выбор цвета:
RC-Forum - форум коллекционеров масштабных моделей
Вернуться   RC-Forum - форум коллекционеров масштабных моделей > История транспорта. Выставки. Автомотоспорт. > Автомобилестроение России , СССР, СНГ > Статьи, очерки, публикации > Статьи Юркеш
Перезагрузить страницу ✒ КАЗ. Самосвалы на базе ЗИС/ЗИЛ.
Наши Мотоциклы

Закрытая тема
 
Опции темы
Старый 24.07.2016, 00:11 ссылка на ветку   #1
Юркеш 1
Модератор; RC-Специалист
 
Аватар для Юркеш 1
 
Регистрация: 02.10.2012
Адрес: Россия, Курск
Сообщений: 3,793
Сказал(а) спасибо: 15,998
Поблагодарили 8,490 раз(а) в 2,407 сообщениях
По умолчанию ✒ КАЗ. Самосвалы на базе ЗИС/ЗИЛ.

САМОСВАЛЫ НА БАЗЕ ЗИС/ЗИЛ

Первоначально Кутаисский автомобильный завод разрабатывал и выпускал строительные автомобили-самосвалы на базе грузовиков ЗИС-150, ЗИЛ-164 и ЗИЛ-164А.

КАЗ-585Б


Выпуск строительного самосвала КАЗ-585Б начался на Кутаисском автомобильном заводе 30 апреля 1952 года. Машина была разработана на основе спроектированной Московским автозаводом им. Сталина и производившейся Мытищинским машиностроительным заводом модели ЗИС-585 и отличалась от неё определёнными элементами конструкции, такими как детали сцепления, коробки передач и опрокидывающего механизма, карданная передача и грузовая платформа. Самосвальная установка монтировалась на кутаисском варианте шасси ЗИС-150 с укороченной на 717 мм рамой с четырьмя поперечинами (аналог московского ЗИС-120Г). Первоначально автомобиль собирался из комплектующих, поставлявшихся с ЗИСа и Минского автозавода.
В отличие от своего прототипа КАЗ-585Б оборудовался:
– карданной передачей с двумя карданными валами: основным и промежуточным;
– коробкой отбора мощности и промежуточным карданным валом опрокидывающего механизма изменённой конструкции;
– платформой коробчатого сечения с прямыми бортами.
Также имелись различия в сцеплении и коробке передач шасси.
Вместо болтов крепления картера сцепления 301142-П с пружинными шайбами 252137-П применялись болты 201541-П4 со стопорными планками. В приводе выключения сцепления монтировалась тяга выключения сцепления, состоявшая из двух стержней с вилками на концах, регулируемая по длине в целях установки величины свободного хода педали сцепления с помощью вилки тяги с контргайкой (на ЗИС-150 этот параметр устанавливался с использованием регулировочной гайки). Кроме того, в конструкции механизма использовался рычаг вилки выключения сцепления с отверстием под палец тяги выключения сцепления (на ЗИС-150 – с отверстием под стержень тяги выключения).
Для предотвращения подтекания масла из коробки передач установлен резиновый сальник на выходном конце вторичного вала, запрессованный в крышку заднего подшипника вала и защищённый от попадания грязи и механических повреждений отражателем (двумя грязезащитными кольцами, соединёнными точечной контактной сваркой), приваренным точечной контактной сваркой к фланцу вала. В связи с внедрением сальника, по сравнению с КПП ЗИС-150, полностью поменялась конструкция крышки заднего подшипника: увеличилась длина детали, изменилась её конфигурация и ликвидирована маслоотгонная канавка, а вследствие введения отражателя изменилась конфигурация фланца вторичного вала. Также был несколько изменён стопор оси шестерни заднего хода вместе с осью. Шестерня пятой передачи с впрессованной в неё тонкостенной бронзовой втулкой работала по стальной распорной втулке, надетой на вторичный вал, тогда как на ЗИС-150 указанная шестерня устанавливалась на бронзовой втулке, неподвижно посаженной (напрессованной) на вал. Штуцер и стопор штуцера гибкого вала привода спидометра были унифицированы с деталями, применявшимися на ГАЗ-51.
Валы коробки отбора мощности и масляного насоса гидроподъёмника устанавливались на подшипниках качения ГПЗ 206 (на ЗИС-585 – соответственно на сальниках и втулках скольжения). В связи с тем, что коробчатая платформа КАЗ-585Б весила больше, чем корытообразная ЗИС-585, полный вес кутаисского самосвала по сравнению с московским увеличился на 180 кг.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ КАЗ-585Б


Строительный самосвал с задней разгрузкой колёсной формулы 4
×2 грузоподъёмностью 3500 кг по дорогам с твёрдым покрытием и 3000 кг по грунтовым дорогам.
Двигатель – КАЗ-120,
6-цилиндровый, рядный, четырёхтактный, карбюраторный, нижнеклапанный, мощностью 90 л.с. при 2400 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 31 кГм при 1200-1300 об/мин, степенью сжатия 6,0 и рабочим объёмом 5555 см3.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-6 диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких латунных пластин (на отдельных автомобилях монтировался фильтр сетчатого типа с фильтрующим элементом из мелкой латунной сетки). Бензобак ёмкостью 150 л с сетчатым фильтром в заливной горловине размещался на левом лонжероне рамы. Топливо – бензин А-66.
Карбюратор – МКЗ-К-80 с падающим потоком, оборудованный диффузором переменного сечения и пневматическим ограничителем числа оборотов коленчатого вала.
Воздушный фильтр – ВМ-9, сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из металлической сетки.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки – пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом АСФО-1 (автомобильный суперфильтр-отстойник №1) по ГОСТ-4012-48. Масляный насос – шестерёнчатый, односекционный, с плавающим маслоприёмником.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), бесклапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчато-пластинчатый, четырёхрядный. Также в систему входили четырёхлопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
Сцепление – двухдисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая, пятая – повышающая). Пятая передача была предназначена для перегона порожнего автомобиля по дорогам с усовершенствованным покрытием.
Карданная передача – открытого типа с двумя карданными валами (промежуточным и основным), опорой на промежуточном валу и тремя шарнирами на игольчатых подшипниках. Скользящее шлицевое соединение располагалось на основном валу.
Главная передача – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное
число – 7,63.
Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передняя ось представляла собой кованую балку двутаврового сечения.
Передняя и задняя подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с качающимися задними серьгами, задняя – с дополнительными рессорами (подрессорниками).
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых четырьмя поперечинами. Спереди крепились буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с пружинным амортизатором двустороннего действия.
Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом.
Тормозная система:
– ножной тормоз колодочный, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
– ручной тормоз дискового типа с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, воздушного охлаждения. Воздушный баллон (ресивер) – один, ёмкостью 35 л.
Колёса дисковые с ободом размера 20
×8 (6,00-20), с восемью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 9,00-20". Запасное колесо располагалось в вертикальном держателе, унифицированном с держателем самосвала ЗИС-585, позади кабины.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор Г15-Б постоянного тока мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, работавший с реле-регулятором РР12-В, и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-84-ПД ёмкостью 84 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р21, катушка зажигания Б21-Б, свечи зажигания – НА-11-14А и НА-11-16, выключатель зажигания находился в центре арматурного щитка кабины, справа от манометра тормозной системы.
Стартер – СТ15, мощностью 1,8 л.с., с электромагнитным приводом включения при помощи отдельной кнопки, располагавшейся слева от приборного щитка.
На машину устанавливались следующие приборы освещения и световой сигнализации:
– фары ФГ1 с разборными оптическими элементами ФГ1-200 и двухнитиевыми лампами типа А-28 на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света;
– передние фонари ПФ1 с лампами
типа А-24 на 3 св, ставившиеся в верхней части крыльев;
– задний фонарь ФП1-Б с двухнитиевой лампой
типа А-27 на 21 св (стоп-сигнал) и 6 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака).
Задний фонарь и держатель номерного знака располагались на надрамнике самосвала.
Щиток приборов – модели КП5, все приборы (кроме спидометра) прямоугольной формы, помещены в общем кожухе.
На щитке располагались:
– спидометр СП15;
– амперметр АП10;
– указатель уровня топлива УБ14;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК2;
– манометр системы смазки УК1;
– контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре).

Гибкий вал спидометра – типа ГВ17, с наконечниками, присоединявшимися к хвостовику спидометра с помощью внутреннего квадрата (отверстия квадратного сечения в наконечнике вала), к коробке передач – с помощью наконечника со шпоночным выступом.
Манометр тормозной системы МД1-Б монтировался отдельно, в центре арматурного щита кабины.

Кабина цельнометаллическая, трёхместная, с отдельным регулируемым сиденьем для водителя, с откидным левым ветровым стеклом, пневматическим стеклоочистителем с двумя щётками, без отопителя и форточек. Заднее окно защищалось металлической сеткой. Кабина с оперением носила собственный индекс ЗИС-160.
На боковинах капота машины выштамповывались надписи «Кутаисский автозавод» (слева) и «ქუთაისის ავტოქარხანა» (справа).
Автомобиль комплектовался зеркалом заднего вида круглой формы, расположенным на кронштейне телескопического типа со стороны водителя.

САМОСВАЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ КАЗ-585Б


Самосвальный механизм состоял из платформы, надрамника и опрокидывающего механизма.
Платформа – цельнометаллическая, сварная, прямобортная, объёмом 2,4 м3, с откидным задним бортом. Управление запорами борта – ручное.
Надрамник – металлический, сварной, устанавливался на лонжеронах рамы на двух продольных деревянных брусьях.
Опрокидывающий механизм – гидравлический, включал в себя односкоростную коробку отбора мощности, карданную передачу, гидравлический подъёмник и бак для масла. Гидроподъёмник состоял из двух поршневых гидроцилиндров с общей литой головкой, в которой размещались шестерёнчатый масляный насос и кран распределения, и был шарнирно закреплён на надрамнике. Крутящий момент от коробки отбора мощности, монтировавшейся на правом люке КПП, посредством передачи из двух последовательно соединённых карданных валов (основного и промежуточного с опорой) передавался на насос, масло из которого под давлением через кран распределения подавалось в гидроцилиндры, и приводило в движение поршни со штоками, шарнирно соединёнными с платформой, в результате чего и происходил подъём кузова.
Управление подъёмом и опусканием платформы осуществлялось из кабины с помощью двух рычагов: рычага управления коробкой отбора мощности и рычага управления масляным насосом (через кран распределения).
Бак для масла крепился хомутами в передней части надрамника.

КАЗ-585В

Со второй половины 1955 года с конвейера завода сходил модернизированный самосвал КАЗ-585В с усовершенствованным опрокидывающим механизмом.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ КАЗ-585В

На КАЗ-585В в отличие от раннего КАЗ-585Б устанавливались следующие детали и узлы, внедрённые на последнем после 1952 года:
– свечи зажигания НА-11-16В-У с изоляторами из уралита;
– фары ФГ1-А2 с полуразборными оптическими элементами ФГ2-200-А и двухнитиевыми лампами типа А-40 на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света;
– передние фонари ПФ3-Д с лампами типа А-24 на 3 св;
– двухсекционный двухламповый задний фонарь ФП13 с лампами
типа А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-25 на 6 св (габарит и освещение номерного знака), монтировавшийся на надрамнике самосвала;
– стартер СТ15-Б с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя.
Кроме того, самосвал комплектовался щитком приборов КП5-А с приборами в отдельных корпусах с круглыми циферблатами, размещёнными на общей панели.
На щитке монтировались:
– спидометр СП24-А;
– амперметр АП6;
– указатель уровня бензина УБ26;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК16;
– манометр системы смазки УК18;
– контрольная лампа дальнего света фар.
Гибкий вал спидометра – типа ГВ17-Б, соединявшийся с коробкой передач с помощью наконечника со шпоночным выступом, а со спидометром – посредством наружного квадрата (конца троса квадратного сечения, выступающего из наконечника вала.
В остальном конструкция машины не отличалась от конструкции КАЗ-585Б.

САМОСВАЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ КАЗ-585В

Самосвал КАЗ-585В оборудовался усовершенствованным опрокидывающим механизмом с коробкой отбора мощности, объединённой в единый агрегат с масляным насосом и краном управления плунжерного типа с предохранительным клапаном, и снабжённым новым гидроподъёмником, в котором вместо двух поршневых цилиндров использовался один плунжерный телескопический гидроцилиндр с двумя выдвижными звеньями, соединявшийся с краном управления металлической трубой линии высокого давления с резиновыми рукавами на концах. Крутящий момент от КОМ передавался на насос, масло из которого через кран управления по трубопроводу линии высокого давления подавалось в гидроподъёмник. Управление подъёмом и опусканием платформы осуществлялось из кабины с помощью рычага включения коробки отбора мощности. Одновременно поменялась конструкция заднего борта платформы: вместо двух горизонтальных рёбер жёсткости установлены два вертикальных.

КАЗ-601

Цементовоз КАЗ-601 выпускался Кутаисским автомобильным заводом с 1955 года. Машина предназначалась для бестарной перевозки цемента и оборудовалась самосвальной цистерной с задней разгрузкой и гидравлическим опрокидывающим механизмом. Самосвальная установка, унифицированная с аналогичным механизмом автомобиля КАЗ-585Б, монтировалась на кутаисском аналоге шасси ЗИС-150 с укороченной на 717 мм рамой с четырьмя поперечинами. Опорожнение цистерны происходило под воздействием собственного веса груза.

КАЗ-601В

Со второй половины 1955 года с конвейера завода сходил модернизированный цементовоз КАЗ-601В с усовершенствованным опрокидывающим механизмом, унифицированным с аналогичным узлом самосвала КАЗ-585В.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ КАЗ-601 и КАЗ-601В

Автомобиль-цементовоз колёсной формулы 4×2 грузоподъёмностью 3500 кг по дорогам с твёрдым покрытием и 3000 кг по грунтовым дорогам.
Двигатель – КАЗ-120, 6-цилиндровый, рядный, четырёхтактный, карбюраторный, нижнеклапанный, мощностью 90 л.с. при 2400 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 31 кГм при 1200-1300 об/мин, степенью сжатия 6,0 и рабочим объёмом 5555 см3.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-6 диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – сетчатого типа, с фильтрующим элементом из тонкой оцинкованной стальной сетки. Бензобак ёмкостью 150 л с сетчатым фильтром в заливной горловине размещался на левом лонжероне рамы. Топливо – бензин А-66.
Карбюратор – МКЗ-К-80 с падающим потоком, оборудованный диффузором переменного сечения и пневматическим ограничителем числа оборотов коленчатого вала.
Воздушный фильтр – ВМ-9, сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из металлической сетки.
Колёса дисковые с ободом размера 20×8 (6,00-20), с восемью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 9,00-20" или 260-20. Запасное колесо крепилось в вертикальном держателе позади кабины.
Источники энергии системы электрооборудования: генератор Г15-Б постоянного тока мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, работавший с реле-регулятором РР20, и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-70-ПД или 3-СТ-84-ПД ёмкостью соответственно 70 или 84 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р21, катушка зажигания – Б1,свечи зажигания – А16У.
Стартер – СТ15-Б, мощностью 1,8 л.с., с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя.
Щиток приборов – модели КП5-Д.
На щитке располагались:
– спидометр СП24-А;
– амперметр АП6;
– указатель уровня топлива УБ26;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК16;
– манометр системы смазки УК18;
– контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре);
– две контрольных лампы указателя поворотов.
Гибкий вал спидометра – типа ГВ17-Б, соединявшийся с коробкой передач с помощью наконечника со шпоночным выступом, а со спидометром – посредством наружного квадрата (конца троса квадратного сечения, выступающего из наконечника вала).
На грузовик устанавливались следующие приборы освещения и световой сигнализации:
– фары ФГ1-А2 с полуразборными оптическими элементами ФГ2-200-А и двухнитиевыми лампами типа А-40 на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света;
– передние фонари ПФ10-В с двухнитиевыми лампами типа А-27 на 21 св (указатель поворотов) и 6 св (обозначение габаритов);
– задний фонарь ФП13 с лампами
типа А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака);
– задние указатели поворотов УП5 с лампами
типа А-26 на 21 св.
Задние световые приборы крепились по бокам надрамника: фонарь и левый указатель поворота на кронштейне номерного знака, правый указатель – на собственном кронштейне.
На переднем борту платформы слева и справа располагались два отражателя света ФП-20 жёлтого цвета, на заднем – два отражателя ФП-21 красного цвета.
Остальные технические данные аналогичны приведённым в характеристике модели КАЗ-585В.

САМОСВАЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ КАЗ-601

Самосвальный механизм КАЗ-601 состоял из цистерны, надрамника и опрокидывающего механизма.
Цементовоз оборудовался металлической сварной цистерной эллиптического сечения объёмом 3,0 м3 с площадками для обслуживания по обеим сторонам. Загрузочный люк круглого сечения располагался в верхней части ёмкости и снабжался герметично закрывавшейся крышкой с резиновым уплотнителем и замком, а также резиновым буфером на горловине, ограничивавшим предельный угол открывания крышки с целью предотвращения повреждения корпуса. Разгрузочный люк эллиптического сечения помещался в задней суженной части цистерны, автоматически открывался и закрывался с помощью механического устройства при её опрокидывании и опускании, и оснащался герметичной крышкой с резиновым уплотнителем. По бокам ёмкости приваривались поручни, а в её верхней части монтировался сапун для отвода/впуска воздуха при загрузке/выгрузке цемента. Для способствования полному опорожнению цистерны использовались два пневматических вибратора плунжерного типа, крепившихся под её нижней частью, и включавшихся при помощи крана управления, находившегося в кабине водителя.
Надрамник – металлический, сварной, устанавливался на лонжеронах рамы на двух продольных деревянных брусьях.
Опрокидывающий механизм – гидравлический, включал в себя односкоростную коробку отбора мощности, карданную передачу, гидравлический подъёмник и бак для масла. Гидроподъёмник состоял из двух поршневых гидроцилиндров с общей литой головкой, в которой размещались шестерёнчатый масляный насос и кран распределения, и был шарнирно закреплён на надрамнике. Крутящий момент от коробки отбора мощности, монтировавшейся на правом люке КПП, посредством передачи из двух последовательно соединённых карданных валов (основного и промежуточного с опорой) передавался на насос, масло из которого под давлением через кран распределения подавалось в гидроцилиндры, и приводило в движение поршни со штоками, шарнирно соединёнными с платформой, в результате чего и происходил подъём кузова.
Управление подъёмом и опусканием платформы осуществлялось из кабины с помощью двух рычагов: рычага управления коробкой отбора мощности и рычага управления масляным насосом (через кран распределения).

САМОСВАЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ КАЗ-601В

Цементовоз КАЗ-601В комплектовался усовершенствованным опрокидывающим механизмом с коробкой отбора мощности, агрегатированной с масляным насосом и краном управления плунжерного типа с предохранительным клапаном, и снабжённым новым гидроподъёмником, в котором вместо двух поршневых цилиндров применялся один плунжерный телескопический гидроцилиндр с двумя выдвижными звеньями, соединявшийся с краном управления металлической трубой линии высокого давления с резиновыми рукавами на концах. Крутящий момент от КОМ передавался на насос, масло из которого через кран управления по трубопроводу линии высокого давления подавалось в гидроподъёмник. Управление подъёмом и опусканием цистерны осуществлялось из кабины с помощью рычага включения коробки отбора мощности.


Последний раз редактировалось Юркеш 1; 21.08.2016 в 13:06.
Юркеш 1 вне форума  
5 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Dimentor (14.01.2018), FJ_Cruiser (16.12.2018), LegAl96 (03.03.2017), panzermehaniker (26.08.2023), Сергей Малышев Минск (18.03.2018)
Старый Сегодня
GOOGLE
По умолчаниюЭто может быть интересно

Старый 24.07.2016, 00:17 ссылка на ветку   #2
Юркеш 1
Модератор; RC-Специалист
 
Аватар для Юркеш 1
 
Регистрация: 02.10.2012
Адрес: Россия, Курск
Сообщений: 3,793
Сказал(а) спасибо: 15,998
Поблагодарили 8,490 раз(а) в 2,407 сообщениях
По умолчанию

КАЗ-600В

В конце 1956 года Кутаисский автомобильный завод начал производство самостоятельно разработанного конструкторами предприятия автомобиля-самосвала КАЗ-600В с двухсторонней боковой разгрузкой, базировавшегося на кутаисском варианте шасси грузовика ЗИС-150 с укороченной на 717 мм рамой с четырьмя поперечинами. Опрокидывающий механизм машины был унифицирован с узлом самосвала КАЗ-585В.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ САМОСВАЛА КАЗ-600В

Строительный самосвал с двухсторонней боковой разгрузкой колёсной формулы 4×2 грузоподъёмностью 3500 кг по дорогам с твёрдым покрытием и 3000 кг по грунтовым дорогам.
Двигатель – КАЗ-600В, 6-цилиндровый, рядный, четырёхтактный, карбюраторный, нижнеклапанный, мощностью 93 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 31 кГм при 1200-1300 об/мин, степенью сжатия 6,0 и рабочим объёмом 5555 см3.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-6 диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – сетчатого типа, с фильтрующим элементом из тонкой оцинкованной стальной сетки. Бензобак ёмкостью 150 л с сетчатым фильтром в заливной горловине размещался на левом лонжероне рамы. Топливо – бензин А-66.
Карбюратор – МКЗ-К-82 с падающим потоком, оборудованный диффузором переменного сечения и пневматическим ограничителем числа оборотов коленчатого вала.
Воздушный фильтр – ВМ-12, сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из металлической сетки.
Колёса дисковые с ободом размера 20×8 (6,00-20), с восемью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 9,00-20" или 260-20. Запасное колесо крепилось в вертикальном держателе позади кабины.
Источники энергии системы электрооборудования: генератор Г15-Б постоянного тока мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, работавший с реле-регулятором РР20, и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-70-ПД или 3-СТ-84-ПД ёмкостью соответственно 70 или 84 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р21, катушка зажигания – Б1, свечи зажигания – А16У.
Стартер – СТ15-Б, мощностью 1,8 л.с., с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя.
Щиток приборов – модели КП5-Д.
На щитке располагались:
– спидометр СП24-А;
– амперметр АП6;
– указатель уровня топлива УБ26;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК16;
– манометр системы смазки УК18;
– контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре);
– две контрольных лампы указателя поворотов.
Гибкий вал спидометра – типа ГВ17-Б, соединявшийся с коробкой передач с помощью внутреннего квадрата (отверстия квадратного сечения в наконечнике вала), а со спидометром – посредством наружного квадрата (конца троса квадратного сечения, выступающего из наконечника вала).
На грузовик устанавливались следующие приборы освещения и световой сигнализации:
– фары ФГ1-А2 с полуразборными оптическими элементамиФГ2-200-А и двухнитиевыми лампами
типа А-40 на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света;
– передние фонари ПФ10-В с двухнитиевыми лампами
типа А-27 на 21 св (указатель поворотов) и 6 св (обозначение габаритов);
– задний фонарь ФП13 с лампами
типа А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака);
– задние указатели поворотов УП5 с лампами
типа А-26 на 21 св.
Задние световые приборы крепились по бокам надрамника: фонарь и левый указатель поворота на кронштейне номерного знака, правый указатель – на собственном кронштейне.
На переднем борту платформы слева и справа располагались два отражателя света ФП-20 жёлтого цвета, на заднем – два отражателя ФП-21 красного цвета.
Остальные технические данные аналогичны приведённым в характеристике модели КАЗ-585В.


САМОСВАЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ КАЗ-600В

Самосвальный механизм автомобиля состоял из платформы, надрамника и опрокидывающего механизма.
Самосвал оснащался цельнометаллической сварной прямобортной платформой объёмом 2,4 м3 с откидными боковыми бортами на нижних шарнирах, открывавшимися в пределах 90о. Управление запорами бортов – ручное. Для предотвращения просыпания груза устанавливались вертикальные (короткие) и горизонтальные (длинные) резиновые уплотнители в местах прилегания бортов к платформе.
Надрамник – металлический, сварной, устанавливался на лонжеронах рамы на двух продольных деревянных брусьях.
Опрокидывающий механизм – гидравлический, с коробкой отбора мощности, объединённой в единый агрегат с масляным насосом и краном управления плунжерного типа с предохранительным клапаном, и гидроподъёмником. Гидроподъёмник представлял собой плунжерный телескопический гидроцилиндр с двумя выдвижными звеньями, соединявшийся с краном управления металлической трубой линии высокого давления с резиновыми рукавами на концах. Крутящий момент от КОМ передавался на насос, масло из которого через кран управления по трубопроводу линии высокого давления подавалось в гидроподъёмник.
Управление подъёмом и опусканием платформы осуществлялось из кабины с помощью рычага включения коробки отбора мощности.

Последний раз редактировалось Юркеш 1; 09.08.2016 в 11:57.
Юркеш 1 вне форума  
3 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Dimentor (14.01.2018), FJ_Cruiser (16.12.2018), Сергей Малышев Минск (18.03.2018)
Старый 24.07.2016, 00:19 ссылка на ветку   #3
Юркеш 1
Модератор; RC-Специалист
 
Аватар для Юркеш 1
 
Регистрация: 02.10.2012
Адрес: Россия, Курск
Сообщений: 3,793
Сказал(а) спасибо: 15,998
Поблагодарили 8,490 раз(а) в 2,407 сообщениях
По умолчанию

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ КАЗ-585Б (1952-1955), КАЗ-585В (1955-1958), КАЗ-601 (1955), КАЗ-601В (1955-1958), КАЗ-600В (1957-1958).

В середине 1952 года для устранения случаев поперечного смещения балки заднего моста, приводившего к задеванию шин за рессоры, внедрён штифт, запрессованный в пластину стремянок задней рессоры, вставлявшийся в отверстие в балке.
В IV квартале 1952 года для повышения надёжности тормозной системы введён тормозной кран с увеличенным проходным сечением выпускного клапана, вследствие чего изменилась конструкция его корпуса.
В ноябре 1952 года вместо фар ФГ1 были внедрены ФГ1-А2. Отличие этих световых приборов от прежних заключалось в том, что в них использовался полуразборный оптический элемент ФГ2-200-А, в котором отражатель и рассеиватель крепились вместе, образуя единый узел, а новая двухнитиевая лампа
типа А-40 на 50 св и 21 св с цоколем 2Ф-Д42-1, вставлялась с обратной стороны отражателя, в то время как в их предшественниках применялся разборный элемент ФГ1-200, состоявший из отдельных рассеивателя и рефлектора с лампой типа А-28 с цоколем 2Ф-Д30, вставлявшейся спереди.
В 1952 году щиток приборов типа КП5 заменён на КП5-А с приборами, размещёнными в отдельных корпусах с круглыми циферблатами на общей панели.
На щитке монтировались:
– спидометр СП24-А;
– амперметр АП6;
– указатель уровня бензина УБ26;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК16;
– манометр системы смазки УК18;
– контрольная лампа дальнего света фар.
Взамен гибкого вала спидометра типа ГВ17 начал устанавливаться ГВ17-Б, соединявшийся со спидометром с помощью наружного квадрата (конца троса квадратного сечения, выступающего из наконечника вала).
В 1952 году были также осуществлены следующие мероприятия:
– изменена конструкция рычага ручной подкачки бензинового насоса;
– для увеличения срока службы сцепления вместо фрикционных колец из асбестового картона, применявшихся ещё на АМО-3 и ЗИС-5 и не обеспечивавших к тому же надёжную работу механизма при значительно увеличившемся максимальном крутящем моменте двигателя, на части грузовиков начали устанавливаться фрикционные кольца улучшенного качества повышенной износостойкости из асбестовой композиции 4С по заводским ТУ УН-1008 автозавода ЗИЛ;
– в целях повышения плавности включения сцепления внедрена раздельная приклёпка фрикционных накладок ведомых дисков;
– упразднена установка маслёнки в ступице заднего колеса ввиду недостаточного количества поступающей через неё смазки;
– нижняя шайба опорного подшипника поворотной цапфы, изготавливавшаяся из бронзово-графитного сплава, заменена на чугунную;
– катушка зажигания Б21-Б перенесена с левой передней стороны головки блока цилиндров на её среднюю сторону и установлена над распределителем зажигания;
– вместо однолампового заднего фонаря ФП1-Б внедрён двухсекционный двухламповый задний фонарь типа ФП13 с лампами типа А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-25 на 6 св (габариты и освещение номерного знака);
– ввиду недостаточного количества поставляемых смежными предприятиями аккумуляторных батарей 3-СТ-84-ПД часть автомобилей стала комплектоваться двумя последовательно соединёнными 6-вольтовыми батареями 3-СТ-70-ПД с соответствующим изменением толщины деревянных прокладок гнезда аккумуляторов.
В двигателях выпуска до I квартала 1953 года для смазки верхней части валика масляного насоса сверлилось горизонтальное отверстие ø8 мм в верхней части корпуса насоса, куда масло поступало разбрызгиванием из картера. Для устранения случаев заклинивания валика с указанного времени внедрена смазка под давлением, для чего в корпусе насоса просверлен вертикальный канал, подводящий масло из камеры шестерён к верхней части валика.
В I квартале 1953-го в целях исключения поломок колонки руля изменён способ крепления кронштейна руля к его картеру. Для этого была упразднена стяжная пластина кронштейна руля с болтом её крепления к картеру, посредством которой крышка кронштейна соединялась с картером, и введена изменённая крышка кронштейна с отверстием в ушке для болта крепления руля, с помощью которого она непосредственно прикручивалась к картеру.
Во II квартале 1953 года:
– для ликвидации случаев прорыва прокладки коллектора двигателя в газопроводе начала устанавливаться прокладка с усиленным пистоном и окантовочными кольцами вокруг крайних отверстий и внедрена повышенная бобышка коллектора;
– для недопущения течи воды по стыку головки блока и блока цилиндров двигателя внедрена шлифовка верхнего зеркала блока;
– в целях устранения течи радиатора системы охлаждения введена завальцовка кромок его бачков с основной пластиной;
– для удобства смазки выжимного подшипника выключения сцепления маслёнка перенесена с правой бобышки картера сцепления на левую;
– изменена конструкция установа двери;
– в целях повышения качества стеклоподъёмника двери введена улучшенная пружинная зубчатая шайба 305518-П2 на его ведомом рычаге.
В первом полугодии 1953 года поменялись местоположение и тип передних фонарей грузовика. Фонари, до этого размещавшиеся в верхней части крыльев, сместились вниз и стали монтироваться рядом с фарами. Взамен подфарника ПФ1 внедрён ПФ3-Д, отличавшийся от предыдущего только способом крепления: ранее этот прибор непосредственно крепился к крылу с помощью полого болта с гайкой и пружинной шайбой, вворачивавшегося в его корпус, теперь же он стал располагаться на ножке с фланцем, составлявшей с ним единую сборочную единицу. Фонарь фиксировался на крыльях с помощью двух винтов, вставлявшихся в отверстия фланца, и гаек с обычной и пружинной шайбами.
Для дальнейшего усиления конструкции крепления задней опоры кабины в середине 1953-го внедрён П-образный усилитель балки пола, привариваемый точечной контактной сваркой к верхней части усилительной балки пола.
В июне 1953 года введён стартер СТ15-Б с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя.
В августе 1953-го упразднены противовесы на коленчатом валу двигателя.
С сентября 1953-го система смазки двигателя оснащалась масляным насосом с плавающим маслоприёмником, в связи с чем изменилась конструкция передней и задней перегородок масляного картера.
В связи с установкой однослойных стёкол дверей из сталинита, кромки которых в отличие от триплекса не нуждались в защите от атмосферных влияний, в IV квартале 1953-го за ненадобностью и в целях снижения веса изделий упразднены стальные рамки стёкол дверей с резиновыми прокладками.
В октябре 1953 года в целях упрощения неоправданно усложнённой конструкции и облегчения технологического процесса изменён способ фиксации дверки вещевого ящика в закрытом положении: вместо крепления посредством замка со скобой введено крепление защёлкой, вследствие чего упразднены прежняя дверка ящика, замок ящика с держателем, пружина дверки ящика, а также запорная скоба на арматурном щите и внедрены новые дверка ящика, ручка дверки и пружина запора дверки на щите.
В декабре 1953 года началась установка передних рессор с листами увеличенной длины (кроме первого коренного прежней длины и шестнадцатого уменьшенной длины). Вместо двух хомутов, приклёпывавшихся к четвёртому листу рессоры, установлены четыре, приклёпывавшиеся попарно к пятому и десятому листам. Тогда же был упразднён лист задней рессоры №13 и соответственно изменились размеры её накладки и стремянок.
Автомобили, выпускавшиеся до 1953 года, оснащались фильтрами-отстойниками бензина двух видов: либо щелевого типа с фильтрующим элементом из набора тонких латунных пластин, либо сетчатого типа с фильтрующим элементом из мелкой латунной сетки, надетой на металлический каркас в форме цилиндра и припаянной к опорным шайбам. С указанного года перешли на фильтры-отстойники сетчатого типа с фильтрующим элементом, свёрнутым из нескольких слоёв тонкой оцинкованной стальной сетки, надетой на центральный стержень корпуса.
Также в 1953 году:
– на карбюраторе МКЗ-К-80 установлен винт регулировки состава смеси (размера диффузора) на холостом ходу;
– в целях увеличения срока службы подвески отменена шлифовка торцов ушек коренного листа передней рессоры;
– введены свечи зажигания НА-11-16В-У с изоляторами из уралита (изоляторы свечей НА-11-11, НА-11-14А и НА-11-16 делались из глинозёма);
– звуковой сигнал С21 перенесён с головки блока цилиндров на моторный щит кабины;
– изменилась конструкция верхней и нижней крышек педалей, для крепления которых к полу кабины вместо винтов стали применяться болты с простыми и пружинными шайбами.
В начале 1950-х гг.:
– длина шпилек крепления головки блока цилиндров двигателя в средней её части 304000-П уменьшена со 130 мм до 123 мм;
– в целях унификации шпильки крепления компрессора 304013-П заменены шпильками 304000-П, применявшимися для крепления головки блока цилиндров мотора;
– для облегчения технологического процесса сборки болтовое соединение башмака пола кабины с его усилительной подкладкой заменено заклёпочным.
В первой половине 1950-х гг.:
– в целях упрощения технологического процесса и экономии материалов внедрена облегчённая конструкция противосолнечного козырька кабины;
– взамен подоконного уплотнителя стекла двери введены два резиновых подоконных буфера стекла на внутренней панели двери;
– упразднены ось навески и спецскрепки крепления спинок сидений, вместо них введён стандартный шплинт;
– на части автомобилей стали монтироваться шины новой конструкции размера 260-20.
В начале 1954 года в целях упрощения технологического процесса и экономии металла поменялась конструкция распорки внутренней панели передка кабины.
Со II квартала 1954 года передние крылья прикреплялись к раме с помощью двух кронштейнов вместо трёх. Упразднён средний кронштейн крыла, поменялась конструкция и расположение переднего кронштейна. Кроме того, первоначально соединение подножки с крылом осуществлялось тремя болтами, с указанного времени перешли на крепление одним болтом.

Тогда же в целях снижения веса и повышения рациональности конструкции изменена форма подножек кабины: ликвидирована неиспользуемая в эксплуатации часть детали, находившаяся под кабиной, т. е. обрез изделия стал располагаться параллельно боковине кабины, не заходя под неё, в результате чего конфигурация подножки превратилась из прямоугольной в трапециевидную. Одновременно уменьшилась длина подножки и поменялась конструкция её кронштейнов.
В мае для обеспечения лучшей фиксации шкива вентилятора на валу водяного насоса внедрён шкив с разжимной конусной втулкой.
В июле сливной краник водяной рубашки двигателя заменён на краник улучшенной конструкции с трубкой для направленного слива воды.
С IV квартала 1954 года введены маслёнки на пальцах поперечной рулевой тяги.
С декабря 1954 года для исключения повышенного износа поршневых пальцев двигателя стала осуществляться смазка пальцев разбрызгиванием вместо ранее применявшейся смазки под давлением, для чего введены шатуны без глубокого сверления отверстий ø6 мм для подвода смазки от нижней головки шатуна к поршневому пальцу и канавка в верхней головке шатуна.
До 1954 года соединение подножки с крылом производилось тремя болтами с резиновыми проставками, с указанного времени перешли на крепление одним.
Также в 1954 году:
– в целях экономии антифрикционного сплава уменьшена толщина баббитового слоя сталебаббитовой ленты вкладышей коренных и шатунных подшипников двигателя при сохранении общей толщины ленты;
– внедрено фосфатирование толкателей клапанов в распределительном механизме двигателя;
– для сокращения расхода цветного металла с 0,25 мм до 0,1 мм уменьшена толщина охлаждающих пластин радиатора системы охлаждения;
– соединение лопастей вентилятора между собой контактной сваркой заменено на склёпывание;
– полностью перешли на установку фрикционных колец сцепления улучшенного качества повышенной износостойкости из асбестовой композиции 4С по ТУ УН-1008 автозавода ЗИС;
– для упрощения конструкции П-образный стяжной хомут гнезда аккумуляторных батарей, охватывавший гнездо с трёх сторон, заменён на прямую стяжку с единственной гайкой крепления, монтировавшуюся с внешней стороны гнезда;
– винтовой крепёж запорного механизма двери заменён на пружинную пластину крепления, вследствие чего изменилась конструкция корпуса механизма.
В середине 1950-х гг. реализованы следующие изменения:
– вместо сопряжения верхней плоскости головки блока цилиндров двигателя с её боковой поверхностью по двум радиусам 20 мм и 6 мм для упрощения технологии производства введено сопряжение по единому радиусу 4 мм;
– добавлена дополнительная площадка-перемычка на головке блока цилиндров мотора, соединявшая рёбра жёсткости на верхней плоскости головки в её центре;
– поменялись размеры и профиль сечения трапециевидного уплотнителя заднего коренного подшипника: взамен уплотнителя 6×7,5×70 мм с углом профиля 15° введён уплотнитель 5,5×9,7×72 мм с углом 35°;
– упразднены вертикальные рёбра охлаждения на головке блока цилиндров компрессора;
– изменилась конструкция кронштейнов крепления буфера: нижние полки были повёрнуты на 180° от рамы, вследствие чего поменялось расположение отверстий для крепежа на нижней полке буфера;
– в целях устранения деформации стенки лонжерона рамы в зоне установки кронштейнов дополнительной рессоры введены подкладки между лонжероном и кронштейнами;
– в очередной раз изменилась конструкция кронштейнов крепления кабины;
– литые петли навесок дверей заменены коваными;
– начался монтаж усовершенствованного центрального переключателя света П7-А, отличавшегося от прежнего П7 зажимами изменённой конструкции и их расположением.
С начала 1955 года отсос картерных газов стал осуществляться через отверстие в передней крышке клапанов, вследствие чего изменилась конструкция крышки (появились центральное отверстие и внутренний отражатель) и установлена новая труба вентиляции картера от крышки к воздушному фильтру с соединительными резиновыми шлангами, крепившимися хомутами. Прежнее отверстие в блоке цилиндров было закрыто заглушкой.

С марта 1955 года вместо распределительного вала с фиксацией с помощью сухаря, впрессованного в передний конец вала, и регулировочного винта с гайкой применялся вал с фланцевой фиксацией с использованием упорного фланца. В связи с этим поменялась конструкция шестерни распределительного вала и крышки распределительных шестерён, а на переднем торце блока цилиндров появились два отверстия под болты крепления фланца. Одновременно введена установка зажигания с помощью установочного пальца, размещённого в новой крышке распределительных шестерён.
С середины 1955-го отменены отверстия в сателлитах дифференциала для подведения смазки к трущимся поверхностям крестовины ввиду их малой эффективности.
Во второй половине 1955 года на самосвале КАЗ-585Б и цементовозе КАЗ-601 внедрён усовершенствованный опрокидывающий механизм с коробкой отбора мощности, агрегатированной с масляным насосом и краном управления плунжерного типа с предохранительным клапаном, снабжённый новым гидроподъёмником, в котором вместо двух поршневых цилиндров использовался один плунжерный телескопический гидроцилиндр с двумя выдвижными звеньями, соединявшийся с краном управления металлической трубой линии высокого давления. Модернизированным автомобилям были присвоены индексы КАЗ-585В и КАЗ-601В.
В августе 1955 года внедрён ремень вентилятора повышенной прочности ребристой конструкции.
В сентябре 1955-го сальник переднего конца коленчатого вала с кожаной манжетой в металлической обойме, использовавшийся ранее ещё на ЗИС-5, заменён на сальник каркасного типа без обоймы с манжетой из бензомаслостойкой резины СКН-4004. Для обеспечения качественной посадки сальника на его рабочее место введены заходные фаски на соответствующих поверхностях ступицы шкива коленчатого вала и крышки распределительных шестерён. Одновременно в целях гарантирования надёжной работы сальника стало применяться шлифование поверхности ступицы шкива вала под сальник.
Также в сентябре 1955 года:
– в пробке наливного патрубка радиатора добавлен впускной (воздушный) клапан, до этого применялась пробка с единственным выпускным (паровым) клапаном;
– начала применяться балансировка карданного вала путём приварки балансировочных пластин вместо подкладывания пластин под болты крепления подшипников крестовин.
В октябре 1955-го вместо катушки зажигания Б21-Б внедрена Б1, в которой применялась стандартная крепёжная скоба, а добавочное сопротивление было перенесено с донышка катушки внутрь скобы, вследствие чего все три выводные клеммы стали располагаться на карболитовой крышке катушки. На катушке Б21-Б использовалась собственная крепёжная скоба, изготавливавшаяся на ЗИСе, клемма для присоединения к распределителю находилась на крышке, рядом с выводом высокого напряжения, а остальные две клеммы низкого напряжения помещались на донышке катушки. Одновременно были заменены провод высокого напряжения от катушки к распределителю, кронштейн и держатель проводов к свечам.
В конце 1955 года:
– для удобства смазки подшипника выключения сцепления, производившейся через маслёнку, ввёрнутую в картер сцепления, введён люк с крышкой в наклонном полу кабины;
– в системе зажигания наряду с реле-регулятором РР12-В в нарастающих объёмах начал устанавливаться малогабаритный РР20, реле-регулятор РР12-В снят с производства в 1956 году;
– ножной переключатель света фар П34, монтировавшийся до этого между педалями сцепления и тормоза, стал располагаться слева от педали сцепления.
В 1955 году:
– для изготовления отливок блока цилиндров двигателя стал использоваться чугун, выплавлявшийся из природно-легированной железной руды Халиловского месторождения (Оренбургская область), вместо природно-легированной железной руды Елизаветинского месторождения (Свердловская область) в связи с отказом в поставках;
– для двукратного увеличения срока службы венца маховика путём перевёртывания его при ремонте на 180° введена двусторонняя заправка зубьев венца – фаска 1,5×45° с двух сторон;
– для повышения срока службы и сокращения времени цементации деталей коробки передач все шестерни, первичный и промежуточный валы, каретки I, II, III передач и заднего хода начали изготавливаться из стали 30ХГТ вместо стали 18ХГТ, каретка переключения IV и V передач и муфта каретки переключения IV и V передач – из стали 30ХГТ вместо стали 20Х;
– аналогично для повышения срока службы и сокращения времени цементации деталей заднего моста ведущая и ведомая конические шестерни главной передачи начали изготавливаться из стали 30ХГТ вместо стали 12Х2Н4А, ведущая и ведомая цилиндрические шестерни, а также сателлиты дифференциала – из стали 30ХГТ вместо стали 18ХГТ;
– тормозной кран автомобилей стал оснащаться регулировочным болтом;
– в соответствии с ГОСТ 2043-54 начала использоваться новая маркировка свечей НА-11-16В-У, получивших наименование А16У.
В 1955 году в целях упрочения конструкции кабины:
– стойки передка кабины начали привариваться к полу, одновременно к ним точечной сваркой стали привариваться усилители;
– введён дополнительный сварной шов соединения панели задка кабины с балкой пола;
– внедрён укороченный усилительный башмак пола кабины изменённой формы, а вместо упразднённой усилительной подкладки башмака установлен передний усилитель пола.
В 1955 году в связи с введением в системе освещения и сигнализации указателей поворота, вместо передних фонарей ПФ3-Д начали ставиться новые ПФ10-В с двухнитиевыми лампами типа А-27 на 21 св (указание поворота) и 6 св (обозначение габаритов), вследствие чего взамен двух трёхклеммных соединительных панелей проводов к фарам и подфарникам ПС1-А внедрены три двухклеммные ПС4-А2 и одна трёхклеммная ПС1-А2. На задней поперечине рамы стали монтироваться отдельные указатели поворота УП5 с лампами типа А-26 на 21 св, для подключения которых к системе сигнализации были добавлены две двухклеммные соединительные панели ПС4-А2. Соединительная панель ПС1-А, использовавшаяся в цепях проводки датчика указателя уровня бензина, контактной колодки тормозного крана и заднего фонаря заменена на ПС1-А2. Для управления сигнализацией поворота введены переключатель П20-А и прерыватель РС55. В заднем фонаре взамен лампы типа А-25 на 6 св внедрена А-24 на 3 св.
Вследствие указанных изменений приборный щиток КП5-А заменён на КП5-Д, в котором к прежней комбинации приборов добавились две контрольные лампы указателей поворота типа А22 на 1 св. Место указателя уровня топлива УБ26 занял УБ26-А.
С начала 1956 года взамен коренных и шатунных вкладышей и шайб упорного подшипника коленчатого вала из биметаллической сталебаббитовой ленты с применением антифрикционного сплава на оловянистой основе (сталь-баббит Б-89) начали устанавливаться вкладыши и шайбы из биметаллической ленты с использованием антифрикционного сплава на свинцовистой основе, обладающего повышенной усталостной прочностью (сталь-сплав СОС-6-6).
В начале 1956 года полностью отказались от кожаных сальников в металлических обоймах в конструкции грузовика, перейдя на сальники каркасного типа без обоймы с манжетой из бензомаслостойкой резины СКН-4004.
Изменениям подверглись следующие позиции:
– два сальника ведущей конической шестерни главной передачи с кожаной манжетой: внедрён один резиновый сальник каркасного типа, одновременно в конструкцию шестерни в сборе добавлено кольцо жёсткости сальника, размещавшееся в проточке фланца шестерни за отражателем сальника;
– сальник передней крышки картера компрессора с кожаной манжетой и войлочным кольцом.
Тогда же внедрена улучшенная версия резинового сальника вала сошки руля с манжетой из бензомаслостойкой резины СКН-4004. В результате замены сальников поменялась и конструкция соответствующих крышек подшипников.
В январе 1956 года усовершенствовали раму и крепление силового агрегата и радиатора: стали применяться унифицированные круглые резиновые подушки в передней и задней подвеске двигателя и подвеске радиатора вместо прямоугольных резиновых подушек для мотора и плоских текстолитовых прокладок с пружинами для радиатора, а также введена реактивная тяга, соединявшая мотор со ставившейся с того же месяца новой усиленной передней поперечиной рамы. Обновлённая поперечина отличалась от старой своей конфигурацией и увеличенной с 302 мм до 480 мм шириной, к тому же с 10 до 14 возросло число заклёпок её крепления к лонжеронам. Вследствие того, что новые резиновые подушки подвески оказались выше применявшихся до этого, для сохранения высоты установки силового агрегата и радиатора опорные поверхности новой поперечины рамы понизили по сравнению с предыдущей, одновременно увеличив длину болтов крепежа этих узлов к раме. В связи с перечисленными нововведениями начали монтироваться изменённые брызговики двигателя и кронштейны задней подвески мотора новой конструкции.
В феврале 1956-го для смягчения ударов, передающихся от рулевого колеса на руки водителя, внедрена укороченная сошка руля (расстояние между осями отверстий сошки уменьшилось с 250 мм до 205 мм) от опытного вездехода ЗИС-157, что повлекло за собой установку новой изменённой продольной рулевой тяги. Вследствие произведённых замен верхний палец серьги левой передней рессоры был повёрнут отверстием под маслёнку внутрь рамы. Вместо обычной маслёнки в это отверстие вворачивалась угловая, устанавливавшаяся головкой вверх.
С марта 1956 года двигатель КАЗ-120 комплектовался карбюратором МКЗ-К-82 с падающим потоком, оборудованным диффузором постоянного сечения, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером, ускорительным насосом и отдельным съёмным пневматическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод ускорительного насоса – механический. На карбюратор ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами. Одновременно поменялась трубка от бензонасоса к карбюратору.
Вследствие установки нового карбюратора мощность двигателя повысилась до 93 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальный крутящий момент остался прежним – 31 кГм при 1100-1200 об/мин.
В целях устранения пропуска пыльного воздуха в карбюратор, минуя воздушный фильтр, вместо прежнего крепления фильтра к карбюратору хомутом введено фланцевое крепление с фланцами на корпусе воздушной горловины карбюратора и переходном патрубке нового воздушного фильтра.
В связи с изменением конструкции карбюратора были внедрены:
– воздушный фильтр ВМ-12 с фильтрующим элементом увеличенного объёма, фланцевым креплением к карбюратору и патрубком вентиляции картера двигателя;
– новая трубка от бензинового насоса к карбюратору;
– ручной привод клапана воздуха длиной 1150 мм вместо 1010 мм;
– изменённая трубка вакуумного автомата распределителя зажигания.
Тогда же по причине введения новых карбюратора и воздушного фильтра была установлена новая труба вентиляции картера.

Последний раз редактировалось Юркеш 1; 19.08.2016 в 11:52.
Юркеш 1 вне форума  
11 пользователя(ей) сказали cпасибо:
algimantas (02.08.2016), Dimentor (14.01.2018), Dimitri6579 (07.04.2019), fireman (02.09.2016), FJ_Cruiser (16.12.2018), LegAl96 (03.03.2017), panzermehaniker (26.08.2023), russobalt-t (31.07.2016), Артем Чухаркин (29.10.2016), Валентин 1963 (24.07.2016), Сергей Малышев Минск (18.03.2018)
Старый 19.08.2019, 18:53 ссылка на ветку   #4
Юркеш 1
Модератор; RC-Специалист
 
Аватар для Юркеш 1
 
Регистрация: 02.10.2012
Адрес: Россия, Курск
Сообщений: 3,793
Сказал(а) спасибо: 15,998
Поблагодарили 8,490 раз(а) в 2,407 сообщениях
По умолчанию

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ

В марте 1956-го стал монтироваться шестилопастный вентилятор вместо четырёхлопастного, унифицированный с вентилятором двигателя ЗИС-121.
С сентября началась установка распределителя зажигания Р21-А, отличавшегося от прежнего Р21 тем, что его октан-корректор был оснащён винтовым приспособлением для плавной регулировки угла опережения зажигания.
В ноябре 1956-го на двигателе начал монтироваться газопровод с фланцем под новый карбюратор МКЗ-К-82, изменённым расположением впускного и выпускного трубопроводов (впускной сверху, выпускной снизу) и центральным выпуском отработавших газов, в котором фланец соединения с приёмной трубой глушителя располагался в средней (до этого в задней) части, вместе с новой прокладкой, с 12 точками крепления к блоку цилиндров вместо 10. Указанное нововведение в свою очередь повлекло за собой установку новой приёмной трубы глушителя в комплекте с изменёнными фланцем, прокладочным кольцом и элементами крепежа фланца к блоку (болтами, гайками и замочными пластинами).
Вследствие введения двух дополнительных точек крепления газопровода, во избежание нарушения герметичности водяной рубашки двигателя наружные края первого и шестого отверстий водяного протока блока цилиндров были смещены на 3,5 мм, в результате чего с 27,5 мм до 24 мм сократилась длина отверстий.
В связи с переносом выпускного трубопровода в нижнюю часть газопровода, на передней крышке клапанов приварен защитный козырёк от нагрева резинового соединительного шланга трубы вентиляции картера, на задней крышке – защитный щиток от нагрева топливного насоса.
Во второй половине 1956 года для устранения течи масла через стык между крышкой заднего (седьмого) коренного подшипника и масляным картером двигателя внедрены два дополнительных болта М10×1,5 крепления картера к крышке с пружинными шайбами и соответственно два отверстия в крышке подшипника.
В 1956 году изменилась конструкция передней и задней подвесок грузовиков. Вместо передней рессоры с 16 листами из стали 55С2 толщиной по 6,5 мм введена рессора с 14 листами: усиленными первым коренным и вторым толщиной по 8 мм прежней длины из стали 60С2, и укороченными с 3-го по 14-й толщиной по 6,5 мм из стали 55С2. Соответственно поменялись размеры хомутов и стремянок рессоры. Вместо задней основной рессоры с 12 листами различной толщины из стали 55С2 (с первого коренного по 10-й включительно толщиной по 9,5 мм, 11-й и 12-й – по 8 мм) введена 12-листовая рессора из стали 60С2 с листами увеличенной длины толщиной по 9,5 мм, а взамен хомутов девятого листа установлены хомуты восьмого. Вместо отбойного листа установлен идентичный по назначению промежуточный лист с изменёнными размерами (5,5×70×180 против 8×76×180) и материалом (сталь 50 против стали 55C2). Взамен правых и левых симметричных кронштейнов рессор введён единый универсальный кронштейн для всех четырёх точек крепления задней подвески.
В 1956 году в целях улучшения уплотнения задней крышки картера компрессора вместо двух уплотняющих колец введены плунжер из серого чугуна СЧ 15-32 с пружиной, вследствие чего поменялась конструкция крышки.
Также в 1956-м внедрено двойное уплотнение дверного проёма: к уплотнительным кантам проёма дверей добавился наружный уплотнитель двери из профиля ПР62, изготавливавшегося из губчатой формованной резины по ТУ 204-54.
В начале 1957 года отменена установка деревянных прокладок аккумуляторных батарей, вследствие чего полностью поменялась конструкция гнезда батарей, с заменой всех деталей.
В январе 1957-го сливной краник радиатора замещён краником улучшенной конструкции с трубкой для направленного слива воды.
В марте 1957 года в связи с приведением технических показателей приборов в соответствие с ГОСТ 8138-56 «Указатели давления масла и температуры воды автомобильные, импульсные. Технические условия» щиток приборов КП5-Д сменился аналогичным модели КП5-Ж с 12-вольтовыми указателем температуры охлаждающей жидкости типа УК26 с датчиком ТМ3 и манометром системы смазки типа УК-28 с датчиком ММ9, в электрических цепях обмотки термобиметаллических пластинок которых в отличие от прежних отсутствовали добавочные сопротивления. До этого использовались 6-вольтовые указатель УК16 с датчиком ТМ2-А и манометр УК18 с датчиком ММ4 с сопротивлениями.
В марте 1957-го введён односекционный масляный насос увеличенной производительности, в котором редукционный клапан был перенесён из крышки распределительных шестерён в крышку насоса, вследствие чего в масляном картере введена передняя перегородка с увеличенным вырезом под трубку отвода масла к блоку цилиндров. В связи с переносом редукционного клапана из крышки распределительных шестерён в крышку насоса, поменялась конструкция крышки шестерён.
В апреле система электрооборудования в нарастающих объёмах начала комплектоваться новым реле-регулятором РР24-Г.
С мая 1957 года монтировалось сцепление с усиленным креплением ведомых дисков к ступицам: были установлены вторые ряды заклёпок крепления ступиц и увеличено их число с 6 до 12 штук на каждом диске. В связи с этим была изменена конструкция ступиц, в частности увеличен их диаметр. Во избежание задевания за заклёпки ступицы с 35 мм до 32 мм уменьшена длина болтов крепления маховика и с 16 мм до 11 мм высота их гаек. Одновременно внедрены фрикционные кольца сцепления повышенного качества из асбестовой композиции 7-КФ-31 по ТУ УН-1016 автозавода ЗИЛ.
В июле 1957 года внедрена передняя подвеска с заделкой концов новых удлинённых рессор безушковой конструкции в резиновые подушки, а также передними гидравлическими рычажно-поршневыми амортизаторами, вследствие чего поменялось устройство стремянок и кронштейнов рессор.
В июле 1957 года в целях ликвидации неуравновешенной силы величиной 500 кг, стремящейся при торможении сместить диск ручного тормоза назад, что приводило к перекосу диска и дополнительной нагрузке на задний подшипник вторичного вала коробки передач, ручной тормоз начал комплектоваться укороченным рычагом стяжки колодок, что позволило уравнять силы, прижимавшие колодки к диску. Одновременно для более плавного включения ручного тормоза и уменьшения удельного давления на тормозные накладки было уменьшено передаточное отношение привода, для чего точку крепления укороченной на 15 мм тяги привода перенесли с верхнего отверстия рычага ручного тормоза на нижнее, к общему пальцу с собачкой.
В августе 1957 года для устранения подтекания масла из маслоотгонной канавки на задней коренной шейке коленчатого вала внедрено сальниковое уплотнение вала: установлен сальник из двух полуколец из графито-асбестовой набивки (шнур асбестовый просоленный и прографиченный) с верхней и нижней обоймами, в связи с чем введены выточки под сальник в крышке заднего (седьмого) коренного подшипника вала и блоке цилиндров, а на задней коренной шейке вала в зоне сальника, с этого времени подвергавшейся полировке, введена маслоотгонная спиральная канавка (микрошнек). Одновременно с этим в заднем коренном подшипнике стали монтироваться вкладыши с дополнительной маслосъёмной канавкой и сливным отверстием в нижнем вкладыше, соединявшемся со вновь введённым отверстием для стекания масла в крышке подшипника, а также упразднена сливная трубка крышки.
Для исключения течи масла на стыке блока цилиндров и крышки заднего коренного подшипника поверх деревянных начали ставиться дополнительные резиновые боковые уплотнители подшипника (правый и левый), вследствие чего на 1,2 мм укорочена высота крышки в месте установки уплотнителей, на 2 мм уменьшена длина деревянного уплотнителя и с 81 мм до 55 мм уменьшена длина прокладки крышки, а также добавлены два присоединительных отверстия ø7 мм на крышке.
В августе 1957 года:
1. Тормозная система автомобилей стала оборудоваться компрессором, унифицированным с агрегатом вездехода ЗИЛ-151, оборудованным головкой с разгрузочным устройством и водяным охлаждением вместо воздушного, и с маслоотгонными канавками в передней крышке картера. В связи с этим нововведением внедрена схема циркуляции жидкости в системе охлаждения, при которой нагретая вода одновременно поступала к радиатору и головке компрессора, вследствие чего установлены изменённый выходной патрубок головки блока цилиндров двигателя, соединительные шланги подвода и отвода воды компрессора, а также упразднена перепускная трубка с хомутами крепления. На головке блока цилиндров двигателя введено резьбовое отверстие К3/8" под штуцер подводящего шланга системы охлаждения компрессора. Шланг отвода воды посредством штуцера присоединялся к резьбовому отверстию К3/8", нарезанному в насадке водяного насоса, к которому до этого подключалась перепускная трубка.
2. В пневматической системе добавился регулятор давления и начали устанавливаться два воздушных баллона ёмкостью по 20 л взамен одного баллона объёмом 35 л, крепившиеся на правом и левом лонжеронах рамы. На правом ресивере располагался предохранительный клапан. Наряду с этим с 12 мм до 10 мм был уменьшен диаметр трубопроводов к передним и задним тормозным камерам.
3. Для улучшения возврата колодок ножного тормоза стали использоваться усиленные возвратные пружины тормозных камер и несколько ослабленные оттяжные пружины тормозных колодок с более пологой характеристикой.
4. Для увеличения усилия, прилагаемого водителем к педали тормоза, в результате чего повышалась плавность торможения, в управлении тормозным краном уменьшено передаточное отношение привода. Это было достигнуто путём переноса точки крепления тяги к рычагу крана, располагавшейся теперь в средней, а не нижней части рычага, вследствие чего в нём ввели новое отверстие. Помимо того, изменена оттяжная пружина педали тормоза и точка её крепления к третьей поперечине рамы.
В сентябре 1957-го распорная трубка подушек передней подвески двигателей была унифицирована с трубкой подвески радиатора.
В ноябре 1957 года реализованы следующие мероприятия:
– на двигатели стал устанавливаться облегчённый на 3 кг маховик;
– для устранения частых повреждений прокладки фильтра-отстойника бензина и вследствие неудовлетворительного качества очистки топлива сетчатым фильтром начал монтироваться универсальный магистральный фильтр-отстойник щелевого типа с фильтрующим элементом из набора металлических пластин толщиной по 0,14 мм, облегчённой крышкой и изменённым расстоянием между крепёжными отверстиями (110 мм вместо 120 мм), унифицированный с фильтром ГАЗ-51А;
– внедрён изменённый привод управления дроссельной заслонкой карбюратора с компенсационной пружиной, исключавший жёсткую связь между педалью и заслонкой.
В декабре 1957 года в связи с предстоящим введением отопителя кабины центральный переключатель света П7-А был заменён на П7-Б, отличавшийся от прежнего вертикальным расположением биметаллического предохранителя.
В декабре 1957 года начался монтаж нового изогнутого переднего буфера с накладными площадками-брызговиками вместо прямого и передними буксирными крюками с усиленным креплением к раме (в трёх точках вместо двух и с четырьмя усилителями). Для установки модернизированного бампера длина лонжеронов рамы спереди была уменьшена на 35 мм. Буфер крепился к раме с помощью новых симметричных П-образных кронштейнов с верхней и нижней горизонтальными косынкообразными полками, обращёнными наружу от рамы, устанавливавшимися своими вертикальными полками на внешней поверхности лонжеронов и крепившимися к ним посредством восьми болтов с гайками и пружинными шайбами (по четыре на кронштейн). Соединение буфера с кронштейнами осуществлялось двенадцатью заклёпками через отверстия в горизонтальных полках кронштейнов и буфера (по три справа и слева, сверху и снизу).
В 1957-м для удобства управления КПП увеличена длина и изменена конфигурация рычага переключения передач.
В 1957 году три двухклеммные типа ПС4-А2 и одна трёхклеммная ПС1-А2 (120-3723032-Б) соединительные панели проводов к фарам и подфарникам замещены четырёхклеммной ПС1-А2 (51-3723010-А1) и пятиклеммной ПС5, а две двухклеммные соединительные панели подключения задних указателей поворотов типа ПС4-А2 и трёхклеммная соединительная панель подключения заднего фонаря и датчика указателя уровня бензина типа ПС1-А2 – пятиклеммной ПС5.


МОДЕРНИЗАЦИЯ (1958 г.)

С начала 1958 года самосвалы КАЗ-585В, КАЗ-600В и цементовоз КАЗ-601В начали выпускаться на кутаисском варианте шасси ЗИЛ-164 с укороченной на 747 мм рамой с четырьмя поперечинами. Несмотря на смену шасси индексация автомобилей осталась прежней.
На грузовики устанавливался двигатель КАЗ-600В мощностью 93 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 31 кГм, степенью сжатия 6,0 и рабочим объёмом 5555 см3.
Кроме того, были введены следующие обновлённые детали и узлы:
– новая облицовка радиатора;
– оперение с изменёнными боковинами капота и поднятыми на 20 мм крыльями;
– передние кронштейны крыльев с изменёнными габаритными размерами и задние кронштейны крыльев с изменёнными конфигурацией и габаритными размерами (вследствие подъёма крыла);
– усиленные брызговики двигателя толщиной 1 мм вместо 0,8 мм;
– радиатор с увеличенной поверхностью охлаждения со 190 охлаждающими пластинами против 125 на КАЗ-120 с уменьшенным шагом между ними (3 мм вместо 4,5 мм), удлинёнными трубками (за счёт снижения высоты нижнего бачка на 29 мм) и новыми жалюзи увеличенной высоты (595 мм против 566 мм) с девятью пластинами вместо семи на КАЗ-120 и, кроме того, новыми рамкой крепления и отводящим патрубком с прокладкой;
– кожух вентилятора (диффузор), унифицированный с кожухом мотора ЗИЛ-121, в системе охлаждения двигателя;
– изменённая задняя подвеска кабины, унифицированная с подвеской ЗИЛ-157: взамен двух ушек подвески, левого с пальцем в сборе и правого, введена серьга подвески с болтом вместо пальца;
– двойное уплотнение дверного проёма: к уплотнительным кантам проёма дверей добавился уплотнитель фланца двери;
– щиток приборов КП5-Е; – гибкий вал спидометра типа ГВ17-В с наружными квадратами (концами троса квадратного сечения, выступающими из наконечников вала) с обеих сторон, введённый взамен гибкого вала спидометра ГВ17-Б, у которого трос со стороны привода снабжался наконечником со шпоночным выступом, и с изменённой трассой укладки от коробки передач к щитку приборов;
В коробке передач:
– для уменьшения попадания масла в полость крышки подшипника и металлической пыли в подшипник вместо заднего подшипника первичного вала ГПЗ №50213 начал ставиться ГПЗ №150213 с защитной шайбой;
– для удобства управления увеличена длина и изменена конфигурация рычага переключения передач, который стал располагаться ближе к водителю.
В связи с установкой нового гибкого вала поменялись червяк и ведомая шестерня привода спидометра, а также направление вывода ведомой шестерни. Вследствие перемены направления вывода ведомой шестерни механизма привода гибкого вала спидометра изменилась конструкция крышки заднего подшипника вторичного вала: поменялось расположение присоединительного гнезда гибкого вала. В результате изменения трассы укладки гибкого вала спидометра от коробки передач к щитку приборов длина его кабеля уменьшилась с 2150 мм до 1710 мм.
На новом приборном щитке КП5-Е располагались:
– спидометр СП24-А;
– амперметр АП6;
– указатель уровня топлива УБ26-А;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК26;
– манометр системы смазки УК28;
– контрольная лампа дальнего света фар;
– контрольная лампа указателей поворота.
Отличался от щитка КП5-Ж, устанавливавшегося ранее, расположением и оформлением приборов (поменяли своё местоположение указатель уровня топлива, указатель температуры воды и манометр системы смазки; оси стрелок амперметра и термометра воды располагались в верхней части циферблатов), а также наличием одной контрольной лампы указателей поворота.


ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ КАЗ-585В, КАЗ-600В И КАЗ-601В (до второй половины 1959 г.)


В начале 1958 года вместо поршневых пальцев двигателя из стали 15Х с наружной поверхностью, подвергавшейся цементации, введены пальцы из стали 45 с термообработкой токами высокой частоты.
С января 1958 года устанавливалась новая поперечина №3 рамы, состоявшая из двух соединявшихся между собой заклёпками частей (нижней и верхней), с изменёнными расположением (по оси передних кронштейнов задних рессор, до этого монтировалась перед кронштейнами), конфигурацией и креплением к лонжеронам. Одновременно угольник воздухопровода от тормозного крана к задним тормозным камерам перенесён на левый лонжерон рамы (до этого располагался на старой поперечине №3).
С февраля для удобства водителя машины оснащались подкапотной лампой ПД1-Ж, крепившейся к щиту кабины над двигателем. Одновременно поменялась форма толкателя коромысла перепускного клапана компрессора.
С июля ставились отжимные пружины среднего ведущего диска сцепления изменённой конфигурации с диаметром всех витков равным 20 мм (до этого диаметр опорного витка составлял 20,5 мм, остальных – 12 мм).
С середины 1958 года соединение подножки с передним крылом осуществлялось двумя болтами с шестигранной головкой и отверстием в стержне 205055-П8 вместо одного болта с полукруглой головкой 301054-П8.
Во второй половине 1958 года в системе электрооборудования вместо генератора Г15-Б был внедрён Г12-В, с меньшими габаритными размерами и весом, мощностью 225 Вт и силой тока 18 А.
С 1958 года на части грузовиков устанавливался отопитель, работавший от системы охлаждения двигателя.
На головке блока цилиндров мотора введено резьбовое отверстие К3/8" под кран системы отопления. В конструкции насадка водяного насоса добавился патрубок ø17 мм для присоединения отводящей трубы системы.
В апреле 1959 года в очередной раз поменялась конструкция передних буксирных крюков.

Дальнейшие сведения отсутствуют.

МОДЕРНИЗАЦИЯ (1962)


С 1962 года самосвал КАЗ-600В базировался на кутаисском аналоге московского шасси ЗИЛ-164А и, кроме того, получил усовершенствованную гидросистему подъёма платформы с регулировкой редукционного клапана подъёмного механизма на давление 45 кГ/см2 вместо 42 кГ/см2, вследствие чего его наименование поменялось на КАЗ-600АВ.
На модернизированный автомобиль устанавливались узлы и механизмы от готовившегося к постановке на конвейер автозавода им. Лихачёва нового грузовика ЗИЛ-130.
Машины комплектовались 6-цилиндровым рядным четырёхтактным карбюраторным нижнеклапанным двигателем КАЗ-600АВ мощностью 93 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 31 кГм, степенью сжатия 6,0 и рабочим объёмом 5555 см3.
Двухдисковое сцепление было заменено на однодисковое с пружинным демпфером на ведомом диске, вследствие чего был также внедрён и маховик изменённой конструкции – с плоской конфигурацией без выточки, облегчённый на 2,6 кг. Привод остался механическим.
Введена трёхходовая пятиступенчатая коробка передач без повышающей передачи (пять передач вперёд, одна назад, пятая передача – прямая) с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения
II и III, IV и V передач. Синхронизаторы предназначались для облегчения переключения ступеней КПП путём выравнивания скоростей вращения вторичного вала и шестерни включаемой передачи.
По причине исключения повышающей передачи в КПП понизилось передаточное число главной передачи (с 7,63 до 6,45) посредством увеличения числа зубьев ведущей конической шестерни с 11 до 13 и соответствующим изменением профиля зубьев ведомой конической шестерни.
Начался монтаж тормозного крана новой конструкции. Взамен дискового внедрён ручной тормоз барабанного типа с двумя внутренними колодками, с механическим приводом на вторичный вал КПП, в связи с чем введён новый фланец-вилка кардана промежуточного карданного вала.
Из-за установки модернизированных коробки передач и ручного тормоза, повлёкшей за собой изменение расположения рычагов управления этих механизмов, поменялась крышка люка в полу кабины.
Кроме того, на самосвале установили модернизированную гидросистему подъёма платформы с регулировкой редукционного клапана подъёмного механизма на давление 45 кГ/см2 вместо 42 кГ/см2 на КАЗ-600В.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ КАЗ-600АВ


Нет сведений.


СЕРИЙНЫЕ БАЗОВЫЕ МОДЕЛИ И ИХ МОДИФИКАЦИИ

· КАЗ-585Б (1952-1955) – строительный самосвал грузоподъёмностью 3500 кг с металлической прямобортной платформой объёмом 2,4 м3 на шасси ЗИС-150.
· КАЗ-601 (1955) – самосвал-цементовоз грузоподъёмностью 3500 кг с металлической цистерной объёмом 3,0 м3 на шасси ЗИЛ-150.
· КАЗ-585В (1955-1958) – строительный самосвал грузоподъёмностью 3500 кг с металлической прямобортной платформой объёмом 2,4 м3, с усовершенствованным опрокидывающим механизмом, на шасси ЗИС-150 (1955-1958) и ЗИЛ-164 (1958).
· КАЗ-601В (1955-1960) – самосвал-цементовоз с металлической цистерной объёмом 3,0 м3, с усовершенствованным опрокидывающим механизмом, на шасси ЗИС-150 (1955-1958) и ЗИЛ-164 (1958-1960).
· КАЗ-600В (1956-1962) – строительный самосвал грузоподъёмностью 3500 кг с двухсторонней боковой разгрузкой с металлической прямобортной платформой объёмом 2,4 м3 на шасси ЗИС-150 (1956-1958) и ЗИЛ-164 (1958-1962).
· КАЗ-600АВ (1962-1964) – модернизированный строительный самосвал с двухсторонней боковой разгрузкой с металлической прямобортной платформой объёмом 2,4 м3 на шасси ЗИЛ-164А.

ОПЫТНЫЕ И МЕЛКОСЕРИЙНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

· КАЗ-600 (1955) – строительный самосвал грузоподъёмностью 3500 кг с двухсторонней боковой разгрузкой с металлической прямобортной платформой объёмом 2,4 м3, с телескопическим гидроподъёмником с тремя выдвижными звеньями, на шасси ЗИС-150.
· КАЗ-600А (1956) – сельскохозяйственный самосвал грузоподъёмностью 3500 кг с двухсторонней боковой разгрузкой с металлической прямобортной платформой объёмом 4,2 м3 на шасси ЗИС-150.
· КАЗ-585В1 (1956) – строительный самосвал грузоподъёмностью 3500 кг с металлической прямобортной платформой объёмом 2,4 м3 и усовершенствованным опрокидывающим устройством на шасси КАЗ-150.
· КАЗ-602 (1956) – строительный самосвал грузоподъёмностью 3500 кг с трёхсторонней разгрузкой, с металлической прямобортной платформой объёмом 2,4 м3 на шасси ЗИС-150.

ИСТОЧНИКИ

1. Ю.А.Долматовский, И.И.Трепененков. Тракторы и автомобили. – М. Сельхозгиз, 1954, 1957.
2. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. – М. Транспорт, 1958.
3. Каталог деталей автомобиля-самосвала КАЗ-600В, автомобиля-цементовоза КАЗ-601В и седельного тягача КАЗ-120Т. – М. Машгиз, 1960.
4. А.Говоруха, А.Колеватов, М.Шелепенков. КАЗ. Кутаисский автомобильный завод.
– Смоленск. Свиток, 2009.
5. А.Говоруха. Грузинские автомобили //Автомобильный моделизм, 2001, № 4, с. 2-4.
6. RC-Forum – Форум коллекционеров масштабных моделей.
КАЗы 120, 600В, 601В, 585Б. http://www.rcforum.ru/showthread.php?t=54628
КАЗ Общая тема. http://www.rcforum.ru/showthread.php?t=192
(Особые благодарности Максиму Шелепенкову,
Дмитрию Боголюбову, РВ, Vova, Валентину 1963, LegAl96, В.Головкову, KOBRA-V, dizel153624 и всем завсегдатаям форума).
Юркеш 1 вне форума  
Пользователь сказал cпасибо:
panzermehaniker (26.08.2023)
Закрытая тема

Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Самосвалы dizel153624 КамАЗы с кабиной Мерседес 117 21.05.2024 12:56
Самосвалы с КМУ dizel153624 Самосвалы 11 07.10.2023 16:26
Самосвалы SSM fireman Модели SSM (по типам) 2 04.11.2016 18:14
✒ ММЗ. Самосвалы на базе ЗИЛ-130 и ЗИЛ-431410. Юркеш 1 Статьи Юркеш 0 29.09.2015 13:50
✒ ММЗ. Самосвалы на базе ЗИС-150, ЗИЛ-164/164А. Юркеш 1 Статьи Юркеш 0 29.09.2015 13:43




Интернет магазин масштабных моделей 1:43 и 1:18