[snegovik]

п. Троицкий Сунгур

[GOOGLE]

[Korol]

ГАЗ-51 (приблизительно 1948-1954 гг.в.) В 1949 г. автомобиль получил штампованную цельнометаллическую кабину, ещё некоторое время оснащавшуюся деревяными дверями (фото 9.). В 1954 году её оснастили отопителем и обдувом ветрового стекла. На боковых накладках капота видны надписи "Автозавод им. Молотова" (фото 7.) На фото 8. виден бензобак под кузовом, следовательно автомобиль до 1951 г.в.
Фото сделаны на территории музея ретроавтомобилей клуба "Фаэтон" в Запорожье 05.04.2014г.

[sm-3]

Сообщение от Korol

ГАЗ-51 (приблизительно 1948-1954 гг.в.) В 1949 г. автомобиль получил штампованную цельнометаллическую кабину, ещё некоторое время оснащавшуюся деревяными дверями (фото 9.). В 1954 году её оснастили отопителем и обдувом ветрового стекла. На боковых накладках капота видны надписи "Автозавод им. Молотова" (фото 7.) На фото 8. виден бензобак под кузовом, следовательно автомобиль до 1951 г.в.
Фото сделаны на территории музея ретроавтомобилей клуба "Фаэтон" в Запорожье 05.04.2014г.

По моему этот бензобак под кузовом не «родной»

[Юркеш 1]

Сообщение от Korol

ГАЗ-51 (приблизительно 1948-1954 гг.в.) В 1949 г. автомобиль получил штампованную цельнометаллическую кабину, ещё некоторое время оснащавшуюся деревяными дверями (фото 9.). В 1954 году её оснастили отопителем и обдувом ветрового стекла. На боковых накладках капота видны надписи "Автозавод им. Молотова" (фото 7.) На фото 8. виден бензобак под кузовом, следовательно автомобиль до 1951 г.в.
Фото сделаны на территории музея ретроавтомобилей клуба "Фаэтон" в Запорожье 05.04.2014г.

Платформа - "колхоз", указатели поворотов не на месте, второй бензобак не родной. Зато боковины оперения - до 1958-го, кабина до 1959-го, бампер - до 1960-го, крепление запаски - до 1961-го. Бензобак устанавливался под сиденьем с конца 1949-го, а отопитель поставили в 1956-м.

[Korol]

Сообщение от sm-3

По моему этот бензобак под кузовом не «родной»

Сообщение от Юркеш 1

Платформа - "колхоз", указатели поворотов не на месте, второй бензобак не родной. Зато боковины оперения - до 1958-го, кабина до 1959-го, бампер - до 1960-го, крепление запаски - до 1961-го. Бензобак устанавливался под сиденьем с конца 1949-го, а отопитель поставили в 1956-м.

Так в каком состоянии машина? Там всего намешано! Предстоит долгая реставрация!

[Юркеш 1]

Сообщение от Korol

Так в каком состоянии машина? Там всего намешано! Предстоит долгая реставрация!

Да, работы там через край. Главное, чтобы реставрация соответствовала историческим реалиям. Удачи!

[лебедев д е]

Сообщение от Korol

ГАЗ-51 (приблизительно 1948-1954 гг.в.)
Фото сделаны на территории музея ретроавтомобилей клуба "Фаэтон" в Запорожье 05.04.2014г.

А фото того что с бочкой на заднем плане стоит нету?

[Юркеш 1]

Выкладываю то, что удалось разыскать о ГАЗ-51.

ГАЗ-51

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Грузовик оснащался 6-цилиндровым рядным карбюраторным четырёхтактным нижнеклапанным двигателем модели ГАЗ-51 мощностью 70 л.с. при 2800 об/мин (с ограничителем), со степенью сжатия 6,2 и объёмом цилиндров 3480 см3.
Карбюратор – К-49, с падающим потоком, с пневматическим приводом экономайзера и насоса-ускорителя, оборудовался ограничителем числа оборотов коленчатого вала.
Система питания двигателя – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-9Г диафрагменного типа. Топливо – бензин А-66.
Система смазки мотора – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла. Фильтр грубой очистки – пластинчатый, щелевой, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин, тонкой очистки – с фильтрующим элементом АСФО-2 (автомобильный суперфильтр-отстойник №2). Масляный насос – односекционный, маслоприёмник – плавающий.
Система вентиляции картера – принудительная, клапанная, закрытого типа. Воздушный фильтр – сетчатый, инерционно-масляный.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, с насосом центробежного типа.
До 1950 года на ГАЗ-51 устанавливали одноцилиндровый компрессор для накачки шин, приводимый от шестерни промежуточного вала коробки передач.
Часть автомобилей комплектовалась предпусковым подогревателем двигателя.
Сцепление – однодисковое, сухое (сталь по фрикционным накладкам), полуцентробежное, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая четырёхступенчатая (четыре передачи вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая) с прямыми зубьями.
Карданная передача – открытого типа, состояла из двух валов (основного и промежуточного) с промежуточной опорой и трёх карданных шарниров с игольчатыми подшипниками.
Главная передача – спирально-коническая с парой конических колёс со спиральными зубьями.
Дифференциал – конический с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передний мост представлял собой кованую балку двутаврового сечения.
Подвеска – зависимая, состояла из двух продольно расположенных полуэллиптических рессор, работающих в паре с двумя гидравлическими рычажными амортизаторами двухстороннего действия на переднем мосту и двух полуэллиптических рессор с дополнительными рессорами (подрессорниками) – на заднем.
Машина комплектовалась шинами размером 7,00-20" (200-508 ).
На грузовик устанавливались колёсные диски с двумя окнами, крепившиеся на шести шпильках.
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых шестью поперечинами. Вторая поперечина (задней подвески двигателя) закреплена на болтах, остальные приклёпаны к лонжеронам. На задней поперечине устанавливали буксирный прибор с пружинным амортизатором.
Рулевой механизм – типа глобоидальный червяк с двухгребневым роликом.
Ножной тормоз (рабочий) – колодочный на все колёса с гидравлическим приводом.
Ручной тормоз (стояночный) – дисковый на карданный вал с механическим приводом.
Электрооборудование осуществлялось по однопроводной схеме с напряжением бортовой сети 12 В с положительными выводами зажимов источников и потребителей электрической энергии на корпус. Источниками электроэнергии были генератор постоянного тока Г21 мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, работавший с реле-регулятором РР12, и две стартерные 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-70, соединённые последовательно (до выхода ГОСТ 939-51 «Батареи аккумуляторные свинцовые стартерные для автомобилей и автобусов» эти батареи имели обозначение 3-СТ-80).
Система зажигания двигателя – батарейная, состояла из катушки зажигания Б21, распределителя зажигания Р20, свечей М12 и выключателя.
Стартер – СТ8 с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя.
Щиток приборов – модели КП5, все приборы (кроме спидометра) прямоугольной формы, помещены в общем кожухе. На щитке устанавливались спидометр, амперметр, указатель уровня бензина, указатель температуры охлаждающей жидкости, манометр системы смазки и контрольная лампа дальнего света фар.
На грузовик ставились фары типа ФГ2 с оптическим элементом ФГ1 и двухнитиевыми лампами на 50 и 21 св (на дальний и ближний свет), передние фонари ПФ3 с лампами А-24 на 3 св и задний фонарь типа ФП1 с одной двухнитиевой лампой в 21 св (стоп-сигнал) и 6 св (для обозначения заднего габарита и освещения номерного знака), крепившийся слева на заднем поперечном брусе платформы на держателе, одновременно служившем для установки номерного знака. На некоторые автомобили по заказу устанавливалась четырёхклеммовая розетка ПС10 для присоединения приборов электрооборудования прицепа, располагавшаяся на том же самом держателе справа от заднего фонаря.
Грузовая платформа – деревянная с откидным задним и неоткидными боковыми бортами, с деревянными продольными и поперечными брусьями, внутренние размеры – 2940х1990х540 мм, площадь пола – 5,85 м², крепилась к раме шасси стремянками. Задний борт снабжался цепями и в откинутом положении мог служить продолжением пола. Для перевозки легковесных грузов борта можно было нарастить с помощью имевшихся на них гнёзд для стоек. Платформе был присвоен собственный индекс – ГАЗ-91.
В связи с послевоенными проблемами производства металлических листов, шедших на изготовление кабины, из металла делали только её каркас, раму ветрового стекла, панель приборов и каркасы дверей, а её заднюю стенку и наружную обшивку дверей – из дерева, обитого фанерой. Крыша – дерматиновая, с деревянным каркасом. Задняя стенка кабины была плоской, окно заднего вида, расположенное в ней, снаружи защищалось металлической сеткой. Такие кабины по классификации завода назывались комбинированными. Подножки также изготавливались из дерева. Фартуки подножек и отопитель отсутствовали. Машина оснащалась открывающимися наверх половинками лобового стекла, опускающимися боковыми стёклами дверей и вакуумным стеклоочистителем с единственной щёткой, расположенной со стороны водителя. В то же время на ГАЗ-51 отсутствовали открывающиеся форточки дверей, вместо них устанавливались неподвижные стёкла. Грузовик комплектовался одним зеркалом заднего вида, устанавливавшемся на кронштейне с левой стороны кабины. Кабина с оперением носила собственный индекс ГАЗ-81.
Бензобак ёмкостью 105 литров располагался под кузовом на левом лонжероне рамы.
Запасное колесо монтировалось под платформой на держателе с откидным кронштейном на правом лонжероне рамы за кабиной. Под задней частью основания платформы по обеим её сторонам крепились два инструментальных ящика, а на брызговике заднего левого колеса помещался запасной бачок для масла ёмкостью 10 л.

МОДИФИКАЦИИ
С 1947 года начался выпуск шасси для различных спецмашин на базе ГАЗ-51, а в конце 1948-го завод приступил к производству его укороченной разновидности для самосвала ГАЗ-93, разработанного на УралЗИСе, и изготавливавшегося на Одесском автосборочном заводе. По сравнению с базовой моделью у него была уменьшена на 320 мм длина рамы и снят буксирный прибор, вместо которого на боковых полках лонжерона устанавливались буксирные крюки, а задний фонарь с держателем номерного знака крепились на кабине в её верхней левой части. В полу кабины появилось отверстие для рычага включения коробки отбора мощности самосвального механизма.
С 1948 года в Советскую Армию стали поставляться автомобили ГАЗ-51Н. Эта модификация оборудовалась платформой с высокими решётчатыми неоткидными боковыми бортами, скамейками вдоль них и низким откидным задним бортом, а также оснащалась радиатором от вездехода ГАЗ-63. Машина предназначалась для перевозки личного состава и различных армейских грузов. Для стран Варшавского договора с 1949 г. выпускался её экспортный вариант ГАЗ-51НУ.
Также с 1948 года ГАЗом осуществлялось производство шасси с кабиной для пожарных насосов и автоцистерн ГАЗ-51М. У этого автомобиля отсутствовали подножки, устанавливавшиеся непосредственно на специализированном предприятии во время монтажа пожарной надстройки, задний фонарь, держатель запасного колеса и заднее окно кабины.
В 1949 году началось производство экспортной версии грузовика – ГАЗ-51У и её модификаций, предназначенных для стран с умеренным климатом, и отличавшихся усиленной конструкцией и скрупулёзным изготовлением узлов и деталей, а также более тщательной сборкой.
С этого же года завод выпускал специальное шасси без кабины для автобусов, отличавшееся более мягкими задними рессорами, четырьмя амортизаторами, устанавливавшимися на переднем и заднем мостах (против двух передних у базовой модели) и удлинённой на 735 мм в задней части рамой. Кроме кабины у шасси отсутствовали буксирный прибор, держатель запасного колеса и задний фонарь. Вначале, в 1949-1952 гг., оно поставлялось на Горьковский автобусный завод (ГЗА), а с 1952-го на Павловский автобусный завод и различные специализированные предприятия, занимавшиеся изготовлением автобусов.
С 1949 г. малыми партиями выпускалась газобаллонная версия ГАЗ-51Б грузоподъёмностью 2000 кг, которая могла работать на сжатом природном газе (метане) и бензине А-66. Газобаллонная установка состояла из пяти стальных баллонов общей ёмкостью 250 л, расположенных под платформой, подогревателя газа, использовавшего тепло отработавших газов двигателя, двухступенчатого универсального газового редуктора МКЗ, карбюратора-смесителя К-49АБ (ставился до 1956 г.) или К-22ГБ (К-22Л) и газовой арматуры. В кабине были установлены два манометра: баллонный на 200 кг/см2 и манометр редуктора на 8 кг/см2 для определения запаса газа и контроля работы газовой аппаратуры. Двигатель ГАЗ-51Б при работе на газе развивал мощность 56 л.с. при 2800 об/мин. Запасное колесо из-за недостатка места под кузовом переместилось под заднюю часть рамы. Эта модификация выпускалась до 1960 года, её производство было прекращено по причине того, что в связи с избыточным производством бензина в СССР, превышающем его потребность, использование сжатого газа на автомобильном транспорте резко сократилось. К 1965 году имеющаяся сеть газонаполнительных компрессорных станций была демонтирована.
С 1951 года завод производил шасси для санитарных автомобилей Горьковского автобусного завода (ГЗА-653) (1951-1952) и Павловского автобусного завода (ПАЗ-653) (1952-1958 ), получившее наименование ГАЗ-51К. Характерными отличительными особенностями этой машины являлись отсутствие подножек, буксирного крюка, заднего окна кабины, заднего фонаря и держателя запасного колеса. Автомобиль оборудовался четырьмя амортизаторами в передней и задней подвеске, более мягкими рессорами, а также двумя отопителями, работавшими на обогрев кабины и медицинского кузова. На предприятия-изготовители шасси поступало с кабиной и оперением не в крашеном, а в загрунтованном виде.
С 1953 года небольшими партиями производился грузовик ГАЗ-51Л повышенной грузоподъёмности, составлявшей 3 т, с усиленным шасси и увеличенной платформой. Машина предназначалась для эксплуатации на дорогах с усовершенствованным покрытием.
В 1954 г. была выпущена ещё одна газобаллонная модификация – ГАЗ-51Ж. Её двигатель был предназначен для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине А-66. Газобаллонная установка состояла из одного баллона ёмкостью 100 л, устанавливавшегося на левом лонжероне рамы, испарителя газа, двухступенчатого универсального газового редуктора МКЗ и карбюратора-смесителя К-49Е (до 1956 г.) или К-22К и газовой арматуры. Двигатель – ГАЗ-51Ж мощностью 62 л.с. при 2800 об/мин (при работе на газе). Автомобиль изготавливался в ограниченных количествах.
С сентября 1956 года началось серийное производство модернизированного грузовика ГАЗ-51А. От своего предшественника он в первую очередь отличался увеличенной грузовой платформой с тремя откидывающимися бортами, внутренние размеры которой составляли 3070х2070х605 мм (хотя устанавливать её начали ещё в мае 1956-го). Усиленные габаритные брусья стали крепиться вдоль верхней кромки боковых бортов. Этому кузову был присвоен индекс ГАЗ-92. Инструментальный ящик уменьшился в размерах и теперь устанавливался слева под основанием платформы в передней её части. Также были внесены изменения в конструкцию отдельных узлов и деталей. Дисковый стояночный тормоз был заменён на барабанный. Вместо генератора Г21 со шкивом под два ремня стал монтироваться Г21-Г с приводом под один ремень, работавший в паре с реле-регулятором РР20. На автомобиль начали ставиться фары ФГ2-А2 с полуразборным оптическим элементом ФГ2 и двухнитиевыми лампами А-38 (или А-40) на 50 и 21 свечу (на дальний и ближний свет), передние фонари ПФ10 с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св (указание поворотов) и 6 св (габариты), и прежний задний фонарь ФП13 с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (габариты и освещение номерного знака), который теперь крепился на держателе, установленном в выемке, сделанной в заднем поперечном брусе платформы. Этот держатель использовался и в качестве кронштейна для крепления номерного знака. Сзади стали монтироваться отдельные указатели поворотов типа УП5 с лампами А-26 на 21 св, устанавливавшиеся на держателях, крепившихся слева и справа на продольных брусьях платформы. Одновременно щиток приборов КП5-А заменили на КП5-Г, на котором к прежней комбинации приборов добавилась контрольная лампа указателя поворотов.
Газобаллонные модификации ГАЗ-51Б и ГАЗ-51Ж, несмотря на то, что производились уже на базе ГАЗ-51А, продолжали изготавливаться под своими прежними индексами. Ввиду отсутствия свободного места на кузове за кабиной, инструментальные ящики этих модернизированных грузовиков по-прежнему крепились в задней части платформы. Платформа грузовика ГАЗ-51Ж получила наименование ГАЗ-92Ж.
Также не изменилась и индексация по-прежнему выпускавшихся шасси ГАЗ-51М и ГАЗ-51К.
В 1956 году автозавод подготовил к выпуску и поставил на конвейер целую гамму модификаций модернизированной базовой модели. Начался выпуск седельного тягача ГАЗ-51П. Впервые в практике отечественного автомобилестроения он оборудовался гидровакуумным усилителем тормозов. Тягач имел укороченную раму, изменённую главную передачу ведущего моста с передаточным числом 7,6 (от вездехода ГАЗ-63), оборудовался двигателем ГАЗ-51П с изменёнными шестернями привода спидометра в КПП, дополнительным бензобаком ёмкостью 105 л, специальным выводом и штепсельной розеткой для подключения тормозов и электроприборов полуприцепа, а также вертикальным держателем запасного колеса, крепившемся позади кабины, и предназначался для буксировки полуприцепов грузоподъёмностью 4 т и общим весом 6 т. Задний фонарь, устанавливавшийся на одном держателе с номерным знаком, крепился в верхней части кабины с левой стороны машины, указатели поворотов отсутствовали.
Также завод приступил к выпуску двух разновидностей такси на базе ГАЗ-51А – грузопассажирского ГАЗ-51Р и грузового ГАЗ-51Т. Оба этих автомобиля оборудовались несколько видоизменёнными кузовами от вездехода ГАЗ-63, таксометрами и сигнальными фонарями свободного таксомотора типа ПФ5-Б зелёного цвета.
ГАЗ-51Р оснащался платформой с высокими решётчатыми неоткидными боковыми бортами, скамейками вдоль них, а также дугами и тентом с окошками по бокам и спереди (центральное переднее закрывалось брезентовым клапаном). В высоком неоткидном сплошном заднем борту имелась дверь, для облегчения посадки и высадки пассажиров служила откидная лестница. Пассажировместимость машины составляла 12 человек, грузоподъёмность – 2,5 т.
ГАЗ-51Т представлял собой грузовой автомобиль грузоподъёмностью 2,5 т с такой же платформой, что и у ГАЗ-51Р, но без скамеек и с низким откидным задним бортом, и предназначался исключительно для перевозок грузов.
С этого же года выпускались две модификации ГАЗ-51А, оснащённые дополнительным топливным баком ёмкостью 105 л – ГАЗ-51С и ГАЗ-51СЭ. На грузовик ГАЗ-51СЭ устанавливалось экранированное электрооборудование, в состав которого входили реле-регулятор РР21, распределитель зажигания Р50-Б, катушка зажигания Б5 (Б5-А) с отдельным добавочным сопротивлением СЭ40 (СЭ40-А) и фильтры подавления радиопомех, вследствие чего его двигатель получил наименование ГАЗ-51Э.
На экспорт теперь поставлялись уже две версии автомобиля: ГАЗ-51АУ для умеренного климата и ГАЗ-51Ю для тропиков, а также их модификации. Эти машины отличались улучшенной отделкой, усиленными элементами шасси и более тщательной сборкой, а на варианты, предназначенные для работы на Юге, шли материалы, приспособленные для эксплуатации в специфических местных условиях, к тому же на них не ставились отопители и предпусковые подогреватели.
Кроме обычных экспортных модификаций с 1957 года Горьковским автозаводом производился и ГАЗ-51В – грузовик повышенной грузоподъёмности, составлявшей 3,5 т. Данная модель оснащалась двигателем ГАЗ-51В рабочим объёмом 3,48 л мощностью 78 л.с. при 3400 об/мин, главной передачей от ГАЗ-63 с передаточным числом 7,6, усиленной задней подвеской и шинами увеличенного размера (8,25-20").
В 1958 году автобусному шасси и шасси для самосвалов были присвоены индексы соответственно ГАЗ-51И и ГАЗ-51Д. Двигатель шасси для автобусов получил такое же наименование ГАЗ-51И.
__________________

[Юркеш 1]

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ
Со второй половины 1948 года в системе электрооборудования стал применяться усовершенствованный реле-регулятор РР12-А.
До конца 1948 года на мотор грузовика ставился карбюратор К-49, который имел пневматические приводы экономайзера и насоса-ускорителя. Он был заменён на карбюратор улучшенной конструкции К-49А с пневматическим приводом экономайзера и механическим приводом насоса-ускорителя от тяги акселератора. Кроме того, была несколько изменена система холостого хода и внесены мелкие изменения с учетом недостатков карбюратора К-49 (усовершенствованы поплавковая камера, поплавок и пр.).
Начиная с 1949 г. на часть двигателей стал устанавливаться карбюратор К-22Г с механическим приводом экономайзера и насоса-ускорителя.
В 1949-м бензобак поместили в кабине под сиденьем, при этом его ёмкость уменьшилась со 105 до 90 л. Уменьшение объёма бака было связано с расширением сети бензоколонок в стране. Тогда же был упразднён и устанавливавшийся под основанием платформы левый инструментальный ящик. На автомобиле ГАЗ-51Н прежний 105-литровый топливный бак, располагавшийся на левом лонжероне рамы, был сохранён наряду с новым и стал считаться дополнительным.
В конце 1949 года завод начал осваивать выпуск цельнометаллической кабины, но её двери оставались деревянными, обшитыми стальным листом. Такие кабины назывались переходными, они отличались скруглённой формой и имели окантовку стальными полосками на шурупах, съёмные фартуки под дверями с двумя или тремя горизонтальными выштамповками, а также острые передние и задние углы проёмов боковых стёкол. Подножки также стали металлическими. Прежняя комбинированная деревометаллическая кабина была окончательно снята с производства только в конце 1952 года. Несмотря на столь значительное изменение конструкции автомобиля его индексация осталась прежней.
С конца 1940-х годов на ГАЗ-51 стали ставить шины размера 7,50-20" (220-508 ).
Во второй половине 1950 года поменялись форма и размеры зубьев шестерён дифференциала.
На грузовиках первых выпусков устанавливали двухоконные колёсные диски. В процессе производства автомобиля в начале 1950-х годов впервые в CCCP была создана автоматическая линия сварки колёсных дисков, которые стали шестиоконными.
В марте 1951 года введён термостат улучшенной конструкции, а со второй половины этого года устанавливался модернизированный водяной насос.
В декабре 1951-го вместо полуцентробежного сцепления, не обеспечивавшего надёжного прижима дисков при низких и средних оборотах, когда достигается наибольший крутящий момент, внедрили простое однодисковое.
После 1951 года на ГАЗ-51 ставилось рулевое колесо диаметром 425 мм вместо прежнего, имевшего диаметр 450 мм.
В 1953 г. вместо однолампового заднего фонаря ФП1 стал монтироваться двухсекционный двухламповый задний фонарь типа ФП13 с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (габариты и освещение номерного знака).
Щиток приборов типа КП-5 был заменён на новый КП5-А с теми же самыми приборами, что и на прежнем, но размещёнными в отдельных корпусах с круглыми циферблатами на общей панели.
С 1953 года устанавливались передние рессоры, состоявшие из 10 основных изогнутых листов и одного дополнительного верхнего листа (до этого – 12 основных и один дополнительный).
С середины 1953-го обода колёс снабжались лишь одним замковым кольцом вместо двух, а в конце этого года на рулевой механизм стали устанавливаться усиленные ролик и подшипники.
Со второй половины 1953 года в системе охлаждения двигателя монтировались водораспределительные трубы из нержавеющей стали вместо труб из освинцованной жести.
С ноября того же года на машину стали устанавливать усиленную цапфу поворотного кулака передней оси.
С середины 1950-х гг. на переднем борту платформы слева и справа начали крепиться два отражателя света ФП-20 жёлтого цвета, а на заднем – два отражателя ФП-21 красного цвета.
В 1955 году клапанная система вентиляции картера двигателя была заменена на более эффективную бесклапанную.
Во втором квартале этого года для обеспечения более обильной смазки шестерён дифференциала в конструкцию заднего моста добавили маслоуловитель.
Привод водяного насоса до второй половины 1955 г. осуществлялся двумя клиновидными ремнями, с указанного времени перешли на один.
С начала 1956 года на двигатель ГАЗ-51 стал монтироваться исключительно карбюратор К-22Г, карбюратор К-49А был снят с производства.
В первой половине этого года кабину оснастили отопителем и обдувом ветрового стекла. Тогда же катушка зажигания Б21 поменялась на Б1.
В 1957 году на ГАЗ-51А для повышения жёсткости рамы введена дополнительная поперечина, связывающая правый и левый лонжероны в зоне крепления держателя запасного колеса, а подвесная педаль стартера заменена педалью-штоком от легкового М-20 «Победа».
Летом того же года в связи с переименованием завода надпись «Автозавод им.Молотова» на боковинах оперения поменяли на «Горьковский автозавод».
Со второго полугодия началась установка малогабаритного реле-регулятора РР24-Г, впоследствии полностью заменившего прежний РР20. На автомобиль ГАЗ-51СЭ стал устанавливаться экранированный реле-регулятор типа РР24-Э.
С IV квартала 1957 г. на грузовике внедрён щиток приборов КП5-А2, отличавшийся от КП5-Г отсутствием добавочных сопротивлений в цепях импульсных указателей температуры воды и давления масла.
С 1959 года завод перешёл на выпуск полностью металлической кабины, рамки боковых стёкол и форточки дверей приобрели скруглённую форму. Форточки дверей стали открывающимися в отличие от неподвижных стёкол окна на прежних кабинах.
В самом конце 1950-х гг. двухнитиевая лампа А-27 в подфарниках ПФ10 была заменена на прежнюю однонитиевую А-24, а щиток приборов КП5-А2 на КП5-Е2. Тогда же был внедрён второй стеклоочиститель для правого ветрового стекла.
В 1960 году изменилась форма бампера, на нём появились две горизонтальные подштамповки и выемка под номерной знак, а также поменялась конструкция кронштейна заводной рукоятки.
С 1960 года изменена полярность схемы электрооборудования: с корпусом стали соединяться отрицательные клеммы источников и потребителей тока. В этом же году был внедрён новый радиатор.
В 1961 году в соответствии с ГОСТ 8769-58 система освещения и сигнализации была дополнена задним правым фонарём типа ФП13-К, аналогичным левому ФП-13, и оборудованным двумя лампами: А-24 на 3 св (обозначение габаритов) и А-26 на 21 св (стоп-сигнал). Фонарь устанавливался на собственном держателе, установленном в выемке, сделанной в заднем поперечном брусе платформы. С этого же года на машину наряду с фарами ФГ2-А2 с обычным оптическим элементом ФГ2 и двухнитиевыми лампами А-38 (или А-40) на 50 и 21 св стали устанавливаться фары ФГ2-А2 с оптическим элементом типа ФГ105 с улучшенными светотехническими данными и двухнитиевыми лампами А-12 на 50 и 40 Вт и фары ФГ2-Е с оптическим элементом ФГ2-Е с европейским асимметричным светораспределением ближнего света с лампой на 45 и 40 Вт, ставившиеся в основном на экспортные модификации. На тропические версии грузовика монтировались фары типа ФГ2-А2Т1 и ФГ2-А2Т1Ж с лампами А-12 на 50 и 40 Вт. На части автомобилей начала устанавливаться семиклеммовая розетка ПС300 для подключения электроприборов прицепа.
Тогда же внедрено усиленное сцепление с увеличенным диаметром фрикционных накладок и тормозные цилиндры колёс улучшенной конструкции.
В том же году генератор Г21-Г был заменён на малогабаритный типа Г108-Г мощностью 250 Вт и силой тока 20 А.
В 1961 году был упразднён держатель запасного колеса с откидным кронштейном, колесо начало устанавливаться непосредственно на раму и крепиться на лонжеронах при помощи двух упорных кронштейнов и прижимной скобы.
С 1962 года началась установка радиальных шин типа РС.
В 1964-м автомобиль оборудовали телескопическими амортизаторами вместо рычажных.
С конца 1967 года взамен задних фонарей ФП13 и ФП13-К начали монтироваться два двухсекционных двухламповых задних фонаря типа ФП101 (левый) и ФП101-Б (правый) с теми же лампами А-24 на 3 св (освещение номерного знака и обозначение габаритов) и А-26 на 21 св (стоп-сигнал), но с пластиковым рассеивателем из полистирола вместо стеклянного, служившим одновременно и световозвращателем.
С 1968 года вместо применявшихся в системе освещения и сигнализации ламп А-24, А-26 и А-27 в передних фонарях стали устанавливаться лампы типа А-12-3 на 3 свечи, в задних – лампы А-12-21 на 21 св (стоп-сигнал и указатели поворотов) и А-12-3 на 3 св (освещение номерного знака и обозначение габаритов), а в указателях поворотов УП5 – лампы А-12-21 на 21 св.
На автомобилях поздних выпусков ветровое стекло сделали неоткрывающимся.

СЕРИЙНЫЕ МОДЕЛИ И ИХ МОДИФИКАЦИИ
· ГАЗ-51 (1946-1956) – базовый бортовой грузовой автомобиль (и шасси для спецавтомобилей) грузоподъёмностью 2500 кг с двигателем ГАЗ-51 мощностью 70 л.с.
· ГАЗ-51М (1948-1967) – шасси под установку пожарных насосов и автоцистерн.
· ГАЗ-51Н (1948-1975) – бортовой, с платформой с высокими решётчатыми боковыми бортами и скамейками и дополнительным бензобаком ёмкостью 105 л.
· ГАЗ-51У (1949-1956) – бортовой, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-51НУ (1949-1975) – бортовой, с платформой с высокими решётчатыми боковыми бортами и скамейками и дополнительным бензобаком ёмкостью 105 л, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-51Б (1949-1960) – бортовой газобаллонный, грузоподъёмностью 2000 кг, для работы на сжатом природном газе и бензине.
· ГАЗ-51К (1951-1958 ) – шасси для санитарных автомобилей ГЗА-653 Горьковского автобусного завода и ПАЗ-653 Павловского автобусного завода.
· ГАЗ-51КЮ (1951-1958 ) – шасси для санитарных автобусов, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ГАЗ-51Л (1953-1956) – бортовой, грузоподъёмностью 3000 кг, с усиленным шасси и увеличенной грузовой платформой.
· ГАЗ-51Ж (1954-1975) – бортовой газобаллонный, для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине.
· ГАЗ-51ЖУ (1954-1975) – бортовой газобаллонный, для работы на сжиженном нефтяном газе, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-51А (1956-1975) – модернизированный базовый бортовой грузовой автомобиль (и шасси для спецавтомобилей).
· ГАЗ-51АУ (1956-1975) – бортовой, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-51Ю (1956-1975) – бортовой, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ГАЗ-51АС (1956-1975) – бортовой, для перевозки сельскохозяйственных грузов. Борта платформы наращивались съёмными щитами до общей высоты 1110 мм.
· ГАЗ-51И (1956-1975) – шасси для автобусов Курганского автобусного завода и различных специализированных предприятий.
· ГАЗ-51ИУ (1956-1975) – шасси для автобусов, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-51ИЮ (1956-1975) – шасси для автобусов, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ГАЗ-51П (1956-1975) – седельный тягач. Общий вес буксируемого полуприцепа – 6000 кг, грузоподъёмность – 4000 кг.
· ГАЗ-51ПУ (1956-1975) – седельный тягач, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-51ПЮ (1956-1975)– седельный тягач, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ГАЗ-51Р (1956-1975) – грузопассажирское такси, оснащённое таксометром и платформой с высокими решётчатыми боковыми бортами с откидными скамейками, дугами с тентом и задней дверью с лестницей. Пассажировместимость – 12 человек, грузоподъёмность – 2500 кг.
· ГАЗ-51РУ (1956-1975) – грузопассажирское такси, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-51Т (1956-1975) – грузовое такси, оснащённое таксометром и платформой с высокими решётчатыми боковыми бортами, грузоподъёмность – 2500 кг.
· ГАЗ-51С (1956-1975) – бортовой, с дополнительным бензобаком ёмкостью 105 л.
· ГАЗ-51СЭ (1956-1975) – бортовой, с дополнительным бензобаком ёмкостью 105 л и экранированным электрооборудованием.
· ГАЗ-51ШМ (1956-1965) – шасси с удлинённой на 564 мм рамой. Предназначалось для установки автофургонов Горьковского завода торгового машиностроения.
· ГАЗ-51В (1957-1975) – бортовой, экспортный вариант повышенной грузоподъёмности (3500 кг) с двигателем ГАЗ-51В мощностью 78 л.с.
· ГАЗ-51Д (1958-1975) – шасси под самосвалы ГАЗ-93А, ГАЗ-93Б, САЗ-2500 и специализированные автомобили.
· ГАЗ-51ДУ (1958-1975) – шасси под самосвал ГАЗ-93АЭ, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-51ДЮ (1958-1975) – шасси под самосвал ГАЗ-93АТ, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.

ОПЫТНЫЕ И МЕЛКОСЕРИЙНЫЕ МОДИФИКАЦИИ
· ГАЗ-51ПЖ (1956) – модификация седельного тягача ГАЗ-51П для работы на сжиженном нефтяном газе.
· ГАЗ-51Щ (1958 ) – модификация грузовика ГАЗ-51А, оснащённая щелочной аккумуляторной батареей 3-СЖН-70. Выпущена малой серией в конце I квартала 1958 года.
· ГАЗ-51Ф (1961) – модификация грузовика ГАЗ-51А, оснащённая двигателем ГАЗ-51Ф мощностью 80 л.с. при 3000 об/мин, степенью сжатия 6,8 и объёмом 3485 см3 с форкамерно-факельным зажиганием. Выпущена небольшой партией в виде шасси для хлебных фургонов КХА-2-57.

ИСТОЧНИКИ
1. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. – М. Транспорт, 1958, 1967, 1972, 1979, 1982.
2. Боровский Б., Попов М., Пронштейн М. Справочная книга автомобилиста. – Л. Лениздат, 1967, 1973.
3. В.И.Анохин. Отечественные автомобили. – М. Машгиз, 1961, М. Машиностроение, 1964, 1968.
4. В.И.Наумов, Н.Г.Сидоров, В.К.Сахаров. Эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М., Л. Машиностроение, 1965.
5. Горьковский автомобильный завод. Автомобили ГАЗ. – Горьковское книжное издательство, 1961.
6. Автомобили Горьковского автозавода. Под ред. А.Д.Просвирнина. – Горьковское книжное издательство, 1963.
7. Автомобиль ГАЗ-51. Инструкция по уходу. – Горький, 1949.
8. Автомобиль ГАЗ-51. Инструкция по уходу. – Горький, 1950.
9. В.Н.Белышев, В.И.Борисов, А.Д.Просвирнин, Г.К.Шнейдер. Автомобиль ГАЗ-51А. Устройство, обслуживание и ремонт. – М. Машгиз, 1958,1960.
10. Г.К.Шнейдер. Ремонт двигателей автомобилей ГАЗ. – Горьковское книжное издательство, 1955.
11. Каталог запасных частей грузовых автомобилей ГАЗ-51, ГАЗ-63 и ГАЗ-63А. – М. Машгиз, 1956.
12. Каталог запасных частей грузовых автомобилей ГАЗ-51А, ГАЗ-51Ж, ГАЗ-51П, ГАЗ-63, ГАЗ-63А, ГАЗ-63Д, ГАЗ-93 и ГАЗ-93А. – М. Машгиз, 1960.
13. Каталог деталей грузовых автомобилей ГАЗ-51А, ГАЗ-63, ГАЗ-63А. – М. Машиностроение, 1970.
14. Информация о конструктивных изменениях объекта производства, №3, март 1958 г. – Горьковский автомобильный завод. Горький, 1958.
15. И.М.Ериш, М.А.Рохленко. Газобаллонные автомобили. – М. Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1953.
16. Руководство по эксплуатации газобаллонных автомобилей, работающих на сжатом газе. РД-200-РСФСР-12-0185-83. – Министерство автомобильного транспорта РСФСР.
17. В.Н.Можаев. Электрооборудование тракторов и автомобилей. – М., Л. Государственное издательство сельскохозяйственной литературы, 1954.
18. Р.Карпов. Пятьдесят первому – пятьдесят! // Авто, 1996, №№5,6.
19. Е.Кочнев. Автомобили Советской Армии 1946-1991.
20. Музей техники. Грузовые автомобили ГАЗ-51, ГАЗ-63. АРТ-ЦТДС. ISBN 5-94675-003-8.
21. Все модели ГАЗ. ГАЗ-51. http://modeli-gaz.ru/gaz/gaz-51.htm
22. RC Forum – Форум коллекционеров масштабных моделей. Семейства ГАЗ-51/63. http://www.rcforum.ru/showthread.php?t=17244. (Особые благодарности Валентину 1963, В.Головкову, М.Моторову, andjey, sm-3, dizel153624, tankist и всем завсегдатаям и администрации форума).
23. Белавтофорум. ГАЗ-51 / ГАЗ-63 и их модификации. http://www.diecast.by/forum/35-638-4
24. Википедия http://ru.wikipedia.org/w/index.php?...oldid=56541549
25. Русская сила. ГАЗ-51. http://русская-сила.рф/guide/army/tr/gaz51.shtml.
26. Автомодельное бюро. http://www.denisovets.ru/gaz/gazpages/gaz.html
27. http://www.oldtajmeri.rs/arhiva/prospekti/
28. http://avtofoto2005.narod.ru/1489.html ГАЗ-51П
29. http://en.autowp.ru/picture/529439 ПАЗ-653

[Евгений 05757АА]

Бывший армейский ГАЗ-51А.Фото из личного архива.