[Штирлиц]

(Продолжение. Начало в Шифровке #6523 от 11.04.2022, стр. 653).
В ПЕРВОМ ЗАЛЕ музея оригинально – наперекос – припаркован полноприводный «Москвич-410» (4х4).
Этот седан выпускали недолго, с 1957-го по 1961-й годы. В описании приведены только основные технические характеристики:
- Двигатель: 4-цилиндровый, рядный, бензиновый;
- Рабочий объём: 1220 куб. см;
- Мощность двигателя: 35 л.с.;
- Максимальная скорость: 90 км/ч;
- Расход топлива: 10 л на 100 км;
- Трансмиссия: 3-скоростная МКПП.
Основное поле чёрной хлопушки заполнено белым шрифтом, который легко читается даже с приглушённым освещением.
Для понимания того, какую информацию можно почерпнуть из убористого текста, приведу его целиком.
ОПИСАНИЕ «МОСКВИЧА-410» (4х4)
Полноприводный «Москвич-410» сочетал кузов «Москвича-403» с ходовой частью внедорожника. Передний мост подключался напольным
рычагом, в трансмиссии была предусмотрена понижающая передача, которая увеличивала тяговые возможности почти стандартного мотора.
«Москвич-410» оснащался внедорожными шинами и мог преодолевать брод глубиной до полуметра. А дорожный просвет достигал 43 см
под днищем и 22 см под мостами. Однако несущий кузов был непрактичен на селе и не выдерживал нагрузок на бездорожье:
его перекашивало. Большая высота и малая ширина вызывали склонность к опрокидыванию. В инструкции по эксплуатации
недвусмысленно говорилось, что полноприводный автомобиль «Москвич-410» (далее цитата) «характеризуется только повышенной
проходимостью, но при этом не является автомобилем-вездеходом, поэтому нельзя пытаться пользоваться им на особо тяжёлых дорогах
и в условиях, не соответствующих… возможностям» (конец цитаты). Всего в 1957-1961 годах было изготовлено 11890 седанов «Москвич-410»
и универсалов «Москвич-411». К счастью коллекционеров, копии таких автомобилей изготовлены промышленным способом в М 1:43 и М 1:24.
НА ФОТО ЗАПЕЧАТЛЕНО:
-2: «Москвич-410» на государственных приёмочных испытаниях. Весна 1957 года (из архива АЗЛК);
- 3: «Москвич-410» на главной аллее старой территории МЗМА. Фестиваль молодёжи и студентов, 1957 год (из архива АЗЛК);
- 4. Четырёхдверный седан преодолевает бездорожье;
- 5. Пятидверный универсал «Москвич-411» на главной аллее старой территории МЗМА (из архива АЗЛК).
Продолжение следует…
Текст и фото Александра Трохачёва
(съёмка 06 и 07.04.2022, Музей транспорта Москвы, павильон №26 ВДНХ РФ, Город-герой Москва, Россия).

[GOOGLE]

[Штирлиц]

(Продолжение. Начало в Шифровке #6523 от 11.04.2022, стр. 653).
«ЧЕТЫРЕСТА ТРЕТИЙ» после «Четыреста седьмого». Так озаглавлен один из планшетов, посвящённых «Москвичам» третьего поколения.
И если не полениться прочитать текстовую информацию, можно почерпнуть для себя что-то новое, познавательное, полезное.
Давайте так и сделаем. Итак, читаем: «Получая финансирование под экспортные заказы, коллектив МЗМА уже в 1959 году занялся
разработкой «Москвича» третьего поколения. Переднюю подвеску, рулевое управление, педальный узел новой машины удалось
сконструировать очень быстро. Перспективная модель должна была получить номер 408, но многие новшества внедрили сразу, не дожидаясь
начала выпуска нового кузова. Так в 1962 году родился переходный «Москвич» – с прежним «Четыреста вторым» обликом и новой начинкой.
Для него пришлось «отмотать» назад цепочку заводских индексов и вспомнить бесхозную комбинацию «403», которая теперь стала новее
и «старше», чем индекс «407». У «Москвича-403» была современная передняя подвеска, рулевое управление с маятниковым рычагом,
гидропривод сцепления, главный цилиндр тормоза под капотом и, наконец, внедрённый омыватель ветрового стекла.
Это был лучший «Москвич» второго поколения. Вариант «Москвич-403ИЭ» представлялся как «экспортный», но на самом деле
продавался и внтутри СССР, просто в ценах 60-х годов стоил дороже базового на 600 рублей. Весь 1963 год «Москвич-407» и «Москвич-403»
выпускали параллельно. Штамповая оснастка для этой серии кузовов ещё не износилась. Себестоимость «Москвича-403» выходила идеальная –
1 кг сухой массы стоил 1 рубль. Тем не менее в июне 1965 года всё семейство «Москвичей» второго поколения пришлось снимать
с производства – разворачивался выпуск нового «Москвича-408», а площади «старой» территории завода не позволяли выпускать
два автомобиля одновременно. «Москвич» второго поколения ушёл с конвейера рано, абсолютно не устаревшим автомобилем».
Продолжение следует…
Текст и фото Александра Трохачёва, по информации Музя транспорта Москвы
(съёмка 06 и 07.04.2022, Музей транспорта Москвы, павильон №26 ВДНХ РФ, Город-герой Москва, Россия).

[Штирлиц]

(Продолжение. Начало в Шифровке #6523 от 11.04.2022, стр. 653).
«МОСКВИЧ» идёт на экспорт – очередной планшет со стенда об истории столичного автозавода и его продукции.
Таких информационных карт на одном стенде несколько, и каждая содержит конспектные сведения из летописи МЗМА, а позже – АЗЛК.
Во время посещения музея у каждого такого элемента оформления надолго не задержишься, но если сфоткать конкретный объект,
то позже можно спокойно почитать на экране компьютера. Читаем?!
«МОСКВИЧ-407» выгодно отличался от предшественника возросшими скоростными и динамическими качествами. Начали расти продажи
и за рубежом. Экспорт заставил конструктора Андронова впервые в истории советской автомобильной промышленности заняться вопросами
патентной чистоты. Сам «Москвич-407» подвергли полной экспертизе. Условно «скопированными» пришлось признать только узел сопряжения
передней подвески с подмоторной рамой и расположение люка бензобака. Всё остальное было стопроцентной разработкой МЗМА
или совместной работой технических специалистов МЗМА и ГАЗа.
ЭКСПОРТНАЯ ПРОГРАММА позволяла заводу добиться выделения фондов на качественные материалы для обивки салона и на современные
яркие эмали для окраски кузова, а часть машин выпускали с двухцветной окраской. Конструкторы подготовили давно запатентованные
четырёхступенчатую коробку передач вместо трёхступенчатой, гипоидный редуктор заднего моста и новые модели шин.
Шестидесятые годы «Москвич» встретил всё ещё с индексом «407», но по сути был уже другой машиной, отличавшейся и двигателем,
и коробкой передач». Самый большой экспортный прорыв был ещё впереди, и связан он оказался с четырёхфарной моделью М-408.
Продолжение следует…
Текст и фото Александра Трохачёва, по информации Музея транспорта Москвы
(съёмка 06 и 07.04.2022, Музей транспорта Москвы, павильон №26 ВДНХ РФ, Город-герой Москва, Россия).

[Штирлиц]

(Продолжение. Начало в Шифровке #6523 от 11.04.2022, стр. 653).
МИЛЛИОННЫМ автомобилем, изготовленным на столичном заводе АЗЛК, оказался «Москвич-408» (фото 11, 12). Он прошёл полный цикл сборки
на главном конвейере в мае 1967 года – по сути, 55 лет назад. Для достижения этого результата московскому предприятию понадобилось
ни много ни мало – 20 лет. Юбилейный экземпляр № 1.000.000 стал поздней версией «408-го», которую выпускали с 1964 года.
Уместно вспомнить, какое это было время: в октябре 1964-го Леонид Ильич Брежнев сменил на посту Генерального секретаря ЦК КПСС
и главы СССР Никиту Сергеевича Хрущёва. Миллионный М-408 изготовили в экспортном исполнении. Заводская комплектация
советского юбилейного седана оказалась богаче штатного оснащения европейских иномарок – эдакая пощёчина Западу из разряда
«Знай наших!» или «И мы, чай, не лаптем щи хлебаем!». Например, экспортный «Четыреста восьмой» получил двухскоростные дворники,
омыватель ветрового стекла, сумку с полным набором ключей, отвёрток и других инструментов. Обычно на экспорт отправляли «четырёхглазые»
машины, но за границу отправляли и версии с двумя фарами головного света – миллионный «Москвич-408» именно такой.
Хромированную решётку радиатора заводчане украсили декоративной объёмной единичкой с шестью нулями в том же стиле под золото.
Данный экземпляр не направили в торговую сеть, хотя желающие его приобрести были не только в Советском Союзе, но и за его пределами.
Первый миллионник прямиком поехал в заводскую коллекцию раритетной техники – ту, которая впоследствии переросла в знаменитый
Музей АЗЛК. Душевным дополнением к первенцу юбилейной серии служат значок с мини-вымпелом «МЗМА. 1.000.000-й автомобиль
«Москвич», май 1967» (фото 18) и Свидетельство о награждении нагрудным значком «Миллионный автомобиль «Москвич» 1967 года
(фото 19, 20). И, конечно, хороша подборка моделей миллионных «Москвичей», выполненных в масштабе 1:43 (фото 13-17).
Жаль, что такие копии пока конверсируют мастера-одиночки – широкому кругу собирателей больше подошли бы миниатюры, окрашенне
и натампованные промышленным способом. И для таких стендовых копий хороша подарочная упаковка в виде прозрачного бокса.
МОДЕЛИ ЮБИЛЕЙНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ «МОСКВИЧ»:
- Миллионный – «Москвич-408»;
- Двухмиллионный – «Москвич-412»;
- Трёхмиллионные – «Москвич-2140» и «Москвич-2140SL»;
- Четырёхмиллионный – «Москвич-2140»;
- Пятимиллионный – «Москвич Князь Владимир».
Продолжение следует…
Текст и фото Александра Трохачёва, по информации Музея транспорта Москвы
(съёмка 06 и 07.04.2022, Музей транспорта Москвы, павильон №26 ВДНХ РФ, Город-герой Москва, Россия).

[Штирлиц]

(Продолжение. Начало в Шифровке #6523 от 11.04.2022, стр. 653).
ЛЮБОПЫТНЫЙ ФАКТ: изначально собственный совершенно новый мотор столичного завода малолитражек носил цифровой индекс «409».
В ходе работы над ним главный конструктор Андронов намеревался приобрести у компании Peugeot лицензию на муфту вентилятора.
Однако проблема состояла в том, что французы запатентовали право обозначать свои автомобили индексами с нулём посередине.
Не мудрствуя лукаво было решено изменить маркировку модели. Индексы «410» и «411» уже были заняты внедорожным седаном
и универсалом. Ближайшим свободным числом оказалось «412», его и взяли. Злые языки утверждали, что индекс соответствовал цене водки
объёмом 0,5 литра (4 руб. 12 коп. или 412 коп.), но это неправда – такая цена появилась позже. Не имеет под собой оснований и миф о претензии
Peugeot на нолик посередине – ведь были же у нас 408-й, 403-й и прочие «Москвичи» с похожим обозначением. Как отмечается в заводской
летописи на музейных планшетах, переход М-408 на совершенно новый мотор означал очередной виток модернизации.
Кузову расширили проём под увеличенный радиатор, АКБ разместили вдоль моторного отсека. Рычаг КПП перенесли с рулевой колонки на пол,
передние сиденья сделали раздельными. В конструкции появился гидровакуумный усилитель тормозов и синхронизаторы на всех четырёх
передачах. Кузов получил также новые «плоские» передние фары и горизонтальные задние фонари. Так сформировался «Москвич-412»,
знакомый миллионам и любимый миллионами людей на просторах Советского Союза, Восточной Европы и целого ряда государств
в других регионах планеты.
Продолжение следует…
Текст и фото Александра Трохачёва, по информации Музея транспорта Москвы
(съёмка 06 и 07.04.2022, Музей транспорта Москвы, павильон №26 ВДНХ РФ, Город-герой Москва, Россия).

[Штирлиц]

(Продолжение. Начало в Шифровке #6523 от 11.04.2022, стр. 653).
«МОСКВИЧ-408» (4х2) стал первым советским автомобилем, в конструкции которого наши инженеры учли аспекты пассивной
безопасности. Листовой металл не делали толще, в кузов не вваривали дополнительные элементы усиления – просто автомобиль проектировали так,
чтобы зоны смятия оставляли шансы на выживание водителю и пассажирам в случае опрокидывания или ДТП.
Вся программа краш-тестов, практиковавшаяся в то время на полигоне ФГУП «НАМИ» (Дмитровский полигон), пригодилась для экзамена М-408.
Особенно - на удар о бетонный куб, переворот и фронтальное столкновение с другим автомобилем. Для этих целей «Москвичи»
разгоняли с помощью кабельного дистанционного управления с борта другого транспортного средства. Оно набирало скорость параллельным
курсом на участке без препятствия и не участвовало в столкновении. В салоне «Четыреста восьмого» усаживали самые современные
на тот момент манекены. В итоге краш-тестов было подтверждено, что «Москевич-408» отвечает европейским требованиям по безопасности
и может продаваться за рубежом. Новая модель получила ремни безопасности в 1969-м, и другие элементы пассивной безопасности
появились не сразу. В их числе – телескопическая рулевая колонка и мягкие полиуретановые накладки на передней панели салона.
Приятно, что коллекционный мир стендовых миниатюр богат разными версиями 408-х «Москвичей», начиная с первенца – четырёхфарной
модели фирмы Dinky Toys и более позднего аналога саратовского завода «Тантал» и заканчивая моделями IST Models и шедеврами
сверхлимитированных серий эксклюзивной ручной сборки с потрясающей деталировкой от EVR.
Продолжение следует…
Текст и фото Александра Трохачёва, по информации Музея транспорта Москвы
(съёмка 06 и 07.04.2022, Музей транспорта Москвы, павильон №26 ВДНХ РФ, Город-герой Москва, Россия).

[Штирлиц]

(Продолжение. Начало в Шифровке #6523 от 11.04.2022, стр. 653).
«МОСКВИЧИ» нового поколения рождались на МЗМА в несколько этапов. Скажем, двигатель и шасси модели третьего поколения появились
ещё на переходной модели «403», а в конце лета 1964 года увидел свет и новый кузов. Четырёхфарный «408-й» стал самым модным
и современным малолитражным автомобилем в СССР. Завод последовательно избегал соблазна что-то копировать и шёл своим путём.
В то же время, специалисты внимательно следили за направлениями технической мысли и тенденциями в автомобильном дизайне.
Новый «Москвич» получил стремительную форму с плавниками на задних крыльях. Фирменным стал москичёвский нос с обратным наклоном
решётки радиатора и козырьком капота над оптикой. Сами фары сначала были круглыми и, в зависимости от исполнения, на заводе ставили
по два или четыре «прожектора». А с 1969 года в соответствии с веяниями моды «глазки» стали прямоугольными.
По сравнению с «Москвичом» второй генерации выросло расстояние между передней и задней осями, что позволило увеличить полезное
пространство салона. Вместо старых колёс диаметром 15 дюймов на машине впервые применили колёса на 13 дюймов. На долгие десятилетия
этот размер стал стандартным для советских машин малого класса, включая «Жигули», а позже и «Спутники».
Сильно изогнутые ветровое и заднее стёкла, узкие стойки крыши сделали интерьер «Москвича» легче и светлее. Двери стали изящнее
и тоньше, были улучшены шумоизоляция и отопление. Неспроста именно «Москвич-408» в 1967 году стал знаковым миллионным автомобилем,
изготовленным в Москве. Ещё круче выглядели открытые версии «408-го», с которыми завод экспериментировал с особым энтузиазмом.
Одна из них – представленный мастерской Шаманского кабриолет «Москвич Турист» выпуска 1963 года.
«МОСКВИЧ-408 ТУРИСТ» 1963 ГОДА
Этот изящный кабриолет должен был стать четвёртым серийным вариантом семейства М-408 после 4-дверного седана, 5-дверного
универсала и 3-дверного фургона. Иначально он предназначался для поставок на экспорт, для государственных прокатных кантор
и для автоспорта. «Турист» спроектировали на основе седана, у которого срезали крышу, заварили задние двери, укоротили заднюю часть салона
и установили новое ветровое стекло. Брезентовый тент пристёгивался к кузову на шести механических замках. Съёменый жёсткий верх
существовал отдельной деталью и на слэнге заводчан именовался не иначе, как «колпак». Завод изготовил всего два экспериментальных
прототипа с серийными двигателями. Уже в 1963 году они получили раздельные передние сиденья и напольный рычаг КПП – на пять лет
раньше, чем серийные «408-е». Из-за затягивания серийного выпуска базовых версий «Москвича-408» к серийному производству кабриолетов
так и не приступили. Кроме того, после начала работ по М-412 предприятию не хватало финансов и ресурсов на доводку
мелкосерийного кабриолета. Вдобавок ко всему подножку проекту ставили консервативные чиновники отраслевого министерства – идея
выпуска кабриолета им не нравилась, поскольку не сулила больших объёмов выпуска, а значит – хорошей статистической отчётности
и соответственно прибыли. О престиже отечественного машиностроения тогда и не думали - хватало других задач и забот.
Продолжение следует…
Текст и фото Александра Трохачёва, по информации Музея транспорта Москвы
(съёмка 06 и 07.04.2022, Музей транспорта Москвы, павильон №26 ВДНХ РФ, Город-герой Москва, Россия).

[Штирлиц]

(Продолжение. Начало в Шифровке #6523 от 11.04.2022, стр. 653).
В ИЮНЕ 1938 ГОДА на страницах центральной газеты «Правда» вышла статья знаменитого советского инженера в области автомобилестроения
Г.В. Зимелёва. В ней он обоснованно доказывал, что пора задуматься о массовом выпуске в СССР компактного и недорого в производстве
автомобиля. Такого, чтобы он был удобен, надёжен, неприхотлив, экономичен и предназначался для продажи трудящимся гражданам
в личную собственность. Понятно, что в главном печатном органе ЦК КПСС подобные статьи не выходили спонтанно: всё имело свой смысл
и было согласовано с «верхами». Уже 27 августа 1938 года в Главном управлении автомобильной промышленности Народного комиссариата
среднего машиностроения (НКСМ) состоялось знаковое совещание. Его участники приняли решение организовать на Московском автосборочном
заводе имени Коммунистического интернационала молодёжи (КИМ) серийный выпуск малолитражных автомобилей.
Пройдёт совсем немного времени, и в послевоенном Советском Союзе всерьёз задумаются о выпуске лёгких коммерческих автомобилей
с кузовами фургон и универсал. Долгие десятилетия такой транспорт в СССР окажется недоступным для покупки в личное пользование.
Продолжение следует…
Текст и фото Александра Трохачёва, по информации Музея транспорта Москвы
(съёмка 06 и 07.04.2022, Музей транспорта Москвы, павильон №26 ВДНХ РФ, Город-герой Москва, Россия).

[Штирлиц]

(Продолжение. Начало в Шифровке #6523 от 11.04.2022, стр. 653).
ПРЕЖДЕ, чем дело дошло до коммерческих автомобилей с трёх- и пятидверными кузовами, народный автомобиль находился в поисках
собственного лица. При этом создавать его с чистого листа было слишком долго и дорого – проще было скопировать имеющийся иностранный
образец. Так и было сделано. Дизайн экстерьера «Москвича-400» почти точь-в-точь повторял внешний облик довоенного Opel Kadett.
Немецкое подразделение General Motors производило его с 1937 по 1940 годы. Однако нельзя было всё время уповать на копирование
и подражательство. Начиная с 1948 года, МЗМА реально находился в посках собственного эксклюзивного стиля в автомобильном дизайне.
У прототипов доработанных «Москвичей» появился цельный, а не состоящий из двух половинок капот. Выступающие крылья-щёки
уступили место интегрированным в кузов. Большая корма багажника получила внутреннее отделение для запаски.
Говоря современным языком, дизайнеры подготовили глубокий рестайлинг. Всё бы хорошо, да только руководство завода отклонило
проект модернизации и сосредоточило усилия специалистов на создание 402-й модели с совершенно новым кузовом.
Речь об универсалах и фургонах тогда не шла, но они находились в планах, так сказать, на подсознательном уровне.
Перспективный «Москвич» прошёл несколько стадий рождения, и этот процесс увенчался успехом. Правда, собственного опыта и ресурсов
у МЗМА тогда не хватало, и в создании «Москвича-402» предприятию помогли спецы других автозаводов Советского Союза.
Поисковые эскизы создавали сотрудники НАМИ и будущие классики советского автодизайна Владимир Арямов и Юрий Долматовский.
Внешность на макетах доводили художники и конструкторы МЗМА. Утверждал созданные макеты главный конструктор Александр Андронов.
Только и здесь есть оговорка: штампы панелей для будущих прототипов изготовили на Горьковском автозаводе.
Из пробных деталей тогда собрали семь опытных образцов модели «420-425» с разным оформлением. Прототипы отправили на испытания,
после чего «Москвич-402» обрёл свой финальный облик. А эпоха универсалов и фургонов была ещё впереди.
Продолжение следует…
Текст и фото Александра Трохачёва, по информации Музея транспорта Москвы
(съёмка 06 и 07.04.2022, Музей транспорта Москвы, павильон №26 ВДНХ РФ, Город-герой Москва, Россия).

[Штирлиц]

(Продолжение. Начало в Шифровке #6523 от 11.04.2022, стр. 653).
В ОКТЯБРЕ 1968 ГОДА Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА) переименовали в Автомобильный завод имени Ленинского
комсомола (АЗЛК). Началась новая эра предприятия, в которой всё больший вес приобретали двухдверные пикапы и «каблуки».
Правда, в конце 70-х с развитием коммерческой гаммы на заводе притормозили, и количественного роста таких машин не наблюдалось.
В сентябре 1971 года сборку автомобилей перевели на построенную в Кузьминках новую территорию АЗЛК. Расположенные здесь
производственные мощности были рассчитаны на выпуск до 220.000 автомобилей в год. Одновременно было учреждено производственное
объединение «Москвич». Оно включало две площадки АЗЛК в Москве, плюс автоагрегатные заводы в Кинешме и Лихославле.
В августе 1972-го последовала отставка главного конструктора А.Ф. Андронова. Это событие резко отразилось на изменении работы
предприятия. На новой территории АЗЛК была освоена конвейерная сборка автомобилей «Москвич-412», «Москвич-2140», «Москвич-2141»
и их модификаций. Здесь же талантливые умы и умелые руки создали целый ряд опытных легковушек. Большинство автомобилей
этого периода явились оригинальными разработками конструкторов завода. А вот при разработке «Москвича-2141» частично использовались
конструктивные особенности иномарок-аналогов, и прежде всего французского 5-дверного хэтчбека Simca 1308.
Годовой выпуск «Москвичей» достигал 188.000 единиц, и при таких объёмах миллионные экземпляры могли появляться менее, чем раз
в пять с половиной лет. Прибыль от реализации московских автомобилей составляла 22-25%, и это был неплохой показатель.
Продолжение следует…
Текст и фото Александра Трохачёва, по информации Музея транспорта Москвы
(съёмка 06 и 07.04.2022, Музей транспорта Москвы, павильон №26 ВДНХ РФ, Город-герой Москва, Россия).