[Master-Lomaster]

Выпуск 10
Ferrari F2002

За рулем этой машины в 2002 году Михаэль Шумахер выиграл 12 гонок из 17 (и еще 3 выиграл на такой же машине Рубенс Баррикелло) обеспечив себе (не без скандальной помощи того же Баррикелло) полное доминирование над соперниками и в итоге 5-й чемпионский титул.
Хоть на большинстве этапов машина еще несла на себе элементы спонсорской символики (Marlboro), но в ряде стран антитабачный закон этого уже не позволял, и в Гран При Великобритании, к примеру, заднее антикрыло и обтекатель мотора были чисто белыми, как и у модельки.

[GOOGLE]

[Master-Lomaster]

Выпуск 11
Ferrari 500 F2


Поскольку команды Alfa Romeo и BRM, каждая по своим причинам, отказались от участия в чемпионате мира 1952 года, состав его участников был расширен за счет машин Формулы-2 и проведен также по регламенту Ф-2. Однако превосходство Ferrari все равно оказалось тотальным.
За рулем этого автомобиля, выиграв все 6 Гран При, в которых участвовал (в зачет, согласно тогдашним правилам, пошли лишь четыре), свой первый из двух подряд чемпионских титулов завоевал Альберто Аскари.
Под номером 101 Аскари выступал в ГП Германии на "Нюрбургринге". Остальные снимки – с ГП Бельгии (4), ГП Великобритании (15), ГП Франции (10) и ГП Италии (12).

[Master-Lomaster]

Выпуск 12
Ferrari F1-88C

Этот автомобиль позволил Герхарду Бергеру в 1988 году одержать одну победу – в домашнем для Ferrari ГП Италии – и по итогам сезона занять третье место в личном зачете чемпионата.

В том сезоне в чемпионате доминировали Айртон Сенна и Ален Прост за рулем McLaren MP4/4, но в Монце оба сошли, так что никто не помешал Бергеру и Микеле Альборетто принести команде победный дубль спустя месяц после смерти Энцо Феррари в возрасте 90 лет.

Вообще же эта модель стала последним автомобилем FerrariФ-1, оснащенным турбомотором – с 1989 года турбонаддув в Формуле-1 был запрещен. Именно поэтому, уже имея в разработке принципиально другую, 640-ю модель, инженеры Ferrari задействовали в чемпионате мира 1988 года прошлогоднюю модель F1-87 (первый блок из четырех фотографий), присвоив ей дополнительный индекс 88С и лишь слегка при этом модернизировав: небольшие изменения коснулись переднего и заднего оперения, конфигурации воздухозаборников, а также кожуха двигателя – он стал чуть пониже и отличался наличием цилиндрического элемента по грани кожуха в той части, где ранее была просто плоская круглая заглушка (второй блок из четырех фотографий). Именно в силу незначительности изменений в официальных протоколах чемпионата эта модель значится как F1-87/88C, а не просто F1-88С.

Однако издатели серии (или производитель моделек) слегка погрешили против истины не только в указании индекса модели, но и в плане достоверности ее самой. Они просто (как это часто практикуется в "журналках" и далее показано на примере выпусков 13 и 51) использовали одну и ту же заготовку для двух выпусков – данного, 12-го и 39-го, в котором представлена именно изначальная модель F1-87 1987 года. Заготовка эта соответствует как раз модели F1-87 – с плоской заглушкой (ее хорошо видно на музейном фото, а остальные различия на глаз трудно уловить, особенно в уменьшенном масштабе), и для 12-го выпуска ее просто изготовили в раскраске 1988 года. То есть, строго говоря, с учетом означенных небольших отличий, это все же именно F1-87, а не F1-87/88C.

[Master-Lomaster]

Выпуски 13 (французский) и 51 (итальянский)
Ferrari 158 F1

На автомобиле красного цвета под номером 2 Джон Сертиз выступал в 1964 году в ГП Нидерландов и ГП Италии.
158-я модель была не самым выдающимся автомобилем Ф-1, однако с ее редчайшей для Ferrari окраской, показанной в 51-м выпуске серии, связана очень любопытная история. Энцо Феррари сильно обиделся в ту пору на Итальянский автоклуб, не поддержавший его ходатайство к FIA по омологации "лемановского" 250LM как серийного спортивного автомобиля, и в сердцах пообещал, что никогда больше его машины не будут выступать на итальянской земле и носить красный цвет. Поэтому в двух последних гонках сезона Ф-1 1964 года - в США и Мексике - Ferrari выступали в такой необычной бело-синей расцветке (и под номером 7), представляя команду North-American Racing Team. И за рулем именно такой машины в самой последней гонке во многом благодаря случайности и помощи товарища по команде с перевесом всего в 1 очко над Грэмом Хиллом все тот же Джон Сертиз стал чемпионом, оставаясь и по сию пору единственным чемпионом мира и по автогонкам в классе Ф-1, и по мотогонкам.
А великий Коммендаторе вскоре все же сменил гнев на милость и вернул своим автомобилям фирменный алый цвет.

[Master-Lomaster]

Выпуск 14
Ferrari 312 T4

Этот автомобиль – первый Ferrari с граунд-эффектом, автомобиль-крыло – в 1979 году позволил Джоди Шектеру, несмотря на очень неудачное начало сезона за рулем прошлогодей модели 312 T3, стать чемпионом мира и вместе с отставшим от него всего на 4 очка Жилем Вильневом принести "Скудерии" шестой Кубок конструкторов.
В 1979 году впервые в истории чемпионатов мира Ф-1 была одержана победа на автомобиле с турбомотором (ГП Франции, Renault RS10, Жан-Пьер Жабуй). Команда Ferrari получила в свое распоряжение автомобиль с турбомотором лишь спустя два года (см. Выпуск 5). А следующего чемпионского титула, теперь уже в исполнении Михаэля Шумахера, пришлось ждать гораздо дольше – 21 год…

[Master-Lomaster]

Выпуск 15
Ferrari 126 C2B & 126 C3

За рулем обеих этих моделей в течение сезона 1983 года выступал Патрик Тамбэ, заняв в результате 4-е место в личном зачете и на пару вместе с Рене Арну обеспечив Ferrariвосьмой по счету Кубок конструкторов.

Однако в этом выпуске авторы серии уж накосячили так накосячили, зачем-то объединив две и вовсе очень разные модели. Если в случае с парой F1-87 / F1-88C (выпуск 12) все не так критично, поскольку это и впрямь в основе своей один и тот же автомобиль лишь с небольшими и непринципиальными отличиями, то между 126 C2B и 126 C3, хоть гонщики Ferrari и выступали на них в течение одного сезона – очень и очень большая разница.

126 C2B – промежуточная модель, конструктивно более близкая предшествующей 126 C2, а не последующей 126 C3. На свет она появилась лишь потому, что команда не успела к началу сезона 1983 года подготовить новую модель (С3) и была вынуждена "на скорую руку" собрать пару промежуточных моделей C2B.
В основе своей C2B являла собой все ту же C2, но в обновленном обвесе – в частности (в соответствии с новыми, направленными на устранение граунд-эффекта требованиями регламента), без "юбки", с совершенно плоским днищем. Заодно, чтобы компенсировать потери в скорости, мотористы подняли мощность двигателя на 20 л.с. (то есть до 600 л.с. в гоночной конфигурации). В результате эта модель, хоть и была промежуточной, но оказалась настолько быстрой, что позволила пилотам "Скудерии" и без граунд-эффекта выиграть две гонки в первой половине сезона. После чего, с ГП Великобритании, наконец-то, на старт вышла уже C3 – модель все той же 126-серии, но во многом принципиально иная. Партнер Тамбэ Рене Арну выиграл за ее рулем еще две гонки (и два раза финишировал вторым), в то время как Тамбэ победить больше не удалось.

Но дело даже не в разной мощности моторов и не в невидимых глазу конструктивных отличиях, не особо важных для масштабной копии. Между моделями C2Bи С3 много очень заметных внешних отличий, которые тоже не дают никаких оснований представлять их как нечто единое. Это легко увидеть по сравнительным фотографиям (в блоке фотографий слева – C2B, справа – С3): у машин совершенно иначе сконфигурирован носовой обтекатель, особенно в части приливов в местах крепления верхних элементов подвески, различной величины и формы передние стекла, разные по величине боковые прямоугольные проемы системы охлаждения, разный (прямой и широкий) угол составляют верхняя бортовая линия (кромка кокпита) и вертикальная линия обтекателя двигателя за головой пилота, иначе решен заправочный узел, разные по конфигурации и установке дуги безопасности и т.д.
Просто обе машины имели практически идентичное графическое оформление, поэтому на первый взгляд выглядят очень похожими, но, если приглядеться, различия настолько очевидны, что отливать модельки из одной формы – это сильно грешить против истины.

Но ладно авторы серии ограничились бы лишь "смешением" индексов двух моделей на обложке буклета. Все гораздо хуже: на подставке указана модель 126 C2B, в то время как на самом деле это – весьма отличающаяся от нее 126 C3.

А ведь, казалось бы, достаточно было просто указать на подставке правильный индекс модели, чтобы никого не вводить в заблуждение – историческая правда была бы соблюдена…

Или же надо было изготовить копию именно 126 C2B – в истории и виртуальном музее славы Ferrari она занимает особое место. Свою победу за рулем Ferrari 126 C2B в ГП Сан-Марино 1983 года Патрик Тамбэ посвятил своему погибшему годом ранее другу Жилю Вильневу, который тоже выступал под номером 27 (см. Выпуск 5). По окончании сезона этот памятный автомобиль стал собственностью Тамбэ, потом был продан его другу, а недавно, в 2007 году был куплен на аукционе новым владельцем за 418 000 евро.

[Alex1550]

и как качество, по сравнению с La Storia Collection от IXO? ровно на 13 евро?

(судя по Вашим фото у журналки отсутствуют некоторые травленые детали - решетки радиаторов и воздухозаборников, элементы дефлекторов, некоторые совсем мелкие декали)

и пресс-формы они чьи используют?

[Master-Lomaster]

Сообщение от Alex1550

и как качество, по сравнению с La Storia Collection от IXO? ровно на 13 евро?

(судя по Вашим фото у журналки отсутствуют некоторые травленые детали - решетки радиаторов и воздухозаборников, элементы дефлекторов, некоторые совсем мелкие декали)

и пресс-формы они чьи используют?

Ну, "журналка" есть "журналка", все как обычно - конечно, имеют место определенные упрощения. Однако ее качество весьма достойное и, безусловно, на порядок выше тех журнальных серий, которые стали предлагать в России.

Насчет пресс-форм - это вопрос к производителю...

[icelkoff]

Сообщение от Alex1550

.....пресс-формы они чьи используют?

В ибее неоднократно видел что указывают Hot Wheels.

[Master-Lomaster]

Далее - следующие 10 выпусков серии:

Выпуск 16
Ferrari F2005

Выступая в сезоне 2005 года за рулем этого автомобиля, Рубенс Баррикелло, набрав 38 очков, занял 8 место в личном зачете и вместе с Михаэлем Шумахером обеспечил лишь 3-е место в Кубке конструкторов (100 очков) – после нескольких "бесконечных" лет доминирования Шумахера и Ferrari наступила эпоха торжества Renault и Фернандо Алонсо
Наивысшее достижение Рубенса и F2005 – два 2-х места, в ГП Австралии и ГП США.