[tixon68]

Кингсмарт начал попадать в 43-й масштаб? Не проверяли?

[GOOGLE]

[AlekseyS69]

Сообщение от tixon68

Кингсмарт начал попадать в 43-й масштаб? Не проверяли?

Я не проверял - проверял коллега. У меня повода сомневаться не было.

PS: Решил-таки промерить модель.

Габаритные размеры прототипа:
Колёсная база - 3023мм.;
Длина - 5453мм.;
Ширина - 2022мм.;
Высота - 1392мм.
Данные отсюда:
https://www.drom.ru/catalog/chevrole...cs/dimensions/
https://www.conceptcarz.com/s7220/ch...la-series.aspx

В 43-м масштабе размеры прототипа соответственно:
70,3мм; 126,8х47х32,4мм.
Промер модели линейкой дал следующие результаты:
70,5мм; 126,5х47х34мм.
По моим измерениям попадание в заявленный масштаб практически идеальное.

[tixon68]

Спасибо! Значит будем поискать)

[AlekseyS69]

На прошлой неделе пришла посылочка с очередными выпусками журнальной серии «Автолегенды. Новая эпоха на дорогах России», в которой оказалось две «Весты». Сегодня хочу представить модель 16-го выпуска:


Lada Vesta SW (DeAgostini)


Свои деферамбы «Весте» я пропел, представляя «Весту Кросс». Не скрою, «Лада Веста» мне очень нравится, как внешне, так и «идеологически». Особенно мне нравится версии с кузовом «универсал» - на мой взгляд очень гармоничная машина получилась. Привлечение «варягов» определённо пошло на пользу ведущему отечественному автопроизводителю. Коллеги хором возмущаются в профильной теме засилью «Вест» в серии, а так же «дристочками», которыми отличается «Веста СВ» от «Кросс»-версии. как-то я уже говорил, что коллекционирование моделей отечественных автомобилей волей-неволей сводится к собиранию различных «дристочек». Не настолько богата история отечественного автопрома разнообразными базовыми моделями. Опять же, развитие наших моделей зачастую было эволюционным, когда одна модель постепенно перерабатывалась в другую. Наглядные примеры: семейства «Москвичей 408-412-2140», ВАЗовская «Классика» или «Волги» на платформе «ГАЗ-24». Так что претензии беспочвенны. Единственное, однотипные или похожие машины неплохо было бы подальше разносить по времени.


Модель мне определённо понравилась. Геометрия использована та же, что и при разработке «Кросса», по-этому смело можно признать её правдоподобной, и как следствие, удачной. Единственное, серьёзное замечание к модели – переразмеренные колёса. Они того же размера, что и на «Кроссе», даже рисунок очень похож, а должны быть меньше. Выбранный для модели цвет считаю не очень удачным – на тёмном фоне теряются дизайнерские изыски, заложенные в модели. По части детализации так же всё на весьма достойном уровне заданном перезапущенной серией. К качеству выпуска у меня две претензии: скол на дверной ручке и едва заметная трещина на заднем стекле. Менять выпуск не стал – мне вряд ли удастся проиллюстрировать дефекты и объяснить их представителю интернет-магазина издательства.

Чтобы максимально развести визуально на полке модели базового универсала и «Кросса», решил установить на модель колёса от «Весты» из пилотного выпуска серии – у меня их две. Порывшись в закромах, нашёл колёса, снятые с раллийного «Москвича-412», на котором я менял их на самодельные, правильного размера. Шины конечно не очень подходят, да и тоже высокопрофильные как стоковые на 1-й «Весте», но всё-таки чуть поменьше в диаметре: 15 вместо 16мм. Меня результат такой замены удовлетворил, но резину буду присматривать более низкопрофильную – серия-то ещё не заканчивается, а приколы с колёсами, как известно, любимое развлечение китайцев. Переставляя колёса с модели на модель «накололся» с правильным размещением имитации суппортов на деталях тормозных дисков. Переделывать наверное не буду – многократный демонтаж колёс приносит последним мало полезного. За то, в итоге моего импровизированного «шиномонтажа», «Веста-седан» получила «тюнингованные катки на изоленте», что смотрится достаточно интересно. Надо бы ей ещё и клиренс «занизить».

Подытожу: моделью выпуска я остался доволен – красивая машина. Недовольства Коллег, по поводу состава серии, пока не разделяю – меня устраивает. Тут же ещё один «дубль» намечается – «Ларгус-Фургон». Опять же следующим выпуском мы получили «бонус» в виде гоночной «Весты», которая, уверен, предполагалась спец-выпуском. Ей будет посвящён мой следующий рассказ. А пока традиционное: «С нетерпением жду продолжения!».
.

[AlekseyS69]

Сегодня хочу представить модель 16-го выпуска журнальной серии «Автолегенды. Новая эпоха на дорогах России»:


Lada Vesta WTCC (DeAgostini)


Как выяснилось, «Лада Веста», наряду с КАМАЗом, стала ещё одним поводом для гордости нашей страны в области мирового автоспорта. Признаться, я не особо сейчас слежу за спортивными событиями, по-этому и не знал об этом факте. То, что наша команда на «Вестах» выступает слышал, но о достигнутых результатах в виде завоёванного в сезоне 2016г. «Кубка конструкторов» – нет. Тут можно конечно возразить: «Что там от «Весты» в этом гоночном болиде?». Команда во Франции, мотор «Орека», коробка английская, остальные узлы «понатырены» с автомобилей других марок, либо оригинальной конструкции. Но таковы реалии современного спорта – на стандартных машинах уже не гоняются. Автомобиль должен соответствовать требованиям и регламентам соревнований. Опять же, как я понял, разработана машина всё-таки силами «Лада-Спорт».
Всё-таки красивая машина получилась у «варягов», а в «спортивном костюме» «Веста» выглядит ещё эффектнее. Кадры с «Вестой» на гоночной трассе завораживают, да и на фоне конкурентов она выделяется своей яркой внешностью. Жаль конечно, что поучаствовав в гонках пару сезонов, команда сошла с дистанции. Теперь уже, наверное, не скоро придётся повторить такой результат. Ну да ладно, всё равно нам теперь не до автоспорта. На полочке, вместе с КАМАЗом, останется гоночная «Веста».


Модель, выход которой в серии стал полной неожиданностью, при личном знакомстве у меня вызвала полнейший восторг. Всё-таки такой навороченной гоночной модели в серии никто не ждал, ну, может, если только в качестве спецвыпуска. Геометрия, на мой взгляд, поудачнее, нежели у базового седана из пилотного выпуска. На том поясная линия круче чем надо, уходит вверх, утянув за собой линию багажника. Соответственно задняя часть смотрится куцей. На гоночной «Весте» с этим всё, вроде, нормально. Но косячок в геометрии всё равно закрался – нижняя кромка заднего стекла практически прямая, а должна быть выгнутой по радиусу. Не пойму с чем это связано, возможно с более плоским чем нужно задним стеклом. В любом случае, этот нюанс в глаза не бросается и виден лишь под определёнными ракурсами. Копийность модели можно назвать достаточно хорошей. По части детализации тоже всё хорошо. Вопросы вызывают только недостающие спонсорские надписи, некоторые из которых очень заметны. Модель радует гоночными атрибутами, типа оригинального гоночного салона с каркасом безопасности, аэродинамическими элементами – антикрылом, сплиттером и задним диффузором, а так же антеннками на крыше. В-общем – зачёт!


Таким продолжением серии, не смотря на «засилие Вест», я вполне доволен. Хотелось бы продолжения спортивной темы в виде «Гранты» и «Приоры» в гоночном исполнении. А там, чем чёрт не шутит, может нас осчастливят моделями «2105ВФТС» и «2108 Ева»? Было бы классно.
.

[MAXIM]

Ева, вероятно сюда не попадет, это уже другая эпоха. ВФТС думаю тоже, но эти модели выпущены IXO, в разных ливреях, выбрать можно. А вот гранта WTCC, 2110wtcc , приора, вполне возможно, будем надеяться

[AlekseyS69]

Сегодня хочу Вам представить 37-й выпуск серии «Наши автобусы»:

Я-6 (Modimio)

Модель этого автобуса просто-таки необходима в собрании для иллюстрации эволюционного развития отечественного автобуса. Как-никак первый отечественный полноценный городской автобус. Штучную дореволюционную постройку автобусов в России в расчёт можно не брать – существенного влияния на развитие у нас автобусного сообщения они оказать не могли. Первый серийный советский автобус на шасси АМО-Ф15 так же трудно признать годным к сколь-нибудь существенным пассажирским перевозкам. Для организации автобусного сообщения в Москве пришлось закупать автобусы за границей. Наиболее известными такими машинами являются автобусы «Лейланд», вышедшие на московские маршруты в 1924 г. Как раз по их образцу и начали у нас строить свои автобусы на единственном подходящем для этих целей шасси «Я-6» ярославского автозавода, по сути являвшемся длиннобазным вариантом шасси грузовика «Я-5» без кабины и бортовой платформы. Первые образцы были практически копиями «Лейландов», однако, постепенно, с заменой кузовов по мере износа, а так же выпуском новых автобусов, облик их стал более современным. «Юбки» бортов кузова, закрывавшие шасси, удлинялись, характерные решётчатые защитные экраны, соответственно уменьшались. Сам дизайн кузова от «серванта Лейланда» потихоньку превращался в автобус начала 30-х годов, типа более поздних «АМО-4» и «ЗИС-8». Поскольку шасси за свою жизнь переживало несколько смен кузовов, на отдельных экземплярах стояли даже обтекаемые кузова конца 30-х типа «ЗИС-16». Правда, в виду малочисленности выпущенных шасси, а так же явной избыточности 5-тонного шасси для кузова такой вместимости, особого распространения «Я-6» не получили. Пальму первенства у них перехватил «ЗИС» со своими моделями городских автобусов «ЗИС-8» и «ЗИС-16».

Модель автобуса «Я-6», вышедшая в журнальной серии издательства «Модимио», понравилась мне по первым же фотографиям в анонсе. Эдакий «сервант» на колёсах с частоколом тонких стоек крыши. В результате смотрится автобус очень интересно и ажурно. О геометрии прототипа судить сложно – слишком мало информации для этого, да и та, порой, разноречива. Кстати, рассматривая известную марку из серии 1973 г. обнаружил, что на ней изображён исходный «Лейланд», а не наш «Я-6». Так же вопросы, у более продвинутых в данном вопросе Коллег, возникают к чертежам, опубликованным в различных источниках. Опять же, производство автобусов на щасси «Я-6» не было централизованным, и машины, выпущенные разными мастерскими, довольно существенно между собой различались. Как бы то ни было, смотрится модель весьма органично и похоже на фотографии прототипа. По части детализации я моделью доволен. Благодаря простоте и аскетизму прототипа, даже не знаю, что можно было бы добавить модели в более дорогом, нежели журнальное, исполнении. Модель украшают защитные решётчатые экраны, закрывающие шасси, поручни у входных дверей. Пластик, в качестве материала кузова, позволил сделать модель ажурной, даже пожалуй слишком ажурной. Стойки крыши можно было бы сделать чуть потолще По качеству изготовления у меня основные нарекания к ровности установки фар. Они стоят неровно, более того, левая отковенно завалена назад. хотел было поправить, но побоялся их вовсе отломить. Из минусов можно отметить ещё заляпанное маслом остекление кузова. Прочитав о геморройной разборке кузова, решил смириться и оставить как есть. В остальном всё «ОК» - литьё, покраска и сборка на довольно неплохом уровне и без следов небрежности.

Резюмируя хочу повториться: модель выпуска мне очень понравилась. Знаковый для нас автобус получил вполне приличное модельное воплощение. Небольшая подстава от издательства случилась с внезапным снижением цены. Мне не повезло, мог бы сэкономить 300 руб. Теперь жду следующую интересную для меня модель – красавца «ЗИС-16».
.

[AlekseyS69]

Сегодня хочу Вам представить 61-й выпуск серии «Легендарные грузовики»:

ЗИЛ-133Г40 (Modimio)

Новость о выходе этой модели в серии я воспринял с воодушевлением. Мне очень хотелось развить эволюционную цепочку московских длинномеров. "133-й", " Крокодил ГЯ", теперь вот "133-й" с новой кабиной. Хорошо помню 90-е, когда появилась и развивалась эта модель. Применение на ЗИЛах американских моторов, партия для Кока-Колы. Машина появилась вовремя, поскольку на очновном конкуренте КамАЗе случился пожар, парализовавший выпуск грузовиков. Даже в одной из любимых игр, легендарных "Дальнобойщиках" карьера игрока начинается именно с такого ЗИЛа-длинномера. Такое не забывается. Но, как-то, в наших краях эти машины так и не появились массово. Живьём такие ЗИЛы я видел, кажется, только в Москве, у коммунальщиков. Как бы то ни было, модель в истории ЗИЛа знаковая, эдакая "лебединая песня" завода.

Модель выпуска однозначно удалась. Подобно первому "133-му" в серии, герой моего рассказа вышел в богатой комплектации - с тентом и не "секвестированными", как у "ГЯ-шки", деталями задней "тележки". Цветовое решение модели, на мой взгляд, очень удачное - даже не режет глаз не очень удачная геометрия кабины. В общем, по части копийности модель меня вполне устроила. Красивая! По части детализации, в рамках журналки, тоже всё в порядке. Упрощения для меня некритичные. С качеством модели мне повезло - всё ровно и аккуратно. Модель стоит на всех колёсах, тент сидит хорошо. Из недостатков могу отметить только залитые облоем и краской прорези в облицовке радиатора, которые прошлось дорабртать.
Своим пополнением я остался доволен. В серии теперь жду " Студебеккер". И ещё я вдруг осознал острую необходимость пополниться моделью "ЗИЛка-4333", над чем и думаю поработать в ближайшее время.
.

[AlekseyS69]

Недавно получил посылку с очередными выпусками журнальной серии «Автолегенды. Новая эпоха на дорогах России». Один из выпусков, 19-й, оказался перекрасом уже вышедшей ранее «Путинской Калины Спорт», по-этому мне он абсолютно не интересен, а вот 18-й выпуск серии заслуживает внимания и отдельного рассказа. Им стала модель:


Lada Largus Фургон (DeAgostini)


О достоинствах «Ларгуса» я писал, представляя модель универсала из 13-го выпуска серии. Считаю нужным повториться, «Ларгус» - пожалуй, самая практичная машина на нашем рынке которую до недавнего времени можно было купить относительно «бюджетно». Это утверждение красноречиво иллюстрирует обилие этих машин встречающихся в потоке транспорта наших городов и весей. На этом фоне немного удивила информация о ежегодном тираже «Ларгусов-Фургонов», выпускавшихся на ВАЗе – 8-10 тыс. По ощущениям, их должно быть гораздо больше, ведь они практически вытеснили не только старые Ижевские «Каблучки», но и аналогичные модели иностранных марок. Ещё одним удивительным фактом стала грузоподъёмность машины в 800 кг., тогда как обычно она составляет для такого класса машин около 400 кг. В-общем, в результате последних глобальных изменений в мироустройстве мы лишились хорошей и уникальной машины. Надеюсь, что лишились временно, и со временем её производство возобновится.

Выход модели в серии был вполне логичен и ожидаем. Аналогично универсалу, модель вышла удачной. Общая с универсалом геометрия выглядит очень правдоподобной, придраться ни к чему не могу. По части копийности – зачёт! Даже замки на задних боковых дверцах не забыли – молодцы! Единственное, бампера нельзя было оставлять гладкими – нужно было покрыть их шагренью, что сделало бы их матовыми. На модели они предательски блестят. И ещё, логичнее было бы видеть практичный фургон на штампованных колёсных дисках, а не на "выставочном литье".
Детализация, аналогична универсалу, на высоком уровне: «раскрашенные» задние фонари из прозрачного пластика, имитация тормозных механизмов, антеннка, имитация зеркальных поверхностей и даже миниатюрная буксирная проушина, торчащая из заднего бампера.
Качество исполнения модели так же хорошее: отливка, покраска, сборка – всё на уровне. Из косяков огромная щель между бампером и передним крылом с водительской стороны. Пересмотрев фотографии коллег, увидел, что это общая проблема моделей выпуска. Разобрал модель, чтобы исправить недостаток, но убедился, что малой кровью этого не сделать – бампер припаян к кузову, и проблема, по всей видимости, в его собственной кривизне. Собрал обратно как есть.

Подитожу: модель мне безусловно понравилась. А вот «Калиной Спорт» я разочарован. Вспоминаю, как год назад гонялся за «Путинской»: затерроризировал бабульку в палатке, в итоге пришлось покупать с переплатой на «Скалебее». Эх знать бы заранее… Эту даже не стал вскрывать. Через упаковку убедился, что косяков в ней нет и оставил пока. Придётся пытаться продать её через интернет. Забавно, «Калина Спорт» будет первой проданной мною моделью. Настораживает другое, раз пошла такая «пьянка», практика будет продолжена, и в серии выйдут перекрашенные «Патриот», «Х-Рей», «Соболь», «Газели», ВАЗовская «Классика» из «Автолегенд», «УАЗ-31512» из «УАЗ на службе» и т.п. модели. Практику продаж выпусков, полученных по подписке придётся делать практически постоянной. Отказаться от подписки, так у нас, в Калуге, журналки в киосках больше не продаются. Пока же не хочется думать о грустном. Ну и напоследок традиционное: «С нетерпением жду продолжения!». Тем более анонсированное продолжение в виде бортовой «ГАЗели Некст» и «Ижика» вполне интересные.
.

[AlekseyS69]

Сегодня хочу представить Вам, Друзья, 34-й выпуск журнальной серии «Легендарные автобусы»:


МТБ-82Д (Modimio)


Этот выпуск заранее был намечен мною для приобретения - слишком уж значимая машина в нашей истории. Дело в том, что до Войны троллейбусное движение было уделом практически только столичных городов: Москва, Ленинград, Киев. Эдакий престижный атрибут, модная техническая новинка, призванная показать преимущества социалистического строя. Соответственно, выпуск троллейбусов покрывал потребности только этих городов. После Войны ситуация изменилась. По мере послевоенного восстановления народного хозяйства и инфраструктуры, встал, в том числе, и вопрос о пассажирских перевозках. Тут, как нельзя кстати, пришёлся троллейбус. При относительной простоте и дешивизне, он позволял обеспечивать значительные пассажиропотоки. Под развитие этого вида транспорта выделили специализированные предприятия, ранее занимавшиеся авиастроением. Они-то и сформировали новую конструкцию троллейбуса - МТБ-82.
Новинка выгодно отличалась от довоенных ЯТБ. Тут и большая длина и вместимость кузова, более современный дизайн, созданный с оглядкой на американские машины. Ещё одним важным новшеством стала цельнометаллическая конструкция кузова, радикально повышавшая его долговечность. Привлечение военных авиазаводов, с соответствующей культурой производства, позволило радикально увеличить объёмы аыпуска троллейбусов. Их тираж не только обеспечивал потребности столичных городов, но и позволил организовать троллейбусное движение в десятках советских городов. В числе таких городов была и моя родная Калуга.

Из истории Калужского троллейбуса:
(фрагмент статьи М.Трохачевой)

Запись решения калужского горисполкома о постройке троллейбусного депо и прокладке по улицам Калуги контактной сети датирована 14 мая 1951 года.
После того как в 1952 году московский «Гипрокоммундортранс» получил задание на разработку технического проекта, дело сдвинулось с мертвой точки. А работы начались в Калуге только в 1954 году. Местность здесь пересеченная, даже в пределах одного района перепад высот – десятки и сотни метров, так что задачка оказалась та еще. Правда, первую линию наметили практически по прямой как стрела улице Ленина – от железнодорожного вокзала до площади перед горисполкомом. На возведение первого троллейбусного депо бросили заключенных, а стройплощадку в духе тех времен обнесли колючей проволокой.

Материалы для новостройки брали из тех, что проще и ближе. Так, опоры контактной сети изготовляли на калужском «Машзаводе», а силикатный кирпич доставляли по железной дороге из Брянска. Несмотря на то, что все было под рукой, а рабсила оказалась, по сути, бесплатной, работы сильно отставали от утвержденного графика. Надо ли говорить, что в то время это не просто считалось недопустимым, но и строго наказывалось.

Два года подряд работы на объекте признавались неудовлетворительными на местном уровне и об этом докладывали «наверх». Нерадивым начальникам сделали внушение и даже «пропесочили» в имевшем силу сатирическом журнале «Крокодил». На орехи досталось и председателю Калужского горисполкома Н.Д. Холодкову. В духе традиций негласно был издан приказ пустить троллейбус во что бы то ни стало. Сделать это планировалось к 1 Мая, но в духе времени сроки были настолько сжаты, что днем рождения калужского троллейбуса стало 30 марта 1956 года.

О выполнении отрапортовали, да, как водится, дело до ума не довели. К назначенной дате готовыми оказались только стены и крыша депо. А осматривать и ремонтировать пассажирские машины было негде. Еще полгода после весеннего события в депо рыли и обшивали досками смотровые ямы, заливали цементом пол, готовили места для ручной мойки пассажирских машин и оборудовали ремонтную зону. Впрочем, для общественности эти «подробности», как говорится, остались за кадром. Подлинная готовность депо к полноценной работе обозначилась только в сентябре 1956 года.

14 марта 1956 года решением № 6-63 Исполкома Калужского городского Совета депутатов трудящихся в городе Калуге было организовано Управление троллейбуса в системе городского коммунального хозяйства.

30 марта 1956 года при огромном стечении народа у Гостиных рядов председатель Калужского Горисполкома Николай Дмитриевич Холодков перерезает торжественную ленту на пуске троллейбусного движения по маршруту №1 – «Вокзал–площадь Ленина» . Водитель Козлов Валентин Михайлович занимает рабочее место в троллейбусе № 06 марки МТБ-82Д и с этого момента троллейбус становится любимым видом транспорта в Калуге. Кондуктором в этом рейсе была Галина Котова. За один день марта 1956 года было перевезено 8546 человек. Радостно-восторженными взглядами провожали калужане первых пассажиров троллейбусов. На день открытия движения в хозяйстве имелось 10 инвентарных машин, в мае получено еще 5.

К маю 1956 года был открыт маршрут № 2 – «Комбинат СДВ–площадь Ленина».
10 февраля 1957 года движение троллейбусов по маршруту № 2 было продлено в посёлок Середа.
10 сентября 1957 года маршрут № 1 был продлен до парка им. Циолковского.
5 ноября 1958 года было пущено движение троллейбусов по маршруту № 3 от сквера Мира до ул. Никитина.
В декабре 1959 года произошла смена руководства. Первого директора Горщарука Льва Ивановича сменил Обухов Константин Андреевич.
4 января 1960 года пустили троллейбусную линию до фабрики «Акккорд».
В ночь с 9 на 10 июня 1967 г. маршрут № 3 был пущен по кольцу (на сквере Мира по одной стороне от ул. Гагарина до ул. Кирова).
4 ноября 1967 г. был пущен маршрут № 4 «пл. Победы – пос. Середа» по улицам Кирова и Московской.
26 января 1968 г. маршрут № 4 был продлен от пл. Победы по ул. Красной (ныне Жукова) до Стекольного завода.
29 апреля 1969 года было открыто движение по маршруту № 5 пос. Середа - Швейная фабрика по ул. Московской, Билибина, Ленина, Луначарского.
21 декабря 1969 года маршрут № 2 «пос. Середа - пл. Ленина» был переведен с улиц Билибина, Ленина на ул. Московскую. Бывший маршрут № 4 «пос. Середа – проходная Стекольного завода» был развернут в другом направлении и стал ходить от Сквера Мира до проходной Стекольного завода.
4 декабря 1970 г. был пущен в эксплуатацию маршрут № 6 – КРЛЗ – пос. Середа.
31 августа 1971 года маршруты № 6 и № 7 были продлены от КРЛЗ до Дубравы.
3 ноября 1972 г. было открыто движение троллейбусов по маршруту № 8 – Ольговский кирпичный завод – площадь Московская.

Как уже было сказано выше, троллейбусное движение в Калуге открывали машины МТБ-82Д. Последние машины этого типа были списаны в 1971г., спустя 10 лет после завершения их серийного выпуска на Заводе им. Урицкого в г.Энгельс Саратовской обл. В ту пору на Калужских улицах вовсю уже царила их актуальная модель ЗиУ-5, модель которой я с нетерпением жду от серии. В силу своего возраста МТБ-82 я застал наверное только в виде строительных вагончиков и прочих бытовок. Но этот факт не умаляет желания иметь в своём собрании модель этой машины.

Модель выпуска мне вцелом понравилась, что вполне ожидаемо, поскольку в её основе лежит замечательная модель от ССМ. Для неё характерна правдоподобная геометрия и вцелом очень высокий уровень проработки. Журнальные упрощения вцелом для меня не очень критичны, хотя, отсутствующей в салоне, характерной "кондукторской" перегородки у задней двери, немного жаль. Основным недостатком модели считаю цветовое решение её окраски - даже в журнале на обложке написано про СИНИЙ троллейбус. При этом ЗИС-155, выпустили голубым вместо красного. Тут налицо попытка развести модели с более дорогим сегментом, хотя, как я понимаю, ССМ-овский 82-й давно уже распродан. Немного гипертрофированно выглядят заклёпки обшивки кузова - расплата за металлический кузов модели. В пластике получилось бы изящнее и тоньше. Кстати вес модели более чем солидный. С качеством модели мне повезло, хотя покупал я его б/у-шным, и продавец заявлял о склеенном бампере. Дефект практически незаметен, а скидка приличная. На светлой краске верха кузова имеются едва заметные мелкие дефекты, что вполне типично для журнальных моделей. Как водится, кривые штанги, но и у настоящих троллейбусов они зачастую не очень ровные. В общем, качеством модели я вполне удовлетворён. Тоже самое могу сказать вцелом о своёс приобретении - на более солидные вложения по этой теме я пока не готов. Теперь жду выхода "Студебеккера", чтобы совместно с ним заказать "ЗИС-16".
.