[juristt]

Сообщение от S_IONES

Ни у Вас, ни у меня нет НЕГАТИВОВ, этой самой "западной высококачественной плёнки". Это - отпечатки, сделанные в прошлые десятилетия, со всеми глюками цветопередачи. А вот ТАССовские фотки выпускались в интернеты уже в 21-м веке с негативов, и там как раз голубые машины.

Но это уже не главное. Я связался со своим консультантом по раллийной теме Александром Кирилловым, владельцем этого сайта: http://www.sovietrally.ru/
У него от зубов отлетело, что машины были голубые. А ещё у него целая коллекция всяких артефактов с тех самых ралли-марафонов. Среди них - настоящая баночка заводской ремонтной подкраски ТЕХ машин. Она - голубая. Или, если хотите, "светло-синяя".

На вашем фото и снег голубой в ценре города, и под этим гос номером шла техничка.Это скорее всего постановочный кадр Автоэкспорта,т.к.машины были оставлены в Мехико.Так же мне считается странным,доверять отечественной фотоплёнке,и не доверять импортной.Ещё более странно не доверять Карлу Сочнову,участнику марафона,и полностью доверять Александру Кириллову,который в марафоне не участвовал.

[GOOGLE]

[Ben_45]

Меня деа уже откровенно подбешивает. 01.02.2022 оформил заказ на все три уаза выпуска два, до сих пор заказ не обработан. Я им пишу: когда отправите, ответ: мы типа не можем отправить, товаров нет в наличии. Я лезу на сайт, смотрю, все товары в наличии, тыкаю их носом, они выдают шедевральное, что это другие артикулы, а те, которые у меня в заказе, тех нет в наличии и когда появятся, неизвестно. То есть они внутри сменили цифру в артикулах и предлагают мне оформить по цене в 1,5 раза выше. Сослался на разъяснение Роспотребнадзора, что мол обязаны продать по цене на моменты оформиления заказа, тем более, что заказ был подвтержден, но они, видимо, решили косить под дураков до конца, говоря, что вот данных артикулов якобы нет, есть такие же, но немного с другими артикулами, но в 1,5 раза дороже.

[liverpul77]

Сообщение от Ben_45

Меня деа уже откровенно подбешивает. 01.02.2022 оформил заказ на все три уаза выпуска два, до сих пор заказ не обработан. Я им пишу: когда отправите, ответ: мы типа не можем отправить, товаров нет в наличии. Я лезу на сайт, смотрю, все товары в наличии, тыкаю их носом, они выдают шедевральное, что это другие артикулы, а те, которые у меня в заказе, тех нет в наличии и когда появятся, неизвестно. То есть они внутри сменили цифру в артикулах и предлагают мне оформить по цене в 1,5 раза выше. Сослался на разъяснение Роспотребнадзора, что мол обязаны продать по цене на моменты оформиления заказа, тем более, что заказ был подвтержден, но они, видимо, решили косить под дураков до конца, говоря, что вот данных артикулов якобы нет, есть такие же, но немного с другими артикулами, но в 1,5 раза дороже.

В таких случаях только Понять и Пгростить (А.Р.Бородач)

[Ben_45]

Сообщение от liverpul77

В таких случаях только Понять и Пгростить

Неа, не катит. Они слишком обнаглели последнее время.

[liverpul77]

Сообщение от Ben_45

Неа, не катит. Они слишком обнаглели последнее время.

С такими "воевать" тяжело,равносильно кричать в колодец...кроме эха -ничего

[Ben_45]

Сообщение от liverpul77

С такими "воевать" тяжело,равносильно кричать в колодец...кроме эха -ничего

Согласен, проще отказаться от всего ихнего барахла.
Просто возмущает хамство с месячными обработками заказов, даже по предоплатам, отсутствие поддержки. Отношение ниже плинтуса. И в приницпе, такие, как я, сами виноваты: я ж у них покупал несколько серий, подписку оформил, а они вместо минимального уважения просто плюют.

[Master-Lomaster]

Сообщение от wvn

Тема не по Москвичам, а по УАЗам!!!!

Так можно и к УАЗам вернуться, но при этом и "Москвич" вновь припомнить.
Высказанные Михаилом Риухом сомнения и заданные им вопросы, как и некоторые полученные на них ответы вызвали желание тоже высказаться насей счёт, но в нынешней ситуации долго до этого руки не доходили – развёрнутый и аргументированный ответ требует времени, а работа занудно требует отдавать приоритет именно ей, не говоря уж о прочих особых обстоятельствах – но, как гласит древняя монгольская мудрость, лучше поздно, чем никому…
Сейчас вот руки дошли, и пару дней получилось на это убить… Так что, пока новые журналы задерживаются на неопределённое время, можно на досуге почитать нижеследующий опус. "Коротенько, минут на сорок", - как говорил незабвенный тов. Огурцов...

Сообщение от Михаил Риух

В интернете можно найти несколько вариантов описываемых событий, в том числе и со спасением всех альпинистов. И с подтверждением, что это была специальная "акция", о чем всё же косвенно подтверждают соответствующие наклейки на стекле. https://www.uaz.ru/blog/news/vosxozhdenie-na-elbrus но везде говорится о подъеме с высоты 2150м до высоты 4200м за 38мин, да ещё и не единожды. В описании похождений пресловутого Лендровера говорится о восхождении с почти той же высоты 2200м до высоты 3800м за 2дня. "Приют одиннадцати" на высоте 4200м был достигнут за 20 дней. https://4x4.media/373-komanda_avtodoma.html
Я на Эльбрусе конечно не был, но по относительно горизонтальному и заснеженному Мурому до работы расстояние в 2,5км с отвозом ребенка в школу по дворовым территориям преодолеваю за примерные 30 минут.

Сообщение от Михаил Риух

Но 38 минут - это ПайксПик какой-то. К тому же и высоты почти точно совпадают. Но УАЗ это всё таки не Ауди Кватро С1 и дорога не гладкий асфальт.

Сообщение от Михаил Риух

Ещё немного фактов и цифр.
Есть такая известная серия гонок под именем ПайксПик. Не буду углублятся в их историю, просто возьму некоторые опорные факты. Трасса большей частью асфальт распологается на перепаде высот с 2862м до 4301м. Протяженность серпантина 19.99км со средним уклоном в 7% - это 4градуса.Рекорд 2013года в классе спортивных внедорожников по времени составил 12:35,61 и установлен Paul Dallenbach на Ренж Ровере Спорт с 8 цилиндровым бензиновым мотором объёмом 5 литров и мощностью в 510л.с. Средняя скорость на трассе 97км/ч. На перепаде высот в 1439м скороподъемность составила 6,9 км/ч.
УАЗы в 1974 году имели 4х цилиндровый бензиновый двигатель в 75л.с. Если верить брошюрке маршрут начинался с отметки 2150 и заканчивался на высоте 4200 по трассе "где Макар и телят не гонял" с единственно могущем до этого преодолеть этот путь гусеничным военным тягачом. Длина и уклон трассы не известен, но известно время преодоления- 38мин с фотографированием и 20мин чистой езды. Следовательно на перепаде высот 2050м скороподъемность составляла 3,2км/ч и 6,2км/ч. Слегка уступили конечно РенжРоверу, но на уровне.
Чего за бред? Ау! Адепты исторической и технической справедливости! Где вы? При малейших неточностях вы тут как тут. А здесь либо фарс какой-то, либо исторически было что-то другое. На правду всё это никак не натягивается.
Напомню: Пресловутый ЛендРовер в 1996г до отметки 4200м "тащили" 22 дня.

Поскольку Михаил адресовал свой крик души не кому-то конкретно, а, по сути, всему сообществу, позволю себе высказать свою точку зрения по существу затронутой темы.

ЗДЕСЬ ВАМ НЕ ПИК ПАЙКА, ЗДЕСЬ КЛИМАТ ИНОЙ!
Итак, Михаил, хоть в твоём недоумении и вопросе имеется безусловный резон, однако же, начну с обратного: сопоставление классической гонки на трассе Pikes Peak c предпринятым в 1974 году советскими заводскими испытателями и спортсменами "самодеятельным" отважным экспромтом по покорению Эльбруса за рулём внедорожников марки УАЗ даже при всех возможных оговорках и натяжках некорректно. Да, формально, казалось бы, и в том, и в другом случае – подъем в гору. Однако же, как говорил Василий Иванович, тут есть нюанс. И даже не один. Причём утверждать это могу не только как теоретик (проработав много лет в сфере автоспорта), но и в некоторой степени как практик, знакомый с этими самыми нюансами.
Трассу Pikes Peak сам проходил трижды. Первый раз просто как частное лицо в чисто туристических целях на совершенно тривиальном Chevrolet Cavalier. А вот второй и третий раз – на достаточно серьёзном спорткаре (марку не упоминаю в силу определённых соображений) в рамках хоть и не реальной гонки, конечно же, но специально организованного мероприятия – сначала с инструктором в ознакомительном режиме и затем уже "на все деньги" – насколько позволяло сочетание имеющихся навыков с природной дурью и сдерживающим разумным страхом. Это, безусловно, было далеко от максимума, на который способны там профессиональные гонщики, но позволило сполна получить представление о характере трассы, которую часто сравнивают с изобилующей поворотами "Нордшляйфе". С той лишь разницей, что максимальный перепад высот "Северной петли" (на которой тоже не раз пробовал свои силы) составляет лишь 300 м, в то время как в случае с "Пайкс Пик" от старта до финиша это почти 1500 м, то есть впятеро больше и постоянно вверх, до отметки 4301 м над уровнем моря.
А по впечатлению я бы еще сравнил этот подъем с быстрой ездой по верхнему карнизу на участках Ралли Монте Карло, где несешься (опять же, насколько хватает умения и духу), тоже петляя по краю обрыва. Но в любом случае это именно быстрая езда в формате раллийных и даже шоссейно-кольцевых гонок (особенно после того, как всю траcсу "Пайкс Пик" закатали в асфальт, лишив её гравийных участков). И ты, Михаил, совершенно прав в том, что по склону Эльбруса такая езда невозможна в принципе. Причём применительно к американскому "холму"– да, мощность мотора, что бы кто ни говорил, таки имеет значение – равно как и умение с ней совладать, дабы как можно быстрее достичь финиша, а не отправиться в пропасть кормить грифов-стервятников.
В случае же с подъемом по склону, который был предпринят на "УАЗиках" мощность моторов не имела столь существенного значения в отличие от умения водителей использовать её наиболее эффективным образом. И, главное, хоть эльбрусский маршрут пролегал в основном по некоему подобию горной дороги, но всё же этот подъем по своему характеру гораздо ближе к английскому глаголу to climb (а полное название гонки в Колорадо, напомню – Pikes Peak International Hill Climb) в его буквальном значении – не просто "взбираться", а именно "карабкаться".
Другими словами, если дорога к вершине "Пайкс Пик" – это, по сути, хоть и не широкий, но добротный американский хайвей (этакий Highway to Heaven в хорошем смысле), то под колесами УАЗов в середине 70-х была лишь грунтовка в ужасном состоянии, но и то лишь поначалу, а дальше – вырубленное в скалах подобие дороги, а то и полнейшее её отсутствие. И тут я тоже могу попытаться оценить такое движение вверх с точки зрения собственного опыта, ибо, хотя непосредственно по тому же маршруту пройти не доводилось, но изрядно поколесил в своё время совсем рядом – по ущелью и склонам на пути к Безенгийской стене (куда ходил и "на своих двоих" с альпинистами) за рулём Nissan X-Trail и как раз УАЗ-3151, о чём когда-то здесь уже фрагментарно повествовал. Да и неподалёку от всё той же "Пайкс Пик" довелось вволю потрястись и покарабкаться по каньонам и горам Колорадо и Юты за рулём специально подготовленного Jeep Wrangler, преодолевая полное бездорожье, валуны и расщелины (о чём кратенько поведал совсем недавно на последней страничке своего "Красного уголка", оцифровав наконец-то старые слайды).
В общем, всё это я к тому, что, берясь далее высказать своё мнение непосредственно по "уазовско-эльбрусской" эпопее, я, ежели что, располагаю для этого и некоторым практическим пониманием специфики. Хотя, возможно, здесь нужно говорить в большей степени о журналистике, а не собственно об "автоальпинизме".

О ВРЕДЕ "ВИКИПЕДИЙ" И ПОЛЬЗЕ "АВТОЛЕГЕНД"
И в этой связи прежде всего хочу указать на другой (как раз чуть выше здесь обсуждавшийся) выпуск "Автолегенд СССР" – №212 – как на пример блестящей журналистской и редакторской работы того же авторского коллектива. Напомню, что этот выпуск был посвящён автомобилю "Москвич-412", участвовавшему в ралли "Лондон-Мехико" 1970 года. К слову, помните, каким количеством дерьма облили тогда саму модельку? А теперь вот поди сыщи её хоть где-то за вменяемые деньги – это попутно к вопросу извечного обгаживания здесь журнальных моделей, хотя сейчас речь не о модели, а о содержании журнала. Читаешь – и словно своими глазами видишь те события. Объяснение тому – в обращении автора текста не к полоумным "википедиям", как это ныне повсеместно слепо практикуется, а к первоисточникам, о чём свидетельствует, в частности, ссылка на две использованные при подготовке материала документальные тематические книги. А также, судя по строчке "Отдельная благодарность участникам ралли Лондон-Мехико – ветеранам АЗЛК Юрию Лесовскому и Александру Сафонову" – и к самим гонщикам лично. В 2011 году я также присутствовал на первом показе замечательной "бушуевской" реплики того самого "Москвича" со стартовым номером 28 в музее (КЦ) "Автовилль" (ныне, увы, уже закрытом), и сам много беседовал (в рамках показа и позже) с Лесовским – человеком весьма общительным и прекрасным рассказчиком, равно как и с моим коллегой и добрым товарищем Александром (Сан Санычем) Пикуленко – опытнейшим российским автожурналистом, который как раз с 1969 года работал в Отделе главного конструктора АЗЛК водителем-испытателем лаборатории спортивных испытаний бок о бок с Лесовским, участвовал в подготовке машин к ралли, а также принимал участие в работе над современной репликой. И могу лишь ещё раз подтвердить: текст того журнала (применительно к его формату) максимально достоверный и исчерпывающий.
А вот с текстом выпуска "УАЗ на службе" №2 история сильно другая. Тут по соседству с именем автора никаких ссылок на источники и благодарностей нет, да и просто анализ текста позволяет предположить, что он подготовлен без обращений к такого рода первоисточникам. Важно: это именно моё предположение, не более того.
И тут самое время будет в очередной раз напомнить, как сегодня формируется информационный поток в Интернете, огромный объём которого благодаря усилиям доморощенных блогеров и прочей бессознательной нечисти состоит из того, что в прежние времена писалось их предшественниками по большей части на заборах. Условная схема проста: кто-то "шибко умный" на некоем ресурсе пишет "Вася – козёл!" Тут же появляется несчётное число пресловутых "репостов", на все лады бездумно повторяющих это утверждение, причём почти непременно со ссылкой на кого-то, кому это известно "доподлинно". А спустя еще какое-то время в слепо обожаемой всеми и безгранично почитаемой Википедии появляется статья, из которой следует: "По свидетельству множества достоверных источников Василий Васильевич Васильев является самым что ни на есть натуральным козлом, и это – неоспоримый научный факт". И далее этот бред выходит на новый виток распространения теперь уже со ссылками (с пеной у рта!) на "авторитетную" и "всезнающую" Википедию. Найти в этой сопоставимой по своей величине с Эльбрусом горе мусора действительно достоверную информацию бывает ох как трудно. Особенно если её, как известной чёрной кошки в тёмной комнате, вовсе нет.
Вот и перед автором журнального текста, как я понимаю, стояла чрезвычайно сложная задача, поскольку развёрнутых и документально подтверждённых сведений о подъеме УАЗов на Эльбрус почти нет, а многочисленные публикации разных лет об этом событии в подавляющем большинстве представляют собой как раз таки сплошные репосты изначально очень скудной информации и "вариации на тему", причём зачастую в силу фантазии переписчиков сильно искажающие правду. Увы, но это, можно сказать, "мейнстрим" современной "журналистики" – нигде не бывать, ни с кем не говорить, а даже если и бывать-говорить, всё равно не париться над оригинальным текстом, а просто, не отрывая пятой точки от кресла, одним нажатием кнопки скопировать то, что уже было десятки и сотни раз опубликовано прежде. Отсюда же и кочующие из публикации в публикацию неточности, ошибки и нелепости – ведь их никто не проверяет.
В качестве яркого примера такого рода, причём непосредственно по рассматриваемой тематике, стоит привести публикацию в журнале "4х4 Club" – издании, кстати, весьма авторитетном и уважаемом, так что трудно понять, с чего это оно так накосячило. Речь идёт о новой, недавней, приуроченной к 45-летию экспедиции 1974 года попытке повторить подъём по склону Эльбруса уже на современных УАЗах. И вот что мы читаем в репортаже об этой попытке от лица вроде как участвовавшего во всем этом представителя журнала (самое интересное здесь и далее подчёркнуто красным):

То есть, поскольку отмеченный красным фрагмент не взят в кавычки как цитата из прошлого, да и следующий абзац, подхватывая тему фотосъёмки, повествует уже о современных "Патриотах", складывается 100%-ное понимание, что рассказанное автором произошло именно в 2019, а не в 1974 году, хотя в спасательной операции вновь фигурируют два провалившихся в расщелину немца – в самый "подходящий" момент, именно накануне запланированного подъема. Ну, ведь очевидно же, что это если уж не заведомый вымысел, то, возможно, непредумышленная ошибка (в результате, скажем, небрежной редактуры текста), потому что явно эпизод 1974 года оказался "вплетён" в ход экспедиции 2019-го. И, если прочесть этот материал, не зная той, старой истории, можно подумать, что так оно и было уже сейчас…

Авторы текстов для "АЛ" так, к счастью, не поступают – они умеют отделять зёрна истины от информационных плевел и соблюдают каноны профессиональной журналистики. Но даже здесь может случиться засада, поскольку неточности могли когда-то содержаться даже в изначально обнародованной информации, которая затем долгие годы передавалась из уст в уста и кочевала из одного издания в другое (относительно недавний типичный пример такого рода приведён ЗДЕСЬ). И тут даже обращение к официальному источнику – в данном случае к информационным ресурсам Ульяновского автозавода – далеко не всегда гарантирует обретение истины или хотя бы устранения противоречий. В подобной ситуации, опять же, два варианта действий: либо просто "тупо" повторять уже опубликованное ранее, что ныне чаще всего и делается безответственными писаками, либо, поскольку это "не наш метод", сначала скрупулёзно проверить имеющуюся информацию, и, отсеяв не только всё заведомо неверное, но также и сомнительное, не находящее однозначного подтверждения, собрать буквально по крупицам и оставить лишь то, что признаётся достоверным. А в рассматриваемом случае такой достоверной фактуры, увы, немного (в сравнении с уже упомянутым выпуском по раллийному "Москвичу"), что объективно ограничивает возможности добросовестного автора. Причем частично эта фактура уже была использована в журнале про УАЗ-469 выпуска "АЛ СССР" №8.

Справедливости ради стоит отметить, что упомянутая выше история со спасением немцев изначально не вполне ясная: в разных источниках (включая заводские) разнится и их число вообще, и число выживших/погибших. Разнится информация на сей счёт и в журнале в сравнении с УАЗовскмм источником:

Вероятно, как и в случае с тем "Москвичом", опять же, пролить свет на некоторые неясности и дать свои уточнения и комментарии могли бы непосредственные участники экспедиции 1974 года. Однако, к великому сожалению, двое из них – Гариф Абдуллович Халитов (инициатор восхождения) и Владимир Михайлович Харужа (которого как раз везде и цитируют обычно) – давно уже ушли из жизни ещё довольно молодыми (обоим было немногим более 60 лет).

А вот Владимир Дунаев даже принимал участие в юбилейной попытке подъема по склону Эльбруса, предпринятой заводчанами уже на современных УАЗах в 2019 году.

А также до сих в строю еще один член ульяновско-эльбруской команды 1974 года, который упоминается гораздо реже остальных, а это никто иной как Альберт Михайлович Рахманов – в прошлом начальник бюро дизайна ОГК УАЗ, непосредственно отвечавший за дизайн 469-го, и автор всем известной эмблемы-"птички" ульяновской марки. Не упомянут он в составе команды и в журнале "УАЗ на службе" (хотя ему на последних полосах посвящён отдельный биографический материал) – возможно, потому, что был не за рулём, а находился в одной из машин в качестве пассажира и помощника. И именно с ним в сети в открытом доступе имеется 20-минутное видеоинтервью, где он, вспоминая те события, делится многими интересными деталями.

Но и тут держи, как говорится, ухо востро! Ведь это ж всё почти полвека назад происходило, кое-что могло и подзабыться, перепутаться. К примеру, Альберт Михайлович утверждает, что дело было в сентябре, а то и в октябре, хотя достоверно известно, что экспедиция прошла в августе. По его же словам, обосновалась тогда УАЗовская команда на некоей расположенной в подножии Эльбруса "биостанции", в то время как в журнале указано, что базой стала обсерватория в посёлке Терскол.

Обсерватория вообще часто упоминается в различных публикациях об экспедиции и об Эльбрусе вообще, но в общественном сознании в этой связи она неизменно фигурирует как международная астрономическая обсерватория "Пик Терскол" (а в маршруте восхождения в качестве одного из промежуточных пунктов значится как раз Пик Терскол), официально именуемая как Центр коллективного пользования "Терскольская обсерватория" и эксплуатируемая совместно Институтом астрономии РАН и Национальной академией наук Украины. При этом повсеместно указывается, что основана она лишь в 1980 году, хотя на самом деле она в своём первоначальном виде функционирует с 1971 года (а строительство началось в 1970-м), так что на момент проведения экспедиции уже существовала.
Но это совсем не та обсерватория! Нам это важно, поскольку она находится действительно на Пике Терскол, на высоте 3150 м над уровнем моря, а УАЗы стартовали с отметки 2150 м, где в районе посёлка Терскол и базировалась команда. Надо сказать, что там же действует с 1972 г. и Эльбрусская медико-биологическая станция АН Украины, где исследуются биологические процессы, происходящие в организме человека в условиях высокогорья и где находят пристанище многие лыжники, сноубордисты и прочие визитёры. Может быть, именно эту "биостанцию" имеет в виду Рахманов?
Между тем в журнале утверждается, что это была именно обсерватория, и есть немаловажное уточнение её принадлежности к Высокогорному геофизическому институту. Просто обсерватории, вопреки бытующему представлению, бывают не только астрономические. А на Эльбрусе и в его окрестностях, вообще, куда ни плюнь – всё в обсерваторию попадёшь. Например, неподалёку, в Баксанском ущелье, в штольне глубоко под землёй расположена физическая нейтринная обсерватория Института ядерных исследований РАН. Геофизическая же обсерватория, на территории которой в 1974 году обосновалась команда УАЗ, действительно располагалась в то время в посёлке Терскол и использовалась для исследований в области актинометрии и атмосферной оптики, физики облаков и осадков, атмосферного электричества и космических лучей, физики снега и льда, высокогорной биологии и медицины. Сегодня метеостанция Высокогорного геофизического института Росгидромета соседствует с упомянутой выше астрономической обсерваторией в составе Международного центра астрономических и медико-экологических исследований Кабардино-Балкарской республики, в 1970-е же геофизики в Терсколе работали вот в такой "избушке":

Был среди них и инженер-конструктор Алексей Берберашвили – "по совместительству" один из организаторов Кабардино-Балкарского автомотоклуба ДОСААФ и мастер спорта СССР, "подкинувший" тогда УАЗовцам идею подъема на Эльбрус – ранее он и сам взобрался на Эльбрус на своём мотоцикле:

Поэтому версия базирования команды именно на территории обсерватории Высокогорного геофизического института, изложенная в журнале, представляется наиболее правдоподобной (хотя, если там было тесновато, ничего не мешало Берберашвили договориться о размещении товарищей и с гостеприимными соседями с биостанции, что было совершенно в духе тех времён). Но, спрашивается, какая к чёрту разница, в какой именно избушке герои повествования ночевали? Это же второстепенная деталь… Да, но она, в частности, позволяет судить о той тщательности, с которой готовился текст журнала, и внушает доверие к изложенной в нём более существенной информации, к чему мы медленно, но верно приближаемся – в том числе к вызывающему у многих вопросы времени прохождения маршрута за 38 минут.


ТАЙНА ПИКЕТА 105
Подчеркнём для начала, что это время не подъёма на самую вершину Эльбруса, как в случае с экспедицией Land Rover, а лишь прохождения маршрута от села Терскол до ледника на отметке 4200 м, что значительно ниже и, хоть это тоже весьма непростая задача, но всё же качественно иная, практически не требующая применения спецсредств.

Поэтому нельзя всерьёз воспринимать о-очень расхожие заголовки публикаций типа "В 74-м «УАЗам» покорился Эльбрус. Впереди – Эверест?" ("Ульяновская правда", 24.09.2004, статья по случаю празднования 30-летия подъёма – возможно, она и есть первоисточник кочующего из публикации в публикацию воспоминаний Владимира Харужи) или "УАЗ покорил Эльбрус" ("За рулём" 05.09.2003) или утверждения вроде "Железный конь УАЗ-469 стал первым автомобилем в мире, покорившим УАЗ" (prouaz.com) и "УАЗ установил мировой рекорд как первый автомобиль, поднявшийся на Эльбрус" . Это ведь не более чем красивые метафоры, но по сути – неправда, потому что в реальности УАЗы тогда "покорили" разве что 2/3 Эльбруса, что, в общем-то, нисколько не умаляет достижения спорстменов-заводчан, но всё же нужно придерживаться исторической правды… Ведь ни один уважающий себя альпинист, не дойдя до вершины той или иной горы, никогда не скажет, что он это восхождение совершил, и уж тем более , что он эту гору "покорил"… И надо отдать должное автору журнальной статьи в "УАЗ на службе" – он против исторической правды не погрешил и таких формулировок избежал, выразившись точно: было предпринято "восхождение на ледник Эльбруса" (правда, без уточнения, на какой именно, ведь ледников на Эльбрусе аж два с лишним десятка, но это уже не особо существенная мелочь).
Теперь важно уяснить, что последняя промежуточная (перед финишной) точка пройденного УАЗами маршрута, расположенная, по сути, чуть ниже границы скальной и снеговой зон, – это так называемый пикет 105.
Тут будет уместно вкратце пояснить, что в то время представлял собой объект под этим названием. В 1940-1960 годах советские учёные проводили множество исследований на склонах Эльбруса. В частности, изучали горную болезнь и влияние высотных условий на человеческий организм. И одним из направлений исследований было лечение кислородным голоданием болезней легкой шизофрении и астмы. В рамках этой программы учёные привозили на Эльбрус группы пациентов, которые жили там какое-то время под наблюдением врачей – в специально возведённых на разной высоте сборных домиках. Одной из таких баз на небольшой горной поляне как раз и стал 105-й пикет, куда в 1961 году провели электричество и отопление. Это был уютный домик на высоте 3400 м, в котором размещались не только пациенты, но и альпинисты, которые поднимались на вершину Эльбруса. Также он служил перевалочной точкой при строительстве расположенного ещё выше по склону "Приюта 11-и".

Всё это и многое другое (с чем полезно ознакомиться для понимания условий, в которых тогда оказались УАЗы) подробнейшим образом описано в документальной книге "Эльбрусская летопись" Владимира Федосеевича Кудинова — советского писателя, ветерана альпинизма, заведующего отделом физкультуры и спорта ВЦСПС, участника Великой Отечественной войны (в электронном виде эту книгу можно почитать ЗДЕСЬ или ЗДЕСЬ).

Москвич, отслуживший в пограничном отряде, в прошлом рабочий завода "Каучук" и метростроевец, он в 1934 году приехал в Кабардино-Балкарию и связал дальнейшую свою жизнь с горами и, прежде всего, с Эльбрусом, работая многие годы на его склонах и турбазах, поэтому был не просто очевидцем, но и непосредственным участником тамошних событий тех лет. О нём, в частности, очень высоко отзывался лично знавший его легендарный альпинист, в 1953 году первым покоривший Эверест, но десятью годами позже так и не сумевший из-за крайне плохой погоды покорить Эльбрус непальский шерпа Тенцинг Норгей.
И вот что рассказывал Кудинов о том, что представлял собой тот маршрут, который позднее пройдут УАЗы команды Халитова: "В 1949 году дорожники заново построили автомобильную дорогу между Терсколом и "Ледовой базой", разрушенную за годы войны оползнями и обвалами. Там, где ранее проходил только вьючный транспорт и трактора, открылось движение для автомашин. Местами дорогу проложили по более удобной местности, по более пологому рельефу. Наиболее крутой и затяжной подъем перед выходом на "Ледовую базу", где пришлось немало потрудиться строителям дороги, назвали в честь их бригадира "Цибулинским". Это название укоренилось и его употребляют в настоящее время".

Вернёмся теперь к пикету 105. Со словом "пикет" в наше время чаще всего ассоциируется некий сторожевой пост (военный, полицейский) или группа протестующих людей. Но есть другое значение, отлично знакомое специалистам по дорожному и ж/д строительству: пикет – это точка разметки на местности расстояний на автомобильных дорогах и железнодорожных линиях с шагом в 100 м (обычно обозначаемая небольшими столбиками). Вот и когда на склоне Эльбруса пробивали грунтовую дорогу от Терскола до "Ледовой базы", каждые 100 м ставили такой столбик-пикет.
Далее – простая арифметика. Высота точки старта в поселке Терскол – 2150 м. Высота, на которой расположен пикет 105, – 3350 м (3370 по некоторым современным GPS-данным). То есть разница в высоте составляет 1200 м или 1,2 км. И если изобразить всё графически в виде прямоугольного треугольника, где склон горы естественным образом будет представлять собой гипотенузу, то разница в высоте будет в этом треугольнике вертикальным катетом, являя собой кратчайшую прямую от отметки, на которой расположена точка А (Терскол), к точке Б (пикет 105).

Из чего следует, что реальный путь "пешком", максимально приближенный к гипотенузе, составит точно более 1,2 км – например (поскольку мы не знаем угла склона и, соответственно, длины горизонтального катета) 1,8 км, а то и больше. То есть, в любом случае, никак не 105 м, как следует из журнального текста, а гораздо, гораздо больше. А уж протяжённость пути "в обход", по серпантину тем более будет значительно больше и тоже никак не может составить указанные в журнале "около километра".

Верная цифра, если следовать логике установки 100-метровых пикетных отметок – 10,5 км (то есть вдесятеро больше). Таким образом, по дороге от Терскола сюда 10,5 км. + еще примерно 1,5 до Ледовой базы – получается около или чуть более 12 км. И вот тут ошибочная "расшифровка" числового значения отметки, не столь уж и важная для толкования названия объекта ("пикет 105"), уже существенно искажает наше представление о пройденном автомобилями пути.

38 ПОПУГАЕВ МИНУТ – ЭТО МНОГО ИЛИ МАЛО?
Ещё порция арифметики. Если принять за основу то самое наиболее часто упоминающееся время прохождения УАЗами 12-километрового маршрута от Терскола до ледника на высоте 4200 м – 38 минут, то элементарный подсчёт показывает, что машины проходили 1 километр пути в среднем за 3 минуты и 10 секунд, то есть они продвигались от старта к финишу со скоростью (опять же средней) около 20 км/час. Если же, как утверждается в тексте журнала со ссылкой на Дунаева, чистое время движения (то есть без каких-либо остановок) составило всего 20 минут (или даже меньше), то средняя скорость и вовсе возрастает до 40 км/час, что немногим меньше, чем привычная всем максимальная разрешенная и зачастую фактически возможная скорость во многих населённых пунктах. Представить, что на такой скорости три машины, следующие друг за другом практически бампер в бампер, шли по узкому горному серпантину, засыпанному то снегом, то камнями и даже валунами – крайне сложно: это ведь не кроссовая трасса, где можно нестись во весь опор по пригоркам и ямам, вытрясая из себя кишки, и тем более не закатанный в асфальт "Пайкс Пик". Автогонщики, конечно, обладают должными навыками и люди отважные, но не безбашенные, самоубийц среди них нет. К тому же и сам заезд, вроде бы, устраивался не на рекордно быстрое время прохождения дистанции, а на максимально возможную высоту подъема своим ходом. И можно предположить (по логике и соответствующему опыту) что движение осуществлялось на второй, а то и вовсе первой передаче с включением понижающего ряда. Образно говоря, "уазовские" вездеходы скорее ползли по каменистому серпантину и ледяному насту вверх, нежели мчались. На это же косвенно указывает цитата "моторы воют до хрипоты, шины с визгом цепляются за неровности белого поля".
При этом в ряде источников со ссылкой также на участников заезда (тех же Рахманова и Харужу) встречается уточнение, что секундомер, который использовал Халитов, "зафиксировал 38 минут чистого хода" – то есть, получается, без учёта имевших место остановок, на время которых секундомер, по идее, должен был выключаться. А остановки эти, несмотря на предварительно проведённую расчистку дороги, были достаточно продолжительными, если судить по свидетельствам: "Машины часто зарывались в снег, приходилось работать лопатой, а в горах это труд изнурительный" и "Камни на дороге убирали руками, снег тоже гребли лопатами и тоже руками. Снег порой достигал метра в высоту…" Возможно, что в таких условиях лопатами команда работала даже больше, чем рулями и педалями "газа", и если логическое предположение о выключении секундомера в процессе остановок верно, то на восхождение было потрачено гораздо больше времени, чем 38 минут, и это больше похоже на правду. Вот только официальных протоколов этого заезда (если они вообще велись) в открытом доступе нигде не видно, да и в заводских недрах их может вовсе не быть, так что расхожую версию о 38- или 20-минутном подъёме ни подтвердить, ни доказательно опровергнуть не представляется возможным, можно лишь резонно усомниться в ней на основании всего вышеизложенного.

А уж утверждение из статьи в журнале "За рулём" – "Спустившись за те же 38 минут (ибо спускаться с горы можно только на той же передаче, что и подниматься), финишировали в Терсколе" – вообще не выдерживает никакой критики, тут даже и комментировать нечего.
Стоит отметить ещё один нюанс. Практически во всех публикациях об экспедиции всё выглядит так, что у ехавших в Грозный на соревнования по автокроссу ульяновских спортсменов просто само собой образовалось несколько лишних дней, и они спонтанно решили "по пути заскочить" на Эльбрус. Однако в заводском "уазовском" издании утверждается – непосредственно со слов всё того же Рахманова, что инициатива исходила от уже упоминавшегося выше Берберашвили, который предложил Халитову предпринять восхождение "месяца за три на соревнованиях в Прибалтике". Но это не так уж и важно, просто обратило на себя внимание.

Сообщение от Михаил Риух

это была специальная "акция", о чем всё же косвенно подтверждают соответствующие наклейки на стекле.

И, кстати, в той же публикации Рахманов описывает технологию нанесения изображений на стекла иную, нежели эта:

Сообщение от Шелепенков Максим

Нанести изображение краской на стекло по трафарету - дело 30 минут на все машины. Тем более, что сама идея может и родилась спонтанно, но к самому восхождению все-таки готовились уже на месте.

На этом, собственно, исследование относительно скорости и времени подъёма УАЗов на Эльбрус в 1974 году можно и закончить – выводы каждый волен делать сам. Но не могу заодно уж не высказать своё мнение и по другой не раз затронутой здесь теме – касательно более позднего эльбрусского проекта, в котором был задействован Land Rover Defender 90.

[Master-Lomaster]

Стало быть, продолжим.

О БЕДНОМ LAND ROVER ЗАМОЛВИТЕ СЛОВО
Я на 100% согласен с нижеследующим пояснением:

Сообщение от S_IONES

история с Лендровером тоже интересная и захватывающая. НО! Она не имеет ни малейшего отношения к той, которой посвящён журнал. Это было намного позднее, с другими людьми, другой маркой машины, в корне иным организатором. Совершенно иная тема! НИЧЕГО ОБЩЕГО! А потому никакому Лендроверу нет и не может быть места в ЭТОМ выпуске журнала.

Но вот это мнение представляется мне предвзятым:

Сообщение от Шелепенков Максим

Фишка в том, что Ленд Ровер на саму вершину затащили, фактически на руках и лебедках. Потому что физически по леднику подняться автомобиль сам не смог. Спустить тем же образом не смогли... машина сорвалась и разбилась. Это называется покорение? С тем же результатом Ленд Ровер могли доставить на вершину на вертолете.
А УАЗы заехали и съехали сами! Да не на вершину... но туда, куда до этого простые машины никогда не доезжали.

В этой связи, не претендуя на истину в последней инстанции, для начала всё же процитирую ещё раз свидетельство Кудинова, который в своё время постоянно жил и работал непосредственно на склоне Эльбруса: "В 1949 году дорожники заново построили автомобильную дорогу между Терсколом и "Ледовой базой", разрушенную за годы войны оползнями и обвалами. Там, где ранее проходил только вьючный транспорт и трактора, открылось движение для автомашин". Другое дело, что в последующие годы, когда дальнейшее активное строительство не велось, и грузовики уже перестали по этой дороге регулярно ездить, она постепенно вновь оказалась запущенной и местами непригодной для движения.
Что же касается утверждения, что

Сообщение от Шелепенков Максим

Ленд Ровер на саму вершину затащили, фактически на руках и лебедках. Потому что физически по леднику подняться автомобиль сам не смог.

то с ним нельзя не согласиться. С одной немаловажной оговоркой: этот автомобиль (как и любой другой по сию пору) на вершину Эльбруса своим ходом (то есть без применения лебёдок и других приспособлений) по 60-градусному склону подняться не мог и не может в принципе. Так что, по моему глубокому убеждению, участники экспедиции 1974 года (и машины, и люди) сделали то, что могли (молодцы!), а в 1997 году было сделано невозможное – да, ставшее возможным благодаря применению специальных технических средств, но всё же автомобиль попал на вершину на собственных колёсах, а не по воздуху.
А потому нельзя не согласиться и с этим:

Сообщение от Шелепенков Максим

Ничего не имею против Ленд Ровера. Сам внимательно следил за тем восхождением... И по итогу Ленд Ровер забрался гораздо выше УАЗиков - с этим никто не спорит.

А вот с такой оценкой я бы не согласился:

Сообщение от S_IONES

В реальности легко бывает так, что простым ульяновским шоферюгам на серийных Уазиках с простыми двадцать-первовскими моторами удаётся с ветерком пронестись там, где буксуют и пасуют титулованные в натуре гонщики на чиста-канкретных Рэнждах со втюханными в 500 лошадей миллиардными бюджетами.

Сразу отметим, что "500 лошадей" и "миллиардные бюджеты" – это из области фантастики, причем не научной (об этом – ближе к концу данной публикации).
Но главное, как мне кажется, что люди, участвовавшие в сентябре 1997 года в проекте "Автодома" ни в коем случае не заслуживают такого пренебрежительного и даже насмешливо-уничижительного тона.
Во-первых, потому, что его организатором совместно с гуру альпинизма Александром Абрамовым был, как известно, Олег Богданов – наш коллега, уважаемый и компетентный автомобильный журналист, в прошлом водитель-испытатель завода ЗИЛ, участник различных соревнований и экспедиций, организатор скоростных автопробегов Москва–Лиссабон и Москва–Сахара–Лагос (Нигерия) на отечественных автомобилях, также несколько лет "бороздивший просторы" Аляски и Чукотки, автор ряда книг. Наконец, как говорится, просто хороший человек – лично прекрасно его знаю по работе и в Москве, и в совместных служебных поездках.
Во-вторых, потому что ему и его команде пришлось в той экспедиции испытать такие проблемы и тяготы, которые участникам "УАЗовского" проекта (при всём уважении к их достижению) и не снились. Хотя бы в силу того, что для "лендроверовцев" это был не столько оффроуд, сколько в большей степени альпинизм, полный трудностей и смертельных рисков сам по себе, даже и без машины, и это тоже заслуживает уважительного отношения.
Утверждаю это не просто ради красного словца, не понаслышке, а, опять же, поскольку сам имел возможность в этом убедиться, когда по приглашению Федерации альпинизма России, в рамках чемпионата России в классе траверсов и по случаю 50-летия альплагеря "Безенги" мне довелось попробовать свои собственные силы в восхождении – причём как раз "по соседству" с Эльбрусом, поскольку упомянутый лагерь, как видно из его названия, является базовым на пути к Безенгийской стене. Впечатлений тогда мне, полному "чайнику" в альпинизме, хватило более чем – как и огромного пиетета к тем, кто этим экстремальным спортом всерьёз занимается.
Так уж драматически совпало, что как только я тогда прибыл из Нальчика в лагерь, в первые же минуты услышал зловещее, печально знакомое по былым военным командировкам словосочетание "груз 200". Как раз накануне во время восхождения на Миссес-тау на высоте примерно 3700 м ("всего лишь"!) накрыло лавиной и покалечило группу, один из членов которой в результате погиб от множественных несовместимых с жизнью травм… И это при том, что август, как и июль — наименее лавиноопасные месяцы. На следующее утро в лагере все шло своим чередом, но в воздухе витало заметное напряжение: альпинисты всё время вполголоса переговаривались, тревожно посматривая в сторону вершин в ожидании новостей оттуда, куда ещё ночью отправилась местная группа спасателей. Им предстояло сделать самое сложное: отыскать и спустить пострадавших и тело погибшего на площадку, пригодную для подлета и посадки вертолета МЧС. И они это сделали: злополучная группа была эвакуирована на ледник Мижирги, после чего вертолет, совершив промежуточную техническую посадку в замершем в полной тишине лагере, доставил и раненых, и „груз 200“ в госпиталь в Нальчике…
Позволил здесь себе это небольшое личное отступление для того, чтобы пояснить два немаловажных аспекта.
Первый: существуют понятия статического (практического) и динамического (теоретического) потолков подъема вертолёта. Динамический – эта максимальная высота, которую вертолёт может достичь в динамике подъёма, "в разгон", после чего сразу пойдёт вниз (и хорошо, если в штатном режиме). Статический потолок – та высота, на которой вертолёт способен работать (сесть и снова взлететь, зависнуть, стабильно лететь в горизонтальной плоскости, маневрировать). Статический потолок характеризует технические возможности вертолета, но на практике за редким исключением не используется. Сегодня для большинства даже самых совершенных винтокрылых машин критической является высота около 3500 м, и работать на ней способны только самые опытные пилоты. Исходя именно из этого фактора, в частности, спасатели вручную спускали на подходящую площадку пострадавших альпинистов в описанном выше случае (а я сам тогда же, имея в виду этот фактор, для себя разумно решил, что с моими нулевыми навыками в альпинизме мне, наверное, не стоит забираться выше означенной высоты ). Исключения можно пересчитать по пальцам.
Рекорд в этой области принадлежит французу Дидье Делсаллю, сумевшему посадить вертолёт на вершине Эвереста: снизив снаряжённый вес практически стандартной версии вертолёта Eurocopter AS350 Squirrel B3 на 120 кг, он увеличил за счёт этого запас топлива, позволивший долго "крутить" двигатель во взлётном режиме и обеспечить 1 дополнительный час в воздухе. После ряда предварительных пробных полётов 14 мая 2005 года Делсалль посадил вертолёт на вершине высотой 8 848 м, и, пробыв на ней около 4 минут, сумел снова взлететь и вернуться в аэропорт – при этом были использованы мощные восходящие и нисходящие потоки воздуха. На следующий день Делсалль, применив ту же технику подъема, для пущей убедительности повторил посадку на вершине Эвереста.
А двумя годами позже спасатели на вертолете Ми-8 (теоретический потолок для которого составляет 3980 м) с риском для собственной жизни сумели снять двоих альпинистов как раз с Безенгийской стены на высоте около 5000 м.
В январе 2008 года на восточную вершину Эльбруса (5621 м) военный Ми-8 в рамках лётно-тактического учения ФСБ осуществил успешную посадку, высадку группы во главе с генералом армии Николем Патрушевым и последующий взлёт (о чём в подробностях можно почитать ЗДЕСЬ и ЗДЕСЬ в интервью с пилотом, хотя в нём есть некоторые, мягко говоря, "странности"). А спустя год на склон Эльбруса на отметке 4820 м над уровнем моря рухнул другой военный Ми-8 из-за того, что лётчики самовольно осуществили рискованный полёт с посадкой в высокогорье, не имея для этого достаточных навыков.

Есть информация (с разной степенью подтверждённости) как о целом ряде ещё более ранних успешных посадок также непосредственно на восточную и западную (5642 м) вершины Эльбруса и взлётов с них (например, вертолёт Ми-4, пилоты Марлен Хасаншин и Юрий Рахманов, на борту также были кинооператор из Пятигорска А. Воеводенко и физиолог П. Белошицкий, 1966 год), так и более поздних (к примеру, серия полётов на седловину Эльбруса, 5300 м, построенный по заказу ВВС Индии лёгкий вертолёт Aérospatiale / Sud-Aviation SA 315B Lama с практическим потолком 5400 м, доставка на внешней подвеске компонентов легкого сборного домика для оборудования альпинистского приюта, 2012 год).
Во всех перечисленных случаях груза не было вовсе или же он был небольшим по весу, и непременно использовались восходящие потоки воздуха наряду с другими погодными условиями и особыми приёмами пилотирования. Это всё к тому, что процитированное выше предположение, что Land Rover массой более 2 тонн на вершину Эльбруса можно было "с таким же успехом и на вертолёте забросить" (как потом и спустить обратно вниз, как это было после пробного восхождения годом ранее до высоты 3400 м), конечно же, можно рассматривать лишь как фигуру речи.

КТО ЗДЕСЬ НЕ БЫВАЛ, ТОТ НЕ РИСКОВАЛ
Однако, продвигаясь всё же к завершению этого затянувшегося исследования, вернёмся обратно с небес на землю – к пешему подъёму на вершину, то есть к альпинизму как таковому, потому что это как нельзя лучше позволит получить представление о тех трудностях, которые выпали на долю "автоальпинистов" из команды Богданова.
Для тех, кто об альпинизме имеет самое общее и поверхностное представление, не зная о его нюансах, стоит хотя бы пересмотреть, а то и посмотреть впервые прекрасный старый говорухинский фильм "Вертикаль" с Владимиром Высоцким в одной из главных ролей – эта лента снималась как раз в Приэльбрусье.
А ещё лучше – почитать документальные книги Джона Кракуаэра "В разреженном воздухе" и Анатолия Букреева "Восхождение. Трагические амбиции на Эвересте"(обе в электронном формате можно найти в сети). Авторы – выжившие участники самого известного восхождения на Эверест в 1996 году, когда в результате возникшей на пути к вершине (и обратно) "пробке", а затем разразившегося сильнейшего снежного урагана погибли сразу 8 альпинистов и ещё несколько оказались искалечены. Существуют и экранизации этих событий – к примеру, хорошо известный американский художественный фильм "Эверест" 2015 года. Это, так сказать, для общего образования, чтобы получить наглядное представление о том, насколько высокогорное восхождение отличается от безмятежной туристической прогулки по альпийскому лужочку.
И теперь вспомним, что группа Халитова на УАЗах сумела достичь "Ледовой базы", расположенной на высоте 4200 м, немногим выше (+/-) границы скальной и снежно-ледяной зон склона. И на практике это означает наличие до данной высоты хоть какого-то подобия дороги на большей части маршрута, а выше он приобретает характер уже чистого и порой крайне экстремального альпинизма. Упоминавшийся ранее "Приют 11-и", откуда стартовал уже непосредственно к вершине Land Rover, находится ещё выше, и расстояние от него до вершины составляет примерно 6 километров, причём 4 из них – так называемого "траверса" с боковым уклоном под 20 градусов, а снежный покров в районе седловины (5300-5350 метров) достигает 2-метровой глубины.
Ещё некоторые данные, важные для понимания картины. Понижение температуры на Эльбрусе составляет около 6,3°С–6,8 °С на каждый километр высоты. Поэтому, если в тёплое время года температура воздуха на уровне моря составляет 15 °С, то на высоте 1000 метров она составит около 8 °С, а на высоте 5000 метров – минус 18 °С. Нормальное атмосферное давление в районе "Приют 11-и" составляет 436, а на вершине – 370 мм рт. ст. Резко снижается и парциальное давление кислорода. Если при атмосферном давлении в 760 мм рт. ст. оно равно 159 мм рт. ст., то на высоте 5642 м падает уже лишь до 80 мм рт. ст., что приводит к кислородному голоданию. На Эльбрусе есть две зоны, где особенно сильно даёт себя знать горная болезнь. Первая зона находится на высоте скал Пастухова (4800 метров), вторая – на седловине, примерно на высоте 5350 метров. Скорость ветра на склонах Эльбруса может достигать 60–80 м/с или 216–288 км/ч. Встречный поток воздуха, если человек не защищён от него, очень осложняет дыхание и при скорости 70 м/с (252 км/ч) делает его практически невозможным, вызывая при этом быстрое охлаждение тела.
Поэтому то, что Land Rover от "Автодома" (которому предстояло уже не ехать по серпантину, а буквально карабкаться по вертикали) в дополнение к тяговитому 113-сильному турбодизелю дополнили жесткими блокировками межколесных дифференциалов с пневмоприводом, оснастили ещё лебедками SuperWinch спереди и сзади, мощной светотехникой для ночной работы, специальными шипами, защитой картера и трансмиссии и еще кое-какими устройствами из арсенала Camel Trophy – это, наверное, было самым необходимым минимумом в таких условиях, хотя и такой минимум обошёлся в сумму около 300 тыс. долларов (но где здесь упомянутые выше "500 лошадей" и "вбуханные миллиарды"?).
Однако лучше всего в этой связи обратиться к первоисточнику. Вот что рассказывает сам Олег Богданов, начиная ещё с предварительно, ознакомительного пешего прохода маршрута:
"Асфальт заканчивается прямо у подножия Эльбруса на высоте 2200 метров. Далее нормальные люди поднимаются канатной дорогой в три этапа до высоты 3800 метров, где снег лежит круглый год. Мы же проползли весь первый этап пешком. Шесть километров по тому, что некогда считалось дорогой. Осыпи, обвалы, горные потоки превратили ее в нечто весьма относительное. И тем не менее стало ясно, что с лебедкой, на хороших шинах, с трапами и подручным материалом высота 3800 метров берется за сутки-двое. Здесь, на начальном участке, я убедился в том, что на автомобиле-альпинисте должен быть турбодизель. Турбина компенсирует разрежение, и потеря мощности не столь существенна. Discovery это продемонстрировал, когда я полез на нем в гору. Его мощности вполне хватало, в то время как бензиновые атмосферники уже задыхались.
Снег на высоте 3800 метров напитан влагой. Ехать по нему может только ратрак – специальный горный транспорт со сверхширокими гусеницами. Но это днем. Ночью снежная каша превращается в фирн – твердый, почти как лед, снег. По нему можно забираться на шипах. Где прямо так, где с лебедкой, но можно. Крутизна подъемов в среднем чуть больше, чем у эскалатора в метро. Есть взлеты и существенно круче, но они длиной метров по 100 и форсируются на лебедке.
По мере подъема мой оптимизм таял. А на отметке 4200 метров, где стояла самая высокогорная в Европе гостиница "Приют одиннадцати" (в 1998 году сгоревшая по халатности заезжих туристов), прошел тот водораздел, который заставил напрочь забыть о подъеме как о трудном, но весьма обыкновенном для профессионалов деле и впервые прибавить ко всем определениям приставку "сверх".
АККЛИМАТИЗАЦИЯ!
На следующий день мы дошли до скал Пастухова за 3 часа. Я утвердился во мнении, что технически подъем реален, хотя из-за возрастающей крутизны и риска сорваться (уж больно далеко скользить) психологический уровень работы усложнялся. Но и это не главное. На скалы я не зашел, а заполз. Чтобы спала с глаз черная пелена, пришлось энергично дышать несколько минут. А следом пришла усталость. Такая, что даже спуск стал каторгой. И думалось при этом только об одном: вот так – 20 дней!
Высота 5200 метров. Шестой час подъема на Эльбрус. Делаю шаг в полступни... Тут же глубокий вдох и резкий, как выстрел, выдох. Еще и еще... Легчает. Плавно переношу центр тяжести вперед и совершаю шаг. Теперь я ближе к вершине еще на 100 миллиметров.
Траверс закончился, мы выходим на седловину – 5300 метров. До восточной вершины 321 метр. Автомобиль, подумал я, возможно, это и выдержит. А вот выдержат ли люди?"
И вот уже на автомобиле:
"Мы включились в работу с каким-то лихорадочно-остервенелым задором. Энергия выплескивалась через край, и поначалу все это больше напоминало игру, чем серьезную и опасную работу. Казалось, и автомобилю передалось наше состояние. Он так легко брал препятствие за препятствием, что 3 августа Defender вскарабкался еще на 300 метров по вертикали, до предпоследнего высокогорного пристанища – "Бочки" (3800 м). Здесь закончилась самая легкая часть подъема и началась зона вечных снегов. <…>
44-й день. Высота 5300 метров. Седловина между двух вершин. После двухдневной пурги, которую мы пережидали кто в палатке, кто в пещере, разъяснило. Начался финальный штурм. Это уже напоминало упорство маньяков…"
Отсюда легко найти ответ на вопрос, заданный Михаилом Риухом: почему УАЗы прошли 12-километровый маршрут до отметки 4200 м всего за пресловутые 38 минут, а Land Rover взбирался 20 км до восточный вершины Эльбруса на высоте 5621 м – почти полтора месяца.
И сопроводить этот ответ бессмертными строками Владимира Семёновича:
Отвесные стены — а ну, не зевай!
Ты здесь на везение не уповай:
В горах ненадёжны ни камень, ни лёд, ни скала.
Надеемся только на крепость рук,
На руки друга и вбитый крюк
И молимся, чтобы страховка не подвела.

Мы рубим ступени. Ни шагу назад!
И от напряженья колени дрожат,
И сердце готово к вершине бежать из груди.
Весь мир на ладони — ты счастлив и нем
И только немного завидуешь тем
Другим, у которых вершина ещё впереди!

А ещё лучше – посмотреть документальный фильм Олега Богданова об этом восхождении – вот хотя бы здесь:

:

Я далёк от того, чтобы хоть сколько-нибудь умалять то, что в 1974 году совершила команда УАЗа – это было здорово. И не склонен превозносить (по крайней мере, до небес выше вершины Эльбруса) успех экспедиции 1997 года, предпринятой Абрамовым, Богдановым и их товарищами. Просто что есть, то есть. Лишь голые факты касательно обоих проектов и здравый смысл. Старался использовать лишь достоверную информацию и надеюсь, что не накосячил.

[Михаил Риух]

Отлично! Но небольшой нюанс... Мой вопрос не про 44 дня относительно ЛендРовера был. И это я сам прекрасно понимаю( а то как бы из текста, что не до конца осознаю). Мой вопрос про сравнительные 38 минут и 22 дня до отметки 4200м

[Master-Lomaster]

Сообщение от Михаил Риух

Отлично! Но небольшой нюанс... Мой вопрос не про 44 дня относительно ЛендРовера был. И это я сам прекрасно понимаю( а то как бы из текста, что не до конца осознаю). Мой вопрос про сравнительные 38 минут и 22 дня до отметки 4200м

Михаил, друг мой вдумчивый! (это я без иронии, а, наоборот, с пиететом ) Я понимаю, что ты всё прекрасно понимаешь и осознаешь, а не в бессознанке головой о стену бьёшься!
Просто в рассказе Богданова, на который и ты, и я ссылаемся, нет указания на те сроки, о которых ты пишешь:

Сообщение от Михаил Риух

В описании похождений пресловутого Лендровера говорится о восхождении с почти той же высоты 2200м до высоты 3800м за 2дня. "Приют одиннадцати" на высоте 4200м был достигнут за 20 дней.

Про 2 дня - есть: "3 августа Defender вскарабкался еще на 300 метров по вертикали, до предпоследнего высокогорного пристанища – "Бочки" (3800 м)".
А про ещё 20 до 4200 - нет, перечитай внимательнее! Насколько я понимаю, тебя ввёл в заблуждение другой, более ранний фрагмент этого рассказа:
"Приют" напоминал рубку атомного подводного ракетоносца, заблудившегося и всплывшего среди льдов и скал Эльбруса. Здесь я окончательно осознал свою главную ошибку – сложность подъема не в его геометрии и топографии (хотя и этого не отнять), а в том, что дышать-то нечем! Каждое резкое движение – и в лучшем случае одышка. Ночью просыпаешься от одного и того же кошмара, что ты лихорадочно хватаешь ртом воздух, а его нет! На вторые сутки, правда, приходишь в норму. Но это ведь только 4200 метров, а не 5621. А с каждым метром вверх дефицит молекул кислорода отдается черными сполохами в глазах и тупой, сжимающей болью в сердце. И это не день и не два, а 20 – думал я тогда. Их же оказалось 44!"
Но здесь Олег описывает восхождение не на автомобиле, а "на своих двоих" - предварительное, ознакомительное - и, сетуя на тяготы и скверное самочувствие, выражает опасение, что в таком состоянии предстоит пробыть не 1-2 дня, а (предположительно!) 20. Вот ты в сумме и подсчитал 22, но на самом деле одно к другому отношения не имеет, и в рассказе Богданова нет указания на точную дату достижение отметки 4200 м на автомобиле.
В целом же длительность подъёма объяснялась совершенно объективными причинами - собственно сложностью подъема по вертикали, погодными условиями (от размокшей снежной каши вместо твёрдого наста до снежных буранов) и поломками техники.