[Asgard]

Набор фигур Коты (2шт.); два кота сидят: рыжий и белый с чёрными подпалинами, другие два лежат на брюшке: чёрный и белый с рыжими и чёрными пятнами. Ручная работа. Производитель «Мастерская SEC». Артикул SEC023. Два набора. Фигурки окрасил мой друг мастер.
Фотографии фигурок мои, исторические снимки из сети. Продолжение см. ниже: https://rcforum.ru/showpost.php?p=44...postcount=6242

[GOOGLE]

[Asgard]

Начало см. выше: https://rcforum.ru/showpost.php?p=44...postcount=6241
Набор фигур Коты (2шт.); два кота сидят: рыжий и белый с чёрными подпалинами, другие два лежат на брюшке: чёрный и белый с рыжими и чёрными пятнами. Ручная работа. Производитель «Мастерская SEC». Артикул SEC023. Два набора. Фигурки окрасил мой друг мастер.
Фотографии фигурок мои, коллажи составил сам, а исторические снимки из сети.

[Asgard]

Я-6, городской автобус на удлинённом (580 мм) шасси Я-5; цвет: крыша серая, верх жёлтый, низ – бордовый, решётка радиатора - коричневая; отдельными элементами серебристые: поручни перед входными дверями и ручка двери водителя; «стеклянные» передние фары; кабина водителя отделена от пассажирского салона остекленной перегородкой; стёкла – пластик; салон с коричневыми сидениями (на спинках есть поручни); снизу: закреплено запасное колесо, есть карданный вал и серебристая выхлопная труба с глушителем. Модель находится в родном пластиковом боксе и коробке от производителя. Производитель ModelPro. 1929-1932г.г. (0160МР).
Фотографии модели мои, исторические снимки из сети, а далее информация отсюда: http://**************/yaaz/yaazpages/ya6.html
Ярославский государственный автомобильный завод (ЯГАЗ)
Ярославский моторный завод (ЯМЗ)

Я-6
C 1929 по 1932 года ЯГАЗ изготавливал автобусные шасси Я-6 - длиннобазное шасси Я-5.
База машины была увеличена на 580мм, что было делом несложным, поскольку в качестве элементов рамы использовался прокатный швеллер. Соответственно увеличенной базе удлинились и тяги привода задних тормозов. В Ярославле делали только шасси, поскольку завод не имел ни помещений, ни оборудования, ни специалистов для изготовления довольно трудоемкого по тем временам автобусного кузова. 27-35-местные кузова автобусов строили авторемонтные мастерские в Москве, Ленинграде, Ростове-на-Дону (авторемонтные мастерские "Союзтранса"), Харькове, Тифлисе (кузовные мастерские "Закавтопромторга").
В Ростове-на-Дону авторемонтные мастерские "Союзтранса" в 1930 году изготовили 14 закрытых и 16 открытых автобусов. Их каркас - решетчатую конструкцию - набирали из деревянных брусков разного сечения и обшивали снаружи стальным листом, а иногда фанерой. Обшивку салона делали из фанеры, планок типа "вагонка", кожезаменителей.
Рама Я-6 была сделана из швеллеров и не имела выгибов над осями, как следствие, пол кузова располагался довольно высоко и чтобы попасть в салон приходилось подниматься по трем ступенькам. Длина автобуса составляла около 7750мм.
Длиннобазных шасси было изготовлено 364 штуки. Больше автобусные шасси не выпускались в связи с прекращением поставок американского двигателя Hercules, устанавливавшегося на шасси. И если для грузового автомобиля выход был найден в установке двигателя АМО-3, то для автобуса этот двигатель был недостаточно мощным.

И ещё отсюда: http://www.ussrtoscale.com/--6.html
Годы производства: 1929 – 1932
Производитель оригинала: ЯГАЗ/ЯАЗ/ЯМЗ
Я-6 может по праву считаться первым советским автобусом. Да, до него в СССР производились небольшие автобусы, которые ставились на шасси грузовика АМО-Ф-15, но Я-6 стало первым шасси созданным Ярославским автозаводом специально для автобуса, а цифра 6 в индексе была уже не обозначением грузоподъёмности в тоннах, как на предшествующих ему Я-3, Я-4 и Я-5 (соответственно, 3-х, 4-х и 5-и тонные грузовые шасси), а обозначала модель номер 6.
Но, обо всём по порядку. В конце 20-х годов крупные советские города столкнулись с необходимостью организации транспортных перевозок всё возрастающего населения. Извозчики, трамваи и маленькие автобусы на базе АМО уже не справлялись с этой задачей. Одним из временных решений стала закупка 125-и английских автобусов Лейланд (Leyland), организация автобусного движения сначала в Москве, а потом и в других городах, но эта мера была слишком дорогой и нужно было налаживать производство отечественного автобуса. В 1927 году завод АМО построил несколько автобусов на шасси ярославского грузовика Я-3. Кузов этого автобуса фактически копировал английский Лейланд и эти автобусы получили название «Лейланд-Москва». Однако и это нельзя было считать полноценным производством автобуса.
И вот, в 1929 году ярославцы начали выпускать уже упомянутое выше специальное автобусное шасси Я-6. Да-да, из Ярославля крупные советские города получали только шасси, а кузов собирали уже местные ремонтные мастерские, так как ЯАЗ не имел тогда ни помещений, ни оборудования, ни специалистов для выпуска полностью готового автобуса. Вот как описывает сборку кузовов Я-6 Л.М. Шугуров: «их каркас – решётчатую конструкцию – набирали из деревянных брусков разного сечения, обшивали снаружи стальным листом, а иногда фанерой. Крышу обтягивали дермантином, обшивку салона делали из фанеры, планок типа «вагонка», кожзаменителей. Каркасы сидений, их обшивка, стеклоподъёмники, поручни, двери, подножки – всё это требовало от рабочих навыков мебельщика, обойщика, столяра, слесаря... По такой технологии делали тогда кузова и трамваев, и автобусов». Не было единого стандарта или документации по сборке кузовов, поэтому Я-6 в каждом городе выглядел по-своему.
С 1930 года Я-6 ходили в Москве, Ленинграде, Ростове-на-Дону, Киеве, Харькове, Минске, Нижнем Новгороде, Тбилиси и в других крупных городах СССР.
Первый советский автобус не только стал полноценной заменой английскому Лейланду, но по некоторым параметрам превосходил его. Во-первых, Я-6 брал на борт больше пассажиров – вместительность Лейланда была 29 человек, а наш автобус вмещал все 35. Британца нужно было заводить ручкой, а ярославская машина получила электрический стартёр, что по тем временам было огромным достижением. Двигатель Я-6 был в два раза мощнее, чем на Лейланде, что делало ярославца в полтора раза быстроходнее: 50 км/ч против 30 км/ч, развиваемых английским автобусом. Сцепление Я-6 включалось не так резко, как на Лейланде и нажатие на педали требовало от водителя гораздо меньших усилий.
Чтобы подняться в салон автобуса нужно было преодолеть 3 ступеньки, но такое высокое расположение пола над поверхностью дороги, но это было только на руку – ухабы и выбоины улиц, и булыжные мостовые советских городов требовали от транспортных средств большого дорожного просвета.
Водители давали этому автобусу разные прозвища: «Яшка», «Язик», «Яз» и даже «Гроб», видимо за свою прямоугольную форму кузова. Нужно отдать должное, не смотря на низкий уровень комфорта (примитивная вентиляция, отсутствие отопления салона, узкие двери, скрип деревянных кузовов и проседание рессор), автобус выполнил своё призвание решить транспортную проблему в городах и оказался достаточно прочным и долговечным автобусом. Кое-где Я-6 эксплуатировались вплоть до начала войны.

И ещё отсюда: http://www.gruzovikpress.ru/article/...ya-pyatitonka/
Автобусы
С 1929 по 1933 г. Ярославский автозавод серийно изготовлял и шасси Я-5 с удлиненной на 580 мм базой (получившие индекс Я-6) для установки на них пассажирских автобусных кузовов.
Увеличить длину лонжеронов рамы из прокатного швеллера не составляло труда. Соответственно им удлинялись карданная передача и тяги привода задних тормозов. Завод не имел тогда ни оборудования, ни специалистов для изготовления довольно трудоемкого автобусного кузова, поэтому производил только шасси. Кузова для них на 27–35 мест строили Авторемонтный кузовной завод Мостранса (впоследствии – «Аремкуз»), Ленинградский АрЗ № 2 АТУЛ, автомастерские Союзтранса в Ростове-на-Дону, кузовные мастерские Харькова, Тифлиса («Закавтопромторг») и других городов. Решетчатый каркас этих кузовов набирали из деревянных брусков разного сечения и обшивали снаружи стальным листом, а кое-где фанерой. Крышу обтягивали дерматином, обшивку салона делали из фанеры, планок типа «вагонка» и кожзаменителей. Так как рама Я-6 не имела выгибов над осями, пол в кузове автобуса располагался довольно высоко.
Автобусы на шасси Я-6 стали первыми отечественными серийными городскими автобусами. Два первых Я-6, изготовленных в конце 1929 г., были отправлены в столицу и вскоре с кузовами «Аремкуза» вышли на линию. А через два года из 237 столичных автобусов 50 были на шасси Я-6. В Ленинграде и в 1935 г. на них приходилось 30 % всего автобусного парка, а на пригородных линиях и более. Некоторые экземпляры, отслужив свое в крупных городах, отправлялись затем за Урал и в Среднюю Азию.
Естественно, что автобусы на базе Я-6, не имевшие в окончательном варианте собственного индекса, разительно отличались между собой: ленинградские от московских, ростовские от ленинградских и т. д. Интересно, что в 1930-м ростовские автомастерские треста «Союзтранс» изготовили наряду с 14 закрытыми еще и 16 открытых автобусов на шасси Я-6.
Ножной тормоз Я-6 хотя и оборудовали вакуумным усилителем, все равно он был малоэффективным. Эту проблему пытались решить в феврале 1932 г., когда впервые в СССР по проекту НАТИ был изготовлен установленный на один из Я-6 дисковый трансмиссионный тормоз. Пользоваться им разрешалось только как стояночным или для экстренной остановки. Тормозная педаль на Я-6 действовала на задние колеса, а рычаг ручного тормоза был связан с центральным тормозом на карданном валу. Но в серию такая конструкция не пошла из-за сложности изготовления и балансировки.
С 1929 по 1933 г. успели изготовить всего 364 единицы Я-6: в 1929-м – 12 штук, в 1930-м – 95; в 1931-м – 109; в 1932-м – 148. Их могло быть и больше, но выпуск Я-6 был вынужденно свернут из-за отсутствия двигателей Hercules-YXC-B. Компромиссный вариант двигателя 60 л.с. для автобусов снаряженной массой около 5,5 т оказался неприемлем. Попытка продолжения выпуска автобусного длиннобазного шасси под индексом ЯА-3 с отечественным двигателем успеха не принесла. Зато изготовленные ранее Я-6 и по прошествии нескольких лет, пройдя капитальный ремонт, становились основой для более современных автобусов уже обтекаемых форм.
К сожалению, за прошедшие десятилетия все автомобили этой марки и их модификации полностью ушли в небытие. Ни одного юбиляра к настоящему дню не уцелело.

[Asgard]

И ещё немного исторических фотографий автобуса из сети.

[Asgard]

Фигурка «Сотрудник ГАИ Синицин» (к каждой фигурке прилагалось два жезла - полосатый и дисковый, приобрёл две одинаковых); цвет: белый шлем, краги и портупея с кобурой, чёрная форма с золотистыми звёздами на капитанских погонах; стоит, руки опущены вниз, в правой руке жезл; материал пластик. Производитель ModelStroy, Россия, артикул gai1.
Фотографии фигурки мои, исторические снимки из сети.

[Asgard]

Фигурка «Сотрудник ГАИ Синицин» (с полосатым жезлом в руке); цвет: белый шлем, краги и портупея с кобурой, чёрная форма с золотистыми звёздами на капитанских погонах; стоит, руки опущены вниз, в правой руке жезл; материал пластик. Производитель ModelStroy, Россия, артикул gai1.

[Asgard]

Фигурка «Сотрудник ГАИ Синицин» (с дисковым жезлом в руке); цвет: белый шлем, краги и портупея с кобурой, чёрная форма с золотистыми звёздами на капитанских погонах; стоит, руки опущены вниз, в правой руке жезл; материал пластик. Производитель ModelStroy, Россия, артикул gai1.

[Asgard]

Mersedes-Benz SLS AMG Lorinser RSK8, 2011г.; цвет – чёрный с хромированными элементами, диски колёс золотистые на хромированном ободе; чёрные дворники; зеркала заднего вида с отражающей поверхностью; «стеклянная» светотехника; серый салон; торпедо водителя с белыми шкалами приборов; в салоне: серебристые ручки дверей и рычаг переключения скоростей; на заднем стекле оранжевые «нитки» обогрева. 2010-2014г.г. Артикул MOC118. Производитель IXO. Модель установлена в прозрачном, пластиковом боксе и коробке от производителя.
Фотографии модели мои, настоящего автомобиля из сети, а информация отсюда: https://ru.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_SLS_AMG

Mercedes-Benz SLS AMG (от нем. «Super Leicht Sport»; код кузова — C197, для родстера — R197) — двухместный люксовый суперкар в кузове купе (позже родстер), преемник Mercedes-Benz SLR McLaren и идеологический наследник Mercedes-Benz 300SL. Мировая премьера состоялась в 2009 году на Франкфуртском автосалоне. Автомобиль появился в продаже в 2010 году по цене около €175 000. Спорткар оснащён 6,2 л двигателем V8 M159, развивающим мощность 571 л. с. при 6800 об/мин и крутящий момент 650 Н·м при 4750 об/мин. Двигатель агрегатируется с семиступенчатой коробкой передач с двумя сцеплениями фирмы Getrag. Как и у предка — 300SL — у SLS установлены двери типа «крыло чайки». В сентябре 2013 года компания Mercedes-Benz заявила о прекращении производства данной модели к июню 2014 года в связи с появлением нового спортивного автомобиля в своей линейке.
Автомобиль Mercedes-Benz SLS AMG был представлен на Франкфуртском автосалоне 2009 года. Он стал первым автомобилем Mercedes-Benz, спроектированным и построенным полностью с нуля подразделением Mercedes-AMG. Продажи модели начались в середине 2010 года в Европе и в середине 2011 года в США. Сборка автомобиля осуществлялась вручную, шасси и алюминиевый корпус производились фирмой Magna Steyr в Граце, Австрия, с последующей доставкой для сборки в Зиндельфинген, Германия. Силовой агрегат производился подразделением AMG в Афальтербахе, Германия.
Автомобиль присутствовал на презентации игры Gran Turismo 5 на Tokyo Game Show, проходившей в 2009 году. Mercedes-Benz SLS AMG стал официальным сейфти-каром гонок «Формула-1» в сезоне 2010, заменив Mercedes-Benz SL 63 AMG. В том же году на международной выставке таксомоторов в Кёльне был представлен SLS AMG в версии «такси». На момент премьеры такси на базе SLS являлось самым быстрым таксомотором в мире, имея максимальную скорость 317 км/ч. На проходившей в Германии выставке специальных автомобилей RETTmobil в 2011 году на базе суперкара SLS AMG был представлен автомобиль скорой помощи с окраской кузова в стиле машины скорой помощи, а также оснащённый проблесковыми маячками. Других отличий от купе нет. Скорая помощь SLS AMG построена в качестве шоу-кара.
На Парижском автосалоне 2012 года компания Mercedes-Benz представила электрическую версию автомобиля SLS AMG Electric Drive. Производство серии окончилось с моделью SLS AMG GT FINAL EDITION в начале 2014 года.
Общие данные
Производитель Германия Mercedes-Benz
Годы производства 2010—2014
Сборка Германия Зиндельфинген, Германия
Класс спорткар
Дизайн
Тип кузова 2‑дв. купе (2‑мест.)
2‑дв. родстер (2‑мест.)
Компоновка передняя среднемоторная, заднеприводная
Двигатель
Mercedes-Benz M159
Общие данные
Производитель Mercedes-Benz
Тип Бензиновый
Макс. скорость 317
Разгон до 100 км/ч 3.8
Производительность
Максимальная мощность 571 л. с., при 6800 об/мин
Максимальный крутящий момент 650 Н·м, при 4750 об/мин
Камера сгорания
Конфигурация V8
Объём 6208 см3
Цилиндров 8
Клапанов 32
Диаметр цилиндра 102,2 мм
Ход поршня 94,6 мм
Степень сжатия 11.3
Питание
Экологические нормы Евро-5
Расход топлива при смешанном цикле 13.2
Расход топлива при городском цикле 20.6
Расход топлива на трассе 9.1
Трансмиссия
автоматическая преселективная 7-ступ.
Производитель Mercedes-Benz
Модель 7G-Tronic AMG SpeedShift DCT[1]
Тип автоматическая преселективная
Число ступеней 7
Передаточные отношения
Главная передача 3.67
1 передача 3,40
2 передача 2,19
3 передача 1,63
4 передача 1,29
5 передача 1,03
6 передача 0,84
7 передача 0,72
Задняя передача 2,79
Переключение автоматическое
Массово-габаритные характеристики
Длина 4638 мм
Ширина 1939 мм
Высота 1262 мм
Колёсная база 2680 мм
Колея задняя 1653 мм
Колея передняя 1682 мм
Масса 1620–1660 кг
Динамические характеристики
Разгон до 100 км/ч 3,8
Максимальная скорость 317 км/ч.

[Asgard]

И ещё фотографии суперкара из сети.

[Asgard]

Фигурка «Кот лежащий», Вариант 1; цвет рыжий с чёрными пятнами. Ручная работа. Производитель CHIEFF Models. Артикул CM-F43005-1.
Фигурка «Кот лежащий», Вариант 2; цвет серый с тёмными полосками. Ручная работа. Производитель CHIEFF Models. Артикул CM-F43005-2.
Фотографии фигурок мои, исторические снимки из сети.