[МВ320]

Mercedes-Benz U401 Stadtwerke Köln 1952 г. от Schuco.
Изобретателем Unimog был Альберт Фридрих, ранее главный разработчик аэродвигателя в Daimler-Benz AG. На протяжении первых лет Второй Мировой войны Фридрих руководил проектом по созданию компактного трактора, а в 1945 начал разработку Unimog. Среди его партнеров, готовых поддержать его проект, был его бывший коллега Генрих Рёслер (Heinrich Rössler), который также работал в Daimler-Benz и был создателем двигателя перед войной.
Первые испытания транспортного средства произошли в конце 1946 года. Именно тогда кстати было придумано название Unimog — аббревиатура от германского термина "Universal-Motor-Gerät".
Разработчики были готовы к риску, приступая к испытаниям несмотря на отсутствие подходящего дизельного двигателя, и весной 1947 года состоялась первая демонстрация. В 1947 году эта однако проблема была решена с помощью Daimler-Benz, который в последнее время поддерживал разработку ОМ636. Это решение еще не получило производственного внедрения, однако Фридрих и его команда конфиденциально выбрали в качестве опоры бренда известный Mercedes.
В конечном счете, крупномасштабное производство Unimog началось на фирме "Boehringer" в августе 1948 года. Однако "Boehringer" не был крупным автомобильным изготовителем, а команда Альберта Фридриха состояла из инженеров-разработчиков. Поэтому коммерческая организация была создана буквально наспех.
В течении лета 1950 года "Boehringer" выпустил около 600 Unimog, чья эмблема преобразовалась в форму головы быка с U-образными рогами. Крупное инвестирование, однако, было явно необходимо для увеличения производственных объемов, но Boehringer не мог этого позволить. Произошло то, о чем многие на тот момент уже догадывались: осенью 1950 года Daimler-Benz и Unimog организовали единый проект, содержащий в себе патенты, команду разработчиков и новую маркетинговую политику. Unimog переехал в свой нынешний дом — бывший завод по производству грузовиков в Гаггенау (Gaggenau).
Машину разрабатывали как трактор для работы в поле и на лесозаготовках, но с некоторыми автомобильными возможностями. Именно поэтому была выбрана колея шириной 1270 мм, точно соответствовавшая расстоянию между двумя рядами картофеля. База составляла 1720 мм. При этом колеса сделали узкими, большого "тракторного" диаметра, а для увеличения дорожного просвета (он составлял 380 мм) и тяговых возможностей машины применили колесные редукторы.
От артиллерийского тягача остались компоновка с мотором за передней осью, скрытым под небольшим покатым капотом, кабина с откидным брезентовым верхом и небольшая грузовая платформа сзади. Подвеска – зависимая длинноходовая рычажно-пружинная, первоначально с гидравлическими рычажными амортизаторами. Коробку передач ставили четырехступенчатую, фирмы ZF. Позже появилась КПП на шесть скоростей вперед и две назад, которая располагалась в одном корпусе с одноступенчатой раздаточной коробкой (передний мост – жесткоподключаемый). Минимальная скорость составила около 3.5 км/ч. Дополнительный планетарный редуктор (по-тракторному – "ходоуменьшитель") позволял ползти немного быстрее, чем 0.3 км/ч. Как раз то, что нужно для сельхозработ. Максимальная же скорость едва превышала 50 км/ч – меньше, чем у типичного грузовика тех лет, но значительно больше, чем у тракторов, которые из-за отсутствия задней подвески двигались не быстрее 20–30 км/ч. Весила машина 1780 кг, а полная масса составляла 3150 кг.
Однако это было еще не все. Оба моста получили блокируемые (с кулачковой муфтой) межколесные дифференциалы. Карданные валы надежно защитили от грязи, травы и камней чехлами-трубами, что резко повысило их ресурс. Кроме того, раму сделали достаточно гибкой, что позволяло ей "играть" на неровностях. Дополняли конструкцию три вала отбора мощности: спереди, сзади и шкив для привода различных агрегатов сбоку. Сзади располагалась подвеска для плуга, бороны, сеялки и прочего фермерского оборудования. Сначала она была на пневмо-, а позже на гидроцилиндрах. Можно было заказать подвеску для оборудования и спереди. За счет своих конструктивных особенностей машина отличалась высокой проходимостью. К примеру, она могла преодолеть подъем в 60⁰, перебраться через уступ высотой до полуметра.
Первое участие и презентация Unimog на выставке DLG во Франкфурте в августе 1947 г. Выставочная площадка была оформлена вручную. Было представлено два транспортных средства. Восхищённые заказчики выстроились в очередь, и за два дня были оформлены 150 первых заказов. Примечателен один курьёз: капоты этих двух агрегатов были опломбированы, патент на 1,7 литровый OM636 ещё не был подписан.
С 21 ноября 1948 года Unimog является запатентованным "многоосным моторизованным транспортным средством для области сельского хозяйства".
3 июня 1951 на заводе в южногерманском городе с большими традициями в автомобилестроении, Гаггенау, началось производство Unimog - по-прежнему с товарным знаком в виде головы быка без внешней Mercedes-овской звезды. Компактное, длиной всего лишь 3,5 метра, транспортное средство имело мощность в 25 лошадиных сил (отсюда и прежнее название U25). Другие функциональные возможности также остались неизменными, например: простая и практичная водительская кабина с откидным верхом и шасси с 4 равными колесами.
Интересно, что, несмотря на ярко выраженную сельскохозяйственную направленность, львиную долю нового Unimog U25 приобрели военные: французы, швейцарцы, а также западно-германские пограничники. При этом заказов было столько, что производитель просто не справлялся. В это самое время к перспективному проекту и проявил интерес Daimler-Benz, и в результате в 1951 году вся команда Unimog вместе с главным инженером Альбертом Фридрихом и всем необходимым оборудованием переехала на завод Daimler-Benz в Гаггенау. Тут же было запущено производство, а количество выпущенных машин выросло с 1005 штук в 1951 году до 3799 экземпляров в следующем. Любопытно, что при этом Unimog некоторое время оставался как бы отдельной маркой и даже имел собственную эмблему – "бычью голову". Лишь с середины 50-х на его радиаторной решетке окончательно поселилась звезда Mercedes.

[GOOGLE]

[МВ320]

Renault Alaskan Pick-Up Pompiers 2017 г. от Norev.
30 июня 2016 года в Колумбии состоялась мировая премьера однотонного пикапа Renault Alaskan. Место для премьеры выбрали не случайно — это один из крупнейших рынков для лёгкого коммерческого транспорта, включая пикапы, — треть от мировых продаж.
В создании дизайнерами современного нового образа толчок давал соплатформенник по имени Nissan Navara D23. Образ получился достаточно солидный и с элементами агрессии. Максимальные отличия заметны, если рассматривать авто спереди.
А вот в профиль очень схож с профилем собрата, не считая дизайнерского оформления колёсных дисков. На корме мы можем видеть мало изменённый плафоны габаритов. Изменилось оформление откидного борта сзади, а так же стилистика логотипа Renault, ну, и, конечно же, оригинальное имя.
Renault Alaskan оснащается одним из четырёх вариантов моторов — бензиновым и тремя дизельными. Привод задний или полный. В Африке, Мексике и Америке пикап доступен с бензиновым атмосферником, объём которого 2.5 л, а мощность — 160 л.с. и с 2.5 л дизельным силовым агрегатом, мощность которого 160 л.с.
Варианты привода — 4х2 и подключаемый 4х4. Полный привод может быть активирован во время движения на скорости до 60 км/ч, если система определит, что сцепление с поверхностью ухудшилось. Также есть режим 4LO, который водитель может включить только стоя на месте. Дифференциал повышенного трения имеет функцию замедления пары колёс на оси, это происходит, если другие два начинают вращаться быстрее. Для совсем сложных случаев пикап оснащён задним механическим дифференциалом.
Для стран Европы сборка осуществляется в Испании.

[МВ320]

ПНС-110 (ЗиЛ-131) 1966 г. от Автоистория.
Пожарные насосные станции (ПНС) относятся к основным пожарным автомобилям и предназначены для подачи воды по магистральным пожарным рукавам непосредственно к передвижным лафетным стволам или к пожарным автомобилям с последующей подачей воды на пожар. Кроме того, ПНС могут использоваться для создания резервного запаса воды вблизи от места крупного пожара. Производство было налажено на Прилукском ПО "Пожмашина", Украина.
ПНС-110(131), оборудованная насосной установкой подачей 110 л/с (6600 л/мин), приводимой от собственного дизельного двигателя мощностью 300 л.с., может использоваться для подачи воды по магистральной линии - рукавам диаметром 150 мм на значительные расстояния (4-5 км). Она может обеспечить водой лафетные стволы, АГВТ, другие автомобили, участвующие в тушении крупных пожаров. Поскольку насосная станция работает продолжительное время в стационарном режиме, летом необходимо поддерживать оптимальный температурный режим двигателя с помощью системы дополнительного охлаждения двигателя. Для подъема и опускания всасывающего рукава с всасывающей сеткой при установке ПНС на водоисточник и уборке рукавной линии служит стрема с лебедкой и тросовой передачей. Вращением рукоятки лебедки осуществляется подъем и опускание хомута с рукавом.
До 1990 года на Прилукском ПО "Пожмашина" было выпущено 2017 ПНС-110 (131). В 1999 ОАО "Пожтехника" (г. Торжок) впервые в России освоило производство ПНС-110 на шасси ЗИЛ-1З1 с использованием насоса ПН-110.

[МВ320]

Magirus-Deutz 100D 7FA LF8-TS 1965 г. от Signature.
История автомобильной марки Magirus началась с того что, Конрад Дитрих Магирус (Conrad Dietrich Magirus) подавая в 1860 году заявку в мэрию родного города Ульма (Ulm) с просьбой зарегистрировать его небольшую мастерскую, вовсе не помышлял, что со временем эта мастерская превратится в один из крупнейших заводов по выпуску грузовиков в мире. В 20 лет он увлекся созданием приспособлений для борьбы с огнем и с 1864 года стал выпускать их на небольшой “Ульмской фабрике противопожарных лестниц и инвентаря К.Д. Магируса” (С.D. Magirus, Ulmer Feuerloschgerate-und Leiternfabrik).
В 1951 году Magirus-Deutz отпраздновал изготовление 10-тысячного послевоенного грузовика. С 1964 года красивые названия всех машин (Mercur, Saturn, Jupiter, Pluto, Uranus, Sirius) заменили индексами из цифр и букв. Первая цифра соответствовала мощности, вторая - полной массе автомобиля, между ними располагалась буква "D", указывающая на дизель Deutz. Таким образом, Sirius получил индексы 85D7 и 90D7, Saturn - 150D13 и 195D22, Jupiter - 200D16 и т.д.
C 1966 года автомобили Marirus-Deutz предлагались только с прямоугольными капотами и модернизированной кабиной над двигателем. К этому времени фирма стала одним из наиболее авторитетных изготовителей тяжелых грузовиков и пожарных машин. Лицензии на производство грузовых машин Marirus-Deutz и двигателей приобрели югославский завод ТАМ и египетская компания Nasr. В Аргентине на бывшем тракторном заводе начали лицензионную сборку по 2,5 тыс. грузовиков Magirus в год. В 1967 году Marirus-Deutz выпустил 10760 автомобилей, которые поставлялись в 135 стран мира. Его программа включала модели с двигателями мощностью 156-250 л.с., грузоподъемностью 7,4-14,5 т и полной массой 13-22 т.

[МВ320]

ВАЗ-2121 НИВА (LADA NIVA Feuerwehr - Einsatzleitwagen ELW 1) 1977 г. от IST.
Первый экспериментальный ВАЗ-Э2121увидел свет в 1971 году. Причем его внешний вид был очень далек от того, к чему мы привыкли. По сути, это было шасси с простейшим оперением, на котором отрабатывалась концепция нового автомобиля — внедорожник не имел рамы, что в то время считалось неслыханной конструкторской дерзостью. Изначально машину планировалось оснастить мощным дизельным двигателем, бортовыми редукторами, задней торсионной подвеской и даже системой регулирования давления в шинах, но в дальнейшем решили создать более простой вариант с большой степенью унификации с уже выпускавшимися ВАЗом моделями, что экономически было оправданно.
Первый серийный образец ВАЗ-2121 сошёл с конвейера ВАЗа 5 апреля 1977 года.
В 1978 году ВАЗ-2121 был награжден золотой медалью и признан лучшим автомобилем своего класса на международной выставке в Брно. Немало на счету "НИВЫ" и рекордов. Так, в 1998 году ВАЗ-2121 своим ходом поднялась на Эверест, на высоту 5200 метров, в том же году, будучи сброшенной с парашютом, она оказалась в Арктике и своим ходом добралась до Северного полюса, а уже в следующем году забралась в Гималаи на высоту 7260 метров. Побывала она и на Фудзияме. О надежности машины говорит и то, что серийный автомобиль смог отработать без серьезных поломок целых 15 лет в Антарктиде на станции "Беллинсгаузен". И это при полном отсутствии дорог. Немало на счету "НИВЫ" и спортивных достижений: многократное участие в ралли Париж–Дакар, ралли "Атлас", "Камерунское ралли" и прочие заслуги.
Помимо продажи на родине, Помимо продажи на родине, "НИВА" активно продвигалась и на зарубежных рынках. За сорок лет более 500 тыс. внедорожников было отправлено за границу. Неприхотливый, но при этом достаточно комфортабельный внедорожник приглянулся покупателям более чем в 100 странах мира. Импортеры активно переоборудовали автомобиль, делая из него пикапы, кабриолеты, стилизуя его по моде. Помимо этого, сборка модели была налажена в Бразилии, Греции, Канаде, Панаме, Чили, Эквадоре. Экспортировалась «Нива» даже в Японию, став единственным советским автомобилем, официально продававшимся в этой стране. Кстати, японцы, отдавая дань уважения генеральному конструктору ВАЗ-2121, подарили в 1986 году Петру Прусову рекламный проспект своей будущей Suzuki Vitara с надписью "Крестному отцу этого автомобиля".

[МВ320]

IFA W50LA DK70 1989 г. от Atlas.
Автомобиль Индустриального объединения автомобилестроителей ГДР, именно так расшифровывается аббревиатура IFA (Industrieverband Fahrzeugbau) выпускался на заводе VEB "Industrie Werke Ludwigsfelde" в Людвигсфельде, недалеко от Берлина, с 1965 года по 1990 год.
Автокран на базе W50L имел допустимую грузоподъёмность 10 тонн.

[МВ320]

АЦ-5,0-40 (43118) 48-ТВ от АИСТ (ПАО КАМАЗ).
Автоцистерна пожарная АЦ-5,0 на шасси КамАЗ 43118 предназначена для тушения пожаров и проведения спасательных работ. Служит для доставки к месту пожара личного состава в количестве 2 - 7 человек, огнетушащих средств (вода, пенообразователь), пожарно-технического вооружения и аварийно-спасательного инструмента. Автоцистерна оснащается насосом пожарным ПН-40 УВ. Автоцистерна может использоваться как самостоятельная боевая единица с забором пенообразователя из пенобака или постороннего резервуара и забором воды из цистерны, из водоема или из водопроводной сети. Автоцистерна рассчитана на эксплуатацию в районах с умеренным климатом при температуре окружающего воздуха от минус 40 до плюс 40°С.
Автоцистерна оборудована сигнально-громкоговорящей установкой "Корвет СГС-01", либо "Южный Урал". На крыше цистерны установлен лафетный ствол. Основная работа автоцистерны заключается в том, чтобы с помощью имеющегося оборудования и принадлежностей подавать в очаг пожара воду или воздушно-механическую пену до полной ликвидации возгорания. Привод пожарного насоса осуществляется от двигателя автомобиля через коробку отбора мощности и карданную передачу. Первоначальное заполнение всасывающей линии и насоса при заборе воды из водоема осуществляется вакуумной системой. Автоцистерна может производить следующие операции: подавать раствор пенообразователя из емкости; подавать воду из цистерны, водоема или гидранта водопроводной сети; работать на перекачку воды с другими автоцистернами при значительном удалении водоема от места пожара.

[Odessit]

Сообщение от МВ320

АЦ 5,0-40 (КамАЗ-4311

АЦ-5,0-40(4311 48-ТВ.
Вместо восьмёрки какой-то дурацкий смайлик выскакивает.

[МВ320]

Сентябрь. Сочи. Формула-1.
Несколько моих фотографий.
Более подробно
http://rcforum.ru/showthread.php?p=4091278
http://rcforum.ru/showthread.php?p=4091412
http://rcforum.ru/showthread.php?p=4091454
http://rcforum.ru/showthread.php?p=4091516

[МВ320]

Renault Kerax 8x4 Pompiers FMOGP 2008 г. от Norev.
Модельный ряд тяжелых грузовых автомобилей Kerax появился в семействе Renault в 1997 году. Тогда они сменили на производстве капотные модели серии СВН, снискавшие славу не только во Франции, но и в странах Африки, Латинской Америки, Ближнего и Среднего Востока, а также Юго-Восточной Азии. В 2008 году французы представили обновленный Kerax.
Модель Kerax изначально создавалась для работы в сложных условиях больших строек, включая строительство в городе и удаленных районах с неподготовленными дорогами. Такие условия эксплуатации требуют высокой проходимости автомобилей и повышенной прочности узлов ходовой части, что достигается применением особо качественных марок сталей. Эффективность использования грузовиков определяется высоким сроком их службы, что нашло отражение в оригинальных конструкциях мостов, подвесок, раздаточных коробок и других агрегатов автомобиля.
Несмотря на то что наиболее известен и популярен Renault Kerax 6×4, колесных баз у автомобиля всего пять – 4х2 и 4х4, 6х4, 6х6 и 8х4. Выпускаются как шасси, так и тягачи, причем количество возможных модификаций достигает 21 базы. Усиленное шасси изготовлено с применением высокопрочной стали, рама устойчива к скручиванию. Классическая рама лестничного типа на базах 6х4, 6х6 и 8х4 выпускается со сдвоенными задними мостами.
Дорожный просвет 385 мм – неплохой показатель для такого рода техники. Максимальная нагрузка на заднюю ось может достигать 32 тонн, на переднюю – почти 9 тонн. Отчасти такие нагрузки становятся возможными благодаря конструкции рамы, в которой присутствуют лонжероны с увеличенной толщиной до 5 мм. Обе подвески снабжены телескопическими амортизаторами и стабилизирующей балкой. Одна из конструктивных особенностей: на автомобиль можно установить навесное оборудование (краны, манипуляторы).
Семейство грузовиков состоит из трех моделей — Kerax 370, Kerax 410 и Kerax 450, различающихся мощностью дизеля. Каждая из них предлагается как с шасси для установки самосвальных и других специальных кузовов, так и в варианте седельных тягачей для работы в составе автопоездов. Диапазон разрешенной полной массы одиночных представителей семейства Kerax для европейских покупателей 18–42 тонн, автопоездов, буксируемых тягачами, — 40–120 тонн.