[Asgard]

Фигура «Дэймон Хилл Уильямс»; чемпион Мира Формулы-1 1996 года, пилот-гонщик; одет: чёрный шлем со светозащитным стеклом, синий комбинезон с белыми вставками и рекламными нашивками, синие перчатки и кроссовки. Стоит, уперев руки в бока; декаль. Материал пластик. М1:43. Производитель «Minichamps», артикул 343960005. Модель находится в прозрачном, пластиковом блистере и картонной коробке от производителя.
Фотографии фигурки мои, исторические снимки из сети, а справка отсюда: https://ru.wikipedia.org/wiki/Хилл,_Деймон

Хилл, Деймон
Гражданство Великобритания
Дата рождения 17 сентября 1960 (61 год)
Место рождения Хампстед, Лондон, Великобритания
Выступления в чемпионате мира «Формулы-1»
Сезоны 8 (1992—1999)
Автомобили Brabham, Williams, Arrows, Jordan
Гран-при 122 (115 стартов)
Чемпион мира 1 (1996)
Дебют Великобритания 1992
Последний Гран-при Япония 1999
Победы Поулы
22 (Венгрия 1993) 20
Подиумы Очки БК
42 360 19
Де́ймон Хилл (англ. Damon Hill; 17 сентября 1960, Хэмпстед, Лондон, Англия) — потомственный английский автогонщик, чемпион мира в классе Формула-1 1996 года. Один из самых успешных гонщиков 1990-х годов. Помимо титула чемпиона мира, обладает званием вице-чемпиона мира сезона 1994 и сезона 1995, а также званием бронзового призёра сезона 1993 года. В Формуле-1 Хилл провёл 8 сезонов, участвовал в 122 гран-при, стартовал с поула 20 раз и выиграл 22 гонки. Автор первой победы в истории команды Джордан.
Женат, отец 4 детей.

[GOOGLE]

[Asgard]

Фигура «Жан Робе́р Алези́» (фр. Jean Robert Alesi); Гран-При Бельгии 1998 года, пилот-гонщик; одет: хромированный шлем со светозащитным стеклом, синий комбинезон с небесной вставкой и рекламными нашивками, синие перчатки и кроссовки. Стоит, уперев руки в бока; декаль. Материал пластик. М1:43. Производитель «Minichamps», артикул 343980014. Фигура находится в прозрачном, пластиковом блистере и картонной коробке от производителя.
Фотографии фигурки мои, исторические снимки из сети, а справка отсюда: https://ru.wikipedia.org/wiki/Алези,_Жан

Жан Робе́р Алези́ (фр. Jean Robert Alesi, Джова́нни Робе́рто Але́зи, итал. Giovanni Roberto Alesi; 11 июня 1964) — французский автогонщик итальянского происхождения (его отец, автомеханик из Алькамо, Сицилия, иммигрировал во Францию). Считается одним из самых невезучих пилотов 1990-х годов. Одержал всего 1 победу в карьере, проведя 7 сезонов в топовых командах «Феррари» и «Бенеттон».
...После ухода из Формулы-1 «Рено» в конце 1997 года Алези покинул Benetton. Следующие два сезона он провёл в команде-середняке чемпионата — «Заубере», где за два сезона смог набрать одиннадцать очков (пришёл на подиум в Гран-при Бельгии 1998 года)...
Жан Алези
Гражданство Франция
Дата рождения 11 июня 1964
Место рождения
Авиньон
Выступления в чемпионате мира «Формулы-1»
Сезоны 13 (1989-2001)
Автомобили Benetton, Ferrari, Tyrrell, Prost, Jordan, Sauber
Гран-при 202 (201 старт)
Дебют Франция 1989
Последний Гран-при Япония 2001
Победы
1 (Канада 1995) 2 (Италия 1994)

[Владимир_Крым]

Хорошие фигурки, пусть шлемы и закрыты, но всё равно. Теперь надо модели болидов к ним. Оба гонщики нравились, Хилл был первый, за кого начал болеть в гонках.

[Asgard]

Сообщение от Владимир_Крым

Хорошие фигурки, пусть шлемы и закрыты, но всё равно. Теперь надо модели болидов к ним. Оба гонщики нравились, Хилл был первый, за кого начал болеть в гонках.

Благодарю, Владимир, за добрые слова!
"Минич" с унификацией тут постарался - это уж точно. Выпустил фактически одну фигурку в шлеме, только окрасил по разному, наклеил разные декали - и вуаля, осталось только начертать на коробочках имена - вот тебе и "разнообразие" в кавычках. И, поскольку они в шлемах - почитай что безликие - то брал их просто для зарисовок, для того, чтобы оттеняли красоту спортивных машин, коих у меня хватает, а не для болидов формулы один, которых у меня нет и не предвидится. Объять необъятное просто невозможно. Хотя, конечно, переводные картинки на фигурах, соответствуют оригиналу и сильно украшают оных.

[Asgard]

Фигура «Михаэ́ль Шума́хер, 1997г.» (нем. Michael Schumacher); семикратный чемпион Мира Формулы-1, пилот-гонщик; одет: белый шлем со светозащитным стеклом и рекламными картинками, красный комбинезон с белыми вставками и рекламными нашивками, белые перчатки и чёрную спортивную обувь. Стоит, уперев руки в бока; декаль. Материал пластик. М1:43. Производитель «Minichamps», артикул 510343705. Модель находится в прозрачном, пластиковом блистере и картонной коробке от производителя.
Фотографии фигурки мои, исторические снимки из сети, а справка отсюда: https://ru.wikipedia.org/wiki/Шумахер,_Михаэль

Михаэ́ль Шума́хер (нем. Michael Schumacher; род. 3 января 1969, Хюрт-Хермюльхайм, Северный Рейн-Вестфалия) — немецкий автогонщик «Формулы-1», семикратный чемпион мира. Обладатель многочисленных рекордов чемпионата мира Формулы-1: по числу побед за один сезон (13), быстрых кругов (77), а также чемпионских титулов подряд (5). Уже после завершения карьеры, в конце 2013 года, в результате несчастного случая получил тяжёлую травму головы.
По версии журнала Forbes, в 2017 году являлся долларовым миллиардером
Шумахер, Михаэль
Гражданство
Люксембург
Германия
Дата рождения 3 января 1969
Место рождения Хюрт-Хермюльхайм, Северный Рейн-Вестфалия, ФРГ
Выступления в чемпионате мира «Формулы-1»
Сезоны 19 (1991—2006, 2010—2012)
Автомобили Jordan, Benetton, Ferrari, Mercedes
Гран-при 308 (306 стартов)
Чемпион мира 7 (1994, 1995, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004)
Дебют Бельгия 1991
Последний Гран-при Бразилия 2012
Победы Поулы
91 (Бельгия 1992) 68 (Монако 1994)
Подиумы Очки БК
155 1566 77
Выступления в «24 часах Ле-Мана»
Годы участия 1991
Команды Team Sauber Mercedes
Лучший финиш 5
Награды
Командор ордена «За заслуги перед Итальянской Республикой»; Офицер ордена Почётного легиона; Премия принца Астурийского

Далее отсюда: https://sport.wikireading.ru/23578
1997 год
Австралия, Мельбурн, 9 марта; Ferrari 310В: кв: 1:31.472 (3), р. 2; поул: Вильнёв (Williams), 1:29.369; разминка: 1:32.704 (9); тепло, сухо; 2 место.
После тренировок и квалификации Михаэль похвалил машину, заявив, что управлять ею легче, чем предыдущей моделью. В гонке поначалу шел третьим вслед за Френтценом (Wilhams) и Култардом (McLaren). Провел три пит-стопа — третий вне плана из-за проблем с топливным баком. После того как у Френтцена «ушли» тормоза, поднялся на вторую позицию.
Бразилия, Сан-Паулу, 30 марта; Ferrari 310В; кв: 1:16.594 (2); поул: Вильнёв, 1:16.004; разминка: 1:18.316 (9); облачно, высокая влажность; 5 место.
После квалификации был «удивлен» тем, что подобрался к фаворитам так близко. В гонке были проблемы с резиной, и Вильнёву он проиграл более полминуты.
Аргентина, Буэнос-Айрес, 13 апреля; Ferrari 310В; кв: 1:25.773 (4), р. 2; поул: Вильнёв, 1:24.472; разминка: 1:27.957 (7); тепло, сухо; сход из-за аварии на старте.
В первом повороте возник хаос, в котором Баррикелло «нашел» Шумахера. Михаэль надеялся воспользоваться запасной машиной, но гонку останавливать не стали…
Сан-Марино, Имола, 27 апреля; Ferrari 310В; кв: 1:23.955 (3), р. 2; поул: Вильнёв, 1:23.303; разминка: 1:49.160 (5); тепло, сухо; 2 место.
Чрезмерный снос передней оси в квалификации. Вильнёв уступил лидерство, когда возникли проблемы с переключением передач. Шумахер и Френтцен — соперники еще по Ф3 — вступили в яростный бой за лидерство, в котором Френтцен взял верх.
Монако, Монте-Карло, 11 мая; Ferrari 310В; кв: 1:18.235 (2), p. 1; поул: Френтцен, 1:18.216; разминка: 1:21.843 (5); облачно, сыро; бк, победа.
Вновь снос передка в квалификации, но в дождевой гонке Шумахер чувствовал себя как рыба в воде и победил с преимуществом почти в минуту над Рубенсом Баррикелло (Stewart).
Испания, Барселона, 25 мая; Ferrari 310В; кв: 1:18.313 (7), р. 4; поул: Вильнёв, 1:16.525; разминка: 1:21.302 (10); тепло, сухо; 4 место.
Квалификацию вынужден был проводить на запасной машине. Невыразительная гонка, изредка прерывавшаяся пит-стопами.
Канада, Монреаль, 15 июня; Ferrari 310В; кв: 1:18.095, п; разминка: 1:20.489 (9); жарко; победа.
Завоевал поул в самом конце сессии. Поначалу вел гонку перед Физикеллой (Jordan). После первого пит-стопа уступил лидерство Култарду. Оба провели еще по две остановки, причем Михаэль одну — вне плана (смена шин). Култард заглох, и Шумахер вышел в лидеры. А потом разбился Панис, и Шумахер остался первым.
Франция, Маньи-Кур, 29 июня; Ferrari 310В; кв: 1:14.348, п; разминка: 1:31.613 (2); то сыро, то сухо; бк, победа.
Легкий снос передка, и потому результат удивил даже его самого (прошел круг на секунды быстрее, чем на тестах на этой же трассе). И великолепная, божественная гонка, в которой он лидировал от старта до финиша, исключая периоды пит-стопов. Только когда под самый финиш вовсю припустил дождь. Михаэль допустил ошибку, соскочил с трассы, но тут же вернулся и победил.
Великобритания, Сильверстоун, 13 июля; Ferrari 310В; кв: 1:21.977 (4), р. 2; поул: Вильнёв, 1:21.598; разминка: 1:38.670 (4); тепло, сухо; бк, сход на 38 круге из-за заклинившего подшипника колеса.
В квалификации гонщики Williams и Хаккинен (McLaren) оказались сильнее. Лидировал Вильнёв — до первого пит-стопа, на котором он простоял полминуты (проблемы с рулевым). Горячая середина гонки, когда лидировал Шумахер, но заклинило подшипник левого заднего колеса.
Германия, Хоккенхайм, 27 июля; Ferrari 310В; кв: 1:42.181 (4), р. 2; поул: Бергер (Benetton), 1:41.873; разминка: 1:46.662 (14); тепло, сухо; 2 место.
Отдав квалификацию Бергеру, Физикелле и Хаккинену, Шумахер занимался тонкой настройкой машины на гонку. Со старта шел третьим, вслед за Бергером и Физикеллой. На 40 круге у Джанкарло отказала система охлаждения.
Венгрия, Хуигарории, 10 августа; Ferrari 310В; кв: 1:14.672, п; разминка: 1:16.996 (1); тепло, сухо; 4 место.
Признался в том, что в решающей квалификационной попытке (которая со стороны смотрелась бесподобно) допустил ошибку. В гонке неважно работали шины, и уже на 14 круге пришлось ехать на замену. С 12 места долго выбирался на четвертое.
Бельгия, Спа. 24 августа; Ferrari 310В; кв: 1:50.293 (3), р. 2; поул: Вильнёв, 1:49.450; разминка: 1:54.593 (15); переменная погода с дождем; победа.
Из-за проблем с балансом квалификацию проводил на запасной машине. Лидировал Вильнёв, но по мере подсыхания трассы Шумахер, рискнувший отправиться в бой на промежуточной резине, отобрал у Алези второе место в «Ля Сурс», а затем первое у Вильнёва в «Ле Комб».
Италия, Монца, 7 сентября; Ferrari 310В; кв: 1:23.624 (9), р. 5; поул: Алези, 1:22.990; разминка: 1:26.228 (14); тепло, сухо; 6 место.
Боевая машина плохо держала трассу, проходил квалификацию на запасной. До первой серии пит-стопов шел седьмым, затем поднялся на шестое место, когда у Хаккинена возникли проблемы с шинами.
Австрия, А1Ринг, 21 сентября; Ferrari 310В; кв: 1:11.056 (9), р. 5; поул: Вильнёв, 1:10.304; разминка: 1:13.173 (3); тепло, сухо; 6 место.
Шумахер квалифицировался на более жесткой резине, и его переиграл даже Ирвайн, поставивший мягкий комплект. Гонка — почти копия Монцы: шел седьмым, после первого пит-стопа откатился на девятое место, к концу пробился на шестое.
Гран-при Люксембурга, Нюрбургринг, 28 сентября; Ferrari 310В; кв: 1:17.385 (5), р. 3; поул: Хаккинен, 1:16,602; разминка: 1:19.512 (5); тепло, сухо; сход в результате аварии на 2 круге.
Заявил, что в квалификации выжал из машины максимум. Первый поворот — всегда драма. Шумахер, уворачиваясь от пострадавших, съехал на гравий, где его «догнал» брат Ральф.
Япония, Сузука, 12 октября; Ferrari 310В; кв: 1:36.133 (2), p. 1; поул: Вильнёв, 1:36.071; разминка: 1:39.163 (4); жарко; победа.
Первый ряд был очень кстати, поскольку еще оставались шансы на титул. Гонка получилась непростая. Вильнёв уверенно лидировал, но выступал под угрозой дисквалификации. Шумахер с помощью Ирвайна переиграл Жака на пит-стопах.
Гран-при Европы, Херес, 26 октября; Ferrari 310В; кв: 1:21.072 (2), p. 1; поул: Вильнёв, 1:21.072; разминка: 1:24.063 (7); сухо, тепло; сход после столкновения на 47 круге.
Три гонщика показали в квалификации абсолютно одинаковое время и были расставлены в том порядке, как они это сделали. К середине гонки Вильнёв начал нагонять Шумахера, и Михаэль, пропустив его атаку, ударил в борт Williams. Сам он сошел, Жак закончил гонку третьим.
Вильнёв: 81 очко. Шумахер: 78. Френтцен: 72.
Михаэль Шумахер. Его история
Хилтон Кристофер

[Asgard]

КТМ-8 (71-60 трамвай; цвет: верх белый, середина синяя, низ серый; дворник (фототравление); зеркала заднего вида с отражающей поверхностью; «стеклянная» светотехника; серебристым выделены форточки на окнах и чёрным уплотнения; в салоне – есть серые поручни, установлены коричневые сиденья, на потолке два ряда «люминесцентных» ламп, пол покрыт материалом с тактильным, «противоскользящим», выпуклым рисунком; место вагоновожатого отделено перегородкой с окнами для обзора салона, в кабине имеются серые: стойка контроллера, пульт управления с приборами, шкаф и коричневое сиденье; на крыше красный пантограф (токоприёмник, статичен); через всю крышу проходит белый кабель, заканчивающийся контактами для соединения с другим вагоном; колёсные тележки поворачиваются; спереди и сзади трамвая, на уровне рамы, закреплены цилиндрические сцепные устройства; модель находится в родном пластиковом боксе и коробке от производителя. Производитель Start Scale Models, КНР. Прототип производился на Усть-Катавском вагоностроительном заводе в 1988-2007г.г. (SSM 4061).
Фотографии модели мои, исторические снимки из сети, а информация отсюда: https://ru.wikipedia.org/wiki/71-608

71-608 (согласно Единой нумерации. Также известен как КТМ- — серия высокопольных четырёхосных трамвайных вагонов производства Усть-Катавского вагоностроительного завода. Предназначен для перевозки пассажиров, как в одиночном режиме, так и в составе поезда из двух или трёх вагонов, управляемых из головного вагона.
Вагоны были разработаны для замены выпускающемуся с 1969 года «КТМ-5» (71-605), разработка проекта началась в 1983 году, по техническому заданию вагон должен был иметь новый кузов с четырьмя дверями увеличенных габаритов, принципиально новое электрооборудование и другие новшества.
В 1988 году первые два вагона этой серии, оснащённые тиристорно-импульсной системой управления и тяговыми двигателями мощностью по 80 КВт, поступили на испытание в город Калинин (ныне Тверь), им была дана серия 71-608.
Однако в серийное производство пошли вагоны, оснащённые реостатно-контакторной системой управления, они имели модификацию 71-608К. Но ввиду значительных недоработок конструкции их производство было полностью остановлено летом 1995 года, в пользу модели 71-608КМ. На вагонах данной модификации был применён реечный привод дверей, уменьшена ширина кузова до 2,5 м, изменена форма передней части кабины.
Конструкция
Вагон состоит из следующих составных частей: кузова вагона, рамы, каркаса, крыши, дверей, внутренней отделки, полов, тележек, пантографа и комплекта тягового электрооборудования.
Производитель Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С. М. Кирова
Единиц построено 1479
Год проекта 1988
Годы выпуска 1988—2007 (последний выпущен для Салаватского трамвая)
с 2004 года (кузова первой комплектности)
Характеристики
Максимальная скорость 75 км/ч
Масса 19,99 т
Мест для сидения 32
Номинальная вместимость 135 (5 чел/м²)
Полная вместимость 197 (8 чел/м²)
Напряжение сети 400—720 В
Напряжение бортовой сети 24 В
Количество дверей 4, схема 1-2-2-1
Освещение салона люминесцентные лампы или светодиодные
Отопление кабины калорифер, стеклообогрев
Срок службы 16
Габариты
Колея 1000, 1524 мм
Длина 15 210 ± 50 мм
Ширина 2622 (2500) ± 25 мм
Высота 3090 ± 30 мм
База 7350 ± 6 мм
База тележки 1940 ± 0,5 мм
Диаметр колёс 710 мм
Двигатели
Тип двигателя 4хКР-252 (ДК-259)
Мощность 4x50 кВт
Система управления РКСУ (Реостатно-контакторная система управления (сокр. РКСУ) — комплекс электромеханического оборудования, предназначенного для регулирования тока в обмотках тяговых электродвигателей (ТЭД) подвижного состава метрополитена, трамвая, троллейбуса и железных дорог, а также в приводах подъемных кранов и прокатных станов.)

[Asgard]

Исторические снимки трамвая из сети.

[Asgard]

ЛМ-68 (71-6 «Аквариум» трамвай; цвет: верх белый, низ небесный с белой полосой, бампера чёрные; дворник (фототравление); зеркало заднего вида с отражающей поверхностью; «стеклянная» светотехника; серебристым выделены форточки на окнах и чёрным уплотнения; в салоне – есть белые поручни, установлены коричневые сиденья, на потолке два ряда круглых серебристых плафонов ламп накаливания, пол покрыт материалом с тактильным, «противоскользящим», выпуклым рисунком, также установлены три билетных кассы-копилки КТ-3 и четыре урны для использованных билетов; место вагоновожатого отделено перегородкой с окнами для обзора салона, в кабине имеется пульт управления с приборами с декалями приборов и другое оборудование; на крыше красный пантограф (токоприёмник, статичен); колёсные тележки поворачиваются; спереди и сзади трамвая, на уровне рамы, закреплены сцепные устройства; модель находится в родном пластиковом боксе и коробке от производителя. Производитель Start Scale Models, КНР. Прототип производился на Ленинградском вагоноремонтном заводе (ВАРЗ) в 1968-1975г.г.; с 1975 по 1992 годы изготавливали ЛМ-68М. (SSM 4063).
Фотографии модели мои, исторические снимки из сети, а информация отсюда: https://ru.wikipedia.org/wiki/ЛМ-68

ЛМ-68 — советский четырёхосный трамвайный вагон. Первый прототип вагона ЛМ-68 был построен на ленинградском ВАРЗе в 1968 году. Серийный выпуск начался в том же году и продолжался до 1975 года, когда ЛМ-68 был заменен в производстве своей усовершенствованной версией ЛМ-68М. Из-за наличия крышевого остекления вагон получил неофициальное прозвище «Аквариум».
Трамваи ЛМ-68 работали в Санкт-Петербурге, Ташкенте, Горьком, Магнитогорске, Архангельске, Нижнем Тагиле, Саратове, Самаре, Череповце и Темиртау.
История
К концу 1960-х возросшие пассажиропотоки требовали увеличения вместимости трамвайных поездов. Наряду с разработкой и постройкой шарнирно-сочлененных вагонов, состоящих из двух кузовов с общим салоном, активно рассматривалась идея создания многовагонных поездов из классических четырёхосных вагонов. Такой подход позволил увеличивать вместимость поезда на линии без реконструкции трамвайных депо. В это время Рижский вагоностроительный завод активно строил вагоны с косвенной системой управления. Она дала возможность при некоторых изменениях в системе управления эксплуатировать поезда из нескольких моторных вагонов.
В 1967 году был подготовлен проект четырёхосного трамвайного вагона с несущим сварным кузовом, получивший обозначение ЛМ-68. Новый трамвай разрабатывался под руководством главного конструктора Б.М. Кулакова. Вагон оборудовали косвенной реостатной системой управления, в которой использовались узлы и агрегаты, аналогичные установленным на опытных трамвайных вагонах ЛВС-66 и КТМ-5М (1966 г.). Опытный вагон был изготовлен в 1968 году в несколько измененном кузове ЛМ-67. Внешние отличия заключались в изменении лобового маршрутного указателя и крыши в районе торцовых частей. Наряду с опытным вагоном ЛВС-66 № 1003, первый ЛМ-68 демонстрировался на международной выставке «Интербытмаш-68», проведенной в 1968 году в Сокольниках. В том же году было построено 3 вагона ЛМ-68 в кузове, унифицированном с ЛВС-66. Первые вагоны поступили в парк им. Коняшина г. Ленинграда, где стали эксплуатироваться на маршруте № 3.
Серийный выпуск ЛМ-68 начался в 1969 году, тогда было изготовлено 24 вагона. С 1970 ВАРЗ полностью перешёл на выпуск ЛМ-68, тогда же начались поставки этих вагонов в другие города Союза. В 1969 году были проведены первые опытные поездки состава из трех вагонов ЛМ-68, первая опытная эксплуатация с пассажирами началась в 1973 году на 52-м маршруте в трампарке Котлякова. Регулярная эксплуатация тройников началась в трампарках им.Котлякова и им.Блохина в 1974 году. В конце 70-х в опытном порядке один из вагонов был оборудован тиристорно-импульсной системой управления. В эксплуатации вагон находился до 1993 года, когда был передан в музей, где снова получил стандартную РКСУ.
Выпуск ЛМ-68 продолжался до 1976 года, когда его вытеснила новая модель ЛМ-68М. Связано это было, в первую очередь, с недостаточной прочностью каркаса и несущего кузова. Всего было выпущено 663 вагона ЛМ-68, из них 70 для Ташкента, 61 для Магнитогорска, 57 для Саратова, 56 для Архангельска, 55 для Горького, 11 для Череповца, 5 для Нижнего Тагила и 1 вагон для Темиртау. На базе ЛМ-68 было построено несколько рельсошлифовальных вагонов.
В Ленинграде последние вагоны ЛМ-68 были сняты с пассажирской эксплуатации в 1988 году. Основной причиной столь малого срока службы этой модели трамвая стал низкий запас прочности у рамы и каркаса кузова. У некоторых вагонов после нескольких лет эксплуатации наблюдались отклонения от геометрии кузова в районе передней и задней площадок. В дальнейшем это послужило причиной разработки и производства следующей модели ЛМ-68М с более простым и надежным кузовом.
Технические подробности
ЛМ-68 — односторонний трамвай колеи 1524 мм. Кузов — высокопольный, цельнометаллический на несущей раме, опирается на две двухосные моторные тележки мостового типа с одинарным подвешиванием колёсных пар. Система управления током через них — косвенная реостатно-контакторная. На вагоне № 6249 испытывалась и тиристорно-импульсная система управления. Торможение электродинамическое, тяговым электродвигателем. Для дотормаживания используется барабанно-колодочный тормоз с пневмоприводом. Присутствуют и магниторельсовые тормоза. Вагон имеет 35 посадочных мест и способен перевозить 195 пассажиров с полной нагрузкой. Размеры ЛМ-68 составляют: 15000 мм общая длина, 2550 мм ширина и 3150 мм высота; общая масса без пассажиров 19 тонн. Вагон способен работать по системе многих единиц (СМЕ).
Сохранившиеся ЛМ-68
Пассажирский ЛМ-68 сохранился до наших дней только один, это ходовой вагон в Музее городского электротранспорта в Санкт-Петербурге. Также в Саратове находится кузов ЛМ-68, используемый в качестве сарая. Из служебных до недавнего времени на базе кузова ЛМ-68 числился в Киеве (РШЛ-1, списан в 2009 году, утилизирован в 2014) и в Харькове (РШ-004) в качестве сарая.
Производитель Ленинградский вагоноремонтный завод
Единиц построено 663
Год проекта 1967
Годы выпуска 1968-1975
Характеристики
Мест для сидения 35
Напряжение сети 550 В
Количество дверей 3 (4+4+4)
Освещение салона Лампы накаливания
Габариты
Колея 1524 мм
Длина 15350 мм
Ширина 2550 мм
Высота 3150 мм
База 7500 мм
База тележки 1940 мм
Диаметр колёс 700 мм
Двигатели
Тип двигателя 4х
Мощность 4х45 кВт.

[Asgard]

И ещё немного исторических фото из сети.

[Asgard]

Фотографии и очерк отсюда: https://ticket.vpeterburge.ru/касса-трамвайная-кт-3

Касса трамвайная КТ-3
В 60-х годах на смену легендарным ленинградским кондукторам в автобусах, трамваях и троллейбусах пришли кассы-копилки. Первые образцы представляли из себя металлические бункеры, в которые просто бросали монеты и откручивали оплаченное количество билетов. Для упрощения их стали называть просто «Касса».
В сознании пассажира Касса стала очень важным шагом на пути к светлому будущему – коммунизму. Однако, поскольку денежные знаки по-прежнему имели хождение в стране, упразднили только собиравших их кондукторов. Вскоре стало понятно, что не все граждане готовы к честным торгово-товарным отношениям. Многие пассажиры отрывали билеты, но делали это не внося оплату.
Возвращать кондукторов в салоны было бы глупо. Ведь были затрачены значительные средства на оборудование салонов бездушными механизмами. Кроме того, рабочие руки нужны были на растущих промышленных предприятиях Ленинграда. А благодаря сокращению армии кондукторов высвободилось несколько тысяч человек.
Если сегодня молодому поколению показать Кассу, то первый же вопрос звучит так: можно же взять билет, а деньги не опускать?
И действительно, первые модели касс-копилок напоминали обычные фарфоровые или жестяные копилки, стоявшие у многих в домах. Основной их задачей было защитить содержимое от посягательств третьих лиц. То есть от несанкционированного доступа к мешку или ящику с наличными деньгами. Но как быть с теми, кто не платит, но отрывает билеты?
Эту задачу должна была решить модель кассы-копилки, которая начала устанавливаться в автобусах, трамваях и троллейбусах в конце 70-х и начале 80-х годов. По имеющейся информации, эти кассы были разработаны на Заводе по ремонту городского электрического транспорта трамвайно-троллейбусного управления Ленсовета. По крайней мере, об этом говорят обнаруженные в архивах разрушенного завода чертежи на изделие КТ-3. Расшифровывается эта аббревиатура очень просто – касса трамвайная 3 модели.
Чудо инженерной мысли – снабдить кассу специальной лентой-транспортёром. Тогда монеты не будут падать сразу в бункер, а прокатятся на ленте, пока пассажир отматывает себе билет. А в это время бдительные сограждане смогут увидеть, сколько денег опустил пассажир. Транспортёрная лента накрывалась прозрачным плексигласовым колпаком. В зависимости от исполнения на нём могла быть выдавлена та или иная стоимость проезда, но были модификации и не имевшие никаких надписей. Для опускания монет в верхней части колпака имелась прорезь.
Допускалось опускание и купюр, для чего прорезь имела достаточную ширину. Но надо заметить, что проезд в трамвае стоил 3 копейки, в троллейбусе — 4 копейки, а в автобусе — 5 копеек. Поэтому опускать рубль, а именно такой номинал имела младшая бумажная купюра, если ты ехал один — было опасно. Ведь Касса не выдавала сдачу и поэтому при оплате сверх тарифа несчастный пассажир вынужден был стоять рядом с Кассой и собирать себе на сдачу с других пассажиров, которые отдавали свои медяки и отматывали билет. Однако, некоторые хитрые граждане, преимущественно студенты, практиковали не совсем честный метод, собирая «сдачу» превышающую сумму денежных средств, ранее опущенных ими в кассу. Бумажной купюрой обычно могли расплатиться, когда в трамвае ехала большая организованная группа.
Но и этих улучшений конструкции Кассы оказалось мало. В первых вариантах размещения в салонах ленинградских трамваев Кассы просто ставили вместо трёх пассажирских сидений в районе первой, средней и задней площадок. Но уже в следующих планировках салона часть прилегающих сидений развернули лицом к Кассам. Проектировщики не просто раздвинули место для доступа, они обеспечили дополнительный присмотр других пассажиров за процессом оплаты проезда. Такие места особенно любили дети, которым иногда доверяли крутить волшебную ручку. Этот процесс настолько им нравился, что дети не только тщательно следили, чтобы собственные родители непременно купили билет, но и, если позволяли взрослые, откручивали билетики для других граждан.
Были и многоразовые проездные. Тем, кто родился и вырос в Ленинграде, хорошо известно выражение: «У меня карточка!». Так говорил пассажир, заходя в салон и демонстрируя многоразовый проездной билет другим пассажирам. Именно «карточка», а не «проездной» или «абонемент», как говорили во многих других городах. Это выражение пошло от использования с начала движения трамваев и до 40-х годов фотокарточек их владельцев на многоразовых проездных билетах. Карточка с картонок пропала, а вот термин остался. Произнеся магическую фразу и продемонстрировав окружающим кусочек цветного картона, пассажир освобождался от повинности подходить к металлическому ящику. Все остальные в обязательном порядке должны были принести жертву кассовому аппарату и получить билет. Момент общественного контроля оплаты очень хорошо отражен в кинематографе. Очень яркий момент есть в фильме Юрия Мамина «Окно в Париж», когда «транспортная мафия пенсионеров» допрашивала главных героев на предмет оплаты ими проезда.
Багаж стоил дороже – в трамвае целых 10 копеек. За это полагалось оторвать 3 билета. Люди, которые в ладах с математикой, понимают, что такой подход однозначно сбивал отчётность, и сумма в кассе превышала ту, которая бы соответствовала проданным билетам. Тем не менее, несмотря на все ухищрения, обычно бывало наоборот. К сожалению, одними из виновников были водители, запускавшие не очень честные руки в бункер с монетами.
Против недобросовестного персонала инженерами были предприняты особые меры. В кассе КТ-3 бункер для монет был изготовлен в виде мешка из плотной брезентовой ткани.
Горловина мешка была натянута на металлический оклад. В свою очередь, оклад имел пазы, надевающиеся на салазки внутри кассового аппарата.
Также оклад был снабжён створкой, запирающей мешок сверху.
Несанкционированное открывание створки исключалось за счёт встроенного замка.
Перед выдачей водителю замок взводился, а крышка замочной скважины пломбировалась.
Для того чтобы установить мешок в кассу, а потом закрыть переднюю дверцу корпуса, необходимо было потянуть на себя створку и открыть мешок.
Для этого надо было выполнить ещё одну операцию – отодвинуть стопор, цепляющийся за специальную планку корпуса кассы и препятствующий изъятию мешка с открытой створкой. Крышка корпуса запиралась на обычный замок с двухбородочным ключом.
По окончании рабочего дня водитель должен был втолкнуть створку на своё место, где она защёлкивалась на встроенный в оклад мешка замок, после чего высвободить стопор и вынуть мешок из корпуса кассы. Мешок с нетронутыми пломбами необходимо было сдать в парк.
Конечно, со временем эти процедуры упрощались, и в каких-то парках вообще переставали пломбировать мешки. Водители этим начинали пользоваться, но сильно не наглели – можно было потерять работу и получить другие неприятности. Тем не менее, способы добывания денег из касс-копилок были весьма распространены.
Бункер для билетной катушки находился с правой стороны и имел стационарный и приводной валик. На стационарном валике болталась катушка билетов, а приводной был связан через приводной вал с рукояткой. В свою очередь, приводной вал проходил насквозь и был связан с приводным валиком транспортёрной ленты.
Как правило, сам бункер с билетами не пломбировался, а лишь закрывался на защёлку. Катушки билетов были стандартными – на 1000 билетов. Размер билета был 30 на 43-45 мм. Для удобства отрыва прорезь над приводным валиком, откуда вылезал хвостик билетной ленты, был снабжён зубчиками. При отрывании билета они оставляли красивый зигзагообразный край.
Касса КТ-3 получила широкое распространение по стране с тем небольшим отличием, что в ряде городов их для пущего удобства модернизировали и снабжали дополнительными бункерами для билетов.
Удивительно, но данные кассы-копилки выпускались без какой-либо шильды с указанием их заводского или иного номера. Поэтому о некоторых деталях их биографии их судьбы мы можем только догадываться.
Изготовление КТ-3 обходилось намного дешевле, чем кассы А602 о которой вы можете прочитать на нашем сайте. Кассы КТ-3 использовались в трамваях и троллейбусах Ленинграда вплоть до перехода на бесскасовое обслуживание в конце 80-х годов. Некоторое количество касс КТ-3 закупало и автобусное предприятие Ленинграда. Производились кассы на заводе по ремонту городского электрического транспорта Трамвайно-Троллейбусного Управления Ленсовета.