[Ainari-sama]

Сообщение от Corvair

У белорусского МЗШ привод шагания также механический? Конструктивно ближе к продукции НКМЗ чем УЗТМ?

Не моя это стихия) ... но внешне они - Новокраматорский и Солигорский очень похожи.
Так что скорее всего - НКМЗ.

[GOOGLE]

[Corvair]

А вот во времена машин с механическим управлением, таких как ОМ-201/202, Northwest тех же лет, требований по наличию ОГП видимо не было, да и оснастить подобным устройством их было практически невозможно (там не было даже принудительного опускания груза). Да и в конструкции что наших, что американских экскаваторов с механическим управлением он нигде не описан.
С зарубежными универсальными экскаваторами отмечается, что некоторые марки с крановым оборудованием использовались редко, в частности это касается Northwest и Menck, а вот American и Manitowoc часто использовались в качестве крана и в итоге полностью избавились от обширного шлейфа землеройного оборудования (ну кроме двухканатного грейфера).
Насчёт надёжности и работоспособности ОГП у костромичей - в Якутске признаков его наличия ещё не видел ни на действующих машинах, ни на старых фото. У донецких и ковровских, как я понимаю, конструкция ОГП была аналогичной костромской.

[Ainari-sama]

(взято: на фото)

[AlexandrI]

Сообщение от Corvair

А вот во времена машин с механическим управлением, таких как ОМ-201/202, Northwest тех же лет, требований по наличию ОГП видимо не было, да и оснастить подобным устройством их было практически невозможно (там не было даже принудительного опускания груза). Да и в конструкции что наших, что американских экскаваторов с механическим управлением он нигде не описан.
С зарубежными универсальными экскаваторами отмечается, что некоторые марки с крановым оборудованием использовались редко, в частности это касается Northwest и Menck, а вот American и Manitowoc часто использовались в качестве крана и в итоге полностью избавились от обширного шлейфа землеройного оборудования (ну кроме двухканатного грейфера).
Насчёт надёжности и работоспособности ОГП у костромичей - в Якутске признаков его наличия ещё не видел ни на действующих машинах, ни на старых фото. У донецких и ковровских, как я понимаю, конструкция ОГП была аналогичной костромской.

Да, требования о наличии ОГП на экскаваторах, видимо, тогда еще не было. Даже в более поздний период краны Э-1254 и ранние Э-1258 также ОГП-1 не имели. Однако на автокране АК-75, имевшем, кстати, механическое управление, ограничитель грузоподъемности уже был, он воздействовал на подачу звукового сигнала. Собственно, насколько я помню, на более солидных гусеничных кранах Э-1258, где ОГП-1 уже ставился, он тоже в лучшем случае работал на звуковой сигнал. Что касается избавления от обширного шлейфа землеройного оборудования, то все это довольно относительно. Когда в Воронеже на базе экскаватора Э-1004А сделали "новую" модель Э-1252 и на ее базе Э-1254 с дополнительными приспособлениями для кранового оборудования, то Э-1254 продолжал в документации называться экскаватором, хотя у него в характеристике упоминаний о землеройном оборудовании не было. Но это совершенно ничего не значило. Просто с завода эти экскаваторы отгружали с крановым оборудованием. Но все присоединительные размеры были сохранены, и поэтому иногда при необходимости такое оборудование ставили. Более того, на пульте управления сохранялись надписи "Напор", "Возврат", "Подъем ковша". Кроме того, те же Э-1254 в СМУ-9 Метростроя работали в качестве сваевыдергивателей, которые монтировали на стрелу прямой лопаты от Э-1252. Что касается Э-1258, то, насколько я понимаю, единственным его отличием от Э-1254 было увеличенное передаточное отношение в косозубой паре между редуктором и горизонтальным валом главной трансмиссии. Тогда уже официально в документации он был назван краном. Формально это понятно, из-за пониженных рабочих скоростей он формально не мог обеспечить заявленную теоретическую производительность на земляных работах. Но и это не препятствовало установке землеройного оборудования. Ведь на поворотной платформе сохранялись даже проушины для установки двойной звездочки напорного механизма прямой лопаты и наводки драглайна. Более-менее серьезным препятствием стал переход на кран Э-1258Б, у которого отсутствовали тормозные педали. Тормоза лебедки могли работать только в автоматическом режиме. Сброс груза исключался. Но выпуск кранов Э-1258Б и Э-1258БС в 1970 году был прекращен из-за перехода на стандартизованное опорно-поворотное устройство Ивановского завода автокранов. 60-тонный кран Э-2508 выпускался дольше, у него также ликвидировали тормозные педали, а на сварной поворотной платформе отменили проушину для наводки драглайна. Но в 1981 году и его сняли с производства, что понятно: в конце ХХ столетия такой кран, да еще в тяжелом классе, выглядел совершенно нелепо, тем более, когда уже вовсю выпускали современные краны на заводе "Волгоцеммаш", а в Воронеже надо было освобождать площади для выпуска гидравлических экскаваторов. Но при этом была разработана модернизация экскаватора Э-2503 с обеспечением работы кранового оборудования с гуськом и двумя крюковыми подвесками.

Чтобы увидеть признаки наличия приборов безопасности на экскаваторах Костромского завода, надо оказаться именно на тех экскаваторах, которые были изготовлены и поставлены с завода с крановым оборудованием, либо крановое оборудование было поставлено позже, но именно в заводском комплекте. В остальных случаях эти детали на заводе просто не устанавливали.

На экскаваторах Ковровского завода ограничитель грузового момента на экскаваторах Э-652А до 1967 года срабатывал на звуковой сигнал, а в 1967 году, то есть фактически на Э-652Б появился механизм остановки трансмиссии. На более ранних в комплект кранового оборудования входил ограничитель подъема стрелы с механическим воздействием на рычаг главной муфты. На Э-652Б в комплект кранового оборудования входил один или два ящика с всяческим оборудованием (признаться, видел это богачество всего один раз в 1974 году).

Там был указатель грузоподъемности, также устанавливаемый внутри кабины, со стрелкой, связанной со стрелой и шкалой, качающейся на оси с грузом отвеса.

Тормоз правого барабана главной лебедки переделывался на постоянно-замкнутый с пневмокамерой, сблокированной с пневмокамерой правой фрикционной муфты главной лебедки, пневмоцилиндром муфты РГЛ и пневмокамерой кулачковой муфты РГЛ. То есть тормоз мог быть расторможен либо при включенной муфты барабана (подъем груза), либо при одновременном включении кулачковой и фрикционной муфт РГЛ.

Ограничитель подъема стрелы имеет уже пневматический клапан. При работе грейфером этот клапан перекрывает доступ воздуха к пневмоцилиндру муфты вала РГЛ, а при крановом оборудовании - подает воздух к механизму выключения главной муфты. Это целый агрегат с пневмокамерой и замысловатой рычажной системой. При срабатывании ограничителей подъема стрелы или грузового момента главная муфта выключается и трансмиссия останавливается. Но под правой педалью устанавливается блокирующий клапан (фактически это стандартный дифференциальный золотник). При автоматическом отключении главной муфты надо носком правой ноги нажать на переднюю часть площадки педали, и защелка нажмет на клапан, тогда рычагом можно включить главную муфту.

Сам механизм ограничителя грузового момента примерно аналогичен костромскому и является предметом точной механики, зависящим от свободности вращения валиков на конических подшипниках. Так что инструкция предусматривает ежемесячную (!) разборку механизма с промывкой подшипников, добавлением новой смазки и регулировкой свободности вращения деталей.

То есть все это сделано на "отвяжись". Поставлено требование наличия ограничителей - получите, с подобной инструкцией всего на 18 страницах. Не случайно на Донецком заводе при переходе уже на следующую модель ЭО-4111В от кранового оборудования просто отказались. И это не первый случай. Вспомните, как отделался от кранового оборудования с решетчатой стрелой Калининский завод на экскаваторах Э-305 всех разновидностей, Кентауский завод на экскаваторе Э-303Б и последующих, а позже - Костромской завод на ЭО-5119.

В данном случае, надо решить, что для Вас важно, формальное наличие кранового оборудования в паспорте экскаватора или реальная целесообразность его применения и фактическая работа с ним.

[Ainari-sama]

(взято: vk.com)

[Corvair]

Сообщение от AlexandrI

Однако на автокране АК-75, имевшем, кстати, механическое управление, ограничитель грузоподъемности уже был, он воздействовал на подачу звукового сигнала.

В своё время удивился, увидев на нём датчик ОГП и задумался, как же он работал при чисто механическом управлении. А вот оно что, это был просто сигнализатор.

Сообщение от AlexandrI

Но в 1981 году и его сняли с производства, что понятно: в конце ХХ столетия такой кран, да еще в тяжелом классе, выглядел совершенно нелепо

Это касается только европейского краностроения, большинство американских кранов с решётчатой стрелой оставались потомками механических экскаваторов вплоть до 90х .

Сообщение от AlexandrI

Чтобы увидеть признаки наличия приборов безопасности на экскаваторах Костромского завода, надо оказаться именно на тех экскаваторах, которые были изготовлены и поставлены с завода с крановым оборудованием, либо крановое оборудование было поставлено позже, но именно в заводском комплекте. В остальных случаях эти детали на заводе просто не устанавливали.

С целью поиска информации для модели как раз ищу очень хорошо сохранившегося "северянина", предположительно Э-10011, с двумя блоками на оголовке стрелы. Вот там скорее всего были все эти "навороты".

Сообщение от AlexandrI

Сам механизм ограничителя грузового момента примерно аналогичен костромскому и является предметом точной механики, зависящим от свободности вращения валиков на конических подшипниках. Так что инструкция предусматривает ежемесячную (!) разборку механизма с промывкой подшипников, добавлением новой смазки и регулировкой свободности вращения деталей.

То есть все это сделано на "отвяжись".

И скорее всего, большинство подобных кранов работало без полного комплекта систем безопасности, тем более, тогдашние машинисты не были привычны к автоматизации и обладали огромным опытом работы именно на механических машинах.

[AlexandrI]

Сообщение от Corvair

В своё время удивился, увидев на нём датчик ОГП и задумался, как же он работал при чисто механическом управлении. А вот оно что, это был просто сигнализатор.

Это касается только европейского краностроения, большинство американских кранов с решётчатой стрелой оставались потомками механических экскаваторов вплоть до 90х .

С целью поиска информации для модели как раз ищу очень хорошо сохранившегося "северянина", предположительно Э-10011, с двумя блоками на оголовке стрелы. Вот там скорее всего были все эти "навороты".

И скорее всего, большинство подобных кранов работало без полного комплекта систем безопасности, тем более, тогдашние машинисты не были привычны к автоматизации и обладали огромным опытом работы именно на механических машинах.

1. На кранах АК-75 ОГП-1 не устанавливали, не устанавливали их и на последующих КС-2561Д. Там был ограничитель грузового момента собственного производства чисто механического действия. Но часто по требованиям Госгортехнадзора ОГП-1 ставили уже в ходе эксплуатации на ранее изготовленные краны. Кроме того, после АК-75 на шасси ЗИЛ-164А на некоторых заводах выпускали АК-75В на шасси ЗИЛ-130. У них уже пневматика была заведена на поворотную платформу, и вполне реально было осуществить автоматическое затормаживание барабанов и выжим сцепления.

2. Насчет американских кранов. Перед Олимпиадой-80 в Москву открылся небывалый поток новой техники. Так, для справки, у нас один машинист с экскаватора Э-255 (если кто-нибудь их помнит, по-моему, кроме Главмосстроя их уже не было нигде) пересел прямо на ЭО-3322Б. Запомнилось это потому, что это был фронтовик, пожилой человек, и манипулируя джойстиками, он все время притопывал валенками по полу, по привычке нажимая на несуществующие тормозные педали. Другой - с Э-505 пересел на ЭО-4121. А в УМ-17 поступили новые краны, в том числе самый мощный из них - 185-тонный ФМС на шасси автомобильного типа. Так вот, этот кран, изготовленный в конце 70-х годов, имел чисто механический привод с гидроуправлением. То есть те же Э-1004 или К-124. И при этом кран работал исключительно четко, и речи не было о "провалах" или рывках.
Кран Э-2508 имел аналогичное устройство. Пока тормоза главной лебедки были с педальным пневмо-гидравлическим управлением мастерство крановщиков обеспечивало четкость работы. Потом, чтобы выполнить требования Госгортехнадзора, управление тормозами сделали автоматическим, то есть от одного рычага одновременно включалась фрикционная муфта и растормаживался барабан. Тут уже крановщик не мог ни на что повлиять, и пошли сильные рывки и даже провалы груза. Наверно, причина такой разницы кроется в разных допусках на размеры сопрягаемых деталей, на тарировку пружин и т.д. А как следствие - разница в цене.

3. Наличие двух блоков на экскаваторе в северном исполнении ни о чем не говорит. Может быть, когда-то эта верхняя секция стрелы приобреталась для работы с грейфером. Но если Вам удастся обнаружить хотя бы часть разыскиваемых приспособлением, значит это удача. И вообще, думаю, пора осознать, что всему свое время. Тогда, в 50-е и даже 60-е годы работа экскаваторов с крановым оборудованием была целесообразной. Альтернативы практически не было. 3- и 5-тонные автокраны были, конечно, не конкурентами, и вообще техники не хватало, когда шло массовое строительство по всей стране. Но уже в 70-е и 80-е годы дорабатывали уже только ранее построенные краны. Простой пример. В УМ-7 нашего треста, где были гусеничные краны, среди "костромичей" так до конца работали только Э-10011 (в том числе с пультами) и Э-10011А. Все вновь поступавшие Э-10011Д и последующие шли только под копры и единицы - в УМ-2 на земляные работы. Э-1252Б с крановым оборудованием вообще я видел только на заводе, и то очень редко, в основном на экспорт. А зачем? Ну, оборудуете Вы самый распрекрасный ЭО-5116 краном. Так у самого простого "Ивановца" характеристика лучше. И перевозить с места на место негабаритный груз не потребуется. Это все равно, что сегодня оборудовать современный самосвал приводным шкивом, как это было у Tatra-111, которая могла работать в качестве локомобиля. Поймите, что чем дальше, тем больше различаются требования к экскаваторам и кранам. Взять тот же Э-2508. Будь он трижды идеальным, он сделан на основе карьерного экскаватора. У специальных кранов такой же грузоподъемности СКГ-631, ДЭК-631 и КС-7163 есть складные порталы, пальцевые стыки стрелы, более удобные условия работы, возможность работы от сети, съемные противовесы. Все это облегчает перебазировку. А перевозить кран Э-2508 - это все равно, что перевозить карьерный экскаватор Э-2503. Не меньшие преимущества и у современных гусеничных кранов относительно более легкого класса: абсолютная четкость работы, раздвижной гусеничный ход, противовес, снимаемый и монтируемый собственными устройствами, даже приспособления для стыковки удлиненных стрел собственными силами.

4. Полный или неполный комплект приборов безопасности. В предыдущем сообщении я упоминал комплект кранового оборудования, который я встретил в одной из региональных организаций. Конечно, там вся эта точная механика осталась в ящиках, использовали крюковую подвеску и противовес. Но если кран поступал с завода, то на нем был полный комплект. И опыт машиниста тут ни при чем. Прибор должен исправно работать без всякого вмешательства, иначе он не прибор.

[Ainari-sama]

(взято: на фото)

[dizel153624]

RM 140W с вибротрамбовкой. (Екатеринбург 09-2023)

[mechanik]

Абхазия, на днях...