[goryinovigor]

.

[GOOGLE]

[goryinovigor]

.

[Ostgruf]

если было-можно удалить

[Loktionov]

Марафон Лондон – Сидней 1968 год
London-Sydney Marathon 1968

Статьи Валентина Кислых из газеты "За передовую технику"

Большой успех «Москвичей»
Марафон Лондон – Сидней

Автомобильные соревнования типа ралли очень популярны у автомобилистов всех стран мира. Они дают возможность сравнить ходовые качества автомобилей и продемонстрировать спортивное мастерство водителей. Обычно ралли проводятся на дистанцию 2000 – 3000 километров в течение двух дней. Но 24 ноября 1968 года из Лондона впервые в истории автомобильного спорта взяли старт 100 автомобилей на дистанцию свыше 16 000 километров.

Большинство крупнейших иностранных фирм приняло участие в марафоне Лондон – Сидней. Среди них – ФОРД, БМС, Вольво, Мерседес, Ситроен, Порше, Ровер и другие. От Советского Союза выступала команда на четырех автомобилях «Москвич-412».

В этих соревнованиях все автомобили независимо от литража и мощности двигателя находились в одинаковых условиях. Вся дистанция была разбита на отдельные участки – этапы, которые надо было пройти за определенное время без опоздания (за каждую минуту опоздания начислялось одно штрафное очко). За ранний приход на контрольный пункт экипаж не получал никаких преимуществ. Но это время можно было использовать на заправку, ремонт или отдых. А это очень важно, так как программой ралли предусматривалось беспрерывное движение по трассе.

Ликвидировать однажды полученные штрафные очки за опоздание никак нельзя. Поэтому на трассе с первого этапа ведется напряженная борьба за своевременный приход на контрольные пункты.

Трасса автомобильного марафона Лондон – Сидней проходила через Англию, Францию, Италию, Югославию, Болгарию, Турцию, Иран, Афганистан, Пакистан, Индию и Австралию. В Индии, в Бомбее заканчивалась первая часть соревнований. После этого 70 лучших экипажей доставлялись на пароходе в Австралию в порт Перт, откуда предстояло пройти около 6000 км по дорогам Австралии до Сиднея.

Наша команда прибыла в Лондон своим ходом за два дня до старта. Небольшая профилактика машинам, смена масла после перехода Москва – Лондон, и вот уже 23 ноября в 11 часов мы прибыли на автодром «Кристал Палас» для прохождения мандатной комиссии и технического осмотра.

На большом поле автодрома была устроена специальная площадка с указанием места для каждого стартового номера. Спортивные автомобили почти непрерывно прибывали, выстраиваясь в своеобразном каре по порядку стартовых номеров.

Погода не радовала. Моросил мелкий дождь, солнце прочно спряталось за тучами. Несмотря на то, что официальное открытие соревнований назначалось на следующий день, много болельщиков с интересом встречали каждый автомобиль.

Для нас это тоже было первое знакомство с соперниками, хотя многих мы хорошо знали по совместным выступлениям на европейских ралли. С чемпионом Европы поляком С. Засодой (Порше 911 С), финном P. Аалтоненом (БМС 1800), шведом Б. Содерстромом (ФОРД Лотус Кортина) мы встретились, как со старыми знакомыми.

Мандатная комиссия работала в большой брезентовой палатке. Несмотря на большое количество участников и обилие документации, работа комиссии была организована довольно четко. У нас проверили паспорта, спортивные лицензии, национальные и международные права, медицинские свидетельства с указанием прививок против оспы, холеры и желтой лихорадки и специальные документы на автомобили.

После этой процедуры каждый экипаж получил папку с картами, планами городов, схемами маршрутов, перечнем заправочных станций и самым главным документом, так называемой «Дорожной книгой». В ней указано время прихода на контрольные пункты, где должны ставиться отметки о прохождении дистанции, и утеря ее влечет за собой исключение из соревнований. С момента получения «Дорожной книги», на первой странице которой приклепаны фотографии членов экипажа, экипаж считается участвующим в соревнованиях и еще до старта обязан соблюдать определенный регламент.

Следующим этапом явился технический осмотр автомобилей. Техкомиссия довольно спокойно отнеслась к своим обязанностям. Тормоза, рулевое управление, свет ее не интересовали. Все это лежало на совести участников. Были только замаркированы специальной краской блок двигателя и шасси – свидетельство того, что два эти агрегата не подлежат замене. Все остальное могло быть отремонтировано или заменено на трассе в процессе гонки.

На передние двери, капот и багажник наклеили стартовые номера, и автомобиль получил официальную прописку участника марафона Лондон – Сидней 1968 года.

Вечером того же дня в «Австралийском доме» был устроен небольшой прием для спортсменов. Там мы познакомились с австралийской командой и получили некоторые рекомендации и советы по участку Перт – Сидней. Расстались мы друзьями и последний раз перед стартом ушли спать.

Утром невольно проснулись рано. В окно светит яркое солнце – погода словно по заказу.

Дорога по городу к старту представляет сплошной поток автомашин, «несущихся» со скоростью пешехода. Часто возникают пробки. Но водители, завидев спортивные автомобили, как-то умудряются еще больше сжаться и дать нам возможность протискиваться вперед и вперед.

Наконец, мы на месте. Здесь много советских сотрудников, приехавших проводить нас в дальний путь. Каждая вновь прибывающая машина становится центром внимания.

Наряду с ярко раскрашенными Фордами и «Мерседесами» наши «Москвичи» рассматривают с нескрываемым интересом. Еще бы, ведь наши машины по литражу двигателя являются самыми маленькими среди участников, а условия соревнований для всех одинаковые! Просят открыть капот, смотрят двигатель, кабину, рычаги и штурманское оборудование. Фотографируют и просят сфотографироваться вместе. Некоторые из англичан имеют «Москвичи» и вместе с добрыми напутствиями хорошо отзываются о надежности наших машин. От машины нельзя отойти ни на минуту, подходят корреспонденты радио и телевидения. По площадке для автомобилей водят «Мисс мира 1968 г.» английскую девушку Пегги, занявшую на последнем конкурсе красоты 1-е место. Ее фотографируют рядом с возможными претендентами на первое место. Не обходят вниманием и нас. Просят разрешения сфотографировать ее у нашего «Москвича». Пожалуйста! Мы втроем становимся у капота. На прощанье дарим ей комплект открыток с видами Москвы.

Незадолго до старта все участники марафона собираются в отдельном зале, где Генеральный секретарь ралли Джек Сирс дает последний инструктаж по трассе. Все внимательно слушают. Вдруг в разгар его речи кто-то взрывает петарду, затем следует взрыв смеха, и обстановка мгновенно разряжается. С шутками и смехом мы возвращаемся к своим автомобилям.

Многотысячным зрителям в это время показывали парад автомобилей, начиная с 1897 года выпуска «DunIop Quint» и кончая показательным заездом гоночной машины под управлением известного гонщика Грехема Хилла.

В 14.00 по Гринвичу первая машина покидает стартовый пьедестал. Машины уходят с интервалом через одну минуту. Из наших первым в 14.06 стартует экипаж под № 7 – А. Ипатенко, А. Терехин, Э. Баженов.

При въезде на стартовый пьедестал перед машиной становится девушка с национальным флагом в руках и, медленно входя на стартовый пьедестал, как бы на невидимой нитке ведет за собой автомобиль. Последние напутствия, и первая отметка в дорожной книге. Под гром музыки и аплодисментов машина делает 1-й километр пути по кольцу автодрома.

Выезд из Лондона довольно сложен. Организаторы марафона избрали такой путь, чтобы максимальное число жителей смогло видеть участников. Машины прошли по живому коридору у моста Ватерлоо, сделали правый поворот на сквере у Большого Бена и пошли по направлению к паромной переправе «Дувр – Кале». Мы думали, что за городом будет легче. Но, как и в городе, на шоссе, на всем пути стоят машины и тысячи зрителей из окрестных поселков.

Все мы сильно взволнованы столь торжественным началом соревнований, и, вероятно, каждый старается предугадать, что его ждет впереди. До парома дошли хорошо. Стемнело.

Все мы собрались вместе, и началась погрузка на паром: машины ставятся на нижнюю палубу, гонщики проходят в ярко освещенный пассажирский салон. Все голодны – практически не ели с утра. Съедаем типичный английский обед, который почти не ощущают наши желудки. Несмотря на то, что проехали сравнительно немного километров, все чувствуют утомление от стартовой суматохи. Многие спят в кожаных креслах. Другие вполголоса разговаривают. Смех и шутки исчезли. Через два часа с небольшим разгружаемся. В Кале – выходной контрольный пункт, отсюда машины опять с интервалом в одну минуту уходят на трассу. На сей раз по дорогам Франции.

Из Кале после паромной переправы стартуем в 22 часа 18 мин. Городок небольшой, портового типа. Улицы слабо освещены. Проезд по нему не сложен – всего три-четыре километра, и выход на основную дорогу. На каждом повороте стоит полицейский, который заранее показывает нужный путь. В таких местах на тротуарах собираются зрители.

Через несколько метров по шоссе вынужденная остановка – впереди ремонт моста. Ночью работы нет, но с обеих сторон стоят переносные автоматические светофоры, пропускающие транспорт в одном направлении. С нашей стороны горит красный свет, и хотя встречных машин нет, охотников нарушать правила уличного движения не находится. Сзади подходит еще несколько экипажей. Через несколько минут включается зеленый свет, и вся группа машин одновременно срывается в места. Стараемся не отстать. Дело в том, что Франция встретила нас густым туманом, и коллективно пробираться через него значительно легче, чем в одиночку. Переднее стекло покрывается мелкими каплями влаги, щетки непрерывно работают. Иногда из тумана выплывают фары встречных машин. Идем непрерывно: где видимость плохая – потише, где туман расступается – полный дроссель.

Несколько раз проверяем по карте маршрут и, убедившись, что лидер нашей группы четко и уверенно следует по трассе, даем себе небольшой отдых. Откидываю назад спинку сидения, ложусь, закрываю глаза. Но сон не идет. Включаем приемник и вместе слушаем чудесные французские песни. Наступает пора блаженства – машины почти колонной несутся по хорошему асфальту, заблудиться вроде негде. И ралли начинают казаться прогулкой. Но не тут-то было.

Вдруг Сергей притормаживает и спрашивает: «Куда, налево или направо?». Мгновенно вскакиваю и вижу, что часть машин на развилке уходит влево, часть – вправо.

Твинмастер (счетчик километров) показывает, что находимся в 25 километрах за Аррасом. На карте эта развилка хорошо обозначена: вправо выезд на авторут AI Лилль – Париж, влево тоже дорога на Париж, но второстепенная, ведущая через мелкие поселки. Нам налево. Можно было пойти и вправо – именно путь по авторуту и короче и быстрее. Но еще на старте в Лондоне нам было сказано, что по Франции согласован маршрут по второстепенным дорогам (указанным в официальной легенде). И за несоблюдение его можно иметь неприятности с полицией. Мы решили не рисковать. Но нескольких секунд замешательства достаточно, чтобы огоньки впереди идущих машин растаяли в тумане. Дальше, почти до Парижа, пришлось пробираться сквозь туман в одиночку.

Не доезжая Парижа, в районе Св. Дениса мы должны были уходить налево на дорогу № 370 к аэропорту Ле-Бурже, где находился контрольный пункт. Уже въехали в город, но развилки все нет. Останавливаемся. Решаем вернуться назад – может быть, не заметили.

2 часа ночи. На пустынном шоссе показывается небольшая «Симка». Сидят двое. Объясняю, что нам нужен аэропорт Ле-Бурже. «Хорошо, – говорят, – надо ехать через город». Но мы должны следовать дорогой, указанной организаторами. Перед фарами автомобиля расстилаем карту. Француз оказался довольно сообразительным – оказывается, этой дороги уже не существует. Она вошла в черту города и превратилась в кривую, запутанную удочку. Едем за ним по шоссе к городу. У перекрестка, где нам надо свернуть, останавливаемся, благодарим его. Минутная пауза, и, видимо, передумав, он решает тоже свернуть налево, чтобы провести нас по указанному маршруту узких улиц. Расставаясь у аэропорта, протягиваю ему комплект открыток. Сначала вежливый отказ, по, увидев, что это не деньги, с благодарностью принимает. Получив отметку «вовремя», мы переводим дух и стартуем в 2 часа 50 мин. на этап Париж-Турин.

Проезд по большим незнакомым городам всегда труден. Поэтому, чтобы облегчить себе прохождение Парижа, мы заранее договорились с работниками торгпредства, чтобы они провели нас через город.

Был четвертый час ночи, город спал, и две наших машины № 19 и № 20 во главе с торгпредским «Москвичом» шли по улицам с большой скоростью. Некоторые иностранные спортсмены видя, как уверенно мы ориентируемся на перекрестках, стали присоединяться к нам, образовав небольшую колонну. При выезде на авторут, идущий от Парижа к границе Италии, они нас обогнали. Мы же остановились, чтобы попрощаться с сопровождавшими нас товарищами и обсудить старый вопрос. По официальной легенде наш путь далее шел опять по второстепенным дорогам… А авторут такой прямой и скоростной! Подождали несколько минут. За это время прошло еще несколько машин – и все по авторуту. Мы не привыкли нарушать правила ралли, но видя, что большинство участников избрало легкий путь, решили рискнуть и махнули рукой на французскую полицию. В конечном счете оказалось, что мы не прогадали.

Туман продолжался, и всю ночь мы шли по авторуту двумя машинами, меняя друг друга по очереди. Под утро наступил кризис. Огромный диск солнца повис над горизонтом. В уставшие глаза сквозь туман бил яркий свет. Видимости – никакой: ни темные очки, ни противосолнечные щитки не помогали. Наконец туман стал медленно таять, и нашему взору открылись чудесные картины предгорья Альп. Дорога постепенно просыхала от сырой ночи. Авторут кончился. Мы стали забираться по серпантинам вверх к снежным вершинам. На дороге увеличивалось число машин, начались обгоны. Все это требовало внимания, и постепенно забывалась усталость бессонной ночи.

Пройдя вблизи швейцарской границы, мы ушли вправо к тоннелю Монблан. На одной из последних колонок полностью заправились. В каждом «Москвиче» стояло по два бака: основной и дополнительный в багажнике (общей емкостью около 115 литров). Веселый заправщик-француз удивился, как может входить столько бензина в такие маленькие машины! Пока шла заправка, мы заклеили спортивные номера чистой бумагой. По требованию итальянских властей, при следовании через Италию все участники должны закрыть спортивные номера. На наш взгляд, это требование казалось странным. Но, возможно, они решили не возбуждать спортивный дух экспансивных итальянских водителей, которые и без того с огромной скоростью носятся по дорогам.

Через несколько километров показался тоннель Монблан, являющийся границей между Францией и Италией.

Минимальная скорость в нем 50 км/час, максимальная – 80 км/час, останавливаться нельзя. Правда, в случае вынужденной остановки машину можно отбуксировать в специальные ниши, устроенные по бокам тоннеля.

На выезде из тоннеля совместный франко-итальянский пограничный пропускной пункт. Мы вышли из машины и отдали паспорта пограничникам.

За нашими спинами ослепительно сияла снежными вершинами гряда Альп, было прохладно. Впереди виднелись еще нетронутые зимой долины солнечной Италии.

Наконец паспорта в карманах – и мы въехали на территорию Италии. Дорога шла вниз. Становилось все теплее. Вскоре началась отличная автострада. И только равномерный шум двигателя и мелькание деревьев за окном говорили о том, что мы несемся по шоссе.

Неоднократно участвуя в международных ралли, мы хорошо знаем, что такое усталость за рулем и сон в машине. Поэтому оборудовали специальное спальное место: в нашей машине имелся надувной резиновый матрац, плед и небольшая мягкая пуховая подушка. Спали в спортивных костюмах, предварительно разувшись. Через 2-3 часа отдыха можно было смело садиться за руль и дать возможность отдохнуть товарищу.

На контрольный пункт в Турине три наших «Москвича» прибыли с опережением графика, и экипажи имели возможность спокойно покушать, заправить машины топливом, проверить масло.

Для «Москвича» № 98 (У. Аава – Ю. Лесовский) этот этап оказался не совсем удачным. Идя по трассе фактически последними, они не имели возможности ориентироваться по другим машинам и прошли всю Францию по официальной легенде. Это, потребовало от них большего напряжения и, по-видимому, в какой-то мере послужило причиной неполадок в трансмиссии. Устраняя неисправность сцепления (а для этого им пришлось положить машину на бок), У. Аава и Ю. Лесовский потеряли много времени и получили 24 штрафных очка.

Турин – автомобильная столица Италии. Сколько мы слышали о ней. Статьи Мариэтты Шагинян в «Известиях» и инженеров НАМИ Гридасова, Зеленина, Назарова в нашей газете о заводах Фиата читались с одинаковым интересом и хотелось взглянуть на все хотя бы издали, мимоходом, но своими глазами. К сожалению, контрольный пункт «Турин» находился за городом, на перекрестке двух дорог – идущей с севера от тоннеля Монблан и уходящей от Турина на восток
через Милан, Верону, Венецию к границе Югославии. Вспомнился кинофильм об испытаниях «Фиата», показанный в нашем конференц-зале, и, конечно, было бы интересно «прикинуть» наши «Москвичи» с «Фиатом» в одинаковых условиях этих сложнейших ралли. Но ничего подобного не произошло. Несмотря на обилие на старте западноевропейских и американских марок, ни фирма «Фиат», ни японская «Тойота» не выставили ни одной своей машины.

«Фиат» – единственная фирма среди основных европейских производителей машин пока еще преуспевающая – ее прибыли и объем продажи продолжают непрерывно расти. Ее успеху способствует динамичный внутренний рынок, на котором она господствует, и быстро растущий экспорт, в котором особое внимание уделяется быстроходным автомобилям среднего класса «Фиат-124» и «Фиат-125». Поэтому вполне законно можно предположить, что боясь неудачи в ралли, которая может обернуться обратной рекламой, фирма решила не рисковать и отказалась от участия в марафоне.

Этап Турин – Белград явился, пожалуй, самым легким в ралли. Всю Италию до границы прошли фактически без остановок, за исключением тех мест, где предусмотрена плата за проезд по автостраде.

Вторую ночь встретили в Югославии. Горная дорога, туман – других трудностей не было. Ближе к Белграду дорога пошла ровной. На спидометрах наших машин стрелка показывала 120 – 130 км/час. Некоторые гонщики нас обгоняли, стараясь выкроить время для отдыха на контрольном пункте. Но мы шли спокойно, не обращая на это внимание, так как свободно укладывались в график, а впереди был еще большой путь, и мы старались беречь машину. Излишнее увлечение скоростью, как известно, не проходит даром.

На одном из прямых участков, где, казалось, ничто не может помешать, перевернулся автомобиль «Ваксхолл Вентора» № 67, управляемый водителем С. Вудлеем. Это случилось на рассвете. Мы остановились на обочине и подошли к машине, которая валялась далеко от дороги в поле, узнать, не надо ли помочь. Один из водителей сказал, что помощь не нужна, второй – молча брился механической бритвой.

В момент этого происшествия сзади шел австралийский экипаж № 43 на «Вольво 144С» и водитель Андрей Велинский рассказал следующее: «Скорость была примерно 99 миль в час, когда «Ваксхолл» свернул с шоссе на обочину и попал в жидкую грязь. Он перевернулся три раза – свет и зажигание были включены и из баков тек бензин. Я опасался, что в одно мгновение автомобиль может быть объят пламенем. С помощью подоспевших югославов мы поставили автомобиль на колеса и помогли выбраться экипажу. Водитель Вудлей разбил плечо». Авария произошла из-за того, что Вудлей выбросил горящую сигарету в окно, но встречный поток воздуха загнал ее обратно в кузов. В тот момент, когда водитель повернулся, чтобы найти ее, автомобиль отклонился от дороги. На этом этапе сошел еще один экипаж – англичане на ВМС 1800 № 16. Водитель Д. Корбетт, увлекшись скоростной дорогой, не заметил, как «перекрутил» двигатель: в результате обрыв шатуна и пробит картер.

В столицу Югославии Белград мы пришли утром задолго до контрольного времени. Некоторые из гонщиков даже сняли номера в гостиницах на несколько часов. Нам тоже удалось немного поспать и принять душ. Настроение было отличное. В небольшом ресторане недалеко от контрольного пункта мы пообедали и прихватили с собой по нескольку бутылок минеральной воды (остальных продуктов у нас хватало).

Контрольный пункт размещался на первом этаже Белградского автоклуба. Улица была запружена толпой настолько, что движение городского транспорта было блокировано. Во время отметки участникам давали памятные сувениры автоклуба: вымпел и значок. Уже на улице из машины я дал несколько значков «Автоэкспорта» зрителям и сразу же десятки рук из толпы протянулись ко мне.

От КП отъехали с большим трудом и пошли по шоссе к Нису. В Нисе левый поворот с основного шоссе по направлению к Димитровграду и югослава-болгарской границе. Дорога сузилась. Местами пропадал асфальт, тогда от впереди идущей машины поднималась пыль и приходилось увеличивать дистанцию. Постепенно темнело. Наступала третья ночь.

На болгарской границе же было светло, как днем. Ярко горели юпитеры. Болгарское телевидение вело репортаж прямо с трассы. Масса любителей приехала из Софии к границе. Когда наша команда в полном составе остановилась у пограничного КП, над толпой пронесся гул одобрения. Болгары были по-настоящему рады и не скрывали этого. Вели себя так, как будто в «Москвичах» находились их ближайшие родственники. Нам жали руки, дружески хлопали по плечу. И за те несколько минут, что ставили штампы в паспортах, сумели набить наши машины цветами, яблоками, виноградом, проспектами, картами и прочими сувенирами. И так радостно и приятно стало от мысли, что здесь тебя окружают настоящие друзья, что «болеют» за нас и ждут успехов не только в нашей стране, но и за рубежом.

В Болгарии не было контрольных пунктов, и мы ее прошли без остановок, легко и непринужденно.

Турция встретила нас приближением грозы. Пока оформляли документы на границе, начал накрапывать дождь. Вдали черное небо озаряли вспышки молний.

К Стамбулу вело неширокое асфальтовое шоссе через небольшие провинциальные городки. В центре их, как правило, находится базарная площадь и мечеть с минаретами. Лишь изредка на темных узких улицах светились фонари. Пешеходов не было видно. Только одинокие полицейские, специально выставленные на время ралли, следили за машинами и показывали путь.

Вскоре мы попали в полосу дождя. Сильные порывы ветра старались сбросить машину с шоссе. Дождь был такой плотный, что щетки не успевали удалять влагу со стекла. На шоссе образовались большие лужи, через которые машины проносились с грохотом, от брызг, ударяющих в днище кузова.

Контрольный пункт в Стамбуле был расположен в пригороде города у аэропорта в здании отеля «Чинар». Приближалось утро, но было еще темно. Дождь не переставал.

Большой холл гостиницы напоминал вокзал. Все диваны и кресла были заняты. Нас встречали работники торгпредства, приготовившие нам кофе, бутерброды и фрукты. Кофе пить не стали, решив подремать в машине. Завели двигатель и включили печку, так как было довольно холодно.

Площадка перед отелем уставлена автомобилями. Вновь подъезжающие искали место, для стоянки, яркие лучи фар блуждали по машинам, зданиям и, наконец, затухали поблизости.

Как только наступило время старта, у подъезда зажглись юпитеры, засуетились репортеры.
Каждую машину фотографировали. Мы делали последние километры по Европе. Паром через Босфор должен перевезти нас в Азию.

Несколько километров по набережной, и мы остановились у парома для грузового транспорта. Большая, в четыре ряда, очередь машин. Но участников ралли пропускают сразу, без задержки. Берем билеты и протискиваемся на борт. С верхней пассажирской палубы хорошо виден Стамбул с замечательными старинными дворцами и храмами.

В проливе много медленно идущих пароходов, с флагами разных стран.

Уже светло. Ветер продолжает налетать сильными порывами. Мы стоим, подняв воротники своих курток, и смотрим, как паром подходит к противоположному берегу, к городу, который называется Константинополем. Весь переезд занял около 15 минут.

До Анкары на дороге интенсивное движение. Легковые машины в основном американские
старых марок. Грузовики и автобусы, словно соревнуясь с легковыми, мчат на большой скорости, как по автобану. Грузовики, иногда занимающие больше половины проезжей части, даже не думают уступать дорогу. Право преимущественного проезда находится в прямой зависимости от грузоподъемности и мощности автомобиля!

По обеим сторонам шоссе валяются остовы сгоревших и разбитых машин, которые не убираются специально. Полиция считает, что это лучшая форма наглядной агитации за безопасность движения. Видимо, из соображений безопасности для участников ралли на дороге до Анкары было организовано патрулирование полицейских машин. На таких контролируемых участках находилось обычно две машины с яркой надписью «Polis», одна из которых медленно шла по пути нашего следования, другая возвращалась навстречу.

Анкару прошли без остановки по боковой объездной дороге. Все спешили к городу Сивасу, от которого начинался первый спецучасток до Эрзинджана. Длина его около 300 километров, контрольное время на прохождение – 2 часа 45 мин.

K Сивасу прибыли с опережением графика, вечером. Многие гонщики меняли резину, некоторые даже поставили покрышки с шипами. Впереди нас ожидали горные перевалы, щебенка, песок. Поговаривали даже о возможном гололеде. Прошедшие дожди сделали дорогу сырой. У контрольного пункта, расположившегося в стеклянном здании бензоколонки, было много грязи. Как только экипаж получал контрольную карту с отметкой, машина развивала максимальную скорость. Надо было беречь каждую секунду, так как уложиться в контрольное время здесь невозможно.

Этот участок явился первой пробой сил. До Сиваса основная масса машин, в том числе и три наших «Москвича», шли без штрафных очков. Через 300 километров в Эрзинджане все участники должны занять соответствующие места в судейском протоколе, основным критерием которого является количество потерянных минут. Наша тактика сводилась к следующему: проходить спецучастки хорошо, максимально используя возможности «Москвичей», но с абсолютной гарантией – никакого риска, никаких поломок, аварий. Мы помнили всегда, что должны финишировать в Сиднее. Но и перестраховываться тоже нельзя, так как в Бомбее на пароход «Чусан» будут погружены только 70 лучших экипажей!

Эта трасса знакома нам. Незадолго до соревнований трое наших спортсменов прошли по всему азиатскому маршруту и составили подробную легенду, уделяя особое внимание скоростным участкам. Поэтому мы вполне грамотно могли вести гонку, заранее зная, где опасный поворот, мост или яма, куда свернуть на перекрестках и где можно идти с максимальной скоростью.

Многие иностранные гонщики также имели свои легенды, а наиболее серьезные соперники проходили специальные тренировки на скоростных участках.

В наших легендах было одно место, обозначенное тремя восклицательными знаками. В конце прямого отрезка находился узкий деревянный мост с высокой продольной колеей. Сразу за мостом закрытый крутой правый поворот. Как только мост попадает в поле зрения, внимание водителя приковывается к колее, на которую нужно попасть обоими колесами. Если не знать заранее, что за мостом поворот, то на большой скорости не сможешь «вписаться» в него.

Подъезжая к этому месту, мы были особенно внимательны, и еще издали увидели, что без происшествий здесь не обошлось. Кто-то на мосту светил карманным фонарем, предупреждая об опасности. Дальше в низине виднелись зажженные фары автомобилей. Три машины «отказались»
войти в поворот и застряли в мягкой речной пойме. В темноте нам не удалось разглядеть их номера, но, видимо, их удалось вытащить, и они смогли продолжать гонку.

Один английский экипаж на «БМС-1800» едва не свалился в реку. На одном из подобных мостов его развернуло, деревянные перила оказались слишком хрупкими, и он повис над рекой, блокировав проезд. Пришлось, теряя драгоценное время, совместными усилиями развернуть его. Ни один из экипажей не пришел к финишу в Эрзинджан без штрафных очков…

Валентин Кислых

Один из самых трудных участков был от Тегерана до Кабула протяженностью 2405 км (средняя скорость на участке 104 км/час); дорога проходила по горам (некоторые горные перевалы лежали на высоте 3200 м над уровнем моря).

После финиша в Кабуле гонщикам предстоял 6-часовой отдых, но если автомобиль опаздывал в Кабул, соответственно сокращалось время отдыха. После отдыха предстояло пройти спецучасток от Кабула до Сарроби протяженностью 76 км, контрольное время давалось на него 62 мин. О состоянии дороги можно судить по такому факту: М. Лифшиц и В. Кислых проехали этот участок на тренировке в октябре за 98 мин!

От Сарроби до Дели и от Дели до Бомбея дорога была асфальтированной, средние скорости были не очень высокими (от 62 до 68 км/час), но все дело осложнялось тем, что в Западном Пакистане и в Индии левостороннее движение и, кроме того, довольно своеобразная трактовка правил движения на дорогах, которая выглядит примерно так: «кто ударил – тот и виноват».

Наши «Москвичи» благополучно миновали сложный участок и пришли в Бомбей без опоздания.

Положение наших «Москвичей» в гонке следующее: С. Тенищев – В. Кислых – 73 очка – 28-е место. Ю. Лесовский – У. Аава – 151 очко – 33-е место. А. Ипатенко – Э. Баженов – 250 очков – 39-е место. В. Щавелев – Э. Лифшиц – 476 очков – 50-е место.

Лидером гонки остается экипаж «Форд-Лотуса» Кларк – Андерсон – 11 очков.

Б. Ахматов

[Loktionov]

Марафон Лондон – Сидней 1968 год
London-Sydney Marathon 1968

Статьи Валентина Кислых из газеты "За передовую технику"

4 декабря рейсовый теплоход «Чусан» английской пароходной компании забрал на борт все 72 автомобиля с их экипажами, сумевшими пройти 11 тысяч километров от Лондона до Бомбея.

Автомобили были предварительно вымыты и продезинфицированы специальным раствором и паром в Бомбейском порту. Погрузка их происходила днем без нашего участия.

В течение девяти дней наш теплоход, имея на борту тысячу пассажиров, в одиночестве бороздил океанские воды. С утра мы собирались в читальном зале и изучали маршрут по Австралии. После обеда – отдыхали. К нашим услугам были спортивные площадки на верхней палубе, два плавательных бассейна, морской воздух, ослепительное солнце.

На шестые сутки начал усиливаться ветер. К ночи разразился шторм в 7 баллов. Двое суток болтанки отбили охоту у многих к морским путешествиям.

14 декабря был последний день нашего пребывания на корабле. С утра все толпились на палубе, вглядываясь в безбрежные дали. Наконец, как первая весточка земли над нами появился спортивный гидросамолет и сделал несколько кругов. Вскоре стали появляться неясные очертания берегов. Подошел пограничный катер. Теплоход сбавил ход, но не остановился. На ходу был выброшен веревочный трап, и несколько чиновников поднялись на борт. Появилось еще несколько катеров с корреспондентами, которые сопровождали нас до причала.

На берегу собралась громадная толпа. Организаторы ралли, главный секретарь Дж. Сийрс, родственники многих спортсменов, особенно австралийцев, приветствовали гонщиков с громадного балкона морского вокзала порта Фремантл. Началась выгрузка.

По австралийским законам, сюда запрещен ввоз продуктов, о чем нас предупредили еще в Бомбее. В большом таможенном зале багаж был тщательно осмотрен. Наконец, формальности закончены, и мы выходим на привокзальную площадь. Ищем такси, чтобы доехать до гостиницы, так как свои автомобили получим только перед стартом.

От порта Фремантл до Перта, где мы должны переночевать, около 10 километров. Этот путь и явился нашим первым знакомство с Австралией.

Зной, ослепительное солнце и чистое небо. Аккуратно подстриженные зеленые газоны. Одноэтажные коттеджи. Пешеходов почти не видно. Дорога идет слегка холмистой местностью. Встречные автомобили проносятся справа от нас: в Австралии левостороннее движение.

Вечером в гостинице с представителями Советского торгпредства наметили мы порядок технического обслуживания «Москвичей» во время гонок по Австралии. В шести пунктах нас будут ждать автомобили с необходимыми запчастями, резиной, бензином, маслом, водой.

Старт давался на следующий день во второй половине дня с центрального ипподрома. Ипподром переполнен. Машины выстроены вдоль беговой дорожки по порядку занятых мест в Бомбее. Многие, наиболее ярые автомобилисты, перелезают ограждающий барьер и сплошной стеной окружают машины. Особенно много их около наших «Москвичей». Еще бы, ведь они впервые видят советские автомобили, да еще в таком крупном соревновании!

Из советских участников наш экипаж (С. Тенишев – В. Кислых) стартует первым. Прощаемся с товарищами. Возможно, до финиша в Сиднее мы не увидим друг друга. Напряженный график движения и предстоящие пыльные дороги в значительной мере затрудняют командную гонку. Медленно выбираемся из города сквозь плотные толпы людей.

В наших баках всего по 5 литров бензина: то, что было залито в порту после разгрузки. На окраине города – первый пункт технического обслуживания. Бойкая команда механиков быстро наполняет баки горючим, осматривает двигатель, меняет изношенные покрышки. Потерянное время мы должны наверстать до первого контрольного пункта, расположенного севернее Перта, в Йоанми. Дорога туда асфальтированная, и мы приходим вовремя.

Стало темно. От Йоанми мы должны идти по проселочным дорогам местного значения через Марвел Лох и Лайк Кинг к южному побережью Австралии.

В период дождей эти дороги становятся непроезжими для легкового транспорта. Сейчас сухо. Впереди идущая машина поднимает клубы густой красноватой пыли. Из-под колес летят мелкие и крупные камни. Условия для обгона, особенно в ночное время, крайне тяжелые. Однообразный ландшафт, редкие леса, невысокий кустарник, отсутствие каких-либо указателей заставляют напряженно следить за картой и легендой, чтобы не сбиться с пути.

Ночью нас подстерегает еще одна опасность – кенгуру. Эти крупные животные, пасущиеся иногда около дороги, как зайцы прыгают в яркий свет фар. Столкновение с ними на большой скорости чревато серьезными последствиями. Многие автомобили имеют специальные защитные приспособления в виде дуг, сварных решеток. На дороге стали попадаться наповал убитые животные. Стараемся следить не только за дорогой, но и присматриваться к близрастущим кустам. И все же момент, когда кенгуру в один прыжок оказалась перед машиной, явился неожиданным. Сделать уже ничего нельзя. Дорога узкая, по бокам канавы, скорость большая. Удар пришелся в левое крыло. Сразу погасли все четыре левых фары, крыло деформировалось. Колесо, вроде бы, не цепляло ни за что и, не останавливаясь, мы понеслись дальше. Вскоре, как в наказание, оказалось пробитым заднее колесо. Достать запасное тоже сложно. Багажник забит запчастями, все в пыли. На этом участке нам пришлось дважды менять колеса, и на контрольном пункте в Марвел Лох мы получили первые «австралийские» штрафные очки.

Утром стало легче. Улучшилась обзорность, между машинами увеличился интервал, и пыль успевала оседать. Весь день идем вдоль южного побережья через Норземан, Цедупу к горным районам, начинающимся у Порт Августа. Иногда проглядывает океан. Но буйной растительности не видим: выжженная солнцем равнина, легкий колючий кустарник и, пробегающие, карликовых размеров кролики, которых здесь травят нещадно.

Большинство территории разделено забором из колючей проволоки на отдельные частные загоны. Иногда этот забор тянется на многие километры вдоль дороги. Для проезда через такие частные владения сделаны ворота, которые каждый водитель обязан закрывать за собой. Мы также должны подчиняться этим правилам. Правда, в процессе гонки часть ворот уже открыта прошедшими машинами. У некоторых стоят группами местные жители и практически их проходим без остановок.

Многих гонщиков в горных районах Порт Агуста – Брокен Хилл и Броксайд – Омео – Ингебура постигла неудача. Австралийский экипаж № 62 на «Мерседесе 200Д» на наших глазах попал в яму на дороге. Потеряв свыше двух часов на ремонт пробитого радиатора, он смог все же дойти до финиша, но с посредственным результатом.

Фаворит гонки англичанин Роджер Кларк на «Форд Лотос Кортине», занявший в Бомбее первое место, на участке Омео – Мюриндаль сломал полуось своей машины. Затратив на ремонт автомобиля свыше часа, он оказался на финише лишь десятым.

У «Москвича» № 7 (А. Ипатенко, Э. Баженов, А. Терехин) был пробит поддон картера на каменистой дороге. Заменить поддон в полевых условиях довольно сложная задача. Но они сумели с честью выйти из критического положения и продолжали гонку. Много экипажей сошло: № 3 на «Форд Лотос Кортине», № 25 на «Вольво 122S», № 28 на «Мерседесе 280SL», № 36 на «Холдене OTS» и другие.

Газеты, радио и телевидение широко освещали ход гонки, и уже на контрольных пунктах зрители издалека по номерам узнавали «Москвичей» и восторженно их приветствовали. Чем ближе к финишу, тем упорней разгорается борьба. К концу третьих суток спидометр отсчитывал уже шестую тысячу километров.

По сумме штрафных очков (39 минут опоздания) на первое место выходит английский экипаж № 87 Люсьен Бианчи – Ж. Огер на автомобиле «Ситроен ДС-21». Уже Сидней не за горами – остается меньше двухсот километров. Казалось, победа обеспечена.

Однако… На подступах к Сиднею нас встречала масса зрителей на автомобилях. Полиция не препятствовала их передвижению на трассе. Из-за поворотов выскакивали встречные машины, езда стала опасной. Вблизи предпоследнего КП у Новры «Ситроен» Л. Бианчи сталкивается со встречной машиной. «Ситроен» разбит, у водителя – перелом ноги.

Первым пересек финишную черту в пригороде Сиднея – Вавирк Фарм английский экипаж № 75 на «Хилломан Хантере» под управлением Эндрю Коуэна. Как победитель он выразил сожаление по поводу инцидента c Люсьеном Бианчи. Он сказал: «Люсьен должен был выиграть, я не думаю, что мы смогли бы опередить его, если бы не авария». Коуэн закончил «марафон», имея 50 минут опоздания.

Второе место занял Пэдди Хопкинс – известный английский гонщик на автомобиле БМС 1800 (№ 51 – 56 минут опоздания) – победитель в 1964 г. ралли Монте-Карло.

Третье место занял австралийский экипаж № 24 на «Форд Фалконе GT» (62 минуты опоздания).

Из 98 стартовавших автомобилей на финише было лишь 56. Все четыре советских «Москвича» успешно закончили это трудное испытание, заняв в командном зачете 4-е место.

Валентин Кислых

От туманного Альбиона до зеленого континента
С. Тенишеву и В. Кислых – сердечные поздравления

Победой англичан Эндрю Коуэна, Брайана Койла и Колина Малкина закончились многодневные авторалли Лондон – Сидней. Англичане выступали на автомобиле «Хилмен Хантер». Победители получат денежный приз – 10 тысяч фунтов стерлингов. Трио англичан набрало 50 штрафных очков; занявшие второе место – также англичане во главе с Пэдди Хопкирком и также на английском «БМК-1800» – 56; а третьи призеры – австралийцы под руководством Иана Вогэна на «Форде-Фалконе» – 62 штрафных очка.

Лучшим из четырех советских «Москвичей», участвовавших в ралли, стал экипаж Сергея Тенишева и Валентина Кислых (НАМИ). У них 269 штрафных очков – 20-е место. На 22-м месте Уно Аава (Эстония) и Юрий Лесовский (МЗМА) – 358 очков. На 33-м месте – Александр Ипатенко (ЦАМК СССР), Эдуард Баженов (Львов) и Александр Терехин (МЗМА) – 776 очков. На 38-м – Виктор Щавелев, Эммануил Лившиц (оба МЗМА) и Валерий Широченков (Автоэкспорт) – 942 очка.

Один из лидеров гонки – победитель широко известной гонки «Ле-ман» этого года Люсьен Бьянчи – бельгиец, выступающий на французском «Ситроене» за англичан, примерно за 160 километров от Сиднея уснул за баранкой. Понятно, случилась беда: водитель получил серьезные травмы.

Прогнозы специалистов оправдались. Австралийская трасса протяженностью почти 6000 километров оказалось самой трудной: пустыни, горы, болота, туманы, каменные обвалы… И еще кенгуру. Многие машины имели с ними столкновения, в том числе и экипаж Тенишева. На устранение неполадок, возникших в результате столкновения с животным, ушло полтора часа.

Финиш наших «Москвичей» в Сиднее – это большой успех советской команды, которой пришлось бороться с гонщиками ведущих автомобильных фирм мира. Наши малолитражки были единственными в ралли. И результаты, показанные ими, совсем неплохие.

25 декабря самолетом советские спортсмены прилетают на Родину. В этот день коллектив нашего института сможет от души поздравить Сергея Тенишева и Валентина Кислых с большим успехом и пожелать им в будущем еще более удачных выступлений.



В четверг, 23 января 1969 года, большой конференц-зал НАМИ был переполнен.

Причиной, побудившей многих задержаться после рабочего дня на целых 2 часа, явилось выступление наших прославленных асов дорог, спортсменов-раллистов С. Тенишева и В. Кислых.

Рассказ шел по горячим следам успешно завершенного трансконтинентального марафона Лондон – Сидней.

B. Кислых рассказывает и, наверное, в который раз переживает еще яркие в памяти события, ухабы, автострады, крутые повороты и ночные гонки в тумане. Видимо, крепко въелась в память человеку пройденная «легенда». И вместе с рассказчиком переживает зал, увлекаемый с головокружительной быстротой из страны в страну по дорогам двух континентов.

Затем небольшой фильм о ралли. А потом вопросы, вопросы, на которые В. Кислых и С. Тенишев терпеливо отвечают. Специалисты разбирают машины буквально по косточкам. Результатом все удовлетворены. Главное – «Москвич» выдержал испытание и показал хороший результат. Расходиться не торопятся. Уже после окончания вечера еще долго толпятся у огромного, в полстены фотомонтажа, сохранившего для нас самые интересные эпизоды этого фантастического скоростного «турне».

В заключение вечера Олег Владимирович Дыбов, принимавший в подготовке встречи деятельное участие, от имени администрации поздравил спортсменов с большим международным успехом и вручил им грамоты и юбилейные медали НАМИ.

Понятен всеобщий интерес, вызванный этой встречей. И все-таки очень приятно, что на вечер, организованный комитетом ВЛКСМ, собрались и старшие товарищи, и ветераны НАМИ.

Почаще бы устраивать такие мероприятия, интересные для всех возрастов, сплачивающие на основе общих интересов разные поколения автомобилистов.

Хочется еще раз поблагодарить С. Тенишева и В. Кислых за удачно проведенную встречу, за представленный интересный фотоматериал, отснятый B. Кислых на дорогах, а главное – за их спортивное мастерство и волю к победе, которые помогли им достойно представлять нашу Родину за рубежом.

Счастливых дорог вам, товарищи!

К. Романов

На автодроме в Сильверстоуне

В воскресенье 30 марта 1969 года в 150 километрах от Лондона на крупнейшем автодроме в Сильверстоуне состоялся большой автомобильный праздник. Он проводился (в 21-й раз) по случаю розыгрыша международного трофея «Дейли Экспресс».

Многие гонщики, выступавшие в «Марафоне Лондон – Сидней», получили приглашение от королевского автоклуба принять участие в демонстрации машин на кольцевой трассе автодрома. Экипаж С. Тенишев – В. Кислых также был приглашен в Англию. В Лондон из Австралии самолетом доставили наш «Москвич-412» в том самом виде, как он пришел к финишу в Сидней.

Утром мы направились в Сильверстоун. Было холодно, шел дождь. На широкой автостраде встречалось значительно меньше машин, чем в обычные рабочие дни, и мы стали подумывать, что вряд ли соберется много зрителей. На обочине вдоль дороги через равные промежутки расставлены телефоны-автоматы. На каждом из них нарисован номер, соответствующий расстоянию от города. В случае аварии или неисправности можно легко связаться с полицией, «скорой помощью», станцией техобслуживания…

С автострады мы свернули на обычное шоссе. И не доезжая нескольких километров до автодрома попали в хвост большой очереди машин, медленно продвигавшихся стоянкам. Чувствуя, что можем опоздать к назначенному времени, нарушая правила движения, выехали на правую сторону шоссе (в Англии левостороннее движение) и, обогнав колонну, быстро доехали до места назначения.

На площадке внутрикольцевой трассы мы встретились со многими участниками ралли. В том числе и с победителем «Марафона» англичанином Эндрю Коуэном, выступавшим на автомобиле «Хиллман Хантер». Пока разговаривали, вспоминая Австралию, начались заезды спортивных машин.

В это время все автомобили «Марафона» были выстроены по порядку занятых мест. Судьи предупредили, что выезд на трассу разрешен только в шлемах. Это предвещало скорее скоростную гонку, а не простую демонстрацию. И действительно, сразу же после заезда спортивных машин нам пришлось взять настоящий старт на три круга. Это было очень интересно, ибо до сих пор на автодромах мы бывали только зрителями.

Перед нами расстилалась широкая бетонная лента со множеством поворотов. Все машины постепенно вытягивались гуськом, стараясь проходить повороты след в след. Делали заходы по большому радиусу, затем, срезая угол, вновь уходили на большой радиус.

Гвоздем программы стали гонки на дистанцию 152 мили (52 круга). В них приняли участие гоночные машины 1-й формулы, самой скоростной среди всех групп. Вес этих автомобилей 500 кг, максимальная скорость – 300 км/час. V-образные двигатели со впрыском топлива, с рабочим объемом до трех литров развивают мощность в 430 л. с. Почти все автомобили имеют специальные устройства в форме крыльев, которые, используя аэродинамический напор воздуха, создают силу, направленную вниз. Тем самым увеличивается сцепление колеса с дорогой.

За рулем этих машин находились Грэхем Хилл, Джек Бребхем, Педро Родригес и другие гонщики с мировыми именами. Несмотря на моросящий дождь и скользкую дорогу, средняя их скорость составляла 170 км/час. Победила австралиец Джек Брэбхем, выступавший на автомобиле собственной конструкции.

Скорость характеризует технический прогресс в автостроении. Об этом свидетельствует и такой факт. Если в 1949 году на автодроме в Сильверстоуне гонщик Аскари победил со средней скоростью 144 км/час, то в 1968 году Денни Хьюм прошел 52 круга со средней скоростью 197 км/час!

Сейчас все ведущие автомобильные фирмы уделяют большое внимание гоночной технике, затрачивают много сил и средств на ее подготовку, участие в соревнованиях. Это лучшая реклама технических достижений.

Валентин Кислых

В начале декабря 1969 года нашим спортсменам – С. Тенишеву и В. Кислых – вручены серебряные медали ВДНХ за испытания автомобилей в различных дорожных и климатических условиях в ралли Лондон – Сидней.

[Andrey715]

Газета "Советский спорт".

[Parci]

Сообщение от Loktionov

Марафон Лондон – Сидней 1968 год
London-Sydney Marathon 1968

Статьи Валентина Кислых из газеты "За передовую технику"

Большой успех «Москвичей»
Марафон Лондон – Сидней

...
Просят открыть капот, смотрят двигатель, кабину, рычаги и штурманское оборудование.
...

В этой теме обсуждалось штурманское оборудование, которое стояло в Москвичах на марафоне "Лондон - Мехико": https://rcforum.ru/showpost.php?p=982069&postcount=21
А есть ли информация о штурманском оборудовании на Москвичах с марафона "Лондон - Сидней"? Могли ли быть те же спидпилот и твинмастер?

[Ostgruf]

Сообщение от Andrey715

Газета "Советский спорт".

между заметками -3 дня молчания.Во всех газетах.Позже эта байка об оказании помощи и опоздании не опровергалась очень долго.Я узбал истину в середине 2010х.В публикациях других газет еще лучше-на 4й день после 3х тишины-тройка наших Москвичей успешно продолжают...И ни слова больше.А до этого обычная для того времени трескотня-все наши Москвичи,только наши Москвичи...
продолжают в полном составе..

Добавлено через 3 минуты

Сообщение от Parci

В этой теме обсуждалось штурманское оборудование, которое стояло в Москвичах на марафоне "Лондон - Мехико": https://rcforum.ru/showpost.php?p=982069&postcount=21
А есть ли информация о штурманском оборудовании на Москвичах с марафона "Лондон - Сидней"? Могли ли быть те же спидпилот и твинмастер?

те же-этой модели или вообще?
Конечно,были..Штрафные за опоздания не отменяли.Был заданный лимит скорости на этапах.

[КЕЙ]

*...Я узнал истину в середине...*
А можно узнать эту истину?

[Parci]

Сообщение от Ostgruf

те же-этой модели или вообще?
Конечно,были..Штрафные за опоздания не отменяли.Был заданный лимит скорости на этапах.

То, что штурманское оборудование было - это понятно. Я специально привёл цитату из воспоминаний пилота, где оно упоминается. Вопрос - что это было за оборудование?