выбор цвета:
RC-Forum - форум коллекционеров масштабных моделей
Вернуться   RC-Forum - форум коллекционеров масштабных моделей > История транспорта. Выставки. Автомотоспорт. > История мотовелотранспорта > Зарубежная мототехника
Перезагрузить страницу Зарубежные мотоколяски и кабиненроллеры
Наши Мотоциклы

Ответ
 
Опции темы
Старый 12.11.2023, 10:25 ссылка на ветку   #181
CountOlaf
 
Аватар для CountOlaf
 
Регистрация: 02.08.2009
Адрес: Москва, ЗАО
Сообщений: 26,232
Сказал(а) спасибо: 22,816
Поблагодарили 75,713 раз(а) в 18,645 сообщениях
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от MoonLight Посмотреть сообщение
Из ЗР №9/1959 г.
В Лондоне встретил такую "Изетту".
__________________
Обновления в моей визитке.
--------------------------------------------------
Хочу и буду!
CountOlaf на форуме   Ответить с цитированием
Старый Сегодня
GOOGLE
По умолчаниюЭто может быть интересно

Старый 12.11.2023, 19:01 ссылка на ветку   #182
MoonLight
Модератор; старожил форума
 
Аватар для MoonLight
 
Регистрация: 29.08.2006
Адрес: Ижевск
Сообщений: 7,755
Сказал(а) спасибо: 2,189
Поблагодарили 33,962 раз(а) в 6,046 сообщениях
По умолчанию

ЗР №12/1959 г. о югославском прототипе Prvenac ("Первенец")
Цитата:
АВТОМОБИЛЬ С РОМБОИДАЛЬНЫМ РАСПОЛОЖЕНИЕМ КОЛЕС

В инженерной школе Белградского университета группой конструкторов под руководством профессора М. Несторовача разработана оригинальная конструкция отечественного югославского автомобиля, имеющего ромбоидальное расположение колес, эллипсовидный кузов и ряд других конструктивных особенностей. Построенный опытный образец этого автомобиля рассматривается, как прототип одной из будущих моделей автомобилей, которые должны выпускаться в Югославии.
Автомобиль (рис. 1) имеет одно управляемое колесо впереди, одно управляемое колесо сзади и два опорных ведущих колеса посредине. Такое расположение колес весьма способствует созданию кузова с наиболее эффективными, с точки зрения аэродинамики, формами. Так. при двухместном варианте (рис. 2) удается создать яйцевидный кузов, приближающийся по форме (в плане) к идеальной форме «падающей капли».
Расположенный перед ведущей осью двигатель развивает мощность 14 л. с.
Особого внимания заслуживает подвеска автомобиля (рис. 3). Оба отдельных колеса (переднее и заднее) управляются трубчатыми балками, сочлененными с центральной ведущей осью (при помощи золотников) и обладающими осевой упругостью. Благодаря этому переднее и заднее колеса могут при наезде на неровности дороги перемещаться не только вверх, но также и в горизонтальной плоскости назад. Кузов покоится на несущей платформе, которая опирается на две продольные листовые рессоры. Эти рессоры соединяют кронштейны переднего и заднего колеса. Вес кузова распределяется, таким образом, равномерно на рессоры всех четырех колес. Четыре телескопических амортизатора устраняют возникновение упругих колебаний. Одновременное координированное управление передним и задним колесами способствует повышению маневренности автомобиля: радиус его поворота равен всего 3,5 метра.
Автомобиль весит 385 кг. Он развивает максимальную скорость 90 км/час.
В специальной европейской печати отмечается. что описанная конструкция автомобиля является не первой попыткой подобного рода. Так. в тридцатых годах известный французский конструктор Габриэль Вуазен спроектировал автомобиль с ромбоидальным расположением колес, который, однако, не оправдал возлагавшихся на него надежд. Решающим недостатком такой конструктивной схемы является прежде всего, несмотря на большое расстояние между передним и задним колесами и вполне достаточную ширину колеи, плохая устойчивость. Нормальная четырехугольная схема расположения колес автомобилей обеспечивает гораздо лучшие их ходовые качества.
В то же время отмечается, что югославская конструкция представляет собой очень интересный объект для дальнейшего практического изучения ромбоидальной схемы.

Рис. 1. Югославский автомобиль с трехместным кузовом.
Рис. 2. Двухместный вариант автомобиля (вид сверху).
Рис. 3. Подвеска автомобиля.
С большим опозданием писал о "Первенце" и "Техника-молодежи" - в феврале 1962 г.:
Цитата:
НОВЫЙ МИКРОЛИТРАЖНЫЙ АВТОМОБИЛЬ
Один из белградских заводов выпустил микролитражный автомобиль необычной конструкции. Кузов его имеет эллиптические очертания, расположение колес крестообразное, средние колеса ведущие, а переднее и заднее —- направляющие. Каждое колесо может подниматься на 110 мм и опускаться на 180 мм, благодаря чему автомобиль хорошо приспосабливается к неровностям местности. Кроме того, крестообразное расположение колес делает машину очень маневренной.
В кузов вмещаются три человека. При собственном весе 384 кг грузоподъемность микролитражки 245 кг. Двигатель мощностью 14 л. с. позволяет машине развивать скорость до 85 км/час. Расход топлива всего 4,5—4,8 л на 100 км пути. Емкость топливного бака 15 л. (Югославия).
Миниатюры
__________________
И казалось мне: без моих идей
Мир не сможет прожить и дня.
Оказалось, в мире полно людей
И все умней меня...
MoonLight на форуме   Ответить с цитированием
2 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Fёdor (14.11.2023), Michail (17.11.2023)
Старый 14.11.2023, 00:10 ссылка на ветку   #183
MoonLight
Модератор; старожил форума
 
Аватар для MoonLight
 
Регистрация: 29.08.2006
Адрес: Ижевск
Сообщений: 7,755
Сказал(а) спасибо: 2,189
Поблагодарили 33,962 раз(а) в 6,046 сообщениях
По умолчанию

Зарубежных публикаций об этом проекте было достаточно много. Из доступных, пожалуй, наиболее интересна статья из британского журнала "Motor" от 4 марта 1959 г.
Текст
PRVENAC: The First Jugoslav Conception and Construction of a Small Car
BY DIPL. ING. DELIC DANILO


A PROTOTYPE of a small motorcar, conceived and designed by Professor Ing. Miroslav Nestorovic, head of the Chair for Motor Vehicles at the Faculty for Mechanical Engineering, Belgrade, has been developed in the "David Pajic" works, Belgrade. This construction, relieved of tradition which often hampers new ideas, is remarkable as it not only possesses the latest technical developments, but represents also the realization of an entirely original design, and consequently appears as a true surprise at the Fair of Technology and Technical Achievements this year in Belgrade. The principal features of this car are:
Perfectly elliptic plan shape of the body, with a seat for three adults placed approximately in the middle of the car.
Crossed disposition of wheels, single front and rear wheels steering the vehicle, two side wheels driven.
Suspension by means of two longitudinal leaf springs, with four telescopic shock-absorbers mounted at the spring ends, forming a "compound spring system" thus far used only on Citroen 2CV and late Packard models.

Body
The crossed disposition of wheels renders possible a true elliptic shape of the body. The air-resistance coefficient Cx, obtained by measurements in the aerodynamic tunnel, amounts to: 0.38 with roof, 0.65 without roof but with side windows raised, 0.74 without roof and with lowered side windows. The form of the body is a very attractive one and should be classed among the smartest in the category of small cars, where this feature is very difficult to attain. The windscreen and the rear window are considerably sloped and slightly curved, securing unusually good visibility. The doors are 39 in. wide with frameless window glasses and, likewise, fairly inclined. The headlamps are built in behind the "radiator grille" — as on some former types of Peugeot — without detriment to the elliptical shape of the body. The shell-like bottom platform of the body, reinforced all around and made of spot-welded sheet steel, is approximately 55 in. square. The engine is installed at the front end of the platform, whilst the seats are in its middle; the space behind the seats is 16 in. wide and provides the luggage accommodation. Farther behind is the compartment for spare wheel and accumulator. Consequently, the whole load is taken by the reinforced platform and the centre of gravity is 3 in. behind the axis of the two driving wheels. The front and the rear part of the body form the front and rear wings.

Load Distribution
The weight of the body, engine and payload is, through the medium of the platform and four rubber articulations, supported by two longitudinally placed leaf springs. These articulations are 16 in. apart, therefore the leaf springs are not, as is usual, clamped centrally, but have mountings approximately on the middle one-third of their total, length. Pitching oscillations of the body are thereby avoided, although the body is connected with the tubular sub-frame only through the laminated springs. The spring ends rest in rubber mountings on an undercarriage, the latter consisting of two tubular frames connected to one another by hinges located just behind the centrally placed driving axle. As the spring ends bear on the sub-frames midway between the three wheel axes, these frames act as balances, distributing the load evenly on all wheels. The spring leaves are not symmetrically disposed, and their rear part is longer, so that the springs have a greater section at the rear end. Consequently, the front end of the unladen vehicle is slightly raised, taking the horizontal position only when at full load. The variation of body height, generally striking on small cars owing to the comparatively great payload in proportion to the weight of the vehicle's sprung parts, is thereby considerably reduced.

Crossed Disposition of Wheels
This disposition does not represent an innovation, except that all the hitherto existing solutions have had a spring for every wheel, which arrangement practically prevents the movement of the vehicle on rough ground. The present articulated design, however, allows each wheel 4 1/4 in. of upward and 7 in. of downward movement without any spring deflection. Only when one of the side wheels encounters a bump is deflection of the spring on that side of the car necessary. This deflection is moderate, because in that case the sub-frames set themselves at an angle to one another and the wheels take up a slight inclination to one side. Therefore the wheels can accommodate themselves completely to the configuration of rough ground— almost without any spring deflection. Moreover, the crossed disposition of the wheels relieves the sub-frame and the body from any torsional stresses, owing to the inclination of the front and rear wheel when a side wheel passes over a bump. This characteristic, as well as the concentration of load, renders it possible to build such a car as a cabriolet, and the roof of the prototype is removable. Besides, a vehicle with such a wheel disposition, when moving with a certain speed through a curve of a definite outer radius, is subjected to a lesser centrifugal force in comparison with that of a car with conventional wheel arrangement, supposing that both cars have the same wheelbase and track, and the centre of gravity being at the intersection of the principal axes of the car. The reason is that in the case of the car with crossed wheels the centre of gravity is moving on an arc with greater radius. As this car, when cornering, is guided by the rear wheel in the same manner as by the front wheel — they follow the same path — and as the centre of gravity is placed approximately amidships, there is no tendency for the tail to skid, as occurs on other cars. Moreover, the diameter of the outer turning circle is smaller than on any other former car and amounts to 23 ft. only. Such a turning circle and the elliptical body shape facilitate parking between other cars without reversing.

Suspension
The suspension represents an original solution belonging to the "compound spring system," so far applied only on Citroen 2CV and on late Packard models. It is based on two systems for wheel travel compensation formed by the two above-mentioned balancing sub-frames. This suspension device is similar to that applied on bogie-trucks of Pullman railway cars, allowing in the first place the oscillations of the tubular frames around laminated springs and, in the second place, the deflection of these springs. Whilst the spring ends rest on the sub-frames midway between wheel axes, their deflection amounts to a half of the wheel travel. Telescopic shock-absorbers arc mounted at the spring ends, two dampers acting simultaneously when any single wheel deflects upwards or downwards. They are damping not only the oscillations of the springs, but also those of the sub-frame masses, which oscillate around one of the wheel axes. Although the sub-frames are strongly built, the oscillating masses are light, for the weight of the running gear — shown as an assembly in the pictures — amounts to 59 1/2 lb. per wheel. During braking the load transfer is not only on to the two front wheels — as in the case of conventional cars — but on to the three forward wheels.


PRVENAC SPECIFICATION
Engine. Tomos-Puch 250 c.c. 2-stroke with fan cooling; 14 b.h.p. gross at 5.600 r.p.m.
Transmission. Tomos-Puch clutch and gearbox with internal ratios 0.76, 1.00, 1.15 and 2.75. Open propeller shaft with two universal joints to 3/1 bevel-gear and differential on central axle.
Chassis. Platform-type body structure mounted by inverted half-elliptic leaf springs on centrally articulated tubular sub-frame. Front and rear single wheels steered. Tyres 4.00-10. 4-wheel hydraulic brakes with 7.1-inch drums.
Dimensions. Wheelbase 6 ft 11 in. (centre axle exactly mid-way along wheelbase); track 3 ft. 11 1/2 in.; overall length 9ft. 6 in.; overall width 4ft. 9 in.; overall height 4ft. 5 in.; ground clearance 6 1/4 in.; turning circle 23 ft. dia.; dry weight 7 1/2 cwt.; claimed maximum speed 55 m.p.h.


Footnote by the Technical Editor
THIS description of Prof. Nestorovic’s interesting prototype car is reproduced as we received it from Yugoslavia, with only such minor revisions of phraseology, and conversions from metric to British measurements, as seemed necessary to facilitate its understanding by our readers.
Those who have watched Veteran Car runs to Brighton will have seen the 1901 Sunbeam Mabley, with what Ing. Danilo calls "crossed wheels," and the far-from-new layout certainly lends itself well to modern streamlined body shapes.
Whilst I personally believe that the problems of making a car with this layout ride and handle well could be solved, I am not altogether convinced that the difficulties have all been faced squarely in this article. With the centre of gravity slightly behind the central axle, the instability which has usually afflicted cars with rear-wheel steering (because the steered rear wheel must first exert an outward force to overcome polar inertia as the car starts to turn, and then an inward force to keep it turning against centrifugal effects) might be encountered on a fast car of this layout. During braking, the single rear wheel is likely to carry very little weight, and the brake mounted on it could not be expected to do any great amount of work without causing skidding. Access to the centrally placed three-abreast seat seems unlikely to be easy, a more forward location of seat and doors than is used on the Prvenac appearing to offer practical advantages. Unsprung weight amounting (as a total spread over four wheels) to 28% of the car's weight gives no cause for complacency about the sub-frame layout used.
Whilst expressing caution about many details of this prototvpe, I am nevertheless glad to see attention drawn by means of practical experiment to a wheel layout of which the potentialities have been neglected for, perhaps, too long a time.
J.L.


FRONT, rear and bird’s-eye views of the experimental car from Jugoslavia show how an unconventional wheel layout lends itself to the combination of streamlined form with a single three-abreast seat.
TRADITIONAL in style, a "radiator grille" is used to enclose the headlamps, the engine being in fact aircooled.
ARTICULATION of a tubular sub-frame allows the wheels to follow the contours of a rough road, the springs and shock absorbers which support the body being attached to points midway along each sub-frame.
DETAIL of the Prvenac is a removable roof, sub-frames relieving the body structure of any great loadings.
Перевод
PRVENAC: первая югославская концепция и конструкция маленького автомобиля
Дипл. инж. ДЕЛИК ДАНИЛО


ПРОТОТИП маленького автомобиля, задуманный и спроектированный профессором инж. Мирославом Несторовичем, заведующим кафедрой автотранспорта машиностроительного факультета в Белграде, был построен белградским заводом им. Давида Паича. Эта конструкция, избавленная от традиций, часто препятствующих новым идеям, примечательна тем, что не только обладает новейшими техническими разработками, но и представляет собой реализацию совершенно оригинального замысла, а потому явилась настоящим сюрпризом на Ярмарке технологий и технических достижений в этом году в Белграде. Основные особенности этого автомобиля:
Идеально эллиптическая в плане форма кузова, с сиденьем для троих взрослых, расположенным примерно посередине автомобиля.
Крестообразное расположение колес, одиночные управляемые переднее и заднее колеса, два ведущих боковых колеса.
Подвеска на двух продольных листовых рессорах с четырьмя телескопическими амортизаторами, установленными на концах рессор, образующих «составную пружинную систему», которая до сих пор использовалась только на Citroen 2CV и поздних моделях Packard.

Кузов
Крестообразное расположение колес обеспечивает истинную эллиптическую форму кузова. Коэффициент сопротивления воздуха Сх, полученный измерениями в аэродинамическом тоннеле, составляет: 0,38 с крышей, 0,65 без крыши и с поднятыми боковыми окнами, 0,74 без крыши и с опущенными боковыми окнами. Форма кузова очень привлекательна и должна быть отнесена к числу самых разумных в категории небольших автомобилей, где добиться этой особенности очень сложно. Ветровое и заднее стекла значительно наклонены и слегка изогнуты, что обеспечивает необычайно хорошую обзорность. Двери шириной 39 дюймов, с безрамными оконными стеклами, также сильно наклоненными. Фары встроены за «решетку радиатора» — как на некоторых прежних моделях Peugeot — без ущерба для эллиптической формы кузова. Платформа кузова, имеющая форму ракушки, усиленная со всех сторон и изготовленная из листовой стали с помощью точечной сварки, имеет площадь примерно 55 квадратных дюймов. Двигатель установлен в передней части платформы, а сиденья — посередине; пространство за сиденьями шириной 16 дюймов предназначено для размещения багажа. Позади него находится отсек для запасного колеса и аккумулятора. Следовательно, вся нагрузка воспринимается усиленной платформой, а центр тяжести находится на расстоянии 3 дюймов позади оси двух ведущих колес. Передняя и задняя часть корпуса образуют переднее и заднее крылья.

Распределение нагрузки
Вес кузова и двигателя, а также полезную нагрузку, через середину платформы и четыре резиновых шарнира принимают на себя две продольно расположенные листовые рессоры. Эти шарниры расположены на расстоянии 16 дюймов друг от друга, поэтому рессоры не зажаты, как обычно, по центру, а имеют крепления примерно на средней трети своей общей длины. За счет этого исключаются тангажные колебания кузова, хотя кузов соединен с трубчатым подрамником только посредством рессор. Концы рессор опираются на резиновые опоры на ходовой части, причем последняя состоит из двух трубчатых рам, соединенных друг с другом шарнирами, расположенными сразу за центральной ведущей осью. Поскольку концы рессор опираются на подрамники посередине между тремя осями колес, эти рамы действуют как противовесы, равномерно распределяя нагрузку на все колеса. Листы рессор расположены несимметрично, их задняя часть длиннее, поэтому они имеют большее сечение на заднем конце. Следовательно, передняя часть порожнего автомобиля слегка приподнята, принимая горизонтальное положение только при полной загрузке. Таким образом, значительно сокращается разброс высоты кузова, обычно бросающийся в глаза на маленьких автомобилях из-за сравнительно большой полезной нагрузки по отношению к весу подрессоренных частей автомобиля.

Крестообразное расположение колес
Такое расположение не представляет собой новшество, за исключением того, что все существовавшие до сих пор решения предусматривали амортизатор для каждого колеса, что практически исключало движение машины по неровной дороге. Однако настоящая шарнирно-сочлененная конструкция позволяет каждому колесу перемещаться на 4 1/4 дюйма вверх и на 7 дюймов вниз без какого-либо отклонения амортизатора. Только когда одно из боковых колес сталкивается с неровностью, необходимо отклонение амортизатора на этой стороне автомобиля. Это отклонение умеренное, поскольку в этом случае подрамники устанавливаются под углом друг к другу, а колеса принимают небольшой наклон в одну сторону. Таким образом, колеса могут полностью адаптироваться к конфигурации неровной поверхности — практически без какого-либо отклонения амортизатора. Кроме того, крестообразное расположение колес освобождает подрамник и кузов от любых скручивающих напряжений из-за наклона переднего и заднего колеса при наезде бокового колеса на неровность. Эта характеристика, а также концентрация нагрузки позволяют построить такой автомобиль в виде кабриолета; кстати крыша прототипа - съемная. Кроме того, автомобиль с таким расположением колес при движении с определенной скоростью по кривой определенного внешнего радиуса подвергается действию меньшей центробежной силы по сравнению с автомобилем с обычным расположением колес, если предположить, что оба автомобиля имеют одинаковые колесные базы и колею, а центр тяжести находится на пересечении главных осей автомобиля. Причина в том, что у автомобиля с крестообразным расположением колес центр тяжести движется по дуге большего радиуса. Поскольку этот автомобиль при прохождении поворотов управляется задним колесом так же, как и передним — они следуют по одной и той же траектории, — и поскольку центр тяжести расположен примерно посередине, то нет склонности к заносу задней части, какая наблюдается на других машинах. Более того, диаметр внешнего радиуса поворота меньше, чем у любого другого автомобиля, и составляет всего 23 фута. Такой радиус поворота и эллиптическая форма кузова облегчают парковку между другими машинами без движения задним ходом.

Подвеска
Подвеска представляет собой оригинальное решение, относящееся к «составной пружинной системе», применявшейся до сих пор только на Citroen 2CV и на поздних моделях Packard. В его основе лежат две системы компенсации хода колес, образованные двумя вышеупомянутыми балансировочными подрамниками. Это устройство подвески аналогично применяемому на тележках пульмановских вагонов, допуская, во-первых, колебания трубчатых рам вокруг листовых рессор и, во-вторых, прогиб этих рессор. Пока концы пружин опираются на подрамники посередине между осями колес, их прогиб составляет половину хода колеса. На концах пружин установлены телескопические амортизаторы, два амортизатора действуют одновременно при отклонении любого отдельного колеса вверх или вниз. Они гасят не только колебания пружин, но и масс подрамника, совершающих колебания вокруг одной из осей колес. Несмотря на прочную конструкцию подрамников, кол****щиеся массы легкие, поскольку вес ходовой части - показанной на рисунках в сборе - составляет 59 1/2 фунта на колесо. При торможении нагрузка передается не на два - как у обычных автомобилей, - а на три передних колеса.


ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ PRVENAC
Двигатель. Tomos-Puch, 250 куб.см., 2-тактный с вентиляторным охлаждением; 14 л.с. брутто при 5600 об/мин.
Трансмиссия. Сцепление и коробка передач Tomos-Puch с внутренними передаточными числами 0,76, 1,00, 1,15 и 2,75. Открытый карданный вал с двумя универсальными шарнирами на конической передаче 3/1 и дифференциалом на центральной оси.
Шасси. Кузов платформенного типа установлен на перевернутых полуэллиптических листовых рессорах на трубчатом подрамнике с центральным шарнирным соединением. Передние и задние одинарные колеса управляемые. Шины 4.00-10. Гидравлические тормоза на 4 колеса с барабанами диаметром 7,1 дюйма.
Размеры. Колесная база 6 футов 11 дюймов (центральная ось ровно посередине колесной базы); колея 3 фута 11 1/2 дюйма; общая длина 9 футов 6 дюймов; общая ширина 4 фута 9 дюймов; общая высота 4 фута 5 дюймов; дорожный просвет 6 1/4 дюйма; диаметр поворота 23 фута; сухой вес 7 1/2 центнера; заявленная максимальная скорость 55 миль в час.


Примечание технического редактора
ЭТО описание интересного прототипа автомобиля профессора Несторовича воспроизведено в том виде, в котором мы получили его из Югославии, только с такими незначительными изменениями фразеологии и преобразованиями из метрических в британские системы измерения, которые кажутся необходимыми для облегчения его понимания нашими читателями.
Те, кто наблюдал пробег Veteran Car в Брайтоне, видели Sunbeam Mabley 1901 года с тем, что инженер Данило называет «скрещенными колесами», и эта далеко не новая компоновка, безусловно, хорошо сочетается с современными обтекаемыми формами кузова.
Хотя я лично считаю, что проблемы создания автомобиля с такой компоновкой и хорошей управляемостью могут быть решены, я не совсем уверен, что все трудности подробно рассмотрены в этой статье. Поскольку центр тяжести находится немного позади центральной оси, нестабильность, которая обычно свойственна автомобилям с управляемыми задними колесами (поскольку управляемое заднее колесо должно сначала приложить внешнюю силу для преодоления полярной инерции, когда автомобиль начинает поворачивать, а затем внутреннюю силу, чтобы поддерживать его вращение против центробежных сил), можно будет встретить на быстром автомобиле такой компоновки. Во время торможения единственное заднее колесо, скорее всего, будет нести очень небольшой вес, и нельзя ожидать, что установленный на нем тормоз выполнит большую работу, не вызвав заноса. Доступ к расположенному по центру трехрядному сиденью вряд ли будет легким, практические преимущества даст более выдвинутое вперед , чем на Prvenac, расположение сиденья и дверей. Неподрессоренная масса, составляющая (в сумме на четыре колеса) 28% веса автомобиля, не дает повода для беспокойства по поводу использованной компоновки подрамника.
Выражая осторожность в отношении многих деталей этого прототипа, я, тем не менее, рад видеть, что посредством практического эксперимента было привлечено внимание к конструкции, потенциальные возможности которой игнорировались в течение, возможно, слишком долгого времени.
Дж.Л.


Вид экспериментального автомобиля из Югославии спереди, сзади и с высоты птичьего полета показывает, как нетрадиционная компоновка колес сочетается с комбинацией обтекаемой формы и единственного трехрядного сиденья.
ТРАДИЦИОННАЯ по стилю «решетка радиатора» используется для закрытия фар, при этом двигатель фактически имеет воздушное охлаждение.
СОЕДИНЕНИЕ трубчатого подрамника позволяет колесам повторять контуры неровной дороги, а пружины и амортизаторы, поддерживающие кузов, прикреплены к точкам посередине каждого подрамника.
ДЕТАЛИ Prvenac — съемная крыша и подрамники, снимающие с конструкции кузова большие нагрузки.

Вообще, конечно, надо искать югославские источники. На один из них ссылается реферативный журнал "Машиностроение" 1961 г.:
Цитата:
5 M30. Динамические качества автомобиля Prvenac. —. Nestorović Miroslav. Dinamička svojstva malolitražnog automobila «Prvenac», «MMV», 1960, 2, No 4, 33-44 (сербо-хорв., рез. англ.)
Приведены теоретические обоснования особенностей конструкции микролитражного автомобиля Prvenac (ФНРЮ) с колесами, расположенными в вершинах ромба, и и результаты его испытаний. Рассматриваются распределение нагрузки, определение высоты центра тяжести и сопротивления воздуха, выбор двигателя и агрегатов трансмиссии, результаты исследования динамических нагрузок ведущих осей, тяговая диаграмма, преодоление подъемов, приемистость. 17 рис.
Л. Карасев
Полное название издания - "Motori i motorna vozila"; насколько понимаю, по содержанию это аналог нашей "Автомобильной промышленности".
Миниатюры
__________________
И казалось мне: без моих идей
Мир не сможет прожить и дня.
Оказалось, в мире полно людей
И все умней меня...
MoonLight на форуме   Ответить с цитированием
2 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Fёdor (14.11.2023), Michail (17.11.2023)
Старый 17.11.2023, 21:22 ссылка на ветку   #184
MoonLight
Модератор; старожил форума
 
Аватар для MoonLight
 
Регистрация: 29.08.2006
Адрес: Ижевск
Сообщений: 7,755
Сказал(а) спасибо: 2,189
Поблагодарили 33,962 раз(а) в 6,046 сообщениях
По умолчанию

После 1959 года публикации о микроавтомобилях в ЗР появляются очень редко - как, впрочем, и новые машины такого типа. Увы, время их ушло. Об этом - текст из апрельского номера 1962 г.
Цитата:
По страницам зарубежных журналов
«МИКРОМОБИЛЬ — ПОХОРОНЕННАЯ МЕЧТА?»

Швейцарская еженедельная газета «Аутомобиль Ревю», издающаяся в Берне, опубликовала под приведенным выше заголовком пространную передовую статью и две страницы фотографий с комментариями, в которых излагаются основные причины неудач многих автомобильных фирм в Европе, безуспешно пытавшихся за последние годы наладить массовый и серийный выпуск микроавтомобилей с рабочим объемом цилиндров двигателя от 50 см3 до 400 см3.
Поводом для этого выступления газеты явился тот факт, что на открывшейся в марте международной выставке автомобилей в Женеве — впервые за последние 15 лет — не выставлено ни одной новой модели таких автомобилей. «Даже те немногие из фирм, специализирующиеся на выпуске микроавтомобилей, которые пока еще «уцелели» под ударами кризиса сбыта, не смогли представить на выставку что-либо мало-мальски интересное, хотя бы настолько, чтобы можно было надеяться оправдать расходы на транспортировку и экспонирование образцов, — сообщает газета. — И этот факт отражает нынешнее общее состояние «идеи микромобиля», которая явно дышит на ладан».
Основной причиной «коммерческого провала» этой идеи, которая на продолжении последнего десятилетия была в центре внимания широких автомобильных кругов, «Аутомобиль Ревю» называет «несоответствие между первоначальной стоимостью такого автомобиля, как бы она ни была мала, — со сроком его службы по сравнению даже с малолитражными автомобилями. Действительно, какой смысл, — пишет газета, — вынужденно менять в течение нескольких лет несколько «автоблох», если за те же деньги можно в течение того же срока ездить на приличном четырехместном малолитражном автомобиле? Амортизационные сроки микроавтомобилей, по крайней мере втрое короче, чем малолитражных, стоимость же практически почти невозможно снизить в таких же размерах. Что касается эксплуатационных расходов, то они, как показал опыт, не на много меньше, чем у «нормального» автомобиля — экономия на топливе едва ли компенсирует гораздо более высокие, чем при эксплуатации «нормального» автомобиля, затраты на более частое техническое обслуживание, ремонт и приобретение запасных частей.
В развернутых комментариях к фотографиям более чем 30 моделей микроавтомобилей, выпускавшихся в течение последнего десятилетия «Аутомобиль Ревю» подчеркивает, что в их конструкциях было заложено немало новых и прогрессивных технических идей. «Но фундамент для этих идей оказался слишком слабым и по-настоящему эффективно использовать их удалось лишь... опять-таки фабрикантам обычных автомобилей», — констатирует газета.
Следует отметить, что вопреки заголовку и резким выводам, содержащимся в передовой статье, швейцарская газета не рискует счесть «концепцию микромобиля» окончательно «погрeбeнной». Она указывает, в частности, на то, что некоторые такие автомобили («Хейнкель», «Фульдамобиль», «Бонд») все еще выпускаются, «несмотря на нависшие над ними тяжелые грозовые тучи». В статье рассматривается также и важный аргумент в пользу микромобиля — речь идет о том, что проблема паркирования автомобилей в крупных городах становится все острее и в условиях возрастающей «тесноты» на улицах задача уменьшения габаритных размеров транспортных средств приобретает большую актуальность. «Возможно, что микроавтомобиль еще увидит свою новую зарю,— заключает газета. — Но это произойдет лишь тогда, когда маленький автомобиль размером примерно 1,5x2 метра приобретет все необходимые качества нормального автомобиля, — и, прежде всего, его вместимость, элементарные удобства и долговечность».
__________________
И казалось мне: без моих идей
Мир не сможет прожить и дня.
Оказалось, в мире полно людей
И все умней меня...
MoonLight на форуме   Ответить с цитированием
Пользователь сказал cпасибо:
Michail (17.11.2023)
Старый 18.11.2023, 21:44 ссылка на ветку   #185
MoonLight
Модератор; старожил форума
 
Аватар для MoonLight
 
Регистрация: 29.08.2006
Адрес: Ижевск
Сообщений: 7,755
Сказал(а) спасибо: 2,189
Поблагодарили 33,962 раз(а) в 6,046 сообщениях
По умолчанию

Оригинальный материал был опубликован в "Automobil Revue" от 8 февраля 1962 г.
Текст
Ende schlecht — alles gut: Die Invasion der Strassenzwerge abgeschlagen

«In vielen Landern Ist das Kleinstauto-Problem unzählige Male angepackt worden, aber in den meisten Fällen musste die Fabrikation nach kurzer Laufzeit wieder aufgegeben werden. Die Mängel stellten sich als zu schwerwiegend heraus, um den relativ geringen Preisgewinn lohnend erscheinen zu lassen.
Ungeachtet des Auf und Ab in der Geschichte des Kleinstwagens ist es amüsant und lehrreich, beobachten zu können, wie sein Gedanke immer wieder in irgendeinem Lande aufflakkert».
So schrieb Dipl.-Ing. Friedländer vor fast genau 25 Jahren, nämlich ln der «AR» vom 23. April 1937. Seine Worte fanden ebensowenig Beachtung wie diejenigen anderer Warner. Gegenwärtig allerdings werden nur wenige Kleinstwagen gebaut, und im Jahr der guten Konjunktur 1962 wird es keinem vernünftigen Menschen einfallen, einen Strassenfloh zu konstruieren oder gar seine Fabrikation zu finanzieren.
Aber ein Nachlassen der Wirtschaftsblüte kann genügen, um in Köpfen von Träumern und Idealisten oder gerissener Geschäftsleute die Kleinstwagenpläne wieder zum Leben zu erwecken, die in latentem, eingekapselten Zustand immer wieder irgendwo schlummern. Dabei musste schlussendlich immer wieder die gleiche Erfahrung gemacht werden: Kleinstwagen erreichen die Mindestanforderungen an ein brauchbares Motorfahrzeug nicht.
Zu klein. Körpermasse und Geldbeutelinhalt verhalten sich nicht proportional. Ein Automobil, das um die Körpermasse von zwei Personen und etwas Gepäck gezeichnet wird, überschreitet die üblichen Abmessungen der Zwerge.
Zu schwach. Um Preis und Verbrauch niedrig zu halten, wurden die Kleinstwagen mit Miniaturmotoren von 50 bis gegen 300 cm3 und selten mehr ausgerüstet. Die Folgen: Ungenügende, im heutigen Verkehr unhaltbare Fahrleistung, dauernd Vollastbetrieb und deshalb kurze Lebensdauer.
Zu laut. Eine weitere Folge der zu kleinen Motoren ist ihre übermässige Geräuschentwicklung, die sich mit derjenigen der Motorroller vergleichen lässt, die zum Teil ähnliche Motoren besitzen.
Zu teuer. Die Einsparungen, die bis zum Exzess getrieben wurden, genügten nicht, um die Verkaufspreise wesentlich unter diejenigen der normalen Klein-Viersitzer zu senken.

Verpuffte Genialität
Auf Prämissen, die sich in der Folge als falsch erwiesen, bauten Dutzende von Konstrukteuren auf. Einige unter ihnen brachten wirklich hervorragende und in der Geschichte der Technik bedeutsame Entwürfe und Ideen hervor. So gingen besonders französische Ingenieure, angespornt von der Gesellschaft «L’Aluminium Française» mit Raffinement hinter die Aufgabe, durch die Verwendung von Leichtmetall Gewicht zu sparen. Ja selbst die Idee des zusammengeballten Hecktriebblocks, die in den heutigen Kleinwagen millionenfach Urständ feiert, wurde in den zwanziger Jahren in Veröffentlichungen von Dipl.-Ing. Josef Ganz erstmals für Kleinstfahrzeuge vorgeschlagen. Das dornenreiche Problem der Federung leichtester Automobile regte Spezialisten wie J. A. Grégoire und M. A. Julien zu neuen Ideen an. Aber das Fundament erwies sich als zu schwach, und von den Ideen profitierten schliesslich die Fabrikanten grösserer Wagen.

Der Kabinenroller
Eine Zeitlang schien es, als ob der Motorroller in seinem automobilen Gegenpart mit drei oder vier Räder einen dauernden Platz im Verkehr finden könnte. Hätte die Entwicklung den gleichen Weg nach mehr Raum, Komfort und Leistung eingeschlagen, den der Automobilbau im Grossen ging, so hätte der Kabinenroller vielleicht auch heute noch ein grosses Anwendungsgebiet. Aber nach vielversprechenden Ansätzen ist er auf seinem Niveau von 1957 stehengeblieben.
Die Zukunft? Ein neues Argument spornt zur Beschäftigung mit der Kleinstwagenidee an: Der Platzmangel im fliessenden und ruhenden Stadtverkehr. Wenn es gelingt, die Anforderungen an ein kleines, vollgültiges Stadtauto auf einer Fahr- und Standfläche von rund 1,5 X 2 Meter zu verwirklichen, dann kann der Kleinstwagen — zum erstenmal in seiner schwierigen Geschichte — auf Morgenröte hoffen.



Wertvolle Ideen führender Ingenieure konnten sich nicht durchsetzen
Niemand will verkehrt sitzen, auch wenn es vernünftig wäre. Der von Dornier 1954 entworfene und 1957 von Zündapp in Serie genommene Zündapp konnte sich deshalb trotz wirklicher Vorzüge nicht durchsetzen. Zu schwach war er auch. (Seifert)
Flugzeugbauer Voisin brachte 1951 den ultrasimplen Biscooter in Spanien wurde er als Autonacional einige Jahre gebaut und verschwand wieder
Voll glänzender Ideen war der strömlinienformige Mathis-Andreau-Dreiradwagen von 1945. Er segnete das Zeitliche, bevor er in Serie gekommen war
Zugänglich war der Kleinstwagen des heute angesehenen Federungsingenieurs Julien. Aber nicht nur die grossen, unabgefederten Massen verhinderten seinen Erfolg. Ein Einzylinder-Wagen ist kein richtiges Auto.

Gegen Bluff und Luftschlösser ist die beste Propaganda machtlos
Ein Plagiat der 1954 plötzlich auftauchenden Original-Roller war die Hoffmann-Kabine, die noch kometenhaftem Publizitätserfolg mit grossem Eclot verschwand.
Noch so viel Kapital half dem Champion-Coupé, für dos sich sogar Duttweiler angeblich einmal interessierte, über die Schwierigkeiten nicht hinweg. Ende: Eine Pleite. (Seifert)
Die Menge staute sich immer wieder vor den Kleinstwagen, weil sie an Wunder glaubte, besonders wenn das Ding so elegant aussah wie der italienische Volpe. Das hübsche Füchslein ging mit einem finanziellen Skandal sondergleichen von der Bildfläche weg.

Immer wieder belustigte sich das Publikum an den Jährlich neu erscheinenden Klelnstwägelchen an den Automobilsalone, die auftauchten und über kurz oder lang wieder verschwanden
Scheusslich ist ein gelindes Wort für die ungeheuerliche Form des technisch recht originellen Dolo von 1948.
Hübsch war die Linie des französischen Galy vom Pariser Salon 1954. Sonst steckte nichts hinter dieser Eintagsfliege. (Mailänder)
In Deutschland hiess er Trippel, in Frankreich Marathon, aber über einige Prototypen kam er nicht hinaus.
Wie Unkraut schossen nach dem Krieg in Italien die Kleinstwagen aus dem Boden. Das Dreirad Atomo starb jung.
Auch ein Einspritzmotor konnte den an sich vernünftigen Gutbrod Superior nicht vor dem Ende retten. (Seifert)

Die untere Grenze sind die Korpermasse der Insassen. Wer sie unterschreitet, wird Schiffbruch erfeiden
So klein war der Rolux und dennoch, oder vielleicht gerade deswegen, erlift er seine erneute Abfuhr, als er 1952 am Pariser Salon erschien. Schon vor dem Krieg hatte er seine unglückliche Karriere als New Map begonnen. (ATP/ACME)
Die Kabinenmode begann 1953 in Italien. Eine der ersten war der Microbo, der für Zwerge geschaffen war (Mailander)
Als Allwetier-Roller wurde der Kroboth vorgestellt. Zu klein war der Wagen und waren die Finanzen des Werks.
Im Kleinschnittger konnten sich nur sehr Anspruchslose wohl fühlen. Die steigende Konjunktur beendete seine Karriere. (Seifert)
Nach dem Krieg wollte Volugrafo in Turin die Familien mit diesem Ding motorisieren. Die Familien liessen sich von dieser Idee nicht verführen.
*** Appeal ging den Strassenzwergen in höchstem Masse ab. Auch die elegante Pariserin mit der ungeheuerlichen Modeschöpfung auf dem Kopf konnte nicht verhüten, dass die Oeffentlichkeit über den Duriez-Atlas trotz Weisswandreifen an den Miniaturrädchen herzlich lochte und nie daran dachte, solche Missgeburten zu kaufen.

Zu klein darf auch der grosse Fabrikant nicht bauen
Vor wenigen Monaten ging auch die Rechnung des französischen Vespa-Kleinwagens nicht mehr auf. Der Rollerfabrikant Piaggio hatte übersehen, dass im kleinen Zweisitzer keine Zukunftsmöglichkeiten liegen. Oder ersleht er in Deutschland wieder neu?
Recht nett wäre der kleine Zweisitzer der Chausson-Werke gewesen. Auch über ihn wurde das vernichtende Urteil gefällt: Zu klein!
Spatzen in der Hand sind besser als Tauben auf dem Dach, aber Autos sind sie nicht. Das erfuhren die Motorradwerke Viktoria. (Seifert)
Zehn Jahre lang mühte sich der Pariser Fabrikant Robert de Rovin mit seinem Zweisitzer ab. Er brachte es auch zu mehreren Tausend von diesen Fahrzeugen, aber auch dieses zu kleine Fahrzeug musste schlussendlich den gültigen Naturgesetzen den längst fälligen Tribut leisten und verschwand sang- und klanglos.

Keine Idee Ist zu ausgefallen, keine Form zu verrückt, um nicht einmal für kurze Zeit Wirklichkeit zu werden
Kleine Libelle oder Libellula nannte ein mutiger Italiener seine Missgeburt, on welcher er allein Freude hatte. Den Ueberrollbogen haben ihm nachher die Rennwagenbauer abgeguckt. Sonst hat dies skurille Ding glücklicherweise keine Nachahmer gefunden.
Ganz schmal konnte sich der Reyonnah (Hannoyer hiess sein Vater) machen, wenn man ihn in einem schmalen Spalt versorgen wollte. Dorthin gehörte er auch. (Seifert)
Wie Eier sahen die Einsitzer aus, die der unermüdliche Prototypenbauer Brütsch als Mopettas bauen wollte. In Deutschland hatte er nicht mehr Erfolg als später in Frankreich und in der Schweiz.
Der Marktkorb mit Deckeln im Heck des amerikanischen Comet von 1947 sollte die Frauenwelt in den USA dazu veranlassen, ihre Einkäufe mit einem solchen Miniaturgefährt zu besorgen. Die amerikanische Kleinstwagenwelle hörte auf, bevor sie recht begonnen hatte.

Die Ausnahmen bestätigen die Regel: Ein Quartett von Kleinwagen, das allen Angriffen getrotzt hat
Die Heinkel-Kabine begann ihr leben in einem bekannten deutschen Flugzeugwerk, das sich aber bald eines besseren besann und den Wagen mit den Fabrikationseinrichtungen nach Irland abstiess. Von dort wanderte er nach England aus und wird heute als Trojan weitergebaut.
Ein Kabinenroller reinsten Wassers war der von Fend konstruierte Messerschmitt, der eine treue, wenn auch kleine Gefolgschaft besitzt. Heute heisst er FMR und wird seit acht Jahren in fast unveränderter Form gebaut. Seine Vierradausführung verlangt mutige Fahrer. (Seifert)
Ein bewegtes Schicksal erlebte das Dreiradfahrzeug Fuldamobil, das einem englischen Unternehmer namens Nobel in die Hände geriet und der mit Hilfe der persischen Exkaiserin Soraya damit Karriere machen wollte. Vergeblich!
Nicht zu töten ist der englische Dreiradwagen Bond, der in seiner neuesten Ausführung sogar die modische schräge Heckscheibe anbietet. Nur Briten können sich in einem solchen Ding wohlfühlen.



Kleinstwagen-Lexikon 1946—1962

Dreiradwagen

Serienfahrzeuge
AC Petite (CB)
BMW lsetta (D)
Bond (GB)
Coronet (GB)
Berkeley (GB)
Fuldamobil (D)
Gill Gelabout (GB)
Hetnkel (D + EIR)
Messerschmitt-FMR (D)
Reliant (GB)
Scootacar (GB)
Trojan-Heinkel (GB)

Prototypen
Atomo (I)
Brütsch (D)
Nobel (GB)
King Midget (USA)
Libellula (I)
Malhis-Andreao (F)
Microbo (I)
Publlx (USA)
Volugrafo (I)

Vierradwagen

Serienfahrzeuge
Autbianchi (I)
Autonacional (E)
Belcar (CH)
BMW lsetta (D)
Champion (D)
Clua (E)
David (E)
Gutbrod (D)
Isetta (I)
Kapi (E)
Kleinschnittger (D)
Kroboth (D)
Larmar Invalid (GB)
Messerschmitt-FMR (D)
Mochet (F)
Rovin (F)
Spatz Victoria (D)
Vespa (F)
Zündapp Janus (D)

Prototypen
Atlas-Kover (F)
Bernadel (F)
Boitel (F)
Brütsch (D)
Chausson (F)
Claxes (B)
Comet (USA)
Dolo (F)
Dyriez (F)
Fimer (I)
Frisky (GB)
Galy (GB)
Hanomag Partner (D)
Hoffmann-Kabine (D)
Inter (F)
Julien (F)
La Cita (I)
Marathon (F)
Piaf (F)
Rolux New-Map (F)
Siata Mitzl (I)
Smik (Pl)
Trippei (D)
Unicar-Stirling (GB)
Voisin (F)
Volpe (I)

Перевод
Плохой конец - всё хорошо: вторжение дорожных гномов отбито

«Во многих странах проблема микроавтомобилей решалась бесчисленное количество раз, но в большинстве случаев через короткий промежуток времени производство приходилось прекращать. Недостатки оказывались слишком серьезными, чтобы сделать относительно небольшой выигрыш оправданным.
Независимо от взлетов и падений в истории микроавтомобиля, забавно и поучительно наблюдать, как его идея снова и снова вспыхивает в какой-нибудь стране».
Вот что написал дипломированный инженер Фридлендер почти 25 лет назад, а именно в «AR» от 23 апреля 1937 года. Его словам было уделено столь же мало внимания, как и другим предупреждениям. В настоящее время, однако, производится лишь несколько микроавтомобилей, и в 1962 году, в году хорошей экономики, ни один здравомыслящий человек не подумает о постройке «дорожной блохи» или даже о финансировании ее производства.
Но замедления экономического роста может быть достаточно, чтобы вернуть к жизни в умах мечтателей, идеалистов или умных деловых людей планы относительно маленьких автомобилей, которые всегда дремлют где-то в скрытом, окуклившемся состоянии. В конечном счете, один и тот же вывод приходилось повторять снова и снова: маленькие автомобили не соответствуют минимальным требованиям, предъявляемым к транспортному средству, пригодному для использования.
Слишком мал. Масса тела и содержимое кошелька не пропорциональны. Автомобиль, нарисованный вокруг двух человек и некоторого багажа, будет превышать обычные размеры "гномов".
Слишком слабый. Чтобы сохранить цену и расход топлива на низком уровне, микроавтомобили оснащались миниатюрными двигателями объемом от 50 до 300 куб. см., больше - редко. Последствия: неудовлетворительная и неустойчивая производительность для современных условий уличного движения, постоянная работа с полной нагрузкой и, следовательно, короткий срок службы.
Слишком громко. Еще одним следствием слишком маленького размера двигателей является их чрезмерный шум, который можно сравнить с шумом мотороллеров, некоторые из которых имеют аналогичные двигатели.
Слишком дорого. Чрезмерной экономии оказалось недостаточно, чтобы сделать отпускные цены значительно ниже цен на обычные четырехместные малолитражки.

УГАСШАЯ ГЕНИАЛЬНОСТЬ
Десятки конструкторов воплощали замыслы, которые впоследствии оказались неправильными. Но некоторые из них создали поистине выдающиеся конструкции и идеи, которые сыграли значительную роль в истории техники. В частности, французские инженеры, вдохновленные компанией «L’Aluminium Française», изощренно решили задачу снижения веса за счет использования легкого металла. Действительно, даже идея расположенного сзади компактного моторного блока, который сегодня встречается в миллионах малолитражных автомобилей, была представлена ​​в 1920-х годах в публикациях дипломированного инженера Йозефа Ганца, впервые предложившего ее для маленьких автомобилей. Сложная проблема подвески самых легких автомобилей вдохновила таких специалистов, как Ж. А. Грегуар и М. А. Жюльен, на новые идеи. Но фундамент оказался слишком слабым, и в конечном итоге извлекли выгоду из этих идей производители более крупных автомобилей.

КАБИНЕНРОЛЛЕР
Какое-то время казалось, что трех- или четырехколесный мотороллер в автомобильном обличье сможет найти постоянное место в потоке машин. Если бы его развитие пошло по тому же пути, что и автомобилестроение - к большему внутреннему пространству, комфорту и производительности, - кабиненроллер мог бы иметь большую область применения сегодня. Но после многообещающих подходов он остался на уровне 1957 года.
Будущее? Новый аргумент побуждает рассмотреть идею микроавтомобиля: нехватка места в уличном потоке и на стоянке. Если удастся удовлетворить нынешним требованиям небольшому полноценному городскому автомобилю размером примерно 1,5х2 метра, то микроавтомобиль сможет – впервые за свою непростую историю – надеяться на рассвет.



Ценные идеи ведущих инженеров не смогли восторжествовать.
Никто не хочет сидеть задом наперед, даже если в этом есть смысл. Таким образом, Zündapp, разработанный Дорнье в 1954 году и запущенный в серийное производство компанией Zündapp в 1957 году, не смог зарекомендовать себя, несмотря на свои реальные преимущества. Также он был слишком слаб.
Производитель самолетов Voisin привез в Испанию сверхпростой Biscooter в 1951 году, несколько лет он строился как Autonacional, а затем исчез.
Обтекаемый трехколесный Mathis-Andreau 1945 года выпуска был полон гениальных идей, но умер еще до запуска в серийное производство.
Микроавтомобиль ныне уважаемого инженера по подвеске Жюльена был доступен. Но не только большие неподрессоренные массы помешали его успеху. Одноцилиндровый автомобиль – это не настоящий автомобиль.

Самая лучшая пропаганда бессильна против блефа и воздушных замков.
Плагиат оригинальных мотоколясок, внезапно появившийся в 1954 году Hoffmann-Kabine, который с треском провалился, несмотря на свой головокружительный рекламный успех.
Никакие капиталовложения не могли помочь Champion-Coupé - которым, как сообщается, интересовался даже Дуттвейлер - преодолеть трудности. Финал: банкротство.
Толпа продолжала толпиться перед микроавтомобилями, потому что верила в чудеса, особенно когда машина выглядела столь же элегантно, как итальянский Volpe. Симпатичная маленькая лисичка покинула сцену с беспрецендентным финансовым скандалом.

Публику всегда забавляли новые микромашинки, которые ежегодно появлялись на автосалонах, но рано или поздно снова исчезали.
«Ужасно» — мягкое слово для обозначения чудовищной формы технически весьма оригинального Dolo 1948 года.
Линии французского Galy с парижского салона 1954 года были хороши. Но больше ничего за этой однодневкой не было.
В Германии он назывался Trippel, во Франции — Marathon, но дальше нескольких прототипов дело не дошло.
После войны микравтомобили в Италии появлялись как трава. Трехколесный Atomo умер молодым.
Даже инжекторный двигатель не смог спасти действительно разумный Gutbrod Superior от конца.

Нижний предел — масса тела пассажиров. Любой, кто не поймет этого, потерпит крушение.
Rolux был таким маленьким, и, возможно, именно поэтому его снова отвергли, когда он появился на Парижском салоне в 1952 году. Еще до войны его неудачная карьера началась в New Map.
Мода на кабиненроллеры началась в Италии в 1953 году. Одним из первых был Microbo, созданный для гномов.
Kroboth был представлен как всепогодный мотороллер. Автомобиль был слишком мал, как и финансы завода.
Только самые нетребовательные могли чувствовать себя комфортно в Kleinschnittger. Растущая экономика положила конец его карьере.
После войны Volugrafo в Турине хотел моторизировать семьи с помощью этой штуки. Семьи этой идеей не соблазнились.
"Дорожным гномам" в значительной степени не хватало сексуальной привлекательности. Даже элегантная парижанка с эпатажным модным творением на голове не смогла помешать публике любовно посмеяться над Duriez-Atlas, несмотря на белые покрышки на миниатюрных колесах, и никогда не думать о покупке подобных уродцев.

Даже крупному производителю не разрешается создавать что-то слишком маленькое.
Несколько месяцев назад французский микроавтомобиль Vespa перестал себя окупать. Производитель мотороллеров Piaggio упустил из виду тот факт, что у маленького двухместного автомобиля не было никаких перспектив на будущее. Или он снова возродится в Германии?
Небольшой двухместный автомобиль от фирмы Chausson был бы весьма хорош. Но ему тоже вынесли сокрушительный вердикт: слишком мал!
"Воробей в руке лучше голубей на крыше", но это не об автомобилях. Это познал мотоциклетный завод Viktoria.
Парижский производитель Робер де Ровен десять лет боролся со своим двухместным автомобилем. Ему также удалось построить несколько тысяч таких машин, но даже это слишком маленькое транспортное средство в конечном итоге должно было отдать давно назревшую дань действующим законам природы и бесследно исчезнуть.

Ни одна идея не является слишком необычной, ни одна форма не является слишком безумной, чтобы стать реальностью, даже на короткое время.
Маленькая Libelle или Libellula — так один отважный итальянец назвал свое чудовище, которым он один наслаждался. Позже производители гоночных автомобилей скопировали у него дугу, защищающую при опрокидывании. К счастью, эта причудливая вещь не нашла подражателей.
Reyonnah (его отца звали Ханнойер) мог стать очень узким, если вы хотели засунуть его в узкую щель. Ему тоже здесь место.
Одноместные автомобили, которые неутомимый конструктор Брютш строил под именем Mopetta, выглядели как яйца. В Германии он добился не большего успеха, чем позднее во Франции и Швейцарии.
Закрытая корзина для покупок в кузове американского Comet 1947 года была призвана побудить женщин в США ездить по магазинам на такой миниатюрной машине. Волна американских микроавтомобилей закончилась, не успев начаться.

Исключения подтверждают правило: квартет маленьких автомобилей, выдержавших все нападки
Heinkel-Kabine начал свою жизнь на известном немецком авиационном заводе, который вскоре передумал и отправил машину вместе с производственными мощностями в Ирландию. Оттуда он эмигрировал в Англию и до сих пор произвоится как Trojan.
Кабиненроллером высочайшего качества был разработанный Фендом Messerschmitt, у которого есть преданные, хотя и немногочисленные поклонники. Сегодня он называется FMR и строится практически в неизменном виде уже восемь лет. Его четырехколесная версия требует отважных водителей.
Трехколесный Fuldamobil постигла неспокойная судьба, когда он попал в руки английского предпринимателя по имени Нобель, который хотел сделать на нем карьеру с помощью бывшей персидской императрицы Сорайи. Напрасно!
Английский трехколесный Bond неубиваем, а его последняя версия даже предлагает модное наклонное заднее стекло. Только британцы могут чувствовать себя комфортно в такой штуке.

Миниатюры
__________________
И казалось мне: без моих идей
Мир не сможет прожить и дня.
Оказалось, в мире полно людей
И все умней меня...
MoonLight на форуме   Ответить с цитированием
Пользователь сказал cпасибо:
Fёdor (10.01.2024)
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Отечественные мотороллеры, мотоциклы и мотоколяски DANkiev Мототехника России-СССР-РФ 336 21.01.2024 14:50
Зарубежные Мотоциклы и Мотоколяски ANTOXA Зарубежная мототехника 106 08.10.2023 08:35
Мотоколяски - масштабные модели мотоколясок RAZ-DVA Мотоциклы - масштабные модели 20 26.06.2021 16:01
МОТОЦИКЛЫ и МОТОКОЛЯСКИ: модели и настоящие 📒 Энциклопедия коллекционера 57 20.12.2010 17:41
Легковые СМЗ (мотоколяски) antidepressant Сравнение моделей, аналитика 0 22.08.2010 15:34




Интернет магазин масштабных моделей 1:43 и 1:18