[МВ320]

Volkswagen Transporter T2a Pritsche Feuerwehr 1967 г. от Premium ClassiXX.
В 1967 году началось производство второго поколения VW Transporter. Микроавтобус Т2 разработал конструктор Густав Майер (Gustav Meyer), который сберег платформу от Тyp 2 "Bulli", однако, решил дополнить ее большим количеством кардинальных перемен. Т2 "подрос" в габаритах, стал более надежным, долговечным и привлекательным. Немаловажно то, что ходовые характеристики вместе с легкостью управления смогли наступить на пятки характеристикам легковых машин. Такой итог получился благодаря грамотному подбору передних колес и прекрасной развесовке по осям.
Если говорить про внешность, то она стала современной. Повысилась и безопасность — взамен 2-секционного лобового стекла стали устанавливать панорамное стекло. Силовой агрегат оставили в кормовой части автомобиля, впрочем, как и привод. Майер предложил для второго поколения перечень оппозитных силовых агрегатов, рабочий объем которых был 1,6-2,0 литра (47-70 л.с.). Машина теперь стала оснащаться усиленной задней подвеской и двухконтурной тормозной системой.
Минивэн нового поколения мог разгоняться до скорости более 100 километров в час. Увеличилось количество его модификаций. В 1970-х годах в европейских странах наступил настоящий прорыв автомобильного туризма, посему многочисленные модели второго семейства начали переоборудоваться в дома на колесах. Уже с 1978 года стали выпускать первую полноприводную модификацию Т2.
С 1971 года компания Volkswagen стала расширять свое ганноверское предприятие, что позволило увеличить количество выпускаемых экземпляров. За один год завод собрал 294 932 автомобиля. На второе поколение транспортера пришлись на юбилейные двух- и трехмиллионные экземпляры.
Это красноречиво свидетельствует о том, что апогея своей востребованности и популярности Transporter достиг именно в период выпуска второго семейства. Руководство компании понимало, что единственного предприятия будет не хватать для удовлетворения повышающегося спроса на машины, поэтому немцы наладили производство известного микроавтобуса на собственных производствах в различных странах, таких как, Бразилия, Мексика и ЮАР.
Второе поколение Transporter производили на немецких заводах в течение 13 лет (1967-1979). Интересно, что с 1971 года модель производили в виде усовершенствованного Т2b. С 1979-го по 2013-й годы эта модель производилась в Бразилии.
Вслед за видоизменением крыши, интерьера, бамперов и прочих компонентов кузова, поменялось и наименование на T2c. В Бразилии завод выпустил лимитированную партию, снабженную дизельными двигателями. Начиная с 2006 года южноамериканское отделение перестало производить моторы с воздушным охлаждением. Взамен его использовали рядную силовую установку объемом 1,4 литра, которая выдавала 79 лошадиных сил. Это заставило поменять шаблонную переднюю часть минивэна и установить на нее фальшрадиаторную решетку, чтобы охлаждать радиатор мотора. К концу 2013 года выпуск T2b, T2c и их модификаций был окончательно остановлен. До того момента автомобиль продавали в двух комплектациях – 9-местный микроавтобус и панельный фургон.

[GOOGLE]

[МВ320]

АП-3 (130) - 148А 1978 г. от DeAgostini.
Пожарные автомобили порошкового тушения предназначены для тушения пожаров на предприятиях химической и нефтеперерабатывающей промышленности, объектах газо- и нефтедобычи, а также на атомных электростанциях, электрических подстанциях и в аэропортах.
Автомобили служат для доставки к месту пожара личного состава боевого расчета, пожарного оборудования и порошковых огнетушащих составов для тушения щелочных металлов, горящих нефтепродуктов, горючих газов и электроустановок. Подразделения на автомобилях порошкового тушения обеспечивают работу одного стационарного лафетного ствола, установленного на кабине водителя, или двух ручных порошковых стволов по рукавным линиям длиной 40 м. Автомобили используют как самостоятельные тактические единицы, а также во взаимодействии с аэродромными автомобилями при тушении пожаров на самолетах и вертолетах. Автомобили порошкового тушения не предназначены для использования во взрывоопасной среде.

[NikolayStrelnikov]

Под конец года досмотрел все собрание.
Прикольно. Буду следить!....

[Викторец]

С Новым годом!!!

[vlks]

С Новым годом!

[МВ320]

Друзья, коллеги, единомышленники!!!
С наступившим, 2020 годом!!!
Исполнений всех желаний и пополнений в коллекции!!!

Пусть новогодней ночью, Дед Мороз,
Незаметно под ёлку проберётся,
И оставит подарков целый воз,
Здоровья, счастье, на деньги пусть не жмётся,
Пару мешочков с удачей золотой,
Пару мешочков с радостью и чудом,
Ну а мешочек, тот, что самый большой,
Пусть с любовью необъятной будет!

[МВ320]

ПАЗ-672АС 1972 г. от Classicbus.
Этот автобус можно отнести к числу рекордсменов по времени проектирования и становления на конвейер. Точнее, "антирекордсменов", ибо только "на бумаге" он просуществовал с 1957 до конца 1959 года, а с выпуска первых образцов до серии он умудрился протянуть ещё пять лет – до 1964 года. А когда его всё-таки решили выпускать, что-то опять пошло не так, и в итоге первые ПАЗ-672 сварили только в октябре 1967 года, аккурат через 10 лет после начала проектирования.
Основной виновник затянувшегося запуска ПАЗ-672 в производство – ГАЗ-53. Дело в том, что как раз в это время ГАЗ испытывал и внедрял в производство этот грузовик, сменивший собой старенький ГАЗ-52 и ГАЗ-51А. На базе последнего был построен предшественник ПАЗ-672, ПАЗ-652, ну а на базе нового ГАЗ-53 строили новый ПАЗ-672. Это выглядело вполне логично, но оказалось немного трудно: технические различия между ГАЗ-51А (и ГАЗ-52) и новым ГАЗ-53 существенные, хотя внешне они очень похожи. ГАЗ-52 – это развитие ГАЗ-51 с рядным шестицилиндровым мотором под капотом, а на ГАЗ-53 стоял новый на то время мотор V8. И прежде чем ставить этот мотор в автобус, надо было выяснить, как он себя поведёт на грузовой машине. А ведь ещё есть мосты, коробка передач… Всё это ПАЗу досталось от того же ГАЗ-53. Так что не стоит винить специалистов из Павлова, которые так долго возились с этим автобусом: поперёд батьки в пекло лезть некрасиво, поперёд грузовика строить автобус – тем паче.
Автобус этой модели имел вагонную компоновку. Салон ПАЗ 672 оборудован 23 пассажирскими креслами, полная вместимость – 45 человек с возможным непродолжительным заполнением до 58 человек. Небольшие размеры окон компенсировались вспомогательными у основания покатой крыши. Узкие двери с пневмоприводом могли пропускать за раз по одному пассажиру. В водительскую кабину имелась индивидуальная дверь, сама кабина отделялась от пассажиров шторкой или легкой перегородкой. Потолок кузова имел 6 вентиляционных щитков.
ПАЗ-672АС предназначался для обеспечения оперативной связью пожарных подразделений. Салон автобуса разделен на два помещения: аппаратное в передней части и штабное в заднее части кузова. В аппаратном отделении размещена аппаратура связи. При движении автобуса на место пожара в отсеке размещались до шести человек боевого расчета.
Аппаратное отделение оборудовалось двумя столами-шкафами. На переднем столе размещалось пять переносных радиостанций 57Р1 и щит питания аппаратуры связи. Внутри стола находились переносные микрофоны, микротелефонные трубки, ящик с инструментом. В шкафу стола — аккумуляторные батареи 5НК-100 для питания аппаратуры связи, электрозащитные средства и выносные приспособления такие как: штативы, шесты и т.п. В задней части комнаты установлен стационарный стол оператора. В него вмонтированы две звукоусилительные установки УМТ-1 (мощностью 100Вт). Здесь же располагались две радиостанции Р-848. Одна радиостанций предназначалась для связи с ЦППС, другая для связи с переносными радиостанциями. Так же на столе находился телефонный коммутатор КОС-10. В ящиках стола и шкафу размещались документы, громкоговорители и электромегафоны.
На крыше автобуса установлены антенны радиостанций и громкоговорители громкой связи, вращавшиеся вокруг своей оси вручную с помощью маховика под потолком.
Помещение штабного отделения АС предназначалось для работы сотрудников штаба пожаротушения и здесь размещалось специальное вооружение. На время движения в отделении могли находиться пять человек боевого расчета. Комната оборудовалась двумя столами. На переднем столе устанавливались два телефонных аппарата, микрофон звукоусилительной установки и настольная лампа. Над столом в перегородку между отсеками вмонтированы часы. В левом шкафу стола находилась медицинская аптечка. В заднем столе размещались катушки с кабелем. В шкафу заднего стола смонтирован линейный щит связи и катушки с тросом для заземления кузова автомобиля.

[МВ320]

DAF A1600 Fire Engine 1962 г. от Yat Ming.
В 1959 году DAF обновил грузовики серий 1100, 1300 и 1500. Кабина получила фейслифт в виде новой решетки радиатора. Технический апгрейд включал в себя новые варианты 575-го двигателя, в том числе версию с турбонаддувом DS575 мощностью 165 л.с. (модель 1800). В том же году новая серия 1600 пришла на смену 1500. В 1963 году, DAF представил первую модель с колесной формулой 6х4, которая была доступна в виде шасси (AT1900) и в виде шасси для бетоносмесителя (AT 1902).
Поставлялись шасси A1600 с 4,8-литровым 6-цилиндровым двигателем BB475 мощностью 155 л.с. Были также версии с двигателем DA475 мощностью 100 л.с. и DD575 мощностью 120 л.с. Шасси были доступны с колесными базам 4060, 4250, 4680 и 4900 мм и выполняли самые разные задачи.

[МВ320]

Borgward B2500 Drehleiter Metz Freiwillige Feuerwehr Stadt Mayen 1955 г. от Sсhuco.
50-е годы XX века в Западной Германии отмечены стремительным ростом промышленности – в истории страны эти времена названы "Экономическим чудом" (Wirtschaftswunder). Автомобили Borgward стали визитной карточкой возрождения и процветания немецкой автомобильной индустрии.
Во времена "Экономического чуда" фирма Borgward прославилась не только своими легковыми машинами. Широкую известность получили и грузовые автомобили.
В 1945 году из оставшихся на складах деталей было собрано 117 грузовиков модели B3000. Со следующего года началось производство и дизельной версии. Всего до конца 1949 года изготовили более 4600 грузовых автомобилей довоенных моделей, в основном 3-тонных. Кроме того, в небольших количествах выпускались и электрические грузовики Borgward, но в 1951 году производство электромобилей, электрокаров и электрических погрузчиков передали отделению Lloyd.
Продолжая традицию военных лет, фирма Borgward использовала в обозначении базовых моделей их грузоподъёмность в килограммах. В 1950 году в дополнение к 3-тонному грузовику приходит новая 4-тонная машина B4000 (позднее переименована в B533, а в 1959 году – в B544) с 6-цилиндровым дизелем мощностью 85 л.с. В 1953 году на её базе начался выпуск модернизированной версии B4500 (мощность – 95 л.с., с 1957 года – B555 мощностью 110 л.с.). В небольшом количестве выпускали и полноприводную версию. Завод изготовлял их исключительно в варианте капотной компоновки, однако многие немецкие кузовные фирмы приобретали в Бремене шасси и ставили на них собственные кабины вагонного типа. Такие автомобили имели индекс B4500F. В 1951 году Borgward освоил новые модели B2000 и B2500. На них использовали новый 4-цилиндровый дизельный двигатель мощностью 60 л.с. и 6-цилиндровый карбюраторный двигатель – 82 л.с. Особенно популярны были полноприводные версии B2500A в качестве шасси для специализированных и пожарных машин. Британская оккупационная армия в Германии закупала именно эти модели. Выпускаемые с 1948 года лёгкие грузовики Borgward моделей B1000, B1250 и поставленный на конвейер в 1952 году Borgward B1500 (впоследствии B511) получили в 1954 году дизельные двигатели.
За весь период производства с 1954 года по 1961 год было выпущено 6047 единиц модели B2500.

[МВ320]

Citroën Type 55 1956 г. от Norev.
Type 55 пришёл в 1953 году на смену Type 45 (и 46). От предшественника новый грузовик унаследовал устаревшую силовую установку (бензиновый и дизельный шестицилиндровые моторы объёмом 4,58 л. (73 л.с.) и 5,18 л. (86 л.с.) соответственно). В 1956 году на Citroën Type 55 стали устанавливать более мощные моторы объёмом 5183 см3 (бензиновый - 90 л.с., дизельный - 93 л.с.). Новая модификация получила внутреннее обозначение Type 60.
Выпуск Citroën Type 55 был прекращён в 1965 году. Было произведено 54898 единиц.
P.S. В названии автомобиля фигурирует название Type 46. Решил его поменять на Type 55.