[Sourceress]

Кстати, насчет АСК Виноградова, да и вообще о наименовании самодельных автомобилей по фамилиям гонщиков. Это очень неудачный вариант, так как одна и та же самоделка обычно переходила из рук в руки с течением времени, да и вовсе не обязательно, чтобы сам гонщик был ее конструктором. И на АСК Виноградова ездил не только Виноградов. Мы с коллегами-исследователями разработали систему индексации таких самоделок - не только спортивных, но и гоночных. Получилось несколько громоздко, зато очень работоспособно. Как бы ее только ввести в общее употребление? На этом форуме я уже когда-то эту систему излагал, только не помню, в какой теме.

[GOOGLE]

[DDV]

А можно повторить здесь эту систему. Есть мысль на эту тему.

[Sourceress]

Главная мысль, положенная в основу этой системы, очень проста. Так как спортивные и гоночные самоделки обычно переходили от одного спортсмена к другому, а их первый водитель вовсе не обязательно был их конструктором, получается, что наименование самоделок по фамилиям неоправданно. Поразмыслив немного, мы приходим к выводу, что надежнее всего будет привязка к месту изготовления - таксопарку, автобазе, вообще любому предприятию или спортивному коллективу, - ведь самоделки переходили из рук в руки обычно именно в пределах одного коллектива. Были, конечно, случаи передачи их с одного предприятия на другое, но они очень редки. Следовательно, вот и основа для будущей системы.

Далее, в одном спортивном коллективе могли создавать в разное время разные автомобили. Значит, надо различать самоделки разных лет изготовления, то есть ввести в систему еще и год. Если в течение одного и того же года было сделано несколько автомобилей, надо добавить еще дополнительное число, чтобы различать их между собой. Вот вкратце и все теоретические соображения.

Теперь посмотрим, как все это выглядит на практике. Возьмем наш излюбленный пример - автомобиль Виноградова. По описанной выше системе он называется АСК-С-НИИАТ-58. АСК - понятно, что это такое; это сокращение в обозначениях присутствует обязательно, чтобы было понятно, что речь идет о самодельном автомобиле, а обозначение условное. С - обозначение спортивного автомобиля; для гоночной самоделки здесь было бы Г. НИИАТ - место изготовления, 58 - год. Как видите, все просто. А, к примеру, "Фокке-Вульф" Андреева обозначается как АСК-С-М6ТП-57.

[Сергей 62-а7]

Рискну предположить "победовское" происхождение этого автомобиля, как и большинства подобных построенных на базе стандартного кузова. В таксопарки активно поступали "Волги", а "Победы" выводились из эксплуатации. Получить на "растерзание" "Победу" очевидно было проще. С агрегатами картина была видимо аналогичной. На а/м 1960 колеса больше похожи на "Победу", капот не обсуждается, причем очень сильно занижен, а воздухозаборника или выштамповки над карбюратором нет, что говорит в пользу нижнеклапанного двигателя. Кроме того где-то встречалась фотография с чемпионата Москвы 1961 где этот(?) а/м уже без крыши в заезде рядом с "Москвичом СА" К. Галыгина и "Москвичом" Габова. Если не ошибаюсь там автомобили с двигателями "Москвич" и "Победа" ехали вместе, с "Волгами" отдельно. Возник вопрос: на тормозной барабан "Победы" устанавливается 15- дюймовый колесный диск или необходимы более серьезные изменения? В 1961 диск уже похож на "Волгу".

[Sourceress]

Логично рассуждаешь, а я и не сообразил раньше И этот снимок я действительно видел где-то, и в чемпионате Москвы 1961 г. действительно был общий зачет для групп В и Г (разве что с гандикапом). Похоже, "начинка" у "Саламандры" действительно была от "Победы"...

[Сергей 62-а7]

Мысли по поводу крыши. В сообщении от 22 02 2018, 16:37 на среднем снимке в Лужниках за рулем водитель крупного телосложения. Попытаемся мысленно "накрыть" его крышей с левого снимка... У меня не получается даже учитывая расслабленную посадку на фотографии.
Вариант 1 - автомобиль строился под невысокого водителя, а в силу каких-то причин ехать на нем пришлось другому, который просто не помещался под низкой крышей.
Вариант 2 - при постройке автомобиля ради снижения высоты увлеклись низкой посадкой водителя, а это ограничило обзор и усложнило управление автомобилем на трассах обрамленных бордюрным камнем( Лужниковское кольцо). Пришлось поднимать.
Но это все "лирика". Фактов пока не знаем.

[Sourceress]

Есть еще и вариант 3 - общая причина, по которой закрытые спортивные автомобили были в наших гонках редки. Это старт типа "Ле-Ман" - в случае закрытого автомобиля секунда-другая терялась на открывание двери, протискивание внутрь через узкий проем и закрывание двери. Те же, у кого были открытые автомобили, попросту запрыгивали через борт на сиденье, пусть даже и имелись вполне работоспособные двери.

[Сергей 62-а7]

Согласен! А еще дополнительный вес, увеличение высоты центра массы. Если в линейных гонках могли надеяться на аэродинамику, то на кольце другие условия. Но и кольцевые гонки и старт "Ле-Ман"на момент постройки уже были и те кто строил автомобиль знали все нюансы. Тем не менее сделали закрытый. Такое впечатление что строили не столько на результат, сколько для души. Ну или кто-то очень хотел именно такой. А потом началась "проза жизни"

[DDV]

Добрый вечер.
Есть достоверная информация о дате по первому фото - 1958 г. линейные гонки на приз ДСО "Труд". Разложил видео, появилось пару фото ....

[Sourceress]

По-моему, это действительно первенство московского совета "Труда", только не 1958, а 1960 год.