[AlekseyS69]

С "журналкой", вроде, закончил, вернусь к представлению "ремейков" из своих крайних пополнений.


FIAT-1100R (Прогресс)


Начну, традиционно, с краткой справки по истории прототипа. Мне попалась в сети хорошая статья ( https://drive2-ru.turbopages.org/dri...14274195401346 ):

"... Итальянская компания FIAT по праву может считаться народной. За свою более чем вековую историю она выпустила бесчисленное множество небольших, экономичных и доступных моделей для самых широких слоев населения. На протяжении долгих лет компания старалась чутко угадывать потребности простых людей и предлагать им оптимальные транспортные средства в рамках их небогатого бюджета. Эта статья посвящена модели "FIAT 1100", или, оцените, как это красиво звучит по-итальянски – Миллеченто!

Первый "FIAT 1100" появился еще до Второй Мировой войны, в 1937 году и представлял собой обновленную версию "FIAT 508 Balilla", будучи при этом по размерам больше модели "FIAT 1500". Обозначение "1100" говорило об объеме двигателя – он составлял 1089 см3. В 1939 году модель была модернизирована ("1100В"), после войны её производство возобновили и после очередного обновления (новый кузов, обозначение "1100E") модель выпускалась до 1953 года.

В 1953 году на рынок вышла новая модель - "FIAT 1100/103". После войны прошло 8 лет, и, хотя о ней напоминало всё меньше и меньше, абсолютное большинство итальянцев оставались довольно бедными и не могли себе позволить полноценный автомобиль. Очень популярны были микрокары (т.н. “мотоколяски” вроде Isetta) и мототехника, особенно мотороллеры. В этих условиях концерн FIAT постарался предложить своим клиентам пусть небольшой, но полноценный 4-дверный седан, в котором люди не чувствовали бы себя ущербными. Хотя для многих семей и такой маленький автомобиль был тогда непозволительной роскошью.

Впервые "FIAT 1100/103" представили в апреле 1953 года на Женевском автосалоне. Новый кузов Фиата выгодно отличался от прежнего – он был понтонной формы, без выступающих крыльев. Дизайн уже не напоминал довоенные автомобили. Это был небольшой седанчик, у которого все углы были сглажены по моде тех лет. При этом, это был несущий кузов – конструкторы во главе с Данте Джакозой отказались от рамы. Яркой особенностью модели были передние двери, открывавшиеся против хода, т.н. “суицидальные” двери. На тот момент это уже было устаревшее, архаичное решение. Горизонтальные подштамповки вдоль бортов визуально увеличивали длину машины. Но в целом дизайн машины получился ладным, спокойным, гармоничным в духе тех лет.

Машина была в самом деле компактной. По сравнению с предшественником размеры даже уменьшились – колесная база сократилась на 8 см до 2,34 м, а длина – аж на 33 см до 3,78 м! Но, благодаря грамотной компоновке, внутренний простор даже увеличился. А отказ от рамы позволил снизить вес на 11% до 865 кг. Ширина и высота также были скромными – 1,458 и 1,485 м соответственно. По размерам и стоимости машина находилась между компактной моделью "Nuova 500" и большим седаном "1400".

Сзади имелся небольшой покатый багажник, причем запасное колесо в нем располагалось в правой верхней части горизонтально, уменьшая и без того небольшой объем. Зато багажник мог похвастаться низкой погрузочной высотой. А топливный бак располагался под багажником в опасной близости от заднего бампера – тогда о безопасности еще не так сильно заботились. Салон машины был скромный и аккуратный, он вмещал 4-5 человек. Двери не имели форточек, так как машина оснащалась системой вентиляции салона. Панель приборов тоже была предельно скромная. Предлагалась двухцветная обивка сидений.

Узлы и агрегаты были очень похожи на те, что стояли на старом "FIAT-1100E". Спереди стояла независимая пружинная подвеска, сзади был зависимый жесткий мост на продольных полуэллиптических рессорах. Тормоза всех колес – барабанные. Двигатель также был прежним – при рабочем объеме 1089 см3 рядная “четверка” выдавала мощность 37 л.с., что было достаточно, чтобы разгоняться до 116 км/ч. Время разгона до 100 км/ч составляло долгие 32,9 с. Коробка передач была 4-ступенчатой механической, она передавала усилие через сухое однодисковое сцепление на задние колеса. Рычаг переключения передач располагался на рулевой колонке. 2-я, 3-я и 4-я передачи были синхронизированы. Расход топлива был на уровне 8,0-8,5 л/100 км.

ФИАТ предложил покупателям большое число модификаций исходной модели. Год за годом модель прирастала новыми модификациями и кузовами. Уже осенью 1953 года на Парижском автосалоне была представлена версия "1100TV" (Turismo Veloce), чей двигатель был форсирован уже до 48 л.с., что позволило увеличить максимальную скорость до 130 км/ч. Машина отличалась другой решеткой радиатора, причем на ней могла располагаться дополнительная третья фара, а также фирма предложила двухцветную окраску кузова для этой версии. Более того, форма багажника была не такой скругленной, соответственно, и вместимость его была повыше. В 1953 году "FIAT 1100TV" стоил 1225000 итальянских лир, в то время как обычный "FIAT-1100" продавали за 945000 или 975000 лир в зависимости от оснащения салона. Годом спустя мощность увеличили до 50 л.с., скорость выросла до 135 км/ч. Некоторые клиенты участвовали на своих "FIAT 1100TV" в соревнованиях. Самыми значительными успехами были победы на ралле Mille Miglia в 1954 и 1955 годах в своем классе и победа в трансафриканском марафоне Кейптаун-Алжир в 1954 году.

Весной 1954 года на Женевском автосалоне был представлен 5-дверный универсал "1100 Familiare". Задняя дверь открывалась в сторону. Универсал был рассчитан на нагрузку 300 кг. Также он интересен тем, что предлагал третий ряд сидений (при таких-то габаритах!), а при складывании третьего и второго рядов образовывался ровный пол. Вообще, в те годы мало кто предлагал универсалы, особенно в таком малом классе, поэтому это было интересное предложение.

В марте 1955 года на Женевском автосалоне был представлен элегантный 2-местный родстер "1100TV Trasformabile". Автомобиль с дизайном в слегка американском стиле был разработан в Департаменте Специальных Кузовов под руководством инженера и дизайнера Фабио Луиджи Рапи. Машина базировалась на узлах версии "1100TV". Был выпущен 571 родстер первой серии. В 1956 году увеличили мощность двигателя на 3 л.с. и доработали заднюю подвеску. Таких машин выпустили 450 экземпляров. В 1957 года модель получила 1,2-литровый двигатель мощностью 55 л.с. и стала называться "1200 Trasformabile". Также немного переработали дизайн кузова. Таких машин выпустили 2360 штук до 1959 года.

Между тем, в 1954-1955 годах кузовное ателье Pininfarina своими силами собирало 2-дверное купе под условным обозначением “FIAT 1100 TV coupе Pinin Farina”. Машинка вместимостью “2+2” впервые была показана осенью 1953 года на Парижском автосалоне. Купе под управлением Умберто Аньелли приняло участие в 6-часовом марафоне “Кубок Орбассано” в окрестностях Турина. За два года выпустили партию численностью около 780 экземпляров.

За три года до 1956 года всего было выпущено 257000 автомобилей "FIAT 1100" первой серии. В июне 1956 года была представлена модернизированная вторая серия (обозначение "1100/103Е"). Мощность двигателей увеличили до 40 и 53 л.с. для обычной версии и "1100TV" соответственно, подвеску сделали мягче, доработали рулевое управление, стандартные версии получили решетку радиатора от версии "TV". Обновилась приборная панель, на которой теперь был модный ленточный спидометр. Были и другие обновления вроде новой карты обивки дверей. В багажнике запасное колесо наконец переместили под пол. Масса машины выросла до 870 кг. Максимальная скорость базовой версии выросла до 124 км/ч, время разгона до 60 миль/ч занимало 30 с. В таком виде модели производились до 1957 года, было выпущено около 115000 моделей 1956-1957 годов.

В сентябре 1957 года представили модель 1958 года, версию "1100/103D". Была полностью переработана задняя часть, багажник стал более квадратным и вместительным, также увеличилась площадь заднего стекла. При этом выросла длина до 3,912 м. Помимо этого, был удлинен капот и изменена решетка радиатора, а также доработаны тормоза. Двухцветная схема окраски стала доступна для всех версий. Масса выросла до 880 кг.

Одновременно осенью 1957 года на Парижском автосалоне была представлена модель "FIAT 1200 Granluce" (большой свет), которая от "1100" отличалась новым двигателем объемом 1221 см3 мощностью 55 л.с. Максимальная скорость составляла 140 км/ч. Важным изменением стал абсолютно новый кузов, передние двери которого теперь навешивались на передних петлях, как на “нормальных” машинах. Эта модель заменила собой версию "1100TV". "FIAT 1200 Granluce" выпускался до 1960 года и разошелся тиражом 400066 экземпляров.

А версия "FIAT 1100/103D" до 1960 года была выпущена в количестве около 150000 экземпляров. Между тем, в 1959 году появляется версия "FIAT 1100 Lusso" (103H), которая позиционировалась между базовой версией и моделью "1200 Granluce". Эта версия также была известна как "De Luxe" и 'Luxus" на экспортных рынках. Масса машины выросла до 915 кг. Мощность 1,1-литрового двигателя благодаря увеличенной степени сжатия и двухкамерному карбюратору выросла до 50 л.с., максимальная скорость составляла 130 км/ч. Машина отличалась другой решеткой радиатора, виниловой отделкой салона. В передних дверях появились поворотные форточки. До 1960 года было выпущено свыше 227000 "FIAT 1100 Lusso".

В ноябре 1960 года на Туринском автосалоне были представлены три модели – 1100 Export, 1100 Speciale и 1100 Familiare, которые заменили собой три прежних модели – 103D, 103H и 1200 Granluce. Новинки получили новый кузов от "1200 Granluce". "1100 Speciale" стал первой версией в семействе "FIAT-1100" с нормально навешенными передними дверями. "FIAT-1100 Speciale" на разных рынках назывался по-разному: в Великобритании — Special, в Германии – Spezial. Оформление передней части изменили, решетка радиатора стала более аккуратной, мелкоячеистой. Вся механическая часть сохранилась с модели 103D, а для версии Speciale предложили автоматическое сцепление Saxomat. До 1962 года изготовили 272067 таких машин.

Осенью 1962 года на Туринском автошоу представлена версия "1100D", которая считается третьим поколением модели "FIAT 1100". Буква “D” обозначала Delight, или “удовольствие”. Все кузовные панели и остекление стали новыми, боковины стали более плоскими, модель отныне выглядела заметно современнее по моде начала 1960-х годов. Улучшилась обзорность, увеличился объем багажника. Модель получила двигатель от "FIAT 1200 Granluce" мощностью 55 л.с. Масса машины составляла 895 кг. Было предложено две версии – седан и универсал. В таком виде модель производили 4 года, за это время выпустили 332000 машин.

Наконец, в феврале 1966 года появилась финальная версия модели, известная как "FIAT 1100R" (от итальянского слова “Rinnovata”, то есть “Обновленный”). Было произведено много изменений в кузове и механической части. Вернулся двигатель 1,1 л, его мощность составляла 48 л.с. Напомню, что этот двигатель вел свою родословную от появившегося в 1937 году "FIAT 508C Balilla 1100"! Передние тормоза стали дисковыми. Были доработаны коробка передач и сцепление, рычаг переключения передач переехал на пол между водителем и передним пассажиром. Багажник модели вмещал 62 футбольных мяча. "FIAT 1100R" продержался на конвейере три года и в 1969 году уступил место своему преемнику, новой переднеприводной модели "FIAT 128". Было выпущено около 341000 экземпляров "FIAT 1100R".

"FIAT 1100" стал популярен не только на родине, но и во многих других странах. Покупатели его полюбили за доступность, хорошие ходовые качества, экономичность, удобство эксплуатации и простоту ремонта. Помимо Италии, модель выпускалась в Германии (NSU), Югославии, Аргентине, Марокко, Тайване, Австралии, Иране, Индии. Что касается Индии, то там машина под маркой "Premier" надолго пережила свой прототип и стала поистине одним из народных индийских автомобилей. Сначала модель собиралась и продавалась как "FIAT 1100/FIAT 1100D", с 1972 года – как "Premier President", а с 1974 – как "Premier Padmini", и в таком практически неизменном виде модель выпускалась аж до 2000 года! Всего “индийских ФИАТов” было выпущено свыше 1 миллиона экземпляров.

В самой Италии с 1953 по 1969 годы было выпущено 1768375 экземпляров "FIAT 1100", а всего за все годы по всему миру было выпущено свыше 3,8 миллионов "FIAT 1100", что говорит об удачности конструкции, хорошем качестве и правильном позиционировании модели на рынке. Да, были времена, когда ФИАТ умел делать хорошие популярные модели.


Ну а теперь, собственно, о модели масштабной. Как известно, модель "FIAT 1100R" производства Московского завода "Прогресс" является ремейком аналогичной модели итальянской фирмы "Mebetoys". В Италии модель выпускалась с 1966 года и имела каталожный номер " А9 ". Этот ФИАТ, очевидно, последний из "ремейков", производство которого было освоено отечественными предприятиями - выпуск модели начат в Москве в 1992 году, уже после развала СССР.

Причины этого не очень понятны, ведь очевидно, что итальянская оснастка попала на завод в конце 70-х годов, вместе с пресс-формами на другие модели "Мебетойс": "Мазерати Мистраль", "Автобианчи Примула" и "ФИАТ-124 Спечиале". Есть мнение, что модель "ФИАТа-1100Р " планировали изготавливать из металла, аналогично итальянскому прототипу, но в 1985 году завод свернул производство металлических моделей - прекратив выпуск не только "ФИАТ-124", но и куда более массовых моделей "ЗАЗ-966 Запорожец" и "ВАЗ-2101 Жигули". Возможно, это связано с критическим износом оборудования - литьевой машины, обновлять которое посчитали экономически нецелесообразным.
Как бы то ни было, формы на "Запорожец" "всплыли" на исторической родине прототипа - в Запорожье, на ЗТМК. Там же оказались формы на кругозоровские "ФИАТ-1500" и "НСУ-Ро-80". Производство "Жигулей" и "ФИАТа-124", вроде, нигде больше не возобновлялось.

В отличие от итальянского прототипа, модель "FIAT 1100R", впрочем как и многие наши "ремейки", выпускалась из пластика. По сравнению с исходной итальянской моделью, наш "ремейк" утратил оконные рамки на дверцах, фары отдельными деталями и оригинальные колëса с резиновыми шинами. Первые выпуски ФИАТа оснащались колëсами от "Автобианки", что, в принципе, исторически достоверно. Однако, для уменьшения себестоимости модели, были разработаны оригинальные цельнолитые пластиковые колëса упрощëнного дизайна. Ими, сначала, оснащали ФИАТ, а позднее этими колëсами заменили шикарные оригинальные колëса на "Автобианчи" и "Мазерати", превратив таким образом неплохие модели в откровенные игрушки. Практически сразу после начала выпуска на днище ФИАТа появляется усиливающий прилив в районе переднего крепëжного винта. Так же, была упрощена имитация двигателя. После 1993 года завод перестаëт наносить на фурнитуру гальванических покрытие - бампера таких моделей окрашены серебрянкой. В таком виде модель производилась до конца выпуска, по некоторым сведениям до начала "нулевых" годов.

Признаюсь, мне этот ФИАТик нравился с того момента, как я узнал о его существовании. Ладненько такая, аккуратная и симпатичная машинка. Лет 10 назад я приобрёл универсал этой модели, производства "Старлайн", из какой-то "журналки", теперь, вот, пришла пора базового седана. Однако, мне он не попадался по адекватной цене. Те варианты, что встречались, имели абсолютно негуманный ценник.

Не так давно, более или менее доступный вариант попался на "Мешке" у продавца из Севастополя. Цена была обусловлена утратами модели: отсутствовал капот и был обломлен уголок заднего бампера. Я решил взять машинку - я люблю по возиться с "ремейками", а капот модели достаточно прост по геометрии, чтобы можно было изготовить его самостоятельно. На "сдачу" купил ушатанный Киевский "Мерседес", о котором расскажу чуть позже.

Когда модель приехала ко мне, обнаружился ещё один "косячок" - чем-то была измазана крыша. Видимо, кто-то пытался ФИАТик покрасить. Ну что же, модель пластиковая - не страшно. Крышу я, в итоге, зашлифовал. Капот, как и собирался, смоделил и напечатал на 3Д-принтере. По сравнению с оригинальным, на моëм бонус - сквозные прорези вентиляционных решëток, мне так было удобнее сделать. Забавен механизм открывания капота - ось его петли зажата между двигателем и "шпеньками" облицовки радиатора. Бампер я, изначально, изготовил новый, но, почесав лысину, решил восстановить оригинальный - его хромированное покрытие важно. В итоге приклеил недостающий фрагмент на стальном штифте, обработал, и покрасил кончик серебрянкой. На этом, было, успокоился, как началась моя эпопея с заменой колëс на "ремейках". Меня, вдруг, стали очень "напрягать" оригинальные цельнолитые колëса ФИАТа. Решил сделать свои. Результат моих "потугов" перед Вами. Я моделью остался доволен - моë собрание пополнилось этой симпатичной машинкой.
.

[GOOGLE]

[AlekseyS69]

Очередным ремейком, из моих весенних пополнений стал:


Mercedes-Benz 230SL (КФИ)


На этот раз исторической справкой я не буду утруждать ни Вас ни себя - о прототипе модели я уже подробно рассказывал лет 10 назад. Вот ссылка на то сообщение:
https://rcforum.ru/showpost.php?p=456645&postcount=27

Расскажу сразу о модели. Как известно, модель Mercedes-Benz 230SL является ремейком аналогичной модели итальянской фирмы "Politoys". В гамме фирмы модель входила в серию моделей класса премиум "Politoys-M" (металлические модели со множеством открывающихся элементов), имела каталожный номер "503" и выпускалась фирмой с 1965 года. Это была одна из первых моделей премиум-серии итальянской фирмы. Оснастка для производства данной модели, в числе прочих, приобретëнная Советским Союзом а середине 70-х годов, была передана на Киевский экспериментально-механический завод игрушек имени Н.Ф.Ватутина. Модель "Mercedes-Benz 230SL" выпускалась с 1979 до середины 90-х гг. Модель имела металлические кузовные элементы и днище, хромированную фурнитуру. В отличие от итальянского прототипа, наши модели лишились оригинальных металлических колёс - на них устанавливались унифицированные колёсные диски упрощённого дизайна. Первоначально модель, аналогично итальянскому прототипу, имела фары, состоящие из прозрачной линзы и отдельной хромированной пластиковой подложки с ободком. Позднее фары были упрощены - стали цельнопластиковыми, абстрактной формы. В поздний период производства модели перестала хромироваться фурнитура.

К сожалению, геометрия модели далека от совершенства. Впрочем, это характерно для многих ремейков - слишком несовершенны были в то время технологии. Так, из нарушений пропорций, могу отметить недостаточную высоту "фонаря" остекления и крыши. По ощущениям, как минимум, милиметр-другой стоило бы добавить. Этот нюанс хорошо виден по формам лобового и заднего стекла. В результате, модель подрастеряла лëгкости и "воздушности" силуэта, и смотрится более массивно и солидно - будто классом выше. Плюс к тому, на самой крыше, "пагоде", не показаны характерные продольные молдинги, которые подчëркивают еë вогнутость. Про мелкие отклонения геометрии я говорить не буду - на фоне основных, они на копийность модели влияют не так сильно. Ещё одним геометрическим "косяком" я считаю колëса. Помимо их упрощëнной геометрии, здорово портят облик модели зауженная колея и клиренс.

С моделью я хорошо знаком, поскольку еë экземпляр имеется у меня в собрании больше 10 лет. Приобретая "ФИАТ-1100Р" у продавца из Севастополя, я решил забрать у него и этот "Мерсик". Состояние у модели было плачевным. Отсутствовали капот, дверца и спинка сиденья. Передний бампер существовал фрагментарно. Стëкла были затонированы чëрным маркером вместе оконными рамками и стойками кузова. Половинки заднего бампера, с ободранным хромом так же были вымазаны маркером. Но, поскольку цена машинки была небольшой, я решил еë взять - повозиться на досуге. К тому же краска на модели была, хоть и с многочисленными сколами, но относительно целой - мой экземпляр гораздо хуже.

Когда модель пришла, я, первым делом, разобрал еë и отмыл. Маркер убирал димексидом. Дальше предстояло восполнить утраты по "кузовщине". Капот сделать было относительно просто. Промерил проëм моторного отсека кузова, смоделил детали и распечатал их на 3Д-принтере. Дальше зачистка и подгонка.

С дверцей гораздо сложнее. Основное отличие большинства моделей "Политойс" от "Мебетойс" в их конструкции. На "Мебетойсах" дверцы, как правило, не имеют сложной конструкции петли, которую заменяют особые выступы на дверце. К кузову дверцы прижимаются пружиной, поэтому не открываются самопроизвольно и приятно щëлкают при закрывании. Жертвой такого решения стала деталь панели приборов салона, которой просто нет. "Политойс" в этом отношении интереснее. Вместо пружины и выступа на дверце, механизм открывания дверцы образуется формой самой дверцы, еë петлëй и нишей, оформленной в детали "торпедо". Соответственно, качество открывания дверей зависит от качества изготовления и сборки всех этих деталей. На многих наших ремейках "Политойсов", по опыту, дверцы наровят, чуть ли, не вывалился из кузова в открытом положении. При этом, в закрытом положении так же фиксироваться не желают. Примерно такая картина наблюдалась и на моëм "Мерсе". Проблему удалось решить, склеив между собой детали торпедо и моторного отсека. После этой операции деталь "торпедо" заняла своë фиксированное положение и оставшаяся в живых дверца стала работать как надо - чëтко фиксироваться в проëме кузова в закрытом положении и ровно открываться. Надо попробовать сделать так же на остальных моих "Политойсах".

Напечатать дверцу "один в один" на моëм 3Д-принтере невозможно, по-этому пришлось "мутить" с еë конструкцией. После получения заготовки я долго подгонял форму еë петли, попутно вникая в механизм работы дверцы. А он довольно хитрый - профиль ниши в детали "торпедо" эксцентричный, сделан т.о. чтобы обеспечить пружинный натяг дверцы в закрытом положении. При этом осью петли является передняя кромка дверного проëма в кузове.

На этом фоне, изготовить передний бампер и спинки кресел оказалось сущими пустяками. С половинок бампера заднего снял покраску маркером, вместе с остатками хрома, и покрасил их серебрянкой.

Финальным штрихом моей работы над моделью стали новые колëса. Началось всë с того, что я попытался расширить, так режущую мне глаз, узкую колею - накинул на оси по две шайбы гровера. Эффект на лицо, но меня он не удовлетворил. Попутно, поправил недостаточную развальцовку на одной из осей - она проваливалась в отверстие колëсного диска. Это и натолкнуло меня на мысль поменять колëса на самодельные. Смоделировал, напечатал и собрал свои диски под штатную резину. В качестве осей, купил в магазине крепежа финишные гвозди 1,8х60. Обрезал их в размер. Развальцовываются торцы осей несложно. Я делал это с помощью 2-х молотков. Один использовал в качестве наковальни. На ось одевал колëса, ставил ось торцем на молоток, а вторым легонько постукивал по верхнему торцу оси. Таким образом развальцовке легко придать нужную форму, не погнув при этом саму ось. Дальше ось переворачивается и операция повторяется со вторым торцем.
Результат моих потугов перед Вами. Я своей работой остался доволен - с такими "протезами" модель теперь может неспеша ждать оригинальных запчастей. Модель не редкая, запчасти, со временем, думаю, обязательно найдутся. Мне же, в первую очередь, было интересно "повозиться" с машинкой, и прикоснуться, таким образом, к истории отечественного и мирового моделестроения.
.

[AlekseyS69]

Сегодня хочу показать Вам один интересный автомобильчик:


ВАЗ-2101 "Жигули" (Прогресс)


Эта неказистая машинка ни разу не встречалась мне в детстве. Ни у меня, ни у знакомых и друзей-приятелей такой не было. При этом, "Запорожец" этого же завода у меня был - о нём я Вам когда-то рассказывал. "Прогрессовские Жигули", безусловно, больше похожи на прототип, нежели их же "Запорожец". Тем интереснее было узнать подробности об истории этой модели. А она оказалась весьма занимательной. Информацию я подчерпнул в профильной теме форума, авторов текстов просьба не обижаться на моë их цитирование - не корысти ради.


В начале 70-х, после начала производства в СССР, на Волжском автомобильном заводе, автомобилей "Жигули" и, соответственно, начала экспортных продаж, Автоэкспорт решил по примеру с "динковским Москвичем", заказать модель-"диллерку". Две фирмы решили в этом поучавствовать - итальянские "Меркури" и "Мебетойс", решив переделать свои модели "ФИАТа 124", который, собственно, и является прототипом "Жигулей" ВАЗ-2101 в "Ладу" (под таким названием ВАЗ 2101 продавалась на зарубежных рынках). Первые успели раньше и, соответственно, получили заказ. Первые партии были с надписями Лада на днище на месте зашлифовок "ФИАТ-124" в специальных коробках с координатами Автоэкспорта. Потом, по требованию заказчика, были зашлифованы товарный знак Меркури и страна производитель.

У "Мебетойса", правда, модель была поинтереснее - и копийность получше, и, кроме дверец, открывающимися были сделаны ещё и капот с багажником. Модель получилась покруче даже "Динковского Москвича". Да и масштаб у "Меркьюри" отличался от классического 43-го - где-то 1:41.Но кто тогда интересовался такими нюансами - дело для нас было абсолютно новым. Формы "Мебетойс" на эту модель попали-таки в СССР, и модель, впоследствии, выпускалась на Московском "Прогрессе".

Для экономии драгоценной валюты, в рамках импортозамещения и локализации производства, модель "Жигулей" от "Меркьюри" была скопирована на Московском заводе "Прогресс". С 1974 года там освоено производство этой модели. Модель довольно подробно повторяла итальянский прототип. Все отличия моделей обуславливались несовершенством технологий того времени.

Примерно в это же время производство моделей осваивается на саратовском "Тантале". Первыми стали "Москвичи", а в том же 1974 году к ним присоединились и "Жигули". Саратовские модели получились гораздо лучше и качественнее московских, по-этому роль "диллерок", в дальнейшем, выполняли они. "Прогрессовские" же "Жигули" заняли нишу игрушек, чему способствовала демократичная цена - 1р. 40коп. Напомню, саратовские "Москвичи" и "Жигули" стоили по 3р. 50коп. в базовом исполнении. С тамповками, а тем более в спец. версиях типа "Милиции" цена моделей была ещё выше.

В последующие годы конструкция "Жигулей" от "Прогресса" развивалась в направлении уменьшения себестоимости производства. Металлическое донце и бампера заменили на пластиковые. Колëса модели унифицировали с, освоенной в 1977г. моделью "Запорожца" ЗАЗ-966. На "Запорожце", кстати, применялись детали салона от "Жигулей". Ещё позднее обе модели получили более копийные колëса от освоенного в производстве ремейка "Автобианчи Примула". Оснастка на кузов "Жигулей" подвергалась ремонтам, после которых изменились очертания арки заднего колеса - переход в порог под задней дверцей стал округлым, на левом заднем крыле появились следы от ремонтного вставка.

Особым качеством прогрессовские "Жигули" и "Запорожцы" не отличались. Помимо низкокачественного литья, при котором открывающиеся дверцы плохо стыковались с проëмами кузова, модели ещё и кое-как красились нитро-краской, которая очень успешно обрезала при игровой эксплуатации. В итоге, в 1985 году, было принято решение о прекращении на заводе "Прогресс" производства металлических моделей. Подозреваю, что вышло из строя соответствующее оборудование, а обновлять его посчитали нерентабельным.

Вместе с "Жигулями" и "Запорожцем" к снятию с производства "приговорили" и свежеосвоенные металлические ремейки "Мебетойс": "ФИАТ-124" (тот самый?) и "ФИАТ-124 Спечиале". Правда, как на одном заводе, в рамках плановой социалистической экономики, одновременно производились три модели практически одного и того же автомобиля, мне не очень понятно. Если только в рамках расширения ассортимента товаров народного потребления - они же считались игрушками. В настоящее время эти "ФИАТы", особенно четырëхфарный "Спечиале", являются настоящими раритетами и стоят баснословных денег. Видимо срок и тираж их производства был совсем малым.

Формы на "Запорожец" были переданы на родину прототипа - в Запорожье, на ЗТМК. Туда же, каким-то образом через "Прогресс", отправились формы на "Кругозоровские" ремейки "Мебетойс": "НСУ Ро 80" и "ФИАТ-1500". А вот формы на "Жигули" и "ФИАТы-124" так нигде и не "всплыли" в последующие годы. Предположим, что на "Жигули" формы за 11 лет производства полностью износились, о чём красноречиво говорит качество изготовленных на них моделей, но "мебетойсовские" комплекты оснастки должны были быть во вполне работоспособном состоянии. Теперь, когда самого завода "Прогресс" нет уже почти два десятилетия, мы вряд ли когда нибудь узнаем об этом.

Теперь, собственно, о моëм экземпляре. Однажды я встретил его на торгах "с рубля" на "Мешке". Без особой надежды на успех "ввязался" в торги и, неожиданно, их выиграл. Мне, в принципе, хотелось заиметь этот раритет в пару к герою моего детства - "Запорожцу", но особо вкладываться в его приобретение я не был готов. В итоге, получилось относительно бюджетно. Правда, расплатой за мою скупость стало плачевное состояние модели. А жизнь еë потрепала изрядно. Краска с кузова пооблетела. Пластина рессоры к днищу закреплена винтом с гайкой. Модель утратила бампера и переднюю колëсную пару - спереди стояла колëсная пара от саратовских "Жигулей". Такие колëса мне представляются более копийными и подходящими для модели, но весь "цимус" этих "Жигулей" не в копийности, а в "душевности" того самого "игрушечного" исполнения.

В итоге, я разобрал модель. Отмыл еë. Бампера изготовил новые. Пластину рессоры закрепил винтом меньшего размера. Надостающую колëсную пару поставил от зачумевшего "НСУ Ро 80", как более подходящую стилистически. По-хорошему, стоит перекрасить кузов, но это окончательно нарушит аутентичность модели. Если фурнитуру, с оказией, в любой момент можно поменять на оригинальную, то перекрашенный кузов уже не исправить. В принципе, в таком пошарпанном состоянии модели я особого криминала не вижу - на модели отражает еë непростой жизненный путь через многочисленные песочницы на полку. Но, всë-таки, приятно, когда моднль имеет вид "с иголочки". Разумный компромисс - подбор подходящей краски и подкраска многочисленных сколов. Над этим я и планирую поработать.
.

[AlekseyS69]

Сегодня, когда ситуация в нашей стране стала менее напряжëнной, нежели накануне, можно вернуться к любимому хобби.

Сегодня хочу Вам представить свою давнюю "хотелку" - модель 18-го выпуска журнальной серии «Наши автобусы» издательства "Modimio":


Ikarus 250.59 (Modimio)


Вот он - посланник из детства! Сколько экскурсий на борту этих автобусов было. Сколько поездок к Бабушке в Тарусу. Когда подавали "Икарус", это считалось удачей. Львовские автобусы я назвал как-то "ламповыми", но "Икарус" представлялся совсем другим уровнем техники. Особенно такой "модный" как "250.59". Качественная обивка салона, просторные сидения, тонированные стëкла, уютный полумрак салона. Внешне автобус выглядел красавцем. Большие стëкла в толстых уплотнителях. Любопытная сдвижная дверь с дополнительным окошком внизу. Современный "фасад" с пластиковым бампером и 4-мя фарами, непременно прикрытыми противосолнечными козырьками. Престижным "хозблоком", которым не припомню, чтобы кто-то пользовался, да и был он только в немногих экскурсионных машинах.
Даже с появлением на дорогах многочисленных автобусов-иномарок "Икарусы" довольно долго и успешно выполняли свою работу. В последние разы я ездил на "московском Икарусе" на работу в Обнинск лет 12 назад. Жена на "Икарусе" ездила в Воронеж примерно тогда же. Однако, время и довольно тяжëлая работа на наших "направлениях" берут своë - "Икарусы" потихоньку исчезли с наших дорог. Теперь этот автобус попадается лишь изредка, в дальней поездке на Юг. Память же об этих машинах пусть остаëтся на полке, ведь этот автобус больше русский, чем венгерский, если судить по количеству поставленных машин.

К сожалению, в момент релиза, этой модели мне не хватило, как впрочем и многим коллегам. Спрос на эту модель оказался гораздо выше тиража журнальной серии. Как-то раз, покупая "Авто-Ревю" в киоске, я заметил у продавщицы, под прилавком, вожделенный "Икарус". Она мне его даже показала, но тут же сообщила, что он отложен для постоянного покупателя, приезжавшего за выпусками журналки из области. Аналогичная ситуация была на "Книжном развале" - в продажу поступило всего несколько экземпляров для постоянных покупателей. В интернет-магазине издательства выпуск моментально закончился, а у оставшихся продавцов на других площадках цена на выпуск быстро улетела за рамки разумного. Это был первый выпуск серии с таким ажиотажным спросом.

В принципе, именно "Икарус-250.59" мне был не принципиален. Гораздо больше подошëл бы более вместительный "250.93" или даже короткий "256-й", которых было гораздо больше и, соответственно, на них чаще приходилось ездить. "Икарус-256" вышел в серии, но, зараза, в нетипичном для нас голубом окрасе. Не вариант для посланника из детства - мимо.

К счастью, в издательстве отследили эту ситуацию, и "допечатали" тираж этого и ещё нескольких выпусков, успевших стать дефицитными. Та же ситуация по сериям "Грузовиков" и "Танков". Это обстоятельство и дало мне возможность пополнить своë собрание этой моделью.

Распаковав модель, пришëл в полный восторг - ОН! Пожалуй, соглашусь с Коллегами - безусловно одна из самых удачных моделей серии. Правдоподобная геометрия, хорошая для журналки детализация. К качеству выпуска, прада, есть вопросы. Помимо типичных для модели неровной линии раздела цветов и выгнутой дугой стойки лобового стекла, на моëм экземпляре - царапины на передней правой колëсной арке и гнутое правое зеркало. В остальном всё отлично. Решил смириться с этими дефектами, чтобы не морочиться с обменом модели - ещё не известно, что прийдет на замену.
В целом, выпуском я остался крайне доволен - теперь у меня есть и городской и туристический "Икарус". Подумываю о приобретении старых моделей "55" и "556". Так же хочу приобрести другую нашу "городскую легенду" - "ЛиАЗ-677", который так же допечатан и появился в продаже.
.

[AlekseyS69]

Ещё один "привет из детства" - модель 47-го выпуска журнальной серии «Наши автобусы» издательства "Modimio":


Таджикистан-3205 (Modimio)


Абсолютный антипод, представленного выше, "Икаруса". Шикарный "Икарус" - междугородный комфортабельный лайнер, ассоциирующийся с путешествиями и новыми впечатлениями. "Таджикистан" - скромный трудяга, основной миссией которого было возить людей на работу и с работы, круглый год, зимой и летом, в зной и в слякоть. Этот, достаточно экзотический и редкий автобус-"барбухай", как называют подобные машины завсегдатаи форума, неожиданно, нашëл своë место в моих детских впечатлениях, и отложился в памяти на всю жизнь. Дело в том, что такой, а скорее всего такие, автобусы, работавшие в Калужской автоколонне "УАТ-2" и обслуживавшие объекты КСМТ, доставляли на работу и с работы моего Отца. Соответственно, когда выпадал шанс, в рабочую субботу, побывать на его работе, мне удавалось прокатиться на " Таджике", как называл его Отец. В раннем детстве, в качестве служебного автобуса, мне запомнился "130-й ЗИЛок" с высоким пассажирским полуприцепом-фургоном, оснащëнном старомодными многосекционными окнами. Позднее появился "Таджик".

На "Таджике" мы с сестрой ехали в Тарусу, на похороны дедушки. Отец взял на работе бортовой "ЗИЛ-130" и этот автобус. Сам поехал в кабине "ЗИЛка", а нас с сестрой посадил в автобус. Двое маленьких детей в пустом автобусе - мы просто не могли не начать беситься там. В итоге, на кочке, сестра упала и разбила губу. Этот факт моментом нас успокоил, что называется "как бабки отговорили", и дальнейший путь прошëл без приключений. Только я очень переживал, что мне влетит за то, что не усмотрел за сестрой.

Позднее, уже в школьные годы, я частенько видел на улицах "Таджик" с эмблемой "УАТ-2" на водительской двери. Потом, контора "КСМТ" закрылась и техника была приватизирована. Какое-то время "Таджик" попадался мне в качестве "маршрутки". Потом разномастные автобусы-"маршрутки" вытеснили типичные для Калуги "ПАЗики", и "Таджик" из поля зрения пропал. Наверное, гниëт где-нибудь под забором.

Вообще, среди прочих "барбухаев", автобусы "Таджикистан" отличались довольно тщательной проработкой. Лобовые стëкла от "ЛАЗа", задние - от "ЛиАЗа", "взрослая" пластика кузова, а так же такие кузовные элементы, как штампованные ниши фар и задних фонарей или передняя панель со штампованными же вентиляционными прорезями, придавали автобусу вполне заводской или "фирменный" вид. Особенно заметно это, по сравнению с обитающими в наших краях автобусами "Чернигов" или многочисленными незаводскими аналогами "ПАЗ-651" или "КАвЗ-685". Более прилично смотрелись автобусы "ПАГ" и "Кубань" - они выглядели достаточно оригинально, благодаря дизайнерским решениям. А других "барбухаев", если не считать аналоги УАЗовской "Буханки", на наших дорогах особо и не встречалось.
На фоне прочих, "Таджикистан" отличался более выносливым и совершенным шасси "ЗИЛ-130", что, по всей видимости, и определило наличие такого автобуса в автоколонне "УАТ-2", парк которой, в основном, состоял как раз из "ЗИЛов".
Фоторяд к сообщению я решил дополнить фотографиями калужских "Таджиков", возможно, какой-то из них тот самый - из детства. Честно отработав более двух десятилетий, "Таджик" сгинул на обочине жизни, но теперь, в память о детских впечатлениях, на полке останется модель этого, по-своему красивого и элегантного автобуса.

А модель удалась на славу. Это было ясно ещё по первым фотографиям. Геометрия вполне правдоподобна. Соответственно, копийность - на высоте. Единственное, окраску бы чуть поконтраснее. Но и так, при взгляде на модель, сразу видно - он. Детализация, для журналки, на очень хорошем уровне. Да и прототип обилием деталировки не блещет - чай не щëголь междугородных трасс, а простой "работяга". Отдельно отмечу металл, в качестве материала кузова - что бы не говорили, а металл есть металл. С качеством мне повезло - недостатков я не заметил. Отлито, покрашено и собрано всë хорошо.
Приобретением я очень доволен - ещё одно, своеобразное, напоминание об Отце. В настоящее время мне удалось "урвать по дешëвке" ещё пару автобусов из давних "хотелок". Как приедут, обязательно покажу.
.

[AlekseyS69]

Недавно мне удалось приобрести на "Мешке" пару журнальных автобусов, с небольшими дефектами, но по очень привлекательной цене. Сегодня представлю первый из них - модель 2-го выпуска журнальной серии «Наши автобусы» издательства "Modimio":


ПАЗ-3205 (Modimio)


"Тëзка", представленного ранее "Таджика", автобусы имеют одинаковый отраслевой индекс модели - "3205". Этот нонсенс объясняется тем, что "Таджик" выпускался на предприятии, не имеющем отношения к Минавтопрому, в которое входил Павловский автобусный завод. Этим обусловлена и численность популяции автобусов - "Таджик" остался довольно-таки редкой экзотикой, а "ПАЗик" заполнил улицы наших городов, а так же "направления" между ними.

Об истории создания автобуса "ПАЗ-3205" я рассказывал 6 лет назад, представляя модель от "Автотайма". Вот ссылка на то сообщение:
https://rcforum.ru/showpost.php?p=34...postcount=2117
С тех пор много воды утекло. "ПАЗики" на улицах Калуги серьёзно потеснили муниципальные "Векторы Некст", но их по-прежнему много, и работа им найдëтся ещё долго. Сегодня же, сразу перейду к масштабной модели выпуска

Модель мне понравилась ещё в момент своего релиза под брендом "SSM". Коллеги тогда, помню, нашли "нюансы" в еë копийности, но в целом модель признали достойной. Претензии, в основном, были вызваны высоковатой ценой. При выходе аналогичной модели у "Автотайма" проникся энтузиазмом и я - такую, в итоге, себе и взял. Простовата, конечно, но я посчитал эту модель достаточной - брендовый "ССМ" для меня дорог непомерно. Отличный компромиссный вариант вышел в автобусной журналке. Помню, разглядывал его на витрине палатки. Хорош! Практически тот же ССМ, но в классической ранней красно-белой раскраске, и по привлекательной для автобуса цене. Правда, как раз цена в Калужской рознице была довольно сильно завышенной, и продажи не пошли, а позднее автобусы и вовсе пропали с витрин наших киосков.
Тогда, помню, не смотря на то, что "ПАЗик" мне очень понравился, я решил, что мне пока вполне хватит "Автотайма", но в "хотелках" он зафиксировался. Теперь, наконец, "ПАЗик" у меня. Первичное впечатление от модели меня не обмануло - модель мне понравилась как своей копийностью, так и достаточно ажурным исполнением. Про недостатки, типа широкой стойки лобового стекла, я конечно помню, но мой глаз они не режут. Для себя копийность модели, благодаря еë удачной геометрии, я признаю очень хорошей. По части детализации, тоже особо не на что жаловаться. Отлитые заодно с кузовными деталями и накрашенные мелкая оптика и дверные ручки - обычные для журналок упрощения, меня не напрягают. Пластиковые, а не травлëные, дворники мне нравятся больше. К качеству изготовления модели у меня вопросов нет - отлито, покрашено и собрано всë хорошо. За исключением, оговоренных продавцом дефектов, а именно - поломанных зеркал, что и являлось причиной демпинговой цены. Правое зеркало было отломано полностью, да ещё от зеркала отломились его стойки. На левом, водительском, отломилась часть нижней стойки зеркала. Благо, недостающие части болтались внутри блистера. Немного попыхтев, я восстановил целостность повреждëнных элементов. Получилось почти незаметно. Вообще, зеркала, судя по профильной теме форума, посвящëнной этому выпуску - глобальная его проблема. Многие на них жаловались.
Резюмируя, хочу повториться - своим приобретением я остался очень доволен. Достаточно бюджетно я пополнил свою собрание замечательной интересной моделью. Правда, "Автотаймовский ПАЗик" теперь хочется переделать в рестайлинговую версию с маленькими круглыми фарами и фонарями. В таком варианте, на его базе, сделана промо-модель Почты России.
.

[Odessit]

Сообщение от AlekseyS69

ПАЗ-3205 (Modimio)

Следите за колёсами в местах соприкосновения покрышек с дисками. Могут потечь, а могут нет, но лучше поглядывать. У меня на ССМовском передние диски потекли.
Кстати, у ССМовского на перемычке лобового стекла имеется ручка отдельной деталью, которой, к сожалению, нет у журнальной.

[AlekseyS69]

Вторым, выгодно мною приобретëнным автобусом стала модель 3-го выпуска журнальной серии «Наши автобусы» издательства "Modimio":


Кубань-Г1А1-02 (Modimio)


Пожалуй, самым распростоанëнным в наших краях автобусом-"барбухаем" в советские времена была "Кубань". Этот автобус я регулярно встречал с раннего детства. Он хорошо запомнился мне своей характерной дизайнерской "фишкой" - обратным наклоном передней панели кузова. Эта чёрта обеспечивала автобусу 100-процентное узнавание. Да и в целом автобус выглядел хоть и немного специфически, но вполне по "заводскому". Относительно "круглых ПАЗиков", "Кубань" выглядела, конечно, поскромнее - ни тебе застеклëнных скатов крыши и задних стоек кузова с гнутыми стëклами, ни тебе, опять же закруглённых, вентиляционных решëток на передке. "Кубань" смотрелась гораздо более долговязой - сказывается рамная база грузовика, да и дверь в салон простая распашная, а не ширшмовая с пневмоприводом. Но у меня и в мыслях не возникало впечатление, что "Кубань" - детище "непрофильного" завода, типа различных надстроек на грузовики. Напротив, "Кубань", за счëт плоских панелей и скруглений меньших радиусов, выглядела даже несколько современнее ПАЗов тех лет, дизайн которых родом из конца 50-х годов. На селе и вовсе "Кубань", наряду с "КАвЗами", были в своей стихии, тогда как ПАЗик выглядел там, своего рода, "городским пижоном", что, правда, недостатком автобуса признать никак нельзя. Какое-то время, на волне становления у нас системы "маршруток", приватизированные "Кубани", в качестве маршрутных такси, вышли на улицы города. Время, правда, берëт своë, и "Кубани", наряду с другими "барбухаями", были вытеснены новыми ПАЗиками, которые царят на городских улицах и поныне.

Пополнить моделью "Кубани" своë собрание мне, в принципе, хотелось, но более или менее серьёзно вкладываться в еë приобретение я не был готов. Приоритетной модель этого автобуса для меня никогда не являлась. Кроме визуальных воспоминаний, меня с ним ничего не связывает. Я ни разу на таком автобусе не ездил. Но модель костромичам удалась на славу. Особенно мне понравилось исполнение еë в журнальной серии. Тут и цветовое решение и, особенно, цена модели. Однако, приобретение даже относительно доступной журнальной версии модели, для меня, бесконечно затянулось. Наконец, подвернулся вариант, от которого было очень трудно отказаться. И вот журнальная "Кубань" передо мною. Геометрия модели вполне удалась. Автобус выглядит вполне правдоподобно. Копийность для себя определяю, как очень хорошую. Детализация, для журналки, на хорошем уровне, благо прототип достаточно аскетичен. Журнальные упрощения считаю вполне приемлемыми - отлитые заодно с кузовом дверные ручки и мелкую светотехнику воспринимаю как должное. Жаль, что в модели не реализовали характерную подножку водительской двери, но её отсутствие для меня непринципиально. С качеством мне повезло. За исключением дефектов, указанных продавцом, и ставших причиной хорошей скидки, недостатков я не заметил. Отлито, покрашено и собрано всë хорошо. А дефектами были сломанное водительское зеркало и отвалившееся "стремя" под передней панелью кузова. Благо всё обломки болтались в блистере и модель очень легко была приведена в изначальный вид.
Резюмируя, хочу отметить, что приобретением я остался очень доволен. Модель, хоть и не самая желанная, но безусловно интересная и красивая. Правда, к ней теперь придётся, как выйдут в серии, брать и другие "барбухаи", встречавшиеся мне в детстве -"ПАГ" и "Чернигов".
.

[AlekseyS69]

Давненько я ничего не показывал из моделей своей разработки и изготовления. Тому есть объективная причина - нехватка времени. Наконец, у меня появилось, что показать:


Руссо-Балт К 12/24 Санитарный 11серии (1914)


Пару лет назад мне на глаза попалась фотография с прототипом этой модели. Мне очень захотелось сделать модель этой машины, тем более, работа над еë проектированием не представлялась сложной.

Чуть позднее свой вариант модели представила киевская студия "Колесо". Модель вышла не очень удачной, о чëм я сказал Александру, но менять что-то было поздно.

До проектирования модели я созрел осенью прошлого года. Очередная моя "К-шка" близилась к завершению, и я решил к новогодним каникулам обеспечить себя занятием по сборке модели "санитарки". К сроку я успел - основной набор деталей напечатал.
Проектирование, как я и оценивал предварительно, было несложным. Готовое шасси "тип К" подогнал под длинную колëсную базу 11 серии. Радиатор с большим бачком и двигатель у меня уже были. Кабину переделывал из другой "санитарки", добавив оригинальный моторный щит и торпедо. Грузовая платформа и тент оригинальные, они несложны в проектировании. Фурнитура унифицирована с другими моими моделями, немного подкорректировать пришлось только фары головного света.
Длину, высоту платформы и тента вымерял по пропорциям, по единственной фотографии. Заднюю часть сделал по аналогии с другими "санитарками".

Однако, как объяснили наши уважаемые Эксперты, назначением этой машины было "Цирюльня", и машина, в задней своей части имела другую конструкцию, правда какую именно не уточнили. Подозреваю, что кузов сзади запирался обычным откидным бортом.
Модель, к моменту получения этой информации была практически готова, так что менять так радикально еë конструкцию было поздно. Пусть остаëтся как есть. Мало того, в кузове моей модели лежит матрас с носилками, для "цирюльни", наверное, тоже лишний.
Информация о прототипе очень скудная, фактически ограничена единственной доступной фотографией, по этому в модели появились такие неточности. Считаю это вполне нормальным, будет больше информации - переделаю модель. Пока же, результаты моих потугов перед Вами. Я своей работой остался вполне доволен, тем более, что процесс сборки растянулся у меня на пол-года.
.

[shurup]

Отличный Руссо-Балт!!
Алексей, пора уже начать выпускать киты.