗ-51/63. часть 1
Наши Мотоциклы

Закрытая тема
 
Опции темы
Старый 09.09.2010, 12:35 ссылка на ветку   #281
Vadimson
 
Аватар для Vadimson
 
Регистрация: 25.03.2008
Адрес: Moscow
Сообщений: 1,409
Сказал(а) спасибо: 5,314
Поблагодарили 3,050 раз(а) в 753 сообщениях
Отправить сообщение для Vadimson с помощью ICQ Отправить сообщение для Vadimson с помощью MSN
По умолчанию

Первомай. Конец 50-х начало 60-х...
__________________
Моя визитка http://rcforum.ru/showthread.php?t=2...light=Vadimson
Vadimson вне форума  
2 пользователя(ей) сказали cпасибо:
panzermehaniker (09.09.2010), SUG (11.09.2010)
Старый Сегодня
GOOGLE
По умолчаниюЭто может быть интересно

Старый 09.09.2010, 16:10 ссылка на ветку   #282
stoyan
Вечная память
 
Регистрация: 14.07.2007
Адрес: Потусторонний
Сообщений: 4,386
Сказал(а) спасибо: 0
Поблагодарили 10,518 раз(а) в 2,831 сообщениях
Записей в дневнике: 1
По умолчанию

ссылки на модификации ГАЗ-51/63 выполненные заводскими рационализаторами ГАЗа
почему то постам нашлось специально отведенное место в ветках "Внутризаводские автомобили" либо во "Спецавтотехника (дорожная, строительная, сельхоз)".

КОНТЕЙНЕРОВОЗ
Этот автомобиль предназначен для перевозки универсальных железнодорожных контейнеров. Конструкция его разработана изобретателями Н. Б. Копилевичем и Н. Н. Ефимченко

«Грузовик без кузова» — новый контейнеровоз Н. Капилевича и Н. Ефименко

ДЛЯ ПЕРЕГОНА ГРУЗОВИКОВ ВОСПОЛЬЗУЙТЕСЬ СПЕЦИАЛЬНЫМ БУКСИРОВЩИКОМ
на Горьковсном автозаводе внедрен специальный буксировщнк автомобилей, идея создания которого принадлежит работникам автозавода Н. Копилевичу и Н. Ефимченно.
stoyan вне форума  
2 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Bridge (21.09.2010), Dimentor (23.01.2016)
Старый 10.09.2010, 05:59 ссылка на ветку   #283
stoyan
Вечная память
 
Регистрация: 14.07.2007
Адрес: Потусторонний
Сообщений: 4,386
Сказал(а) спасибо: 0
Поблагодарили 10,518 раз(а) в 2,831 сообщениях
Записей в дневнике: 1
По умолчанию

"АВТО" иллюстрированный ежемесячный журнал
май-июнь 5-6 1996

Музей

Полвека назад Горьковский автозавод выпустил первые автомобили ГАЗ-51, которые открыли новую страницу в истории предприятия. Идеи, заложенные в его конструкции, используют и сегодня.
Работа над созданием различных модификаций автомобилей как на Горьковском автозаводе, так и в других организациях, полемика о возможных путях модернизации мало известна. Мы постарались пролить свет на перепитии рождения и развития юбиляра...

Роман КАРПОВ

ПЯТЬДЕСЯТ ПЕРВОМУ - ПЯТЬДЕСЯТ!

РАЗМИНКА

В тридцатых годах основу автопарка страны составляла "полуторка" - ГАЗ-АА, которая наряду с достоинствами имела свои недостатки: ненадежность рамы, подвески, карданной передачи, руля, передней оси, малую для массового грузовика грузоподъемность.
В 1936 году в США была закуплена партия шестицилиндровых 85-сильных двигателей "Додж-05". Постановлением правительства было решено начать работы по созданию моделей с использованием подобных нижнеклапанных силовых агрегатов на ГАЗе.
В феврале 1937 года началась работа над базовым двухтонным автомобилем, получившим сначала марку ГАЗ-11-51, затем - ГАЗ-51, а также максимально унифицированными с ним полноприводными моделями ГАЗ-62 и ГАЗ-6З. ГАЗ-51 задумывали как базовую модель, имевшую полноприводные модификации 4x4 и 6x6, поэтому все работы, начиная от общих компоновок и кончая доводкой, велись одновременно. Так удалось достичь максимальной унификации обеих моделей.

С июля 1938 года экспериментальный цех приступил к изготовлению узлов шасси модели 51, а с мая 1939 года по июль 1941 года первый образец уже проходил заводские испытания. Грузовик был временно оснащен кабиной и платформой автомобиля ГАЗ-АА. Из-за взаимоувязывания компоновок полноприводных моделей и ГАЗ-51 изготовление новых образцов и оригинальных кабины и оперения было приостановлено.

В 1940 году ГАЗ-51 показали на ВСХВ в Москве. Второй образец, не отличавшийся существенно от первого, поступил на испытание в сентябре 1940 года, прошел 32500 км на бензине, после чего был оборудован опытной газогенераторной установкой, с которой испытывался до января 1945 года.

В связи с милитаризацией промышленности СССР дальнейшая работа по отработке конструкции ГАЗ-51 велась на автомобиле ГАЗ-63, и новые образцы ГАЗ-51 не строились почти четыре года.
Большое количество поставленных по ленд-лизу грузовиков в классе 2-2,5 т из самых передовых в автомобилестроении стран США и Англии и участие ГАЗа в сборке этих машин из комплектов наложило свой отпечаток на разработку собственных конструкций.

В феврале 1943 года в НКСМ состоялось совещание конструкторов автомобильных заводов, на котором разработчики с ГАЗа доложили о результатах испытаний, опытной эксплуатации экспериментальных образцов ГАЗ-51,-63 и сравнительном анализе 23 моделей американских, английских и немецких грузовиков. После того как совещание конструкторов одобрило предложения завода, конструкции ГАЗ-51 и -63 были еще раз проанализированы и подвергнуты дальнейшим улучшениям. При этом грузоподъемность ГАЗ-51 оказалось возможным повысить с 2 до 2,5 т путем незначительного усиления отдельных агрегатов и применения шин размером 7,50-20".
Автомобили ГАЗ-63 (окончательной серии) были построены в конце 1943 года, а два окончательно отработанных образца ГАЗ-51 в мае и сентябре 1944 года.

По сравнению с первыми образцами подверглись изменениям: рессорная подвеска (длина передних рессор и число их листов увеличены. Введены передние амортизаторы двойного действия); главная пара ведущего моста (увеличена ширина венцов шестерен главной передачи). В систему смазки был введен масляный радиатор, а регулятор числа оборотов двигателя встроен в карбюратор. В гидравлический привод тормозов ввели новый дисковый стояночный тормоз. Кабина и оперение установлены от автомобиля "Студебекер". Кроме того, были модернизированы топливный фильтр, механическии насос для шин.

Испытания первых образцов автомобилей показали, что наименее долговечным агрегатом оказался двигатель, срок работы которого до ремонта определялся в 15-20 тыс. км. Основной причиной неудовлетворительной долговечности силового агрегата являлось низкое качество нефтепродуктов, поступающих на снабжение автотранспорта, поэтому двигатели последних двух образцов ГАЗ-51, постройки июня 1945 года, были оборудованы, короткими гильзами из высоколегированного антикоррозийного чугуна, карбюраторами с переменным сечением диффузора, фильтром тонкой очистки масла (в дополнение к имевшейся грубой), 12-вольтовым электрооборудованием, принудительной вентиляцией картера.

ГАЗ-51 1944 года

ГАЗ-51 1945 года

С июня 1946 года с конвейра стали сходить первые ГАЗ-51 с деревометаллической кабиной


ЛЕД ТРОНУЛСЯ...

19 июня 1945 года новые ГАЗы вместе с другими автомобилями были показаны в Кремле руководителям партии и правительства, где получили одобрение. В постановлении Государственного Комитета Обороны от 26 августа 1945 года "О восстановлении и развитии автомобильной промышленности" было принято решение о начале производства ряда легковых и грузовых автомобилей, в том числе и ГАЗ-51.

В тот момент в окончательном варианте конструктивные особенности грузовика ГАЗ-51 выглядели так: увеличение грузоподъемности до 2,5 т и применение нового шестицилиндрового нижнеклапанного двигателя обеспечили высокую экономичность: расход бензина нa тонно-километр получен на 30% ниже, чем у ГАЗ-АА. База автомобиля сохранена практически одинаковой с базой ГАЗ-АА (3300 мм) (у ГАЗ-51 на 40 мм длиннее), а двигатель и кабина были продвинуты вперед. Радиатор был размещен перед передней осью и передний свес вырос до 875 мм. При этом платформа ГАЗ-51 получилась на 500 мм длиннее платформы ГАЗ-АА и только на 140 мм короче платформы ЗИС-5.

Размещение запасного колеса на откидном кронштейне в пределах базы позволило получить габаритные углы достаточно большими. Применение шин 7,50x20", имеющих запас по допустимой нагрузке, обеспечило низкое удельное давление на грунт. Значительно увеличена емкость топливного бака до 105 л. Он размещен на левом лонжероне рамы за кабиной. Подача топлива осуществляется механическим насосом. Рама автомобиля сделана прочной и жесткой.

Передние и задние полуэллиптические рессоры расположены продольно вдоль рамы. Для обеспечения долговечности рессор и повышения качества подвески автомобиля длина рессор по сравнению с обычной увеличена и набраны они из большого числа довольно тонких листов. Для повышения ресурса подвеска снабжена гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия. На ГАЗ-51 применен руль, хорошо зарекомендовавший себя на ГАЗ М-1 (червяк и двойной ролик), с существенно увеличенными размерами рабочих элементов и задним расположением рулевой трапеции. Размеры шкворней и шарниров рулевых тяг также увеличены (диаметр шкворня 30 мм).

Коробка передач - шестерни коробки ГАЗ-АА. Тип заднего моста остался прежним, как на ГАЗ-АА. Картер и его крышка - литые из ковкого чугуна с впрессованными в них трубами. Главная передача - одноступенчатая с передаточным числом 6,67. В отличие от ГАЗ-АА полуоси ГАЗ-51 - разгруженного типа и вынимаются снаружи без общей разборки моста. Карданная передача - открытого типа с двумя валами.

Передний вал имеет промежуточную опору на раме. Шарниры - с игольчатыми подшипниками. Для колесных тормозов применен гидравлический привод вкупе с центральным тормозом дискового типа, расположенным за коробкой передач. Тормоз весьма эффективен, так как грязь на открытом вращающемся диске не задерживается. Улучшены условия работы водителя для уменьшения его утомляемости. Автомобиль ГАЗ-51 был снабжен более удобной, просторной кабиной, чем у предшественников.

Поперечный разрез двигателя ГАЗ-51

Продольный разрез автомобиля ГАЗ-51

Продольный разрез автомобиля ГАЗ-63


ПЕРВАЯ ПРОБА

С июня 1946-го началось мелкосерийное производство автомобилей и до конца года было выпущено 3136 грузовиков. В том же году состоялись государственные испытания автомобиля, составной частью которых был пробег автомобилей ГАЗ-51. Пробег проводился намеренно в осеннее время (с 12 октября по 5 ноября), наиболее трудное для движения автомобилей, особенно по грунтовым дорогам в период дождей.

В соответствии с задачей испытания был выбран 5403-километровый маршрут пробега - Горький, Москва, Курск, Харьков, Днепропетровск, Симферополь, Ялта, Севастополь, вторично Симферополь, Каховка, Херсон, Николаев, Одесса, Кишинев, Могилев-Подольский, Винница, Житомир, Киев, Чернигов, Гомель, Бобруйск, Минск, Москва, Горький. В пробеге участвовало 11 автомобилей, из которых семь ГАЗ-51 и четыре обслуживающих. В результате испытаний автомобиль ГАЗ-51 получил высокую оценку, и конструкция его была признана вполне современной. Комиссия высказала замечания, касающиеся грузовой платформы автомобиля. Ее размеры (2940x1990x540 мм) имеющей общую кубатуру лишь 3,2 м3 для навалочных грузов - недостаточны.

Это заставило впоследствии увеличить внутренние размеры платформы до 3080x2080x600 мм и выпускать автомобили как с неоткидными, так и с откидными боковыми бортами по желанию потребителя. Кроме замечаний по кузову в результате испытаний было признано необходимым: улучшить установку батарей аккумуляторов и защитить их от попадания грязи; предусмотреть возможность установки обогревателя кабины в качестве дополнительного оборудования для автомобилей, работающих в северных районах; оснащать часть автомобилей шинами повышенной проходимости.


ПРОВЕРКА ВРЕМЕНЕМ

К 1948 году завод закончил реконструкцию для выпуска послевоенного поколения автомобилей и получил утвержденный план превышавший в сумме 100-тысячный рубеж.

За создание конструкции автомобиля ГАЗ-51, новой технологии и освоение массового производства большой группе конструкторов и технологов завода присуждены Сталинские премии второй степени за 1947 год. Лауреатами премии стали главный конструктор А.А.Липгарт, ведущий конструктор автомобиля А.Д.Просвирнин, конструкторы и инженеры А.М.Кригер, Л.В.Косткин, В.И.Борисов, С.И.Русаков и другие.
Начался новый этап в жизни автомобиля, связанный, с одной стороны, с "модернизацией наоборот" (с изменениями в конструкции под технологию), а с другой - на устранение недостатков, выявляющихся в эксплуатации.

В первые годы производства автомобили ввиду острой нехватки в стране тонкого металлического листа выпускали с комбинированной кабиной (переднее Торпедо из листа, все остальное - дерево), деревянными дверями и подножками. Диски колес были заимствованы от ЗИС-5, которые выпускало колесное производство ГАЗ. Цельнометаллическую кабину (с деревянными дверями) завод смог освоить для части программы только в 1951 году после восстановления производства отечественного тонкого листа в Запорожье. Комбинированная кабина была снята с производства в 1953 году, а на выпуск цельнометаллической кабины завод перешел через четыре года. Для модели ГАЗ-63 была разработана система питания двигателя с двумя бензобаками. Бак емкостью 90 литров предполагался как основной и был освоен с конца 1949 года в дополненние к баку емкостью 105 л. На шасси ГАЗ-51И бензобак 105 л остался штатным до конца производства.

В первые годы производства подшипники в передних ступицах были заменены более усиленными, менялась конструкция рулевых тяг, уменьшен диаметр рулевого колеса. Менялись и отдельные элементы электрооборудования.

Пробег полноприводных автомобилей ГАЗ-63 проходивший в 1949 году по маршруту Рязань-Саратов

В конструкторском отделе завода: на столах - макеты проектируемых в легковушек ЗИМ-12, модификаций на базе ГАЗ-М20, а так же автобусов на шасси ГАЗ-51 (на заднем плане) бескапотного (слева) и капотного длиннобазного (справа).


САМОСВАЛЫ

Серийный выпуск самосвалов ГАЗ-93 на шасси ГАЗ-51 был начат Одесским автосборочным заводом в мае 1948 года. Самосвальная установка была спроектирована на Уральском автозаводе в Миассе. Грузоподъемность была установлена в 2,25 т на шоссе и 1,75 т на грунтовых дорогах.

По сравнению со стандартными шасси самосвалов имели следующие особенности: укорочены на 320 мм лонжероны рамы, задняя (шестая) поперечина отсутствует. Вместо буксирного приспособления устанавливались два крюка. На люке с правой стороны картера коробки передач вместо компрессора устанавливалась коробка отбора мощности (КОМ). В кабине устанавливались рычаги управления КОМ и масляным насосом. Габаритный фонарь и держатель номерного знака перенесены на заднюю стенку кабины.

На ГАЗ-93 удален держатель запасного колеса типа ГАЗ-51 со всеми его деталями, вместо него справа, между кабиной и платформой, на надрамнике устанавливался откидной держатель запасного колеса с храповым механизмом.

В 1954 году запущен в серийное производство самосвал ГАЗ-93Б с металлической платформой увеличенной емкости для бестарной перевозки зерна и других сыпучих грузов. По специальному заказу платформу оборудовали деревянной крышкой с запорным механизмом.

В левой стороне рамы устанавливали держатель запасного колеса типа, применяемого на ГАЗ-51. В 1954 году заводом была изготовлена партия ГАЗ-93Д с деревянно-металлической платформой увеличенной емкости. С конца 1955 года ОдАЗ приступил к серийному выпуску ГАЗ-93А и ГАЗ-93Б с модернизированным подъемным механизмом, в котором отсутствует карданная передача, масляный насос упрощен и расположен в одном корпусе с КОМ, гидравлический цилиндр и масляный насос соединены между собой резиновыми шлангами высокого давления.

В 1956 году на заводе были построены три опытных образца самосвалов с трехсторонней разгрузкой на шасси ГАЗ-63. В дальнейшем в новых конструкциях самосвалов это конструктивное решение стало стандартным.

Самосвалы на Одесском автосборочном изготавливали до 1958 года, когда завод был специализирован для производства полуприцепов. Выпуск самосвалов был передан на вновь организованный Саранский завод самосвалов (САЗ).

ГАЗ-93

Автоцистерна АЦ-18


ТЯГАЧИ

В исполнение решения Правительства о развитии специализированного автотранспорта в 1955 году были разработаны и освоены с 1956 года седельные тягачи на базе ГАЗ-51 и ГАЗ-63 для работы с полуприцепами грузоподъемностью до 4 т. Тягачи комплектовали новыми главным тормозным цилиндром с увеличенным диаметром и большим резервуаром для жидкости и гидровакуумным усилителем ножного тормоза. Седельный тягач ГАЗ-51П комплектовался укороченной в задней части рамой и системой питания с двумя топливными баками. Запасное колесо устанавливалось в вертикальном держателе за кабиной. Наличие гидравлического привода тормозов автопоезда ограничивало возможность частой смены полуприцепов, и применение седельного тягача ГАЗ-51П вскоре ограничилось эксплуатацией с полуприцепом-контейнеровозом на тарных базах и крупных контейнерных станциях.

Тягач ГАЗ-51П


ТАКСИ

В этот период был разработан и выпущен армейский автомобиль ГАЗ- 51Н. Автомобиль комплектовали платформой, электрооборудованием и радиатором автомобиля ГАЗ-63. Система питания с двумя топливными баками. Для использования автомобиля в качестве такси (ГАЗ-51Р) была разработана и грузовая тентованная платформа размерами 2940x1990x890 мм, с сиденьями вдоль боковых бортов и задним распахивающимся бортом.

Грузовое такси ГАЗ-51Р


ПОЛУГУСЕНИЧНЫЕ ГРУЗОВИКИ

После освоения ГАЗ-51 в производстве конструкторы решили разработать на его базе полугусеничный грузовик. Работа была проведена в 1948-1949 годах. Автомобиль, получивший обозначение ГАЗ-41, в общем продемонстрировал качества, присущие довоенным полугусеничным машинам: слабость двигателя, меньшую долговечность трансмиссии.

Подобная же работа была проведена в НАМИ в 1960-1966 годах, когда уже имелась своя оценка (весьма негативная) возможности применения полугусеничных автомобилей как на бездорожье, так и на снегу.

Движитель, спроектированный по принципу Неждановского (понтон скользит по-снегу, тяга создается поперечинами гусеницы), устанавливался на место заднего моста серийного автомобиля. Основу каждого понтона составляет сварная ферма, к которой болтами крепятся бортовая и конечная передачи и механизм натяжения гусеницы. Снаружи ферма движителя обшивалась алюминиевыми листами. Ведущие звездочки, расположенные в задней части понтона, приводились карданным валом от бортовой передачи.

Понтон имел пять опорных катков и три поддерживающих и шарнирно крепился на несколько измененном ведущем мосте ГАЗ-51. Гусеница решетчатая, мелкозвенчатая. ГАЗ-51А, укомплектованный этим движителем, получил обозначение НАМИ-075.

Автомобиль испытывали в первых кварталах 1961-1966 годов. После этого в конструкцию движителя вносили изменения и автомобилю присваивали новый индекс. У НАМИ-075Б была уменьшена грузоподъемность с 1,5 т до 1.25 т и увеличены передаточные отношения в главной передаче и редукторах понтона. Опорные и поддерживающие катки выполнены цельнометаллическими. В варианте НАМИ-075В изменена конструкция понтона (удлинена задняя часть) и его расположение относительно заднего моста. Было разработано крепление к гусенице резинокордной ленты. Со временем работа перешла в экспериментальные исследования по уменьшению сопротивления движению снегоходного автомобиля. Испытывались различные варианты передаточных чисел в трансмиссии и варианты лыж для переднего моста.


"САНИТАРКА"

В системе санитарной службы Советской армии имелся медицинский автомобиль ГАЗ-55. В 1946 году вышел приказ Министра автомобильной и тракторной промышленности о разработке аналогичной машины на шасси ГАЗ-51. Два опытных образца были изготовлены Горьковским заводом автобусов (ГЗА) в декабре 1949 года. В течение 1950 года были проведены заводские, ведомственные и войсковые испытания, где каждый образец прошел более 30 тыс. км.

По результатам испытаний автомобиль получил положительную оценку. "Санитарка" имела деревянный кузов с металлической обшивкой, установленный на шасси ГАЗ-51. Число мест составляло 13 сидячих или 4 лежачих. В оснащение входило отопление и вентиляция.

Запасное колесо размещалось в держателе в задней части рамы. В 1951 году предусматривалось начало серийного производства, которое позже было налажено на Павловском автобусном заводе и продолжалось до 1956 года.

Санитарный автобус АС-3

Один из первых санитарных автобусов на базе ГАЗ-51


АВТОБУСЫ

В 1949 году ГЗА разработал и изготовил на шасси ГАЗ-51 опытные образцы автобуса капотной компоновки, имевшей 21 место для сидения. Рама в задней части была удлинена на 735 мм, а в заднюю подвеску добавлены четыре амортизатора.

В конце 1950 года начался серийный выпуск этого автобуса под маркой ГЗА-651. Автобус имел долгую и интересную историю серийного производства, его изготавливали на нескольких заводах автомобильной промышленности. По образу и подобию клепались братья-близнецы и предприятиями других ведомств. Шасси, поставляемое ГАЗом, под комплектацию автобуса было впоследствии стандартизировано под индексом ГАЗ-51И.

В готовом шасси раму удлиняли спереди и сзади на необходимую по компоновке величину. Рулевой механизм и колонку устанавливали почти вертикально. В рессоры добавляли дополнительные листы, в заднюю подвеску подчас устанавливали амортизаторы.

Основным недостатком таких автобусов являлась перегрузка передней оси и, как следствие, ее недостаточная долговечность. В конечном итоге это привело к сужению сферы применения таких машин, и они стали использоваться в качестве автоклубов, машин Госкино, для сбора молока и для межколхозных перевозок. При создании таких конструкций ГАЗ-51 опять же ввиду своей массовости сыграл роль своеобразного "автоконструктора", из которого небольшие авторемонтные предприятия собрали свои первые машины ("Чернигов", "Целина", "Уралец", "Кубань", ПАГ), набрав необходимый для дальнейшей самостоятельной работы опыт.

В 1949-1950 годы был разработан проект автобуса вагонной компоновки ГЗА-650 на удлиненном шасси ГАЗ-51 с базой 3700 мм, который в серийном производстве освоен не был, Попытки создать автобус вагонной компоновки на базе стандартного ГАЗ-51 предпринимались и на других, "по преимуществу авторемонтных", заводах. В основе этих работ лежало стремление утолить вечно острый "автобусный голод" в стране и своем регионе.

В Риге в 1955 году на авторемонтном заводе N 2 (в последующем Рижский автобусный завод - РАФ) был освоен серийный выпуск автобусов местного сообщения РАФ-251 вместимостью 22 места для сидения (полная вместимость - 29 человек). Каркас кузова деревяно-металлической конструкции. Автобус выпускался до 1958 года и имел ряд модификаций.

РАФ-251

ГЗА-651

ТА-9А


ФУРГОНЫ

В 1958 году в Тарту, на авторемонтном заводе N 3 началось производство автобусов ТА-6 вагонной компоновкой. Кузов деревянно-металлической конструкции имел 25 мест для сидения (полная вместимость - 31 человек). Машина весила в снаряженном состоянии - 4040 кг.

Выпускались также модификации: ТА-9 для перевозки хлебобулочных изделий и изотермический фургон ТА-9В для перевозки скоропортящихся продуктов. Впоследствии завод модернизировал свою продукцию. Кузова стали делать с каркасом из стальных труб и с двойной стальной облицовкой - внешней и внутренней, которая крепилась к каркасу точечной сваркой. Хлебовоз получил индекс ТА-9А, а машина для перевозки скоропортящихся продуктов ТА-9Е, снаряженной массой соответственно 3790 кг и 3557 кг. Кроме того, выпускали почтовый ТА-9С. Свой вклад в разработку автомобилей вагонной компоновки внес и Горьковский завод торгового машиностроения (ГЗТМ), бывший ГЗА. В 1956 году он выпустил партию кузовов АВП-56, установленных на шасси ГАЗ-51, которые предназначались для перевозки промышленных товаров. Кузов имел деревянный каркас, но задняя часть была цельнометаллической.

Фургоны на шасси ГАЗ-51

КХА-2-57

У-122

ГЗТМ-953

ГЗТМ-954

У-97

ТА-9

Пожарная автоцистерна на шасси ГАЗ-51


СОЦИАЛИСТИЧЕСКАЯ ИНТЕГРАЦИЯ

В начале 1950-х комплекты документации автомобиля ГАЗ-51 (как и других моделей ГАЗ) были переданы ряду дружественных (в тот период) стран "народной демократии". Так, автомобили ГАЗ-51 выпускались в Польше в 1952-1959 годах ("Люблин-51"), ГАЗ-51А в Северной Корее ("Сынри-58"). Наиболее интересная история производства (с разработкой самостоятельных модификаций, с новыми оперением и кабиной) сложилась у автомобиля ГАЗ-51 в Китае (модели "Юэцзинь"). Некоторые страны, например, Болгария, выпускали отдельные детали и узлы в запчасти к поставлявшимся к ним автомобилям ГАЗ-51.


ГАЗИФИКАЦИЯ ГАЗа

С 1936 года НАМИ начал работы по созданию и усовершенствованию отечественных автомобилей,, работающих на сжатом и сжиженном газах. В 1937 году были построены первые образцы газобаллонных грузовиков на шасси ГАЗ-АА и ЗИС-5. Впоследствии они были приняты для серийного производства автозаводами им. Сталина и им. Молотова с 1939 года.

Лаборатория газобаллонных автомобилей НАМИ стала центром научно-исследовательской и конструкторской работы по развитию и внедрению нового направления в отечественном автомобилестроении.

К моменту выхода в свет Постановления Совета Министров Союза ССР от 29 апреля 1949 года, положившего начало послевоенному заводскому производству газобаллонных автомобилей. В ноябре и декабре 1949 года были изготовлены опытные партии, а с 1950 года начался серийный выпуск ГАЗ-51Б и ЗИС-156. Московскому карбюраторному заводу было поручено изготовление унифицированной газовой аппаратуры для них.

Характерные особенности принятых к производству автомобилей: использование стандартных конструкций шасси и двигателей для производства газобаллонных автомобилей позволяет унифицировать большую часть агрегатов и механизмов, а также их сборку.

Газобаллонные автомобили сохраняют габаритные размеры базовых образцов и величину полезной площади грузовой платформы благодаря размещению баллонов под кузовом, а всей аппаратуры под капотом двигателя. Универсальность системы питания позволяет обеспечить быстрый перевод двигателя с одного вида топлива на другой и полноценную работу как на газе, так и на бензине.

Большие материальные затраты, необходимые для создания широкой сети заправочных станций сжатого газа, были в целом труднопреодолимым препятствием для экономики только что вышедшей из войны страны. Тем более, высокая масса газобаллонной установки делает нерентабельной эксплуатацию машин на бензине в случае перебоев с поставками газа. Это предопределило ограниченное распространение автомобилей для работы на сжатых газах.

В 1953 году были проведены межведомственные испытания автомобилей работающих на сжиженных газах, пропан-бутановых газах и в конце 1954 года ГАЗ освоил производство автомобиля для работы на сжиженных газах ГАЗ-5ТЖ.

Газобаллонный ГАЗ-51Б с деревяно-металлической кабиной


ФОРКАМЕРНЫЙ ПРОЦЕСС

Еще в 1936-1937 годы в Институте химической физики академии наук СССР (ИХФ АН СССР) был разработан способ эффективного сжигания бензина в цилиндрах двигателей внутреннего сгорания с внешним смесеобразованием в условиях сколь угодно большого избытка воздуха при любых нагрузках двигателя, получивший название факельного (форкамерно-факельного) зажигания. Сущность способа заключается в разделении процесса сгорания топлива на две стадии, первая из которых происходит в отдельном небольшом объеме камеры сгорания (форкамере или предкамере), где сжигается относительно богатая смесь после воспламенения обычной электрической искрой, а вторая, - обеспечивается продуктами горения первой стадии, поступающими в основной объем камеры сгорания, где находится бедная смесь через соединительные отверстия относительно малого сечения (сопловые отверстия).

Ускоренное сгорание и интенсивное смесеобрзование в камере дают возможность снизить требования к антидетонационным качествам топлива, до 15 %, экономию топлива. Учитывались и косвенные преимущества форкамерного двигателя - повышение мощности и крутящего момента примерно на 12 %.

В НАМИ сразу же заинтересовались идеей факельного зажигания. Первым объектом был выбран основной двигатель того времени - ЗИС-5. Работа над ним была поручена ИХФ по договору с НАМИ и велась в течение 1938-1939 года. Было установлено, что в нижнеклапанном двигателе с резко выраженным вихревым движением заряда в цилиндре эффект от применения факельного зажигания едва достигает половинного по сравнению с полученным на опытном цилиндре с верхним расположением клапанов без серьезной предварительной турбулизации заряда. Поэтому дальнейшая работа с двигателем ЗИС-5 была прекращена. В 1951 году работы возобновились на ГАЗе и в НАМИ, причем ГАЗ разрабатывал факельное зажигание совместно с ИХФ применительно к верхнеклапанному варианту двигателя ГАЗ-51.

Форкамерный двигатель был спроектирован на базе шестицилиндрового двигателя ГАЗ-51 и имел тот же рабочий объем -3,48 л. Блок цилиндров, впускной и выпускной трубопроводы, как и многие другие оригинальные детали, можно было обрабатывать на существующем оборудовании Горьковского автозавода. Для двигателя была разработана верхнеклапанная схема газораспределения с дополнительным клапаном форкамеры и его проводом. Несколько усложнилась конструкция карбюратора и впускного трубопровода для обеспечения питания форкамеры. В двигателе применено раздельное охлаждение головки и блока цилиндров: блок имел охлаждение термосифонное, а головка - принудительное, от водяной помпы. За счет трехслойных вкладышей подшипников коленчатого вала, грязеуловителей в его шатунных шейках и центробежной очистки масла была повышена износостойкость двигателя.

ГАЗ в течение ряда лет выпускал небольшие опытные партии форкамерных двигателей и рассылал их по автохозяйствам для испытания в различных условиях эксплуатации. С 1954 года ГАЗ ставил вопрос о готовности для запуска в серийное производство силовых агрегатов ГАЗ-51Ф, но различные комиссии, создаваемые для проведения ведомственных и эксплуатационных испытаний, приходили к выводу, что двигатели обладают недостатками, которые должны быть устранены до начала производства. В 1959 году ГАЗ заявил, что на новых автомобилях ГАЗ-52 и ГАЗ-62 форкамерные силовые агрегаты будут установлены в качестве штатных, и выпустил автомобили ГАЗ-62 опытной партией. Двигатели 1959-1960 годов завод предъявил на

Государственные испытания, которые были закончены в 1961 году и подтвердили высокую топливную экономичность - снижение эксплуатационного расхода бензина на 11 %-17 %, хорошие динамические качества автомобилей, износостойкость и невысокую трудоемкость регулярного технического обслуживания. Однако надежность двигателей оказалась заметно худшей, чем у серийных ГАЗ-51, а потери времени на устранение неисправностей в два раза больше. Поэтому комиссия сделала вывод о том, что конструкция ГАЗ-51Ф не доведена до состояния, пригодного для промышленного внедрения. В связи с недостаточностью мощностных параметров двигателя ГАЗ-51Ф для намеченного в то время к производству четырехтонного автомобиля ГАЗ-53, дальнейшая работа над этим двигателем была прекращена в 1962 году.

Разрез камеры сгорания форкамерного двигателя ГАЗ-51Ф
Миниатюры
stoyan вне форума  
18 пользователя(ей) сказали cпасибо:
albertran16 (14.03.2013), AREBED (15.04.2013), Bridge (21.09.2010), Dimentor (23.01.2016), il686 (01.03.2015), kinbolon (30.12.2010), lawe (29.09.2010), Meloman22rus (28.05.2015), Pawel (28.09.2010), provodnik (13.03.2021), Pumbars (15.05.2017), Sofort (06.03.2016), Vik_892 (20.09.2010), votuskam (10.09.2010), АМакс131 (27.12.2011), Артем Чухаркин (12.08.2016), ДЕД. (13.10.2016), Лукьяненко Радислав (12.06.2011)
Старый 10.09.2010, 06:00 ссылка на ветку   #284
stoyan
Вечная память
 
Регистрация: 14.07.2007
Адрес: Потусторонний
Сообщений: 4,386
Сказал(а) спасибо: 0
Поблагодарили 10,518 раз(а) в 2,831 сообщениях
Записей в дневнике: 1
По умолчанию

МОДЕРНИЗАЦИЯ

Большая работа была проведена в начале 50-х годов по указанию директивных органов по уменьшению массы автомобиля - компрессор был заменен приспособлением для накачивания шин, увеличено с 2 до 6 число отверстий в диске колеса, ликвидировано неудачное крепление запасного колеса на откидном кронштейне, на правом лонжероне. С 1948 года по 1957 год масса автомобиля ГАЗ-51 снизилась на 118 кг.

После изменений в руководстве конструкторско-экспериментальной службы завода был взят курс на более глубокую модернизацию автомобиля. В 1955 году был разработан, а с 1956 года в производстве осваивали модернизированный ГАЗ-51А. Для него предусматривали новую грузовую платформу увеличенных размеров с тремя открывающимися бортами. Отопитель в кабине предполагалось устанавливать в качестве штатного оборудования. Дисковый трансмиссионный тормоз был заменен на колодочный.

Прорабатывалась возможность повышения грузоподъемности до 3 т.
К середине 50-х годов у ГАЗ-51 определился ряд конструктивных недостатков неустранимых локальной модернизацией. Технический уровень ряда узлов перестал отвечать современному уровню. Быстро изнашивались детали рессорной подвески. Коробка передач без синхронизаторов - явный анахронизм. Плохо работала карданная передача.

В 1955-1956 годах, был разработан технический проект нового грузового автомобиля ГАЗ-52 с форкамерным двигателем. Было решено, оставив без изменений компоновку и массово-габаритные параметры грузовика ГАЗ-51, создать целый ряд новых узлов и агрегатов, ставящих машину в один ряд с современными малотоннажными автомобилями.

Предполагалось разработать следующие новые узлы; - переднюю и заднюю подвеску с более длинными рессорами и заделкой концов в резиновые подушки, применить телескопические амортизаторы, пятиступенчатую синхронизированную коробку передач и гипоидный задний мост со штампованной балкой, оснастить новыми элементами электрооборудования, в частности указателями поворота с автоматическим сбрасыванием.

Для повышения комфортабельности работы водителя требовалась более современная кабина, увеличенная по ширине и снабженная новыми системами отопления и очистки лобового стекла.

Основные размеры автомобиля ГАЗ-51А

Расположение органов управления в кабине ГАЗ-51
1 - ножной переключатель света. 2 - педаль сцепления. 3 - педаль тормоза. 4 - педаль дросселя. 5 - педаль стартера. 6 - рычаг ручного тормоза. 7 - рукоятка жалюзи радиатора. 8 - блок плавких предохранителей. 9 - включатель стеклоочистителя. 10 - кулиса ветрового стекла. 11 - кнопка сигнала. 12 - рулевое колесо. 13 -комбинация приборов. 14 - отопитель кабины. 15 - рычаг переключения передач. 16 - рукоятка вентиляции и отопления кабины.


"ВОСЬМЕРКА"

В дополнение семейства ГАЗ-51, -63 на Горьковском автозаводе уже разрабатывали новые автомобили малого тоннажа - ГАЗ-56 и ГАЗ-62 (в том числе бескапотный - родоначальник ГАЗ-66), которые планировали освоить в серийном производстве. Для машин разрабатывали ряд оригинальных узлов шасси. Доказать целесообразность применения на автомобилях более дорогой пятиступенчатой коробки передач не удалось, и на заводе была разработана новая четырехступенчатая с синхронизаторами на Ш и IV передачах. В остальном все запланированные узлы были разработаны и использовали на всех новых грузовых автомобилях Горьковского автозавода.

В качестве перспективного был принят двигатель V6 с развалом цилиндров в 90°, рабочим объемом 3,75 л.с, предполагаемой мощностью 110 л.с. и крутящим моментом 25 кгм. Такая схема была принята для всех основных.грузовых автомобилей, вновь разрабатывавшихся В СССР. В те годы вопрос о допустимости применения на автомобилях V-образного шестицилин-дрового двигателя с углом развала 90° являлся предметом научной дискуссии.

Расположение шести цилиндров под прямым углом не обеспечивает полное уравновешивание сил инерции второго порядка, что вызывает сильные вибрации двигателя, а предполагаемая возможность уменьшения этих вибраций доводкой крепления двигателя не выглядела убедительной.

Московский ЗИЛ, первым занявшийся разработкой такого двигателя, испытал это в полной мере на первых шести моторах, после чего отказался от этой схемы в пользу V8. Поэтому Горьковский автозавод, так-же разрабатывавший в 1956-1957 годах двигатель V81 для нового легкового автомобиля большого класса, совсем не спешил следовать предписанным курсом в выборе схемы будущего двигателя для грузового автомобиля. Получив хорошие результаты уже на первых образцах двигателя V8 и прикинув, что с учетом обязательного для грузовика ограничителя числа оборотов максимальная мощность и получится около 110 л.с, Горьковский автозавод выступил с инициативой применения на своих грузовиках двигателей V8. Главным доводом служил экономический фактор: применение "восьмерок" на грузовике оправдывает небольшое производство и для легковых автомобилей ограниченного выпуска (по аналогии с США где применение силовых агрегатов V8 на массовых легковых автомобилях оправдывает их небольшое применение на легких грузовиках).

Противники этого решения указывали на то, что применение более длинного, тяжелого двигателя V8 завышенного для данной грузоподъемности (2,5 т) рабочего объема, при больших масштабах производства экономически нецелесообразно. В конечном итоге положительное решение все же было принято; мощный, современный двигатель нужен был всем. Для сглаживания противоречий пришлось пойти на компромисс: двигатель был запроектирован в минимально возможном для данной конструкции рабочем объеме, а грузоподьемность машины было решено увеличить до 3,5 т.
Увеличение грузоподъемности повлекло в свою очередь необходимость увеличения размеров платформы с соответствующим увеличением базы до 3700 мм и усиления рамы. Большая нагрузка предопределила применение шин 8,25-20". В итоге стала вырисовываться самостоятельная модификация автомобиля ГАЗ-52, которой был присвоен индекс ГАЗ-53 (первоначально ГАЗ-52А).


ГРЯДУТ ПЕРЕМЕНЫ !

В период 1957-1960 годов интенсивно строились опытные образцы новых автомобилей всех намеченных вариантов, а отдельные решения опробовали на небольших партиях серийных автомобилей. С 1957 года выпускали небольшими партиями для экспорта автомобиль ГАЗ-51В грузоподъемностью 3,5 т (полная масса - 6450 кг) на шинах 8,25-20" с главной передачей 7,6. Для повышения динамики двигатель не имел ограничителя оборотов и развивал мощность 78-80 л.с. На агрегатах ГАЗ с 1958 года выпускали автобус ПАЗ-652 с шинами 8,25-20" полной массой 7500 кг и усиленным сцеплением от автомобиля ГАЗ-52.

В 1958 году опытный образец ГАЗ-52 наряду с другими горьковскими автомобилями демонстрировался на Всемирной выставке в Брюсселе.
Автомобиль ГАЗ-53 и создаваемый параллельно полноприводный ГАЗ-66 вызвали большое внимание руководящих органов. И впоследствии они станут основными в гамме ГАЗа. Для производства новой "восьмерки" с алюминиевым блоком для ГАЗ-53, -66 принято решение о строительстве нового завода двигателей в поселке Заволжье.
В конце 1961 года была выпущена первая партия автомобиля ГАЗ-53Ф, а с марта 1962 года началось его серийное производство.

Грузоподъемность нового автомобиля была установлена в 3,5 т (позже - 3 т). Автомобиль оснащали новой коробкой передач, переработанной карданной передачей, новыми передней и задней подвеской. Гидровакуумный усилитель тормозов стал штатным оборудованием. Передняя ось и задний мост (с передаточным числом 7,6), рулевое управление, с небольшими изменениями, использовали от автомобиля ГАЗ-51А. Двигатель ГАЗ-51 форсирован до 82 л.с. (при 3200 мин -1).

Увеличение мощности достигнуто путем повышения степени сжатия с 6,2 до 6,7, а также благодаря применению двухкамерного карбюратора и впускных трубопроводов увеличенного сечения.
Масса автомобиля возросла по сравнению с ГАЗ-51А всего на 300 кг, а грузоподъемность на целую тонну. Начиная с 1964 года автомобиль начали комплектовать серийными двигателями ГАЗ-53 и новыми гипоидными задними мостами. В 1965 году завод освоил в производстве усиленную переднюю ось, новый рулевой механизм и карданную передачу. Грузоподъемность автомобиля была установлена в 4 т и он получил индекс ГАЗ-53А. Параллельно осваивалось производство и ГАЗ-66.

Пользуясь однотипностью компоновок базовых автомобилей до окончания строительства завода двигателей планировали освоить промежуточные варианты увеличенной грузоподъемности с новой рамой, и кабиной, на шинах 8,25-20", но с двигателем и узлами ходовой части ГАЗ-51.


НАСЛЕДНИКИ

Ввиду отсутствия экономических возможностей полностью укомплектовать всю программу выпуска Горьковского автозавода двигателями V8 часть программы новых автомобилей было решено временно выпускать под маркой ГАЗ-52-03 грузоподъемностью 2,5 т, комплектовать шинами 7,50x20" и нефорсированным двигателем ГАЗ-51. В остальном комплектация существенно не отличалась от автомобиля ГАЗ-53Ф. В 1966 году автомобили ГАЗ-52-03 начали сходить с конвейера.

ГАЗ-51А предполагалось снять с производства в 1968 году. Отсутствие перспективного двигателя для автомобиля ГАЗ-51 и вроде-бы наметившийся путь будущего развития грузовых автомобилей завода не оставлял в планах места этой машине. Временами проводилась лишь унификация отдельных элементов с новыми автомобилями. Были внедрены в производство телескопические амортизаторы в передней подвеске, отдельные элементы электрооборудования. В апреле 1968 году было прекращено производство автомобиля ГАЗ-63.

К концу 70-х на ГАЗе была закончена разработка и проведены испытания нового силового агрегата V60, который разрабатывали аж 10 лет и в конечном варианте имелось две модификации рабочего объема: 3,0 л для автомобиля "Волга" и 3,5 л для грузовика ГАЗ-52. Применение достаточно мощного и современного двигателя, по мнению конструкторов, позволило подтянуть динамику последнего до уровня ГАЗ-53А и повысить грузоподъемность до 3 т. Применение одного силового агрегата для грузовых и легковых автомобилей повторяло экономическое обоснование производства двигателя, как и в случае с двигателем V8. К сожалению, при ограниченных капиталовложениях предпочтение было отдано программе расширения сборочного цеха, и увеличения выпуска ГАЗ-53А. Доведенная до стадии, готовности к производству конструкция двигателя так и не увидела свет.

Опытный образец ГАЗ-52 1957 года

Опытный образец ГАЗ-52 1959 года

Сборка ГA3-53 на конвейере


СМЕНА ПОКОЛЕНИЯ

После введения в строй на ГАЗе значительно расширенного сборочного корпуса в 1974 году и расширения мощностей по производству узлов автомобиля ГАЗ-53А судьба автомобиля ГАЗ-51А определилась окончательно. Весной 1973 года был снят с производства в Кургане автобус КАВЗ-651 N 4 шасси ГАЗ-51И. Новые конструкции специализированных автомобилей завод настойчиво рекомендовал разрабатывать на шасси ГАЗ-53А, мотивируя тем, что в недалеком будущем этот тип станет основной продукцией завода, а автомобили других моделей было решено максимально унифицировать с ней.

Для замены автомобиля ГАЗ-51А в 1973 - 1974 годах была разработана модель ГАЗ-52-04, в которой использовали от автомобиля ГАЗ-53А переднюю ось, рулевое, управление, гипоидный задний мост, кабину и оперение. Был введен гидровакуумный усилитель тормозов. От автомобиля ГАЗ-51А остались лишь рама, рессорные подвески и коробка передач. Долговечность двигателя возросла с 80 до 120 тыс. км, хотя и не поднялась до уровня современных двигателей того времени.

На Саранском заводе автосамосвалов были разработаны и летом 1974 года испытаны два варианта на шасси ГАЗ-52-02: САЗ-3503 - 2,4-тонный самосвал для перевозки сыпучих сельскохозяйственных грузов и САЗ-3504 - 2,5-тонный самосвал для перевозки строительных грузов.

Выпуск автомобиля ГАЗ-52-04 и грузопассажирского такси ГАЗ-52-05 (взамен ГАЗ-5IP) начали с января 1975 года, а 2 апреля последний ГАЗ-51А; сошел со сборочного конвейера и нашел свое пристанище в заводском музее.

Для специализированных заводов, производивших самосвалы, фургоны, автомастерские и топливозаправщики на шасси ГАЗ-51А, началась поставка шасси ГАЗ-52-04. С ноября 1976 года было начато производство газобаллонных модификаций автомобиля для работы на сжиженных газах, а с 1977 года седельного тягача ГАЗ-52-06.

С освоением ГАЗ-52-04 на конвейерах завода стали собирать фактически три семейства автомобилей, 4x2, унифицированных между собой лишь по отдельным узлам. Автомобиль ГАЗ-52-04 представлял собой некий компромисс, более отвечавший нуждам производства; нежели эксплуатации - грузоподъёмность в 2,5 т не соответствовала записанным в перспективном. типаже 3 т, наличие ряда устаревших узлов с низкой долговечностью не позволяло говорить о современном техническом уровне автомобиля. И если изменить динамику без нового двигателя было невозможно, то ввести в конструкцию ряд новых узлов взамен устаревших - можно. Поэтому практически сразу после освоения производства ГАЗ-52-04 началась разработка модернизированного автомобиля грузоподъемностью в 3 т, которому в соответствии с новым ГОСТом присвоили индекс ГАЗ-3302. На автомобиле предполагали установить подвеску переднего и заднего мостов и-синхронизированную коробку передач, применявшуюся на автомобиле ГАЗ-53А. На базе ГАЗ-3302 предполагалось разработать модификацию седельного тягача и модификацию для работы в условиях холодного климата - ГАЗ-330201, в котором использовали конструктивные проработки автомобиля северного исполнения - ГАЗ-53С 1965 года.

Были построены и испытывались опытные образцы автомобиля ГАЗ-3302, но решения об организации серийного производства принято не было. Работы над ГАЗ-3302 были последней попыткой модернизации семейства ГАЗ-5Г- ГАЗ-52-04.


ПОСЛЕДНИЙ ИЗ РОДА

С начала 1983 года на Саранском заводе было прекращено производство всех моделей самосвалов на шасси ГАЗ-52-02. В связи с кризисом, возникшим в стране в начале 80-х годов, в Министерстве автомобильной промышленности были разработаны мероприятия по экономии металла на всех автозаводах. ГАЗ, начиная с весны 1983 года вновь внедрил на всю программу ГАЗ-52 задний мост автомобиля ГАЗ-51, который примерно на 10 кг легче гипоидного моста автомобиля ГАЗ-53А. В 1984 году для использования на модернизированном автомобиле ГАЗ-53-12 и ГАЗ-52-04 новых унифицированных передних фонарей была освоена в производстве измененная панель облицовки радиатора (маска). В 1984 году на ГАЗе были разработаны и освоены в производстве газобаллонные модификации грузовых автомобилей для работы на сжатом газе.

Начиная с середины 80-х годов усилия конструкторского коллектива Горьковского автозавода были сосредоточены на разработке конструкции и освоении в производстве нового грузовика с дизельным двигателем ГАЗ-4301 и его модификаций. Освоение в производстве новой, увеличенной по размерам кабины и оперения для этого машины происходило с соответствующим уменьшением производства кабины и оперения ГАЗ-53А и снятием с производства всех автомобилей, использующих ее в своей конструкции. В 1989 году производство ГАЗ-52-04 было прекращено. Так, потомок ГАЗ-51 едва не загнувшийся в начале 80-х "протянул" последнюю пятилетку...


ЭПИЛОГ

Пик производства автомобиля ГАЗ-51 пришелся на 1958 год, когда было произведено почти 173 тыс. автомобилей. В последнем, 1975 году производства, было выпущено около 16500 автомобилей этой марки. Производство автобусов КАВЗ на шасси ГАЗ-51И шло по нарастающей и составляло от 5 до 8 тыс. в год. Всего было выпущено, видимо, более 90 тыс. автобусов.

Производство самосвалов на Одесском автосборочном заводе составляло около 20 тыс. в год. Всего было выпущено более 3,5 млн автомобилей ГАЗ-51. Годовое же производство автомобиля ГАЗ-52-04 составляло около 75 тыс. с последующим уменьшением.

Развитие грузовых автомобилей ГАЗ

ПРИМЕЧАНИЯ:
* - опытные или не пошедшие в серию образцы
** - год премьеры автомобиля
0 - блиндированный автомобиль на базе грузовика
1 - решетка радиатора автомобилей первых годов выпуска
2 - основная базовая решетка радиатора
3 - решетка радиатора поздних годов выпуска
4 - неофициальное "цеховое" название по имени слесаря Арзамасского Машиностроительного завода Николая Гудова - по аналогии с трактором "фордзон" 30-х годов

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: в генеалогию грузовых автомобилей ГАЗ не включены ранние модели пикапов и коммерческие малотоннажники "Газель"

СРАВНИТЕЛЬНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ГАЗ-51 ОБРАЗЦА 1943 ГОДА С МОДЕЛЯМИ АНАЛОГИЧНОГО КЛАССА
stoyan вне форума  
8 пользователя(ей) сказали cпасибо:
andjey (11.09.2010), AREBED (15.04.2013), il686 (01.03.2015), kinbolon (30.06.2011), KRAZER (10.09.2010), lawe (29.09.2010), Nikolay Markov (12.09.2010), votuskam (10.09.2010)
Старый 20.09.2010, 20:20 ссылка на ветку   #285
Ge0rgius
 
Аватар для Ge0rgius
 
Регистрация: 02.06.2010
Адрес: г. Саратов
Сообщений: 2,583
Сказал(а) спасибо: 9,833
Поблагодарили 9,392 раз(а) в 2,022 сообщениях
По умолчанию

Вот такой просто замечательный 51-й попался мне во время отпуска в Лоо, недалеко от Сочи. До этого встречал только Зис-5 и Зис-5В в такой же окраске Дагомысской чайной фабрики (фото выложу в соответствующей теме), - и транспорт, и реклама.
Миниатюры
Ge0rgius вне форума  
2 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Kolyan22rus (21.09.2010), sm-3 (21.09.2010)
Старый 23.09.2010, 16:25 ссылка на ветку   #286
stoyan
Вечная память
 
Регистрация: 14.07.2007
Адрес: Потусторонний
Сообщений: 4,386
Сказал(а) спасибо: 0
Поблагодарили 10,518 раз(а) в 2,831 сообщениях
Записей в дневнике: 1
По умолчанию

Маршрутное такси

St. Basil's Cathedral Church (L) moving day for tenants transporting by truck.
September 1963
Stan Wayman
Миниатюры
stoyan вне форума  
Старый 23.09.2010, 17:31 ссылка на ветку   #287
Sergi
 
Аватар для Sergi
 
Регистрация: 12.08.2007
Адрес: Москва
Сообщений: 545
Сказал(а) спасибо: 1,402
Поблагодарили 766 раз(а) в 186 сообщениях
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от stoyan Посмотреть сообщение
Маршрутное такси
Меня почему то терзают смутные сомнения , скорее всего это - ГАЗ-51
__________________
С уважением , Сергей !
Sergi вне форума  
Старый 23.09.2010, 17:38 ссылка на ветку   #288
Driver>BY
Читатель
 
Регистрация: 01.04.2009
Сообщений: 12,079
Сказал(а) спасибо: 2,740
Поблагодарили 13,081 раз(а) в 5,405 сообщениях
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от stoyan Посмотреть сообщение
Маршрутное такси

St. Basil's Cathedral Church (L) moving day for tenants transporting by truck.
September 1963
Stan Wayman
Это не маршрутное такси, а скорее грузовое. И уж конечно это ГАЗ-51А, потому как ЗИЛы другие более грузоподъемные машины для грузового такси практически не использовались.
Driver>BY вне форума  
Старый 23.09.2010, 17:42 ссылка на ветку   #289
Sergi
 
Аватар для Sergi
 
Регистрация: 12.08.2007
Адрес: Москва
Сообщений: 545
Сказал(а) спасибо: 1,402
Поблагодарили 766 раз(а) в 186 сообщениях
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от BobyShark Посмотреть сообщение
Это не маршрутное такси, а скорее грузовое. И уж конечно это ГАЗ-51А, потому как ЗИЛы другие более грузоподъемные машины для грузового такси практически не использовались.
На шасси 52-го тоже были , потому то я и написал , чтобы в соотвествующий раздел перенесли .
__________________
С уважением , Сергей !
Sergi вне форума  
Старый 23.09.2010, 18:41 ссылка на ветку   #290
stoyan
Вечная память
 
Регистрация: 14.07.2007
Адрес: Потусторонний
Сообщений: 4,386
Сказал(а) спасибо: 0
Поблагодарили 10,518 раз(а) в 2,831 сообщениях
Записей в дневнике: 1
По умолчанию

Farm girls riding in a truck.
August 1960
Jerry Cooke
Lvov, Russia
Миниатюры
stoyan вне форума  
Пользователь сказал cпасибо:
panzermehaniker (28.09.2010)
Закрытая тема


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Семейства ГАЗ-52/53. Часть 2. РОМАН11786 ГАЗ - грузовые 2468 02.02.2023 19:30
Семейства: ГАЗ-51/63. часть 2 Hannu ГАЗ - грузовые 2543 02.02.2023 19:19
Семейства: "408/412, 2140". Часть 3 K0BRA-V АЗЛК (МЗМА) 3454 31.01.2023 12:44
Семейства ГАЗ-52/53. часть 1. Виртуальный_Музейщик ГАЗ - грузовые 1999 24.11.2015 22:06
Семейства: "408/412, 2140". Часть 2 K0BRA-V АЗЛК (МЗМА) 999 07.11.2014 12:07




Интернет магазин масштабных моделей 1:43 и 1:18