[MoonLight]

Интересная статья со сравнением британских и советских инвалидных мотоколясок:

«Инвалидки» в СССР и Великобритании: сходство и различие подходов (ч. 1)
«Инвалидки» в СССР и Великобритании: сходство и различие подходов (ч. 2)

[GOOGLE]

[MoonLight]

Из ЗР №5/1987 г.

текст

ПОИСКИ, ИДЕИ, РАЗРАБОТКИ
ПОДУМАЕМ О СВЕРХМАЛЫХ

Статистика свидетельствует, что семьи из двух или трех человек составляют в нашей стране около 66%. С этим, по-видимому, связан повышенный интерес к малоразмерным индивидуальным автомобилям: ведь для малых семей, особенно молодых, полноразмерные четырех-пятиместные модели дороги, высоки расходы на их эксплуатацию. Да и с позиций общественных нерационален увеличенный удельный (на человека) расход конструкционных и эксплуатационных материалов на эти машины, повышенные объемы вредных выбросов, а также большая площадь, которую они занимают на дороге и во время стоянки. Решить проблему, создав экономически выгодный двух-трехместный автомобиль на базе четырех-пятиместного, к сожалению, невозможно, поскольку такие маломестные машины по своей конструктивной массе, лобовой площади и расходу топлива практически не отличаются от базовых. Поэтому конструкторы поступают иначе: образно говоря, делят обычный автомобиль пополам — либо вдоль, либо поперек, как правило, отказываясь от использования автомобильных агрегатов. При «поперечном делении» (с расположением двух пассажиров рядом) возможно создать четырех-, иногда трехколесные модели длиной 2,0—2,5 метра. Верхний предел размеров имеет, например, отечественная мотоколяска СЗД с дефорсированным и модернизированным двигателем мотоцикла «ИЖ-Планета». Подобные микроавтомобили получили спрос среди людей старшего возраста (около 57 лет) в странах Западной Европы, особенно во Франции и Италии.
Популярность микроавтомобилей объясняется в значительной степени и тем, что во Франции, например, эксплуатировать двухместные машины с конструктивной скоростью не более 45 км/ч и бензиновым 50-кубовым двигателем или иным мотором мощностью до 4,5 кВт можно без водительского удостоверения. Нет необходимости и в уплате налога, и обязательной страховке, размеры которой здесь в среднем выше годовых расходов на бензин. Эксплуатация их на улицах городов и магистральных дорогах, однако, запрещена.
Покупатели микроавтомобилей — люди старшего возраста, способные приобрести одну машину, редко выезжающие в другие районы большого города, за его пределы, часто проживают в небольших городах. Во Франции спрос у такого контингента покупателей стимулировал выпуск до 20 тысяч микроавтомобилей в год (меньше 1% общего выпуска автомобилей) в период пика с последующим снижением объемов производства примерно вдвое. Цена микроавтомобиля соответствовала четырех-шестимесячной средней зарплате (верхний предел относится к дизельным микроавтомобилям) и изменялась в сторону увеличения. Более дешевые, но менее доброкачественные машины перестали выпускать.
За последние годы микроавтомобили существенно преобразились: применявшиеся ранее бензиновые двигатели (50 см3) почти полностью вытеснены дефорсированными по оборотам одноцилиндровыми дизелями рабочим объемом 300—500 см3 и массой около 40 кг. Различные варианты таких моторов очень широко распространены в Европе. По сравнению с 50-кубовыми они имеют значительно больший, плавно изменяющийся крутящий момент, повышенный ресурс и расходуют примерно вдвое меньше топлива. На автомобили с дизельными двигателями до 300 см3 «права» также не нужны, с двигателями 400—500 см3 — требуются такие же, как для легких мотоциклов. Один из наиболее известных изготовителей таких моторов — итальянская фирма «Ломбардини».
Оценить реальные возможности микроавтомобилей помогли проведенные в НАМИ при участии автора испытания французской машины «Лижье-ЖС6» с двухтактным двигателем (50 см3, 5,5 л. с./4 кВт, или 110 л. с. с литра рабочего объема). Благодаря известности фирмы, строящей гоночные машины формулы 1, ее микроавтомобили являются одними из самых ходовых во Франции. Сиденье для двух человек расположено над двигателем, который через два клиноременных вариатора (последовательно), шестеренный редуктор с передачей заднего хода и полуоси приводит задние колеса (4,00—8 дюймов). У машины независимая подвеска всех колес, гидравлические тормоза с двухконтурным приводом, реечный руль.
Микроавтомобиль испытывался зимой в Москве, включая ее центр. Средняя скорость составила 22 км/ч, расход топлива 6,6 л/100 км. «Лижье» из-за малой скорости и вялого разгона часто становился помехой для других участников движения. Из этого следовал вывод, что подобная модель не пригодна в качестве специальной городской машины и без больших помех может использоваться лишь как внутрирайонный транспорт. Увеличение же мощности двигателя с целью улучшить динамику нерационально вот почему. Приобретая динамические и скоростные качества, необходимые для городской езды, микроавтомобили становятся вполне подходящими и для езды за городом. Однако поездки на большие расстояния предполагают экономичность, которой при движении по шоссе на этой машине нельзя достичь из-за очень плохой аэродинамики. Практика подтверждает это: микроавтомобили с более мощными двигателями, например «Лавиль» (бензиновый, 350 см3, 15 л. с./11 кВт), распространения не получили.
Однако неверно, на наш взгляд, утверждать, что такие машины (при очевидных недостатках) не нужны вовсе. Сравнивая их, например, с намеченной к производству «Окой», стоит отметить, что микроавтомобиль, имея примерно вдвое меньшие массу и конструктивную скорость, при наезде на препятствие будет обладать энергией удара (учитывая ее квадратичную зависимость от скорости) примерно на порядок (в 10 раз) меньшей. Они могут найти пусть довольно узкий, но свой, устойчивый сектор рынка, в частности, обеспечивая нужды инвалидов и людей старшего возраста. Видимо, для них целесообразно одновременно выпускать как микроавтомобили современного образца, так и обычные легковые, предоставляя возможность выбора машины в каждом отдельном случае.
Говоря о сегодняшних микроавтомобилях, стоит вернуться к преимущественному применению на них дизелей.
Это — явление не случайное. Выше отмечено, что увеличивать мощность и максимальную скорость таких автомобилей нецелесообразно; в то же время для получения достаточного моторесурса и надежности двигатель должен иметь относительно большой рабочий объем. Дефорсирование для этих целей четырехтактных, а тем более двухтактных бензиновых моторов рабочим объемом 250—350 см3 делает их малоэкономичными, ухудшает характеристику крутящего момента. Дизели в этом случае в экономичности и крутящем моменте не теряют.
Выше мы охарактеризовали микроавтомобиль как своего рода частное от деления пополам обычного автомобиля. Все сказанное относилось только к делению поперек. Но есть и второй способ деления — вдоль, когда пассажиры сидят друг за другом. С такой схемой, однако, плохо сочетаются четыре колеса, расположенные по-автомобильному: лобовая площадь их обтекателей и связывающих с кузовом элементов велика, вследствие чего сильно снижается преимущество от малой лобовой площади кузова при посадке пассажиров друг за другом. Поэтому такие машины большей частью трехколесные и имеют собственное название — трициклы. Они могут быть несимметричными и симметричными — с двумя колесами впереди и одним сзади или наоборот. Ведущими обычно делают пару поперечно расположенных колес или одно заднее, очень редко — одно переднее.
Для трициклов оптимальна, как показывает инженерный анализ, несимметричная схема расположения колес, близкая к мотоциклу с коляской. Она дает возможность совместить два условия: высокой устойчивости против опрокидывания и использования одного ведущего колеса, что, в свою очередь, требует достаточно большой доли нагрузки на него. Лучшая устойчивость такой конструкции по отношению к мотоциклу с коляской достигается низкой (автомобильной) посадкой пассажиров, а также смещением центра масс ближе к боковому колесу благодаря иному, чем у мотоцикла, расположению агрегатов и некоторой разгрузке переднего колеса. Реально при колее 1100— 1200 мм получить с полной нагрузкой такую же устойчивость против опрокидывания, как у городского автобуса или грузовика.
Еще одно преимущество несимметричного трицикла в том, что он способен двигаться по колее от грузовых автомобилей: переднее колесо и заднее попадают в одну ее часть, а боковое — в другую, это важно при езде по грунту, грязи, снегу и т. д. По такой схеме автором разработан трицикл, на который выдано свидетельство на изобретение (SU 1221017А).
В отличие от микроавтомобилей, описанных выше, у несимметричного трицикла почти вдвое меньшая лобовая площадь, совершенные аэродинамические формы, обеспечивающие коэффициент сопротивления воздуха до 0,15. Заметим, что у лучших современных легковых автомобилей этот показатель равен 0,28—0,3, у экспериментальных автомобилей и самолетов с выпущенным шасси — до 0,15, у микроавтомобилей — 0,6 и более. Такие машины могут быть одновременно динамичными и экономичными, удобными как для городских, так и для туристских поездок и завоевать широкий спрос у молодых малосемейных и несемейных покупателей.
В последние годы крупные фирмы за рубежом разработали целый ряд трициклов. Это «Кокпит» европейского «Форда», «Линмэшин» — «Дженерал Моторc», последняя новинка «Фольксвагена» — «Скутер». Причина того, что работа над трициклами не вышла из экспериментальной стадии, возможно, в том, что фирмы не нашли еще оптимальную несимметричную схему, которая хорошо известна в мотоциклостроении (по мотоциклам с коляской), но совершенно непривычна для конструкторов автомобильных фирм.
Задача, поставленная перед нашим автомобилестроением, — создать образцы автомобилей, которые задавали бы тон на мировом уровне, — должна решаться в разных направлениях. Одно из них, где зарубежные фирмы пока еще не вложили значительных средств и поэтому шире поле для соревнования на равных, — это создание трициклов. Для решения такой задачи совершенно необходимо активнее участвовать в различных автомобильных и мотоциклетных состязаниях на мировой арене.
Подчеркну, наша страна идет на первом месте в мире по производству средних и тяжелых мотоциклов с боковым прицепом, а также грузовых мотороллеров. В настоящее время спрос на средние мотоциклы с коляской несколько падает, частично в результате приобретения вместо них автомобилей, в том числе подержанных. Подобное вытеснение малоразмерных транспортных средств едва ли экономически оправдано. Предотвратить падение спроса можно, создав современные, комфортабельные и экономичные образцы трициклов.
О праве на жизнь заявляет и еще один способ деления автомобиля вдоль. Сначала «Хонда», а потом и «Тойота» в Японии построили экспериментальные автомобили из двух «половинок», которые могут функционировать как совместно, так и раздельно. В основе этих работ — мысль о необходимости лучше использовать вместимость автомобиля и вложенные в него материалы. В настоящее время мировой парк насчитывает около полумиллиарда автомобилей, причем в урбанизированных районах развитых стран обеспеченность ими доходит до одного на двух жителей. Очевидно, что при этом значительная часть массы автомобиля и эксплуатационных материалов расходуется вхолостую.
При росте благосостояния развивающихся стран в ближайшие десятилетия, как считают демографы и социологи, можно ожидать роста народонаселения до 10 миллиардов человек, автомобильного парка — до 5 миллиардов единиц. Такое громадное количество автомобилей, подавляющая часть которых легковые, естественно, не может быть целиком традиционного типа. Упомянутые работы «Хонды» и «Тойоты» — один из шагов, которые могут облегчить сложности, неизбежные при значительном увеличении автомобильного парка.
Подытоживая сказанное, подчеркнем, что дальнейшее развитие автомобилизации в нашей стране необходимо связывать не только с насыщением рынка полноразмерными машинами. Свою роль в более полном удовлетворении запросов разных групп покупателей могут сыграть и транспортные средства нетрадиционного типа — микроавтомобили и трициклы. К необходимости уделить больше внимания их разработке, оценке потенциального спроса и другим проблемам хотелось бы привлечь внимание данной статьей.

Ю. КРАСИН, инженер

«Арола-14» (Франция). Двухместная машина длиной 2 м с кузовом из стеклопластика. Масса — 190 кг. Двигатель — двухтактный, 49 см3. Трансмиссия — клиноременный вариатор. Цена автомобиля такая же, как у «ФИАТа-панда» («За рулем», 1980, № 12). Ведущие колеса — задние. Радиус поворота — 3 м. Возможна установка дизеля (300 см3).
«Лавиль-сити» (Италия). Один из самых мощных и скоростных «карликов». Двигатель — двухтактный, 246 см3, 12 л. с./8,8 кВт. Трансмиссия — четырехступенчатая. Масса в снаряженнном состоянии — 340 кг. Длина — 2050 мм. Радиус поворота — 3,2 м. Наибольшая скорость — 70 км/ч. Эксплуатационный расход топлива — 5 л/100 км.
«Лижье-ЖС6» (Франция). Автомобиль с несущим стальным кузовом. Двигатель — двухтактный, водяного охлаждения с электростартером, 49 см3, 5,5 л. с./4 кВт. Масса в снаряженном состоянии — 263 кг. Длина — 1970 мм. Радиус поворота — 3,5 м. Наибольшая скорость — 45 км/ч. Эксплуатационный расход топлива — 6,6 л/100 км.
«Чарли» (Италия). Трехколесная машина — одна из 14 модификаций, выпускаемых фирмой «Олл-Карс». Оснащается двигателями рабочим объемом от 50 до 250 см3, включая дизели. В зависимости от модели двигателя применяются либо четырехступенчатая коробка передач, либо клиноременный вариатор.

[MoonLight]

Фото отдельно:

[MoonLight]

Peel Trident в качестве клоунского транспорта в Chipperfield’s Circus, 1973 г.
Отсюда

[MoonLight]

Lambretta Lambro 550 в качестве передвижного магазинчика разных хозяйственных принадлежностей на Сицилии.
Обложка датского журнала "Motor" №12/1969 г.

[MoonLight]

Из ЗР №7/1992 г.

ТРЕХКОЛЕСКИ ПОЛУЧИЛИ ПЛОХУЮ РЕПУТАЦИЮ, так заключил свой ответ Чарлз Морган, нынешний владелец английской фирмы спортивных автомобилей «Морган». А вопрос корреспондента журнала «Отокар энд мотор» был такой: «Какая из продаваемых в Англии моделей заслуживает поездки на свалку?» И Морган, чья фирма до 1936 года выпускала трехколесные автомобили, не колеблясь, заявил: «Трехколесная инвалидная мотоколяска. Она скандальна тем, что инвалиды получают в руки столь опасную в управлении машину». Заметим, что, кроме этой мотоколяски, в Англии серийно выпускаются трехколесные легковые автомобили «Рилайент-робин».

Современная английская трехколесная мотоколяска для инвалидов. Фото из журнала «Отокар энд мотор»

[MoonLight]

Еще из ЗР - №12/1992 г.:

МУЗЕЙ МИКРОЛИТРАЖЕК, крупнейший среди собраний подобного рода, действует с 1979 года в немецком поселке Штёри близ Ганновера. Его основатели и владельцы - местные фермеры супруги Отто и Марианна Кюннеке. На площади в 1200 м2 экспонируется 120 машин 50-х - 60-х годов с рабочим объемом двигателя, не превышающим 700 см3. Наряду с такими известными моделями, как «БМВ-Изетта» (выпущено более 160 000 машин), здесь можно видеть редчайшие образцы: например, английский «Пиил-Р50» массой всего... 75 кг - самый маленький серийный автомобиль в мире. Помимо автомобилей в коллекции - около тысячи масштабных моделей, мебель, плакаты и проспекты памятной для Германии эпохи экономического чуда.

В 2004 году музей был закрыт для посетителей из-за несоответствия современным требованиям пожарной безопасности. Коллекция едва не была распродана, за ее сохранение взялся музей PS.SPEICHER из г. Айнбек - с 2018 г. микрокары из Штёри можно увидеть там.
Основатель музея, Отто Кюннеке, скончался в январе этого года.

Несколько ссылок:
https://mvcoldtimerticker.de/?s=Klei...eum+St%C3%B6ry
http://bubblecar.tripod.com/pages/stoery_museum.html
https://www.amcmn.de/Album/2003/Club...6ry/index.html
http://www.team-stuttgart.de/stoery02_1.htm
http://www.team-stuttgart.de/stoery02_2.htm
http://www.team-stuttgart.de/stoery02_3.htm
https://oldtimer-veranstaltung.de/20...nstfahrzeugen/
https://www.ps-speicher.de/kleinwagen.php

[MoonLight]

Больше всего боялся, что потеряв тему, потеряю переводы различных материалов из зарубежной прессы (ибо не хранил даже свои собственные). Часть их действительно погибла - но многое удалось сохранить.

Из немецкого еженедельника "Auto Bild" от 9 марта 1987 г.:

Der kleinste Jeep der Welt
Um eine schweizerisch-italienisch-französische Koproduktion handelt es sich beim wohl kleinsten Jeep der Welt namens Piccolino. Das in Italien produzierte Gefährt wird von einem 650 ccm kleinen Dieselmotor angetrieben und soll damit auf eine Spitze von immerhin 80 km/h kommen.
Nicht zuletzt dank einer bedienungsfreundlichen stufenlosen Automatik und einer Länge von nur 210 Zentimetern dürfte der Piccolino in erster Linie als Stadtwagen Freunde finden. Geländetauglich ist er nämlich nur bedingt, da der Antrieb ausschließlich über die Vorderräder erfolgt. Während ein Importeur für den deutschen Markt noch gesucht wird, machen sich die Hersteller keine Sorgen bezüglich der TÜV-Abnahme. Zum Preis von 11 500 Mark wollen sie den Piccolino - der 1988 auch mit einem Benzinmotor angeboten wird - demnächst auch in deutschen Landen verkaufen.
Serienmäßig beim Piccolino ist ein Stoffverdeck, rechtzeitig zum nächsten Winter soll ein Hardtop zu haben sein.

Самый маленький джип в мире
Швейцарско-итальянско-французский совместный продукт под названием Piccolino, вероятно, является самым маленьким джипом в мире. Автомобиль, выпускаемый в Италии, оснащается небольшим дизельным двигателем объемом 650 куб. см и должен развивать максимальную скорость не менее 80 км/ч.
Не в последнюю очередь благодаря простой в использовании бесступенчатой автоматической коробке передач и длине всего 210 сантиметров, Piccolino найдет себе друзей, прежде всего, как городской автомобиль. Внедорожность его только условна, потому что привод сделан исключительно на передние колеса. Хотя импортера для немецкого рынка все еще ищут, производители не беспокоятся по поводу одобрения организацией по техническому надзору. При цене в 11500 марок, они хотят, чтобы Piccolino - который в 1988 году также будет предлагаться и с бензиновым двигателем - в ближайшее время начал продаваться на немецких землях.
В стандартной комплектации Piccolino оснащен тканевым верхом, а к следующей зиме должен получить жесткую крышу.

[MoonLight]

Реклама инвалидной мотоколяски Krause Piccolo Trumpf/5 из журнала "Neue Berliner Illustrierte" №11/1960 г.

[MoonLight]

Сообщение от MoonLight

Все же, решительно интересно - какие именно машины были тогда закуплены институтом для изучения? Возможно, ответ есть в журналах "Автомобильная и тракторная промышленность" за 1956-1957 годы (коих в библиотеках моего города нет)...

Увы, материалов, посвященных конкретно данным испытаниям, в этих журналах не оказалось - лишь небольшое упоминание в конце обзорной статьи, опубликованной в декабрьском номере за 1956 г.:

Мотоколяски и микролитражные автомобили за рубежом

ИНФОРМАЦИЯ
МОТОКОЛЯСКИ И МИКРОЛИТРАЖНЫЕ АВТОМОБИЛИ ЗА РУБЕЖОМ

ЗА последние годы в Западной Европе широкое распространение получили мотоколяски с рабочим объемом двигателя до 300 см3 и микролитражные автомобили с рабочим объемом двигателя до 900 смз.
Значительный рост производства автомобилей с малым рабочим объемом двигателя в западноевропейских странах вызван отсутствием собственных ресурсов жидкого топлива из нефти и высокими ценами на бензин. Кроме того, микролитражные автомобили и мотоколяски имеют сравнительно низкую стоимость и пользуются большим спросом на внутреннем рынке.
Специфические условия в США, где цены на все виды нефтяного топлива весьма низки, не создали благоприятных условий для распространения малолитражных автомобилей. Так, например, выпущенная в США в 1953 г. фирмой НЭШ модель «Метрополитен» с четырехцилиндровым двигателем, имеющим рабочий объем 1,2 л, не получила распространения из-за отсутствия спроса.
Установка двигателя малого литража способствует достижению высокой экономичности автомобиля. Вес такого малолитражного автомобиля должен быть небольшим, чтобы обеспечить достаточно высокие динамические показатели.
В конструкции микролитражных автомобилей сохранены основные особенности, присущие современным автомобилям. Это, как правило, четырехместные модели с четырехцилиндровым двигателем (иногда с двухцилиндровым), мощностью 20—30 л. с.
Мотоколяски в отличие от микролитражных автомобилей менее вместительны (2—3 места) и чаще выполняются трехколесными. Двигатель в большинстве случаев одноцилиндровый, двухтактный, воздушного охлаждения, мощностью 6-15 л. с. при рабочем объеме не более 300 см3. Вес мотоколясок в заправленном состоянии не превышает 400 кг. Предназначаются они для движения по дорогам с твердым покрытием.
Стремление к наибольшему снижению веса и наилучшему использованию пространства вынуждает конструкторов применять необычные схемы машин («Изетта», «Дорнье-Дельта», «Мессершмитт»).
В табл. 1 приведены основные параметры мотоколясок, получивших широкое распространение в Западной Европе в последние годы.
Типичным образцом современных мотоколясок являются модели «Брютш-Шпац» и «Клейншнитгер Р-250».
Фирма Брютш создает различные модели одно-, двух- и трехместных мотоколясок с пластмассовыми кузовами, которые состоят из двух ваннообразных половин, опоясанных по стыку противоударным стержнем.
На рис. 1 показана трехколесная двухместная открытая мотоколяска «Брютш-Цверг» с трубчатой стальной рамой. Для подвески применяется резиновый упругий элемент, не требующий ухода в эксплуатации и обеспечивающий комфортабельность, достаточную для машин такого класса.
Фирма Клейншнитгер одна из первых стала выпускать мотоколяски, но в настоящее время конструкции ее моделей примитивны, несмотря на ярко выраженный спортивный характер.
Представленная впервые на франкфуртской выставке 1955 г. трехместная, четырехколесная мотоколяска спортивного образца «Клейншнитгер Р-250» (рис. 2) в отличие от остальных моделей имеет привод на передние колеса и высокую литровую мощность 60 л. с./л.
Двухместная мотоколяска «Клейншнитгер Р-125» по сравнению с предыдущей моделью имеет двигатель с вдвое меньшим рабочим объемом и меньшей мощностью.
Наибольшее распространение получили мотоколяски «Мессершмитт KR-200» (рис. 3) и «БМВ-Изетта» (рис. 4).
«Мессершмитт KR-200» — трехколесная мотоколяска с закрытым двухместным кузовом (сиденья расположены друг за другом). Вход в машину через откидывающуюся вместе с крышей из плексиглаза боковую панель. Привод на заднее колесо цепной, коробка передач четырехскоростная. Передаточное число на первой передаче 3,22, второй — 1,85, третьей — 1,24, четвертой — 0,95.
Мотоколяска «Мессершмитт KR-200» отличается от предшествующей модели KR-175 более мощным двигателем и значительно большей комфортабельностью. Скорость ее на 20 км/час больше скорости старой модели, а расходы топлива примерно равны.
Конструкция мотоколяски «Изетта» создана в Италии. Новый вариант этой модели «БМВ-Изетта» выпущен совместно фирмами Изо и БМВ. Новая модель сохраняет внешнее оформление своего прототипа, но снабжена двигателем БМВ с рабочим объемом 250 см3. Эnо четырехколесная мотоколяска, имеющая суженную заднюю колею, рассчитанная на двух взрослых и одного ребенка. Вход в нее осуществляется через широкую переднюю дверь, откидывающуюся вместе с ветровым стеклом и шарнирно укрепленной колонкой руля. Мотоколяска снабжена сухим однодисковым сцеплением и четырехскоростной коробкой передач. Французская фирма Велам также выпускает мотоколяску «Изетта», но с некоторыми изменениями по сравнению с итальянским прототипом, хотя общая конструктивная схема осталась прежней.
Расположенный сзади двухтактный двигатель воздушного охлаждения имеет два алюминиевых цилиндра с хромированными рабочими поверхностями, общую камеру сгорания и продувку через впускные окна в заднем и выпускные в переднем цилиндрах. Диаметр цилиндров 48 мм, ход поршня в переднем цилиндре 64,3 мм и в заднем — 66 мм.
Смазка двигателя осуществляется бензином с примесью 3% масла. Двигатель соединен с четырехскоростной коробкой передач (передаточные отношения 9,6; 5,5; 3,3; 2,15; задний ход 9,2) многодисковым сцеплением, работающим в масле.
Передача на задний мост цепная и заключена в картер (передаточное число 2,29). Силовой агрегат подвешен на резиновых подушках и легко демонтируется. Подвеска передних колес на толкающих рычагах и резиновых кольцах; задние колеса подвешены на четвертьэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами двойного действия. Тормоза — гидравлические на передние и механические на задние колеса. Кузов несущей конструкции. Запасное колесо помещено под сиденьем. По данным фирмы, при полной нагрузке (вес брутто 500 кг) была достигнута максимальная скорость 82,5 км/час, причем разгон с места до 63 км/час длился 31 сек.
Представляет интерес мотоколяска «Хейнкель-175» (рис. 5), напоминающая по конструкции модели «Изетта» и «Мессершмитт». Мотоколяска трехколесная, вход спереди, однако рулевая колонка неподвижная. Крыша из плексиглаза обеспечивает хорошую обзорность.
Недостатком передней двери является то, что ее нельзя открыть при тесной стоянке автомобилей около тротуара.
Модель «Дорнье-Дельта» (рис. 6). имеет несколько оригинальную конструкцию. Это — четырехколесная с двумя сиденьями мотоколяска, причем заднее сиденье расположено в направлении, обратном ее движению. Для входа предусмотрены передняя и задняя откидывающиеся двери. Двигатель находится посредине, в пространстве между сиденьями. Коробка передач четырехскоростная, кузов несущий, цельнометаллический. Такая компоновка выполнена для лучшего использования помещения и простоты изготовления.
Одной из самых крупных мотоколясок, приближающейся по конструкции к микролитражному автомобилю, является «Гоггомобиль Т-300» (рис. 7) с нормальным двухдверным несущим цельнометаллическим кузовом. На этой модели установлен двухцилиндровый, двухтактный двигатель воздушного охлаждения. Диаметр цилиндров 58 мм, ход подшня 56 мм. Силовой агрегат и весь привод расположены сзади. Сцепление многодисковое. Диски работают в масляной ван-
не. Коробка перемены передач четырехскоростная. Независимая подвеска передних и задних колес в сочетании с гидравлическими амортизаторами телескопического типа придает мотоколяске, несмотря на ее небольшую базу (1800 мм), хорошую устойчивость на дороге.
На Женевской автомобильной выставке 1956 г. впервые был показан опытный образец мотоколяски «Солета» (рис. 8 ) с пластмассовым кузовом и плоской металлической крышей. Это первая мотоколяска, рассчитанная на перевозку четырех взрослых пассажиров. По своим параметрам она еще больше, чем «Гоггомобиль Т-300», приближается к классу микролитражных автомобилей.
Двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения мотоколяски «Солета» (диаметр цилиндра и ход поршня равны 78 мм) отличается от рассмотренных выше конструкций рабочим объемом, равным 750 см3. Двигатель расположен под задним сиденьем и связан с трехскоростной коробкой передач сухим однодисковым сцеплением. Передаточное число заднего моста 4,72, общие передаточные числа трансмиссии на первой передаче 17,45, второй — 8,73, третьей — 5,05, задний ход — 17,45.
Подвеска всех колес независимая с упругими элементами в виде цилиндрических пружин и резины. Передняя подвеска со стабилизатором поперечной устойчивости, амортизаторы у всех колес гидравлические, телескопического типа.
Ножные тормоза имеют гидравлический привод на все колеса. Ручной тормоз с механическим приводом действует только на задние колеса.
Запасное колесо и бензобак расположены в подкапотной части. Вес мотоколяски «Солета» (500 кг) значительно превышает вес других мотоколясок.
В табл. 2 приведены отдельные параметры микролитражных автомобилей.
Самая маленькая модель легкового автомобиля французской фирмы Ситроен «2CV» (рис. 9), как и более крупные модели той же фирмы, имеет привод на передние колеса. Двухцилиндровый четырехтактный двигатель воздушного охлаждения с горизонтально-оппозитным расположением цилиндров, дифференциал и коробка передач размещены в передней части автомобиля. Такое расположение агрегатов обеспечивает хороший доступ к ним и освобождает много места для пассажирского помещения. По сравнению с моделью 1954 г., имевшей двигатель с рабочим объемом 375 см3 и развивавшим мощность 9 л. с. при 3500 об/мин, на автомобиле 1955 г. использован двигатель той же конструкции, но с увеличенным до 425 см3 рабочим объемом цилиндров. Мощность двигателя 12 л. с. при том же числе оборотов (3500 в минуту).
Особенность конструкции двигателя заключается в объединении блока цилиндров и масляного картера в одну деталь с разъемом на две части по вертикальной плоскости, совпадающей с осями коленчатого и кулачкового валов. Эта разъемная деталь изготовляется из алюминиевого сплава. Привод от кулачкового вала к клапанам осуществляется при помощи толкателей, штанг и коромысел. Коленчатый вал двигателя составного типа имеет пять отдельно изготовленных элементов, которые соединяются в одно целое запрессовкой шатунных шеек в отверстия щек. Коленчатый вал имеет противовесы и устанавливается в блоке на подшипниках скольжения. Сцепление сухое, однодисковое, центробежного типа, коробка перемены передач четырехскоростная, полностью синхронизированная. Передние и задние колеса независимо подвешены на двуплечих качающихся рычагах, оси вращения которых перпендикулярны продольной оси автомобиля. Короткие плечи каждого рычага через тягу соединены со спиральными, защищенными чехлами пружинами, размещенными горизонтально вдоль двух сторон рамы. Связь длинных плеч рычагов с колесами осуществляется через амортизаторы. корпусы которых закреплены на каждом из четырех колес автомобиля. Задний мост имеет конический редуктор с шестернями со спиральными зубьями. Передаточное отношение его 3,87.
Кузов автомобиля четырехдверный, четырехместный седан. Конструкция его проста: нет двойных панелей, внутренней обивки, крыша и задняя стенка багажного помещения изготовлены из плотной прорезиненной ткани. Ежедневно выпускается около 600 таких автомобилей.
Автомобили «Ллойд» (ФРГ) впервые были выпущены в 1951 г. с двухтактным двигателем, имеющим рабочий объем 300 см3, и деревянным кузовом. В последние годы они выпускались с двигателем, имеющим рабочий объем 400 см3, и со стальным кузовом.
На Франкфуртской выставке 1955 г. впервые был показан автомобиль «Ллойд LC-600» (рис. 10) с двухцилиндровым четырехтактным двигателем воздушного охлаждения, с рабочим объемом 596 см3 (рис. 11). Двигатель имеет однорядное расположение цилиндров, верхний распределительный валик и воздушное охлаждение. Он установлен вместе с коробкой передач поперек продольной оси автомобиля. Привод на передние колеса осуществляется через систему цилиндрических шестерен. Сцепление сухое, однодисковое, коробка перемены передач трехскоростная, без синхронизации. Передаточные числа на первой передаче 4,57, второй — 2,18, третьей — 1,31, задний ход — 4,57. Рама автомобиля выполнена в виде центральной хребтовой балки.
Наряду с новой моделью будет выпускаться также существовавшая ранее модель «LP-400» с двухтактным двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения, с рабочим объемом 400 см3.
Двухтактный двигатель имеет несмотря на ряд определенных преимуществ недостаток, заключающийся в значительном расходе топлива на режимах полной нагрузки. В новом автомобиле расход топлива на 100 км пути такой же, как у автомобиля с двигателем 400 см3. Вес новой модели в заправленном состоянии больше веса старой модели на 20 кг, однако скорость ее достигает 95— 100 км/час. и автомобиль имеет значительно лучшую динамику. Передняя подвеска независимая, в виде двух поперечных рессор. Задняя разрезная ось подвешена на двух полуэллиптических рессорах. Крепление ушков рессор к кузову осуществляется через резино-металлические втулки. Все четыре амортизатора телескопические. Ножные тормоза гидравлические и действуют на все колеса, ручной тормоз имеет механический привод и действует только на передние колеса. Диаметр тормозных барабанов 200 мм; вес с полной нагрузкой 845 кг. Новая модель имеет улучшенное отопление и вентиляцию, а также обогрев ветрового стекла.
В настоящее время фирма Ллойд выпускает, кроме основной еще четыре модели этого автомобиля: LC-600 с кузовом кабриолет: LT 6/600—шестиместную с трехдверным кузовом (при необходимости может быть использована для перевозки небольшого груза); LS-600 типа «Универсал» с трехдверным кузовом (складывающееся заднее сиденье дает возможность увеличить место для груза); LTK-600—фургон, имеющий объем грузового помещения 3 м3 и полезную нагрузку 560 кг.
Общий выпуск автомобилей «Ллойд» в 1955 г. составлял 100 000. Автомобиль «Голиаф GP-700E» модели 1955 г. (рис. 12) также характеризуется увеличением мощности двигателя за счет большего рабочего объема и применения непосредственного впрыска бензина. Непосредственный впрыск бензина, кроме того, повышает экономичность и улучшает приемистость двигателя. Как и в старой модели, применен привод на передние колеса.
Фирма Мейко создала из двухместного автомобиля «Мейко-Чемпион» четырехместный, сохранив основные параметры базовой модели (рис. 13). Двигатель этого автомобиля расположен сзади. База увеличена с 1800 до 2020 мм Кузов стальной с центральной трубчатой рамой. Независимая подвеска колес выполнена на прогрессивно действующем резиновом торсионном упругом элементе.
Итальянский автомобиль «Фиат 600», выпущенный в 1955 г., обладает максимальной для своих малых размеров комфортабельностью, хорошей динамикой и высокой топливной экономичностью. Он был создан взамен выпускавшейся с 1936 г. широко распространенной модели «Фиат-500» с передним расположением двигателя, известной также под маркой «Симка-5» (французское производство). Поскольку при общепринятой ком-
поновке автомобиля (двигатель опереди, ведущие колеса сзади) нельзя увеличить внутренний объем кузова для четырех пассажиров, не меняя размеров всего автомобиля, то весь силовой агрегат, объединяющий двигатель, сцепление, коробку передач и главную передачу с дифференциалом и полуосями был расположен сзади (рис. 14). При таком решении общая длина автомобиля может быть небольшой, так как наклонный пол продвигается вперед больше, чем это возможно при переднем расположении двигателя, и радиатор помещается рядом с двигателем. Вес автомобиля благодаря
отсутствию карданного вала и объединению коробки передач и главной передачи в одном картере уменьшен.
Топливный бак, аккумуляторная батарея, запасное колесо и небольшой багажник находятся в передней части автомобиля. Между спинкой заднего сиденья и двигателем имеется дополнительное место для вещей.
Пол кузова усилен продольной трубой-тоннелем, внутри которой проходят тяги управления двигателем и переключения передач. Особыми заслонками можно направлять в тоннель теплый воздух от радиатора двигателя для обдува ветрового стекла и обогрева пассажирского помещения.
Верхнеклапанный четырехтактный двигатель размером 60X56 мм имеет рабочий объем 633 см3. Литровая мощность его 33,6 л. с/л. Сухой вес двигателя 70 кг, следовательно, на 1 кг веса двигателя приходится 0,307 л. с. Эта величина была достигнута благодаря широкому применению алюминия и компактной конструкции. На автомобиле установлено обычное однодисковое сухое сцепление с наружным диаметром ведомого диска 155 мм.
Четырехскоростная коробка передач не имеет прямой передачи. Высшая, четвертая передача-—повышающая с передаточным числом 0,896, остальные три — понижающие; вторая, третья и четвертая передачи имеют синхронизаторы.
На переднем конце коробки передач расположен центральный тормоз с ручным приводом. Передаточное число заднего моста 5,375. Подвеска всех колес независимая. Задняя подвеска на спиральных пружинах с качающимися полуосями и реактивными рычагами. Передняя подвеска состоит из двух поперечных рычагов, причем нижний рычаг представляет собой поперечную рессору, а верхний — обычный вильчатый штампованный рычаг. Рессора имеет две опоры в виде резиновых подушек на несущем кузове и деформируемую среднюю часть. При таком креплении с прогибом одного конца рессоры центральная часть ее также прогибается вниз, а это приводит к изгибу другого конца вверх.
При подобной конструкции отпадает необходимость в стабилизаторе поперечной устойчивости, так как его функции выполняет рессора. Амортизаторы телескопические.
Ножные тормоза имеют гидравлический привод. Диаметр тормозных барабанов 186 мм. Ширина колодок 30 мм. Нагрузки по осям автомобиля распределяются из расчета 43% на переднюю и 57% на заднюю с двумя пассажирами впереди и свободным задним сиденьем. Приемистость автомобиля «Фиат-600», по сравнению с моделью «Фиат-500» значительно улучшилась благодаря повышению на 30% мощности двигателя при сохранении прежнего веса автомобиля.
С начала 1956 г. фирма Фиат выпускает автомобиль «Фиат-600M» (рис. 15), являющийся модификацией автомобиля «Фиат-600».
Двигатель и подвеска задних колес новой модели такие же, как у автомобиля «Фиат-600». Специфика конструкции шестиместного кузова вагонного типа вызвала необходимость введения рычажно-пружинной передней подвески с цилиндрическими пружинами, телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Рулевое управление также изменено. Две передние двери имеют вырезы для размещения передних колес.
Автомобиль выпускается в двух вариантах: в одном варианте имеется одно заднее сплошное сиденье для двух-трех пассажиров, а остальная часть кузова используется для размещения груза; в другом — за передним сиденьем размещены четыре отдельных складных сиденья. При сложенных сиденьях полезная площадь пола кузова, на которой может быть размещен груз весом 350 кг, равна 1,7 м2. Задние двери кузова расположены против средних сидений.
Автомобиль «Фиат-600M» имеет увеличенное передаточное число заднего моста (6,428 вместо 5,375), а вес его на 100 кг больше веса автомобиля «Фиат-600». Примером конструктивной схемы с задним расположением силового агрегата являются автомобили фирмы Рено — модели «4CV» (рис. 16) и «Дофин». Ежемесячный выпуск автомобиля «Рено-4CV» составляет более 12000, а в эксплуатации находится свыше полумиллиона этих автомобилей.
В декабре 1955 г. фирма Рено начала выпускать новый малолитражный автомобиль «Дофин» (рис. 17). По данным фирмы, в декабре 1956 г. предполагается довести выпуск этой модели до 550 в день. Автомобили «Рено-Дофин» (или «Рено-5CV») и «Рено-4CV» имеют большое сходство в компоновке. Многие узлы и детали их унифицированы (коробка передач, ступицы и диски колес). В целях унификации предполагается ряд деталей, спроектированных для автомобиля «Рено-Дофин», постепенно вводить в конструкцию «Рено-4CV». «Рено-Дофин», как и «Peнo-4CV», четырехдверный, четырехместный автомобиль с четырехцилиндровым, четырехтактным верхне-клапанным двигателем водяного охлаждения, расположенным сзади. Отливки блока цилиндров одинаковы у обеих моделей.
Увеличение рабочего объема цилиндров достигнуто за счет изменения диаметра мокрых съемных гильз с 54,5 мм у модели «4CV», до 58 мм у модели «Дофин» при неизменном ходе поршня (80 мм), что позволяет увеличить рабочий объем двигателя на 14%. Несмотря на небольшие изменения в двигателе модели «Дофин», значительно повышены его крутящий момент и мощность, причем возможно дальнейшее увеличение мощности двигателя за счет форсировки по оборотам.
Особенностью двигателя новой модели является установка кулачкового вала на большой высоте в блоке цилиндров, что позволяет значительно уменьшить длину толкающих штанг, а следовательно, их вес и инерционные нагрузки на клапанный механизм. Кулачковый вал приводится во вращение с помощью трех шестерен. Передаточное число редуктора заднего моста автомобиля «Дофин» 4,37, а у модели «4CV»—4,72. Передаточные числа коробки передач на первой передаче 3,7, второй—1,8, третьей—1,07, задний ход—3,7.
При одинаковых диаметрах колес количество оборотов в минуту коленчатого вала автомобиля «Дофин» на 10% меньше, чем у модели «4CV».
На обеих моделях фирмы Рено вместо обычного однодискового сухого сцепления за особую плату устанавливается электромагнитное сцепление типа «Ферлек», освобождающее водителя от пользования педалью сцепления при переключении передач.
Подвеска колес независимая, осуществляемая с применением четырех спиральных пружин и такого же количества телескопических амортизаторов. Тормоза имеют гидравлический привод системы «Локхид».
Кузовы стальные, несущие. По сравнению с автомобилем «4CV» колесная база и колея передних колес увеличены соответственно на 170 и 30 мм, что позволило значительно улучшить посадку пассажиров. Переднее сиденье, так же как и у автомобиля «Рено-4CV», разделенное. У модели «Дофин» заднее сиденье продвинуто вперед так, что задние брызговики находятся вне пассажирского помещения и тем самым посадка пассажиров становится удобней по сравнению с моделью «4CV». Автомобиль «Рено-Дофин» значительно больше остеклен. Переднее и заднее стекла гнутые, что улучшает обзорность.
Одним из недостатков компоновки автомобилей с задним расположением двигателя является трудность получения достаточно емкого багажника в передней части автомобиля.
В конструкции модели «Дофин» багажное отделение увеличено за счет создания более высокого, чем обычно, щита передней части кузова, не ухудшающего обзорности. Запасное колесо, находящееся у модели «4CV» в вертикальном положении поперек автомобиля, у автомобиля «Дофин» расположено в самостоятельном помещении под полом багажника, и доступ к нему возможен только при открытом капоте. У модели «Дофин» в багажнике находится аккумуляторная батарея и резервуар для тормозной жидкости.
Размещение аккумуляторной батареи впереди следует считать недостатком конструкции, тем более что в задней части кузова остается достаточно для нее места. Полезный объем багажника модели «Дофин» 0,2 м3.
Обе модели оборудованы системой отопления и обдува ветрового стекла с использованием теплого воздуха, просасываемого через радиатор.
Самым маленьким английским автомобилем является модель «Остин-A30» (рис. 18 ), имеющая четырехцилиндровый четырехтактный двигатель с водяным охлаждением. Диаметр цилиндров 58 мм, ход поршня 76 мм.
Двигатель имеет верхние клапаны с приводом посредством толкающих штанг и коромысел. Кулачковый вал с помощью цепной передачи приводятся во вращение от коленчатого вала. Сцепление сухое однодисковое. Четырехскоростная коробка имеет синхронизаторы на второй, третьей и четвертой передачах. Гипоидный задний мост с передаточным числом редуктора 4.75. Подвеска колес независимая. Упругими элементами являются цилиндрические витые пружины впереди и полуэллиптические рессоры сзади; амортизаторы телескопические. Кузов цельнометаллический, двух вариантов: двух- и четырехдверный.
На базе автомобиля «Остин-A30» выпускается также автомобиль с кузовом «Универсал», имеющий дополнительную заднюю дверь. Вес его 785 кг. Полезная нагрузка 250 кг.
Второй английский малолитражный автомобиль «Моррис-Минор» (рис. 19) имеет такой же расположенный спереди двигатель, как у модели «Остин-A30». Передаточное число гипоидного заднего моста 5,375. Передняя подвеска независимая, торсионная, задняя — на полуэллиптических рессорах. Кузов цельнометаллический. несущего типа. На шасси автомобиля «Моррис-Минор» помимо основного четырехдверного кузова типа седан устанавливается еще другая модификация кузова — двухдверный кабриолет.
Английская фирма Стандарт выпускает малолитражный автомобиль «Стандарт-8», по своей компоновке и принципиальной конструкции не отличающийся от автомобилей «Остин-A30» и «Моррис-Минор».
В Германской Демократической Республике на базе автомобиля ИФА-F8 создан автомобиль «P70 Цвиккау» (рис. 20), имеющий двухдверный пластмассовый кузов, который на 30 кг легче (около 10% веса кузова) аналогичного стального. Конструкция кузова рамная. Кузов изготовлен из фенолформальдегидной пластики, с неорганическими присадками в количестве около 2,7% по весу. Помимо более легкого веса, пластмассовый кузов обладает коррозионной стойкостью и хорошими звукоизолирующими качествами. Процесс окраски пластмассового кузова проще, чем стального. Следует указать на относительно невысокую стоимость инструментальной оснастки пластмассового кузова. Двигатель расположен поперек автомобиля перед передней, ведущей осью. Сцепление многодисковое, диски работают в масляной ванне.
Передаточное число главной передачи 5,8. Картер главной передачи, выполненный в одном блоке с двигателем и коробкой передач, жестко установлен на раме, и поэтому передача к передним колесам производится качающимися полуосями.
Увеличение мощности двигателя и крутящего момента по сравнению с двигателем автомобиля ИФА F-8 позволило уменьшить передаточное число главной передачи, что, в свою очередь, привело к уменьшению числа оборотов двигателя при данной скорости автомобиля. Уменьшение расстояния между осями автомобиля не вызвало сокращения размеров пассажирского помещения, что достигнуто за счет более совершенной компоновки автомобиля.
Автомобиль «P70-Цвиккау» имеет равномерное распределение веса по осям, что повышает его устойчивость на дороге. Передняя и задняя подвески независимые с поперечными рессорами. Коробка передач трехскоростная. Тормоза имеют механический привод. Пассажирское помещение отапливается нагретым воздухом, им же обогревается ветровое стекло. Багажник расположен в задней части автомобиля.
Представляет интерес новая пятиместная модель малолитражного автомобиля «Панар-Дина» (рис. 21).
Особенностью этого автомобиля является легкая конструкция кузова и двигателя, изготовленных из алюминиевого сплава. Вес четырехдверного седана 700 кг. Для кузова применяется алюминиево-магниевый сплав с 4—5%-ным содержанием магния, что повышает прочность сплава, не ухудшая его штампуемости. Толщина листов металла увеличивается примерно на 20% по сравнению со стальным листом.
Верхнеклапанный двухцилиндровый двигатель, имеет горизонтально-оппозитное расположение цилиндров, охлаждаемых свободным обдувом при помощи вентилятора без применения направляющих кожухов. Кулачковый вал, расположенный центрально, имеет шестеренчатый привод. Привод клапанов осуществляется через толкающие штанги и коромысла.
Автомобиль снабжен четырехскоростной коробкой передач с синхронизаторами и повышающей передачей. Сцепление сухое, однодисковое. Независимая подвеска передних колес (две поперечные рессоры) и мягкая торсионная задняя подвеска при наличии гидравлических амортизаторов обеспечивают спокойный ход автомобиля на повышенных скоростям. Передние колеса ведущие. Передаточное число главной передача — 6.15; общие передаточные числа трансмиссии на первой передаче 16,47, второй — 9,20, третьей — 6,15, четвертой — 4,71, задний ход 17.95.
Как видно из краткого анализа конструкций наиболее распространенных в Западной Европе мотоколясок и микролитражных автомобилей, в настоящее время наблюдается большое разнообразие конструктивных схем и компоновок мотоколясок.
Основным направлением в развитии конструкций мотоколясок является повышение комфортабельности путем улучшения посадки водителя и пассажиров, увеличение мягкости подвески, обеспечение хорошей устойчивости и управляемости.
Проведенные в СССР испытания некоторых моделей зарубежных мотоколясок (особенно с трехколесной схемой) показали их практическую непригодность для работы в отечественных дорожных условиях, в первую очередь, из-за малых дорожных просветов, недостаточной прочности кузова и ходовой части, а также малой мощности двигателя.
Советский Союз еще не имеет опыта широкой эксплуатации микролитражных автомобилей. Массовое применение их в народном хозяйстве требует экспериментальной проверки с учетом специфики дорожных и климатических особенностей страны. Наиболее перспективным является четырехместный, четырехколесный микроавтомобиль с сухим весом 560—600 кг, с четырехцилиндровым двигателем, имеющим рабочий объем 650— 750 см3, крутящий момент 5,0—5,5 кгм и мощность 23—25 л. с. Максимальная скорость такого автомобиля должна быть примерно 95 км/час.

Л. Р. ГОРЕЛОВ