выбор цвета:
RC-Forum - форум коллекционеров масштабных моделей
Вернуться   RC-Forum - форум коллекционеров масштабных моделей > Журнальные серии > Журнальные серии Европы > Европейские журнальные серии
Перезагрузить страницу 24 Ore Le Mans - Centauria - Италия
Европейские журнальные серии (кроме бывших соцстран)

Наши Мотоциклы

Ответ
 
Опции темы
Старый 24.08.2022, 00:13 ссылка на ветку   #1
Master-Lomaster
Модератор
 
Аватар для Master-Lomaster
 
Регистрация: 31.12.2009
Адрес: Москва
Сообщений: 6,207
Сказал(а) спасибо: 4,132
Поблагодарили 27,675 раз(а) в 5,074 сообщениях
По умолчанию 24 Ore Le Mans - Centauria - Италия

В то время как в России по причине санкционного отзыва зловредными буржуинами соответствующих лицензий благополучно почили в бозе сразу две автоспортивных журнальных коллекции от Centauria (Formula 1 и Ferrari Racing), не успев порадовать наших собирателей вожделенными новинками, в самой Италии издательство запустило спустя аж полтора года после теста новую коллекцию в масштабе 1:43 – "24 Ore Le Mans". Пока, впрочем, помимо пары-тройки свежих моделей в авангарде серии, всё прочее, по сути, - не новое, а ещё даже не слишком хорошо забытое старое, известное по прошлым воплощениям журналки на тему "24 часов Ле-Мана".

Но – по порядку:
Серия стартовала три дня назад с выпуска по промо-цене 6,99 евро, включающего в себя модель прототипа Toyota TS050 Hybrid, который в 2019 году привёл к финишу в формате победного дубля экипаж под предводительством досточтимого сеньора Фернандо Алонсо.
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 24 Ore le Mans.jpg
Просмотров: 75
Размер:	214.4 Кб
ID:	6598860 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 24 Ore le Mans 2.jpg
Просмотров: 66
Размер:	236.3 Кб
ID:	6599838 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 1-2-3.jpg
Просмотров: 84
Размер:	306.7 Кб
ID:	6598861
Далее анонсированы выпуски пока по №16 включительно – уже по стандартной розничной цене 16.99 евро:
1. Toyota TS050 Hybrid – 2019
2. Porsche 911 RSR – 2018
3. Lancia Beta Montecarlo Turbo – 1980
4. Alpine A470 – 2018
5. McLaren F1 GTR – 1995
6. Ford GT40 – 1968
7. Audi R8 – 2004
8. Porsche 917 K – 1970
9. Alpine A442B – 1978
10. Ferrari 275 LM – 1965
11. Ford GT LM – 2016
12. Peugeot 908 HDi FAP – 2009
13. Bentley Speed 8 – 2003
14. Bugatti 57G – 1937
15. BMW 3.5 CSL – 1976
16. Mazda 787B – 1991


Разумеется, предложена подписка. Её базовый вариант предусматривает 40%-ную скидку на посылку с первой парой выпусков и скидку 50% на две последующие посылки с выпусками 3+4 и 5+6 соответственно. При этом взимаются расходы на доставку в размере 2 евро за каждое отправление.
Нажмите на изображение для увеличения
Название: Abbonamente base.jpg
Просмотров: 85
Размер:	221.4 Кб
ID:	6598862
Последующие выпуски будут отправляться уже по регулярной цене, но в четвертую посылочку обещают вложить "халявный" брелок для ключей с символикой коллекции.
Нажмите на изображение для увеличения
Название: Portachiave.jpg
Просмотров: 75
Размер:	130.6 Кб
ID:	6598863
Премиальный вариант подписки предусматривает повышение цены выпуска на 1 евро, начиная с №9, но при этом обещается бесплатная доставка при условии предоплаты банковской картой. Плюс замануха в виде ещё трёх подарочков: керамическая кружка с изображениями всех автомобилей-победителей гонки с 7-й посылкой, бейсболка с символикой гонки с 15-й посылкой и… - рыдайте навзрыд обманутые в лучших своих ожиданиях подписчики "Автолегенд"! – бонусная (не "секретная") модель победившего в инаугурационном марафоне 1923 года Chenard & Walcker – тоже, впрочем, издававшаяся в "лемановских" сериях уже миллион раз и, видимо, пылящаяся на складах производителя в изрядных количествах. Сей дар обещан с 25-й посылкой, из чего, пораскинув мозгами, можно заключить, что выпусков пока запланировано как минимум 50.
Нажмите на изображение для увеличения
Название: Abbonamente premium.jpg
Просмотров: 78
Размер:	171.2 Кб
ID:	6598864
Questo è tutto il racconto.
То бишь вот, собственно, и весь сказ.

Обновление информации от 30 августа:
Стал известен предварительный полный список коллекции из 50 выпусков. Как и следовало ожидать, в сравнении с японским вариантом (хоть тот и в полтора раза длиннее) он заметно пополнился моделями, в большей степени ориентированными именно на итальянского потребителя – это видно уже по анонсу моделей Dallara и особенно, конечно, Ferrari, из чего можно сделать вывод об участии в проекте не только Spark и IXO, но ещё и Bburago:

01 Toyota TS050 HYBRID 2019
02 Porsche 911 RSR 2018
03 Lancia Beta Montecarlo Turbo 1980
04 Alpine A470 2018
05 McLaren F1 1995
06 Ford GT40 1968
07 Audi R8 2004
08 Porsche 917 K 1970
09 Alpine A442B 1978
10 Ferrari 275 LM 1965
11 Ford GT Le Mans - 2016
12 Peugeot 908 HDi FAP - 2009
13 Bentley Speed 8 - 2003
14 Bugatti 57G - 1937
15 BMW 3,5 CSL - 1976
16 Mazda 787B 1991
17 Jaguar XJR12 1990
18 Sauber C9/88 1989
19 Matra MS670C 1974
20 Porsche 919 Hybrid 2017
21 Ferrari F333 SP 1998
22 Aston Martin V8 Vantage GTE 2017
23 Audi R8 2000
24 De Tomaso Pantera 1972
25 Lancia LC2/85 1985
26 Gulf Mirage GR8 1975
27 Porsche 956 1983
28 Renault Alpine A210 1968
29 Chevrolet Corvette 1976
30 Ferrari 250 P 1963
31 Porsche 936/81 1981
32 Audi R18 e-tron quattro 2014
33 BMW 3.5 CSL 1976
34 Corvette C6R 2012
35 McLaren F1GTR 1995
36 Nissan R390 GT1 1998
37 Toyota TS010 1992
38 Porsche 917K 1971
39 Ferrari 488 GTE EVO 2021
40 Oreca 07 2017
41 Toyota TS050 Hybrid 2017
42 Audi R10 TDI 2008
43 Porsche 956 1985
44 Aston Martin DBR9 2008
45 Courage-Peugeot C60 2002
46 Peugeot 905 1993
47 Toyota GT-One 1998
48 Porsche 935 1976
49 Dallara LMP02 2004
50 Ferrari 458 Italia GT2 2016

Последний раз редактировалось Master-Lomaster; 26.09.2022 в 19:31.
Master-Lomaster на форуме   Ответить с цитированием
5 пользователя(ей) сказали cпасибо:
AlekseyS69 (24.08.2022), amaru28 (28.08.2022), G&P (14.02.2023), Sergey 83 (23.09.2022), zheka-pnz (24.08.2022)
Старый Сегодня
GOOGLE
По умолчаниюЭто может быть интересно

Старый 01.09.2022, 22:29 ссылка на ветку   #2
Master-Lomaster
Модератор
 
Аватар для Master-Lomaster
 
Регистрация: 31.12.2009
Адрес: Москва
Сообщений: 6,207
Сказал(а) спасибо: 4,132
Поблагодарили 27,675 раз(а) в 5,074 сообщениях
По умолчанию Выпуск 1: Toyota TS050 Hybrid - 2019

Toyota TS050 Hybrid – победитель гонки 2019 года
Категория: LMP1
Команда: Toyota Gazoo Racing (Япония)
Сменный экипаж: Себастьен Буэми (Швейцария), Кадзуки Накадзима (Япония), Фернандо Алонсо (Испания)

Нажмите на изображение для увеличения
Название: 01 Toyota TS050 Hybrid 01-1.jpg
Просмотров: 17
Размер:	672.7 Кб
ID:	6615301 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 01 Toyota TS050 Hybrid 02-1.jpg
Просмотров: 33
Размер:	308.3 Кб
ID:	6605974 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 01 Toyota TS050 Hybrid 02-2.jpg
Просмотров: 34
Размер:	325.4 Кб
ID:	6605986
Вот, собственно, и первый выпуск новой коллекции. Сначала – ещё немного о ней самой в целом по впечатлению от содержащейся в выпуске модели. А впечатление такое, что модели в коллекции, как ранее и предполагалось, те же самые, что были и в недавней (2018-2021) журнальной серии японского отделения Hachette "24 Hours of Le Mans". Правда, не всё так однозначно. Если производитель моделей для японской серии – Spark – был обозначен где только можно, то итальянское издание не содержит не единого упоминания об этом бренде. Более того, указано, что модели произведены в Бангладеш, в то время как для японцев машинки штамповали в Китае, где, как известно, у Spark имеется свой "свечной заводик". А в Бангладеш ныне производственными мощностями располагает IXO. И то ли Spark втихаря, под покровом ночи тоже туда подался и клепает там дешёвые "журнальные" модели из сплава без своей маркировки, то ли модели для итальянцев производятся в некой коллаборации с IXO...
О родстве двух коллекций в целом, собственно, говорит и их состав – Centauria анонсировала те же модели, только в несколько ином порядке и с акцентом на европейские экипажи, а не на "чуждые" японские. Хотя открывающая серию модель – всё же "японка" как сама по себе, так частично и по экипажу. Всё та же "старая добрая" Toyota TS050 Hybrid с той лишь разницей, что в японской серии модель являла собой машину, выступавшую в гонке 2017 года и занявшая в ней лишь 8-е место, а в итальянской – уже чемпионскую, сезона 2018-2019 годов, что проистекает попросту из времени, необходимого на разработку и производство модели. Поэтому в японской серии модель машины 2018 года вышла тоже, но уже в 2021 году, в заключительном и символически "замыкающим круг" 75-м выпуске – благо, отливка-то одна и та же, а вся разница, помимо нюансов ливреи – в обвесе и других деталях. А итальянцы именно с неё и начали. Однако же, если модели для японской серии щеголяли такими приятными мелочами как, скажем, "ажурные" стеклоочистители, изготовленные фототравлением и полученные "в наследство" от более дорогих "фирменных" смоляных изделий Spark, то у "итальянской" модельки эта деталь – более грубый и прозаичный пластик.
Есть различия и между подставками. По конфигурации итальянские подставки аналогичны японским, всё те же "спарковские", но оформление – иное: если на японских информация размещалась с двух сторон (с одного борта – по машине и гонке, а с другого – состав экипажа), и на таких подставках модели шли в прошлогодних тестовых выпусках итальянской коллекции, то теперь, на мой взгляд, стало привычнее и удобнее: вся информация размещена на одной стороне и там же добавлен используемый в коллекции официальный логотип самой гонки.
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 01 Toyota TS050 Hybrid 02-3.jpg
Просмотров: 37
Размер:	329.1 Кб
ID:	6605975 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 01 Toyota TS050 Hybrid 03'.jpg
Просмотров: 35
Размер:	483.5 Кб
ID:	6605976 Нажмите на изображение для увеличения
Название: Affiche_24h_mans_2019.jpg
Просмотров: 18
Размер:	284.8 Кб
ID:	6625347

Ну, и теперь – краткая историческая справка по самому автомобилю.
87-я по счёту гонка на выносливость "24 часа Ле-Мана" прошла 15-16 июня 2019 года, став восьмым и финальным этапом так называемого "суперсезона" Чемпионата мира по гонкам на выносливость (FIA WEC) 2018-2019 года (его календарь был растянут с обычных 8 до 14 месяцев с мая по июнь с последующим возвращением к короткому формату в период с осени до следующего лета).
На протяжении всего этого суперсезона команда Toyota Gazoo Racing демонстрировала тотальное доминирование над соперниками, не взирая даже на дисквапификацию по результатам одного из этапов (из-за несоответствия автомобилей требованиям технического регламента по части их веса), и, таким образом, экипажами команды были выиграны 7 гонок из 8 (причём 6 раз "дублями"), включая оба входивших в календарь 24-часовых марафона в Ле-Мане. Закономерный итог – чемпионство как в личном, так и в командном зачётах.
Соответственно, для прототипа Toyota TS050 Hybrid победа в гонке "24 часа Ле-Мана" 2019 года стала второй из трёх подряд (а с 2021 года победную эстафету подхватил Hypercar GR010), и второй же подряд для экипажа с участием Фернандо Алонсо до его возвращения в Формулу-1. При этом Toyota Gazoo Racing была единственной заводской командой, представленной в категории спортпрототипов, и единственной, чьи машины были оснащены гибридными силовыми установками. Они-то наряду с мастерством пилотов и обеспечили столь подавляющее превосходство "тойотовцам": в очередной раз оно в полной мере проявилось уже в квалификации перед рассматриваемой гонкой –TS050 Hybrid под номерами 7 (Камуи Кобаяси) и 8 (Кадзуки Накадзима) обеспечили себе первые две стартовые позиции, опередив ближайшего "негибридного" соперника ("ротенберговский" BR1 российской команды SMP Racing с Егором Оруджевым за рулём) в среднем на убедительные полсекунды. В самой гонке оба "гибридника" Toyota сразу ушли в отрыв, уверенно устремившись к победному дублю, и хотя на протяжении почти всей дистанции стабильно лидировала машина под номером 7, но за час до финиша из-за двойного пит-стопа для замены проколотого колеса она откатилась на 2-ю позицию, а победу одержала машина под номером 8 – как уже отмечалось, второй раз подряд.
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 01 Toyota TS050 Hybrid 04-1.jpg
Просмотров: 33
Размер:	618.2 Кб
ID:	6605977 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 01 Toyota TS050 Hybrid 04-2.jpg
Просмотров: 21
Размер:	570.1 Кб
ID:	6618540Нажмите на изображение для увеличения
Название: 01 Toyota TS050 Hybrid 04-3.jpg
Просмотров: 17
Размер:	654.1 Кб
ID:	6618541
Третьим же (с отставанием на 6 кругов) финишировал российский BR1, но не упоминавшийся выше и на середине дистанции попавший в аварию №17, а №11, экипаж которого составили бывшие коллеги Алонсо по Формуле-1 – бельгиец Стоффель Вандорн (ныне свежеиспечённый чемпион Формулы-E) и наш Виталий Петров, - а также недавний "индикаровец" Михаил Алёшин.
Всего на старт 13626-метровой трассы Сарта в 2019 году были допущены 62 автомобиля в 4 категориях, классифицированы из которых были 47.

Последний раз редактировалось Master-Lomaster; 29.09.2022 в 12:06.
Master-Lomaster на форуме   Ответить с цитированием
7 пользователя(ей) сказали cпасибо:
AlekseyS69 (01.09.2022), G&P (14.02.2023), JazzyBox (10.10.2022), KolyaD (11.10.2022), Sergey 83 (23.09.2022), zheka-pnz (26.09.2022), Николай134 (26.09.2022)
Старый 17.09.2022, 21:45 ссылка на ветку   #3
Master-Lomaster
Модератор
 
Аватар для Master-Lomaster
 
Регистрация: 31.12.2009
Адрес: Москва
Сообщений: 6,207
Сказал(а) спасибо: 4,132
Поблагодарили 27,675 раз(а) в 5,074 сообщениях
По умолчанию Выпуск 2: Porsche 911 RSR – 2018

Porsche 911 RSR – победитель гонки 2018 года в своей категории
Категория: LMGTE Pro
Команда: Porsche GT Team (Германия)
Сменный экипаж: Микаэль Кристинсен (Дания), Кевин Эстр (Франция), Лауренс Фантор (Бельгия)

Некоторые российские коллекционеры убеждены, что итальянские издательства относятся к ним наплевательски. Из-за чего они (коллекционеры) такую личную неприязнь к ним (к издательствам) испытывают, что кушать не могут! А между тем по отношению к своим землякам-согражданам зловредные итальянские синьоры ведут себя вообще по-свински! И вот прямое тому доказательств: со вторым выпуском данной коллекции издатель подложил её собирателям натуральную свинью! А именно – модель автомобиля, который можно назвать в определенной степени знаковым и одним из самых оригинальных в истории гонки "24 часа Ле-Мана" благодаря своей в буквальном смысле свинской окраске.
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 02 Porsche 911 RSR 01-1.jpg
Просмотров: 33
Размер:	734.0 Кб
ID:	6617461 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 02 Porsche 911 RSR 01-2.jpg
Просмотров: 40
Размер:	490.7 Кб
ID:	6617462
Известная ещё с советских времён детская дразнилка "Повторюшка – дядя хрюшка, а свинья – твоя подружка!" – это в точности про неё.
И, что характерно, без пресловутого "русского следа" в этом деле, как водится в последнее время, не обошлось! Поэтому – по порядку, ведь всё началось задолго до 2018 года, ещё в начале 70-х годов прошлого столетия, в период тотального доминирования на гоночной трассе Сарта автомобилей марки Porsche, сменивших в этом статусе легендарные "фордовские" прототипы.
Свой весомый вклад в это доминирование внёс тогда Анатоль Лапин – он же Анатолийс Лапинш, он же Анатолий Фёдорович Лапин (далее можно продолжить по классической киноформуле – он же Толя, он же Толик, он же Толян… ) – уроженец Риги, после начала Второй мировой войны перебравшийся с родителями (отец – немец, мать – русская) через Польшу в Германию, в которой и прожил всю жизнь за исключением 15 лет, проведённых в США, где он работал в General Motors. Вообще же, начав в юности с обучения в компании Daimler-Benz всего лишь на автослесаря, на пенсию он вышел в должности шефа дизайнерского отдела Porsche, отдав два десятилетия работе над целым рядом не только дорожных спорткаров, но и гоночных моделей марки. В частности, его "перу" принадлежит спайдер 917 PA для серии Can-Am. И именно Лапин, опрокинув все корпоративные стандарты и автоспортивные каноны, предложил вызывающе-яркую психоделическую окраску для пары 917-х (L и K), участвующих в гонке "24 часа Ле-Мана" 1970 года (по ходу которой Стив МакКуин также при участии Porsche снимал эпизоды своего знаменитого фильма "Ле-Ман", о чём можно почитать ЗДЕСЬ) Окраска эта была как раз в духе тогдашней "хипповой" эпохи, благодаря чему эти фееричные машины получили соответствующее прозвище "хиппи-Porsche".
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 02 Porsche 917 Hippie.jpg
Просмотров: 40
Размер:	336.9 Кб
ID:	6617474
Одна из них пришла к финишу второй, и, к слову, масштабные модели таких машин тоже существуют, но в японской серии ни одной такой не было, хотя была модель победившего в гонке 1970 года "зальцбургского" Porsche 917 K в красно-белой окраске и даже одной из трёх сошедших с дистанции машин команды JW Automotive Engineering в "классической" голубой ливрее с символикой Gulf Oil, как и того, который выиграл гонку 1971 года, о которой пойдёт речь далее. Быть может, в итальянской версии и "хиппи" позже появится?
Ну, а в следующем, 1971 году Лапин поразил всех ещё больше, учинив и вовсе подлинное свинство! Работы по усовершенствованию модификаций 917 продолжались и проводились, в частности, в парижском исследовательском автомобильном институте SERA (Société d’études et de réalisations automobiles) – детище знаменитого инженера, автоконструктора, специалиста по аэродинамике, одного из пионеров использования в гонках "граунд-эффекта" (а по-совместительству – директора гонки "24 часа Ле-Мана" в период с 1969 и вплоть до ухода из жизни в 1980 году) Шарля Дойча. Экспериментальная версия 917/20 после осуществлённой Дойчем продувки в аэродинамическом тоннеле Эйфеля стала ещё короче, шире и округлее, чем даже "короткохвостый" 917K. И Лапин, разглядев в "пухлых" очертаниях этой машины, предоставленной команде Martini Racing, силуэт свиньи, предложил усугубить это внешнее впечатление и хохмы ради облачить её в ливрею "поросячьего" цвета, имитирующую схему разделки мясниками свиной туши.
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 02 Porsche 917 01.jpg
Просмотров: 39
Размер:	521.2 Кб
ID:	6617471 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 02 Porsche 917 02.jpg
Просмотров: 38
Размер:	378.8 Кб
ID:	6617472 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 02 Porsche 917 03.jpg
Просмотров: 42
Размер:	81.3 Кб
ID:	6617473
Сказать, что эта машина, которую в английском варианте тут же окрестили "Розовой свиньёй" и "Охотницей за трюфелями", а в немецком "Die Sau" (то бишь и вовсе "Свиноматкой") произвёла в Ле-Мане фурор – это не сказать ничего: даже если бы она вовсе не вышла на старт, всеобщее внимание было ей гарантировано. Но она вышла и ушла в гонку с весьма высокой, 7-й стартовой позиции, вырвалась на 3-е место, но... Но в итоге проехала лишь половину дистанции, после чего, вылетев в предрассветной дымке из-за отказа тормозов с трассы, была разбита, а победу в гонке одержал вновь "нормальный" 917K в классической ливрее Martini Racing.
Относительная неудача "Хиппи-кара" (не путать с гиперкаром) в 1970 году и полное фиаско "Свиномобиля" 1971 года не остановили креативщиков Porsche. Cпустя несколько десятилетий, в ознаменование отмечавшегося в 2018 году 70-летия марки штутгартские дизайнеры и маркетологи решили тряхнуть стариной и на старт гонки "24 часа Ле-Мана" выставили два 510-сильных купе 911 RSR в памятных ретро-ливреях, одна из которых воспроизводила как раз ту самую "Розовую свинью" под разделку. И не прогадали! Причём не только потому, что реинкарнированная "хрюшка" вновь привлекла всеобщее внимание одним лишь своим внешним видом.
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 02 Porsche 911 RSR 05-1.jpg
Просмотров: 35
Размер:	537.1 Кб
ID:	6617466 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 02 Porsche 911 RSR 05-5.jpg
Просмотров: 32
Размер:	550.4 Кб
ID:	6617470 Нажмите на изображение для увеличения
Название: Affiche_24h_mans_2018.jpg
Просмотров: 12
Размер:	259.5 Кб
ID:	6625348
"Свиномобиль" образца 2018 года под стартовым номером 92 квалифицировался на 32-й позиции – казалось бы, далековато от первой линии, да еще и уступив полторы секунды другому заводскому Porsche (под номером 91), который пилотировал многоопытный, хотя и не особо результативный Джанмария Бруни (в 2004 году выступал даже в Ф-1 за Minardi, но безуспешно). Обе машины с первого часа боролись между собой за лидерство в категории LMGTE Pro, пока на 54-м круге №91 не застрял перед светофором на выезде с пит-лейн, благодаря чему лидерство прочно захватил и удерживал до самого финиша "розовый хрюн", вместе с подотставшими на круг товарищами обеспечив команде победный дубль в своей категории, в то время как третьим финишировал Ford GT с прославленным Себастьеном Бурде в составе экипажа.
В абсолютном зачете "свинский" Porsche классифицировался тоже на очень приличном 15-м месте с отставанием на 44 круга от того самого спортпрототипа Toyota, модель которого представлена выше в 1-м выпуске коллекции.
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 02 Porsche 911 RSR 05-2.jpg
Просмотров: 21
Размер:	487.8 Кб
ID:	6617467 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 02 Porsche 911 RSR 05-3.jpg
Просмотров: 15
Размер:	587.8 Кб
ID:	6617468 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 02 Porsche 911 RSR 05-4.jpg
Просмотров: 14
Размер:	471.4 Кб
ID:	6617469
Всего в прошедшей 16-17 июня 2018 года 86-й гонке "24 часа Ле-Мана" приняли участие сразу 10 Porsche 911 RSR – 4 заводских и 6 клиентских. В финишную классификацию с победами в двух категориях вошли 8 из них (3 заводских и 5 клиентских).
Что же касается самой модели, то её отличают те же некоторые упрощения по сравнению с японской версией (не говоря уж о "регулярке" Spark), что отмечены и по первому выпуску коллекции. Но есть и кое-что новое: к примеру, в крышу модели понавтыкали пластмассовых палок, которые имитируют антенны и которых не было на аналоге из японской коллекции от слова совсем.
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 02 Porsche 911 RSR 02.jpg
Просмотров: 26
Размер:	270.0 Кб
ID:	6617463 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 02 Porsche 911 RSR 03.jpg
Просмотров: 30
Размер:	243.4 Кб
ID:	6617464 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 02 Porsche 911 RSR 04.jpg
Просмотров: 26
Размер:	271.0 Кб
ID:	6617465
Ну, а для тех, кто "компрендерит" по-итальянски (хотя это и не обязательно) – весёленький видеобзор выпуска:

Последний раз редактировалось Master-Lomaster; 29.09.2022 в 12:07.
Master-Lomaster на форуме   Ответить с цитированием
7 пользователя(ей) сказали cпасибо:
AlekseyS69 (17.09.2022), G&P (14.02.2023), Ivan_320i (28.09.2022), KolyaD (11.10.2022), Sax-ON (26.09.2022), Sergey 83 (23.09.2022), zheka-pnz (26.09.2022)
Старый 26.09.2022, 19:56 ссылка на ветку   #4
Master-Lomaster
Модератор
 
Аватар для Master-Lomaster
 
Регистрация: 31.12.2009
Адрес: Москва
Сообщений: 6,207
Сказал(а) спасибо: 4,132
Поблагодарили 27,675 раз(а) в 5,074 сообщениях
По умолчанию Выпуск 3: Lancia Beta Montecarlo Turbo – 1980

Lancia Beta Montecarlo Turbo – гонка 1980 года, сход на 7-м круге
Категория и подкатегория: Gr.5 SP 2.0
Команда: Scuderia Lancia Corse (Италия)
Сменный экипаж: Ханс Хайер (Германия), Тео Фаби (Италия), Бернар Дарниш (Франция)

Нажмите на изображение для увеличения
Название: 03 Lancia Beta Montecarlo Turbo 01-1.jpg
Просмотров: 44
Размер:	404.8 Кб
ID:	6623844 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 03 Lancia Beta Montecarlo Turbo 01-2.jpg
Просмотров: 28
Размер:	228.0 Кб
ID:	6623845
Начав с представленных в первых двух выпусках современных гоночных автомобилей, успешно проявивших себя в недавние несколько лет, коллекция откатилась аж на 40 с лишним лет назад, обратившись к явному неудачнику Ле-Мана, хотя и весьма заслуженному.
Учрежденная в начале прошлого века автогонщиком и названная по его фамилии марка Lancia недолго и не слишком успешно выступала в своё время в Формуле-1, затем на протяжении долгого периода громила соперников на раллийных трассах, побеждала и на кольцевых – многократно в "Тарга Флорио", "Милле Милья", "Жиро ди Сицилия", "Тур де Франс", "Каррера Панамерикана", 6-часовых и 1000-километровых гонках в Пескаре, Мюджело, Силверстоуне, Брэндс-Хэтче, Спа, Имоле, на "Нюрбургринге" и в целом ряде других. Однако же самый престижный марафон "24 часа Ле-Мана" гоночным автомобилям Lancia не поддавался очень долго.
Снять это "заклятие" был призван силуэт-прототип Beta Montecarlo Turbo. Он был построен на волне успеха сверхрезультативного Stratos HF объединёнными усилиями гоночного отделения марки Lancia Corsa, ателье Abarth (механика), кузовщиков Pininfarina (аэродинамика) и инженеров Dallara (монокок и настройки шасси) и имел не только эффектный грозный вид, но и, как предполагалось, реальные шансы на повторение тотального успеха "стратосов". Реализовать эти шансы было не просто, однако же повсеместное присутствие этой машины на трассах шоссейно-кольцевых гонок в 1978-84 годах (почти две сотни экипажей-участников в целой сотне гонок) наряду с её потенциалом своё дело сделало.
Тут стоит вспомнить, что при всех перечисленных выше успехах заводская команда Lancia ушла из автоспорта по окончании сезона 1955 года. Причина была весьма прозаичной: участие в Ф-1 требовало значительного финансирования, а проведённые в ней два сезона успеха не принесли, что привело компанию на грань банкротства. Но последней каплей или, можно сказать, триггером к решению закрыть гоночную программу стала трагическая гибель в Монце двукратного чемпиона мира Ф-1, прошлогоднего победителя "Милле Милья" за рулем Lancia D24 и кумира Италии Альберто Аскари – разбился он, тестируя прототип Ferrari, но был в том момент заводским гонщиком Lancia, лишь чудом избежавшим смерти всего неделей ранее, когда, лидируя в Гран При Монако, его формульная D50 вылетела с трассы в море. Руководящий на тот момент компанией сын её основателя Джанни Лянча испытал в этой связи такой шок, что вскоре вообще продал семейный бизнес, уехал из Италии, всю оставшуюся жизнь прожил в других странах и вплоть до самой смерти в 2014 году никогда уже не возвращался ни к производству автомобилей, ни к автогонкам, а за честь марки Lancia в течение долгого времени пришлось "отдуваться" частным гонщикам и командам.
Но всё ж таки детище Джанни, Scuderia Lancia не канула в лету окончательно, а при должной финансовой поддержке концерна Fiat, ставшего следующим владельцем марки, и под обновлённым названием Squadra Corse HF Lancia позже не только более чем успешно сконцентрировалась на раллийных гонках, но и бросилась активно наверстывать упущенное в шоссейно-кольцевых.
Тут-то в лучах триумфа гоночной модели Stratos (и в свете последующей переориентации группы Fiat на свою собственную раллийную модель 131 Abarth) как раз и был реализован проект Beta Montecarlo Turbo. И уже в 1979 году благодаря именно этой незаурядной машине Lancia записала на свой счёт победу в чемпионате мира среди спортивных автомобилей в своём дивизионе (моторы объёмом до 2 л). Однако гонка "24 часа Ле-Мана" в период 1976-79 годов не входила в число этапов чемпионата, и в привычные для неё дни проводилась входившая в чемпионат возрождённая гонка "Кубок Флорио" в итальянской Пергузе, и победила в ней как раз заводская Lancia Beta Montecarlo Turbo.
Так что к сезону следующего, 1980 года заводская команда подошла во всеоружии и по его итогам Lancia не только вновь стала чемпионом среди производителей в своём дивизионе, но и в абсолютном зачёте, потеснив с этой позиции всесильные и более мощные Porsche – при равенстве очков прототипы Lancia Beta Montecarlo Turbo одержали на одну победу больше (10 из 11 возможных). Они же переиграли в этом сезоне немецкий автопром и на его домашних трассах, обеспечив победу в чемпионате Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM – предшественник современного DTM). А в чемпионате мира история повторилась и в 1981 году: опять при равенстве очков с Porsche марка Lancia выиграла на 1 этап больше и стала чемпионом мира по гонкам на выносливость.
Особо следует отметить, что в обеих гонках "24 часа Ле-Мана" по ходу этих двух сезонов Lancia Beta Montecarlo Turbo тоже финишировала первой в своей категории. Но если в 1981 году это была именно чисто заводская машина (в цветах Martini Racing) с заводским же "формульным" экипажем из знаменитых Микеле Альборето и Эдди Чивера с примкнувшим к ним "кольцевиком" Карло Фачетти, и в абсолютном зачете они показали 8-й результат, то годом ранее первой (и единственной в категории) была Beta "околозаводской" команды Jolly Club (лишь 19-е место в "абсолюте"), в то время как ни одна из двух заводских машин до финиша не добрались.
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 03 Lancia Beta Montecarlo Turbo 03-1.jpg
Просмотров: 25
Размер:	271.1 Кб
ID:	6623849 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 03 Lancia Beta Montecarlo Turbo 03-2.jpg
Просмотров: 27
Размер:	682.8 Кб
ID:	6623850 Нажмите на изображение для увеличения
Название: Affiche_24h_mans_1980.jpg
Просмотров: 12
Размер:	370.3 Кб
ID:	6625349
Автомобиль под стартовым номером 51, представленный в модели данного выпуска, не продержался на трассе и двух часов: из-за обрыва приводного ремня масляного насоса "встали" коренные подшипники мотора, после чего следом по той же причине с дистанции сошёл и 52-й номер, в экипаж которого входил коллега Дарниша по выступлениям в ралли, знаменитый финн Маркку Ален. Такой неудачей завершилось первое за четверть века участие заводских экипажей Lancia в марафоне "24 часа Ле-Мана", хотя спустя всего пару недель обе заводских машины сделали победный дубль в гонке "6 часов Уоткинс-Глен" силами Риккардо Патрезе, Ханса Хайера (который в Ле-Мане был как раз за рулем Lancia под номером 51 в момент её схода и в том же году стал чемпионом DRM), Микеле Альборето и Эдди Чивера.
Остаётся лишь заметить, что "век" триумфа марки Lancia в гонках WEC оказался не слишком долог. Уже в 1982 пальма первенства и в категории, и в "абсолюте" перешла к Porsche, а в последующие годы на старт в Ле-Мане Lancia выставляла уже прототипы LC1 и LC2 (с мотором Ferrari), перебравшиеся в старший класс – группу C, но снискавшие при этом меньший успех. В 1984-85 годах они финишировали на 8, 6 и 7 позициях – быстрые в принципе, эти машины из раза в раз подводила надёжность. После чего ввиду очевидной невозможности на равных бороться с Porsche 956 и Porsche 962 в 1986 году Lancia приняла решение в очередной раз (и пока окончательно) уйти из кольцевых автогонок и сконцентрироваться на выступлениях в ралли, в силу чего на прототипах LC2 вплоть до 1991 года в гонках по кольцу продолжали участвовать лишь частные команды.

Нажмите на изображение для увеличения
Название: 03 Lancia Beta Montecarlo Turbo 02-1.jpg
Просмотров: 29
Размер:	316.9 Кб
ID:	6623846 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 03 Lancia Beta Montecarlo Turbo 02-2.jpg
Просмотров: 33
Размер:	298.6 Кб
ID:	6623847 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 03 Lancia Beta Montecarlo Turbo 02-3.jpg
Просмотров: 29
Размер:	341.4 Кб
ID:	6623848
Теперь, собственно, о самой модели. В сравнении с вышедшей годом ранее в рамках теста она, как и в случае с предыдущими выпусками, имеет довольно много заметных отличий как в худшую, так и в лучшую сторону – в отображении мотора, в цвете и тонировании полосы с надписью Pininfarina по верху лобового стекла, в наличии имитации решёток воздухозаборников на крышке носового отсека, в оформлении стоек антикрыла, в исполнении оптики и т.д.
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 03 Lancia Beta Montecarlo Turbo comparing'.jpg
Просмотров: 49
Размер:	502.6 Кб
ID:	6623852 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 03 Lancia Beta Montecarlo Turbo Altaya 01.jpg
Просмотров: 48
Размер:	397.1 Кб
ID:	6623851
Почти всё это наглядно видно из сравнительной фотографии моделей сверху, где верхняя модель – из только что вышедшего 3-го выпуска коллекции, в центре – из тестового выпуска от того же производителя (она же – японская версия), а нижняя – до кучи, как говорится, аналог от Altaya/IXO, вышедший ещё в 2008 году в 41-м выпуске французской коллекции "Les monstres sacrés de l’endurance", а вовсе не в некоей "Le Mans Collection", как сплошь и рядом её по незнанию называют в сети.
Хотя, положа руку на сердце, формальный (дословный) перевод оригинального названия с французского на русский – "Священные монстры выносливости" – это, как говорится, что-то с чем-то, очень уж начудили французы…

Последний раз редактировалось Master-Lomaster; 29.09.2022 в 12:10.
Master-Lomaster на форуме   Ответить с цитированием
9 пользователя(ей) сказали cпасибо:
AlekseyS69 (26.09.2022), G&P (14.02.2023), Ivan_320i (28.09.2022), JazzyBox (10.10.2022), KolyaD (11.10.2022), Sax-ON (26.09.2022), Sergey 83 (14.12.2022), Shmel68 (03.10.2022), zheka-pnz (26.09.2022)
Старый 14.10.2022, 19:59 ссылка на ветку   #5
Master-Lomaster
Модератор
 
Аватар для Master-Lomaster
 
Регистрация: 31.12.2009
Адрес: Москва
Сообщений: 6,207
Сказал(а) спасибо: 4,132
Поблагодарили 27,675 раз(а) в 5,074 сообщениях
По умолчанию Выпуск 4: Alpine A470 – 2018

Alpine A470 – победитель гонки 2018 года в своей категории
Категория: LMP2
Команда: Signatech Alpine Matmut (Франция)
Сменный экипаж: Николя Лапьер (Франция), Пьер Тирье (Франция), Андре Неграо (Бразилия)
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 04 Alpine A470 01-1.jpg
Просмотров: 8
Размер:	335.5 Кб
ID:	6634938 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 04 Alpine A470 01-3.jpg
Просмотров: 11
Размер:	198.9 Кб
ID:	6634939 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 04 Alpine A470 01-2.jpg
Просмотров: 10
Размер:	263.5 Кб
ID:	6634940
В данном выпуске коллекции, как и в №2, вновь представлен автомобиль-победитель гонки 2018 года в одной из категорий – на сей раз во второй по "старшинству".
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 04 Alpine A470 01-4.jpg
Просмотров: 18
Размер:	238.6 Кб
ID:	6634941 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 04 Alpine A470 02-1.jpg
Просмотров: 21
Размер:	166.8 Кб
ID:	6634942 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 04 Alpine A470 02-2.jpg
Просмотров: 9
Размер:	346.6 Кб
ID:	6636415
Хотя вернее будет сказать, что это "автомобиль, признанный победителем", поскольку финишную черту он пересёк не первым.
На дистанцию эта машина в соответствии с результатами квалификации ушла с 16-й (6-й в категории) стартовой позиции, но уже к концу первого часа гонки продвинулась на 10-е и 3-е место соответственно, а ещё через пару часов – уже на 8-е и 2-е, долго держалась на 2-й позиции в категории, затем в ночные часы откатилась на 3-ю. Вновь вырвалась на 2-ю лишь за 4 часа до финиша (когда опередивший её ночью Ligier команды Оливье Паниса надолго застрял на пит-стопе из-за ремонта сцепления) и на этой же позиции проехала под клетчатый флаг.
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 04 Alpine A470 05-1.jpg
Просмотров: 19
Размер:	493.9 Кб
ID:	6634943 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 04 Alpine A470 05-2.jpg
Просмотров: 19
Размер:	434.8 Кб
ID:	6634944 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 04 Alpine A470 05-3.jpg
Просмотров: 11
Размер:	425.7 Кб
ID:	6634945

Соответственно, в рамках церемонии награждения экипаж Alpine в составе Лапьера, Тирье и Неграо поднялся на вторую ступень пьедестала почёта.
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 04 Alpine A470 05-4.jpg
Просмотров: 7
Размер:	500.8 Кб
ID:	6634946 Нажмите на изображение для увеличения
Название: Affiche_24h_mans_2018.jpg
Просмотров: 6
Размер:	259.5 Кб
ID:	6634952
Однако для победителей в категории LMP2 недолго музыка играла: уже очень скоро их не просто с высшей ступени, а и вообще с пьедестала "сбросили", и победа была присуждена как раз таки экипажу Alpine. Что оказалось весьма кстати: её тут же объявили "триумфальной", поскольку случилась она словно бы в ознаменование 40-летия вошедшей в историю абсолютной победы Alpine A442B в гонке "24 часа Ле-Мана" 1978 года (эта модель заявлена в 9-м выпуске коллекции).
Нельзя сказать, что эта присуждённая победа была совсем незаслуженной. Годом ранее Alpine A470 с тем же Неграо в составе экипажа финишировал 3-м в категории LMP2 (как и в 2014 году) и 4-м в абсолюте, в 2016-м экипаж с участием Лапьера одержал бесспорную победу в упорнейшей схватке с преследователями, а в 2019-м Лапьер, Тирье и Неграо подтвердили свой титул победителей в категории.
Теперь самое время вспомнить, что упомянутыми преследователями, взявшими в 2016 году, соответственно, "серебро"№ и "бронзу", были экипажи двух российских команд: Роман Русинов / Уилл Стивенс / Рене Раст (G-Drive Racing, Oreca 05) и Виталий Петров / Виктор Шайтар / Крилл Ладыгин (SMP Racing, BR 01). Причём отставание экипажа Русинова составило менее 3 минут – в пределах одного круга.
В 2018 же году всё сложилось ровным образом наоборот: экипаж нашей G-Drive Racing, который составили Роман Русинов и французы Андреа Пиццитола и Жан-Эрик Вернь, на сей раз захватил лидерство в категории LMP2 уже на 10-м круге и, весело напевая "нас не догонят!", удерживала его на протяжении всей дистанции, в то время как "бригада" за рулём Alpine A470 оказалась в роли догоняющих, да ещё и с гораздо большим разрывом, который на момент финиша достиг двух кругов.
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 04 Le Mans 2018 LMP2 G-Drive.jpg
Просмотров: 9
Размер:	141.0 Кб
ID:	6634947 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 04 Le Mans 2018 LMP2 Podium.jpg
Просмотров: 10
Размер:	489.8 Кб
ID:	6634948
Гром грянул, когда по итогам технической инспекции после гонки экипажи сразу двух команд, выступавших в категории LMP2, включая тройку Русинова, были дисквалифицированы за использование заправочного оборудования, не соответствующего требованиям технического регламента и позволившего ускорить проведение пит-стопов.
Чтобы не углубляться в регламентные тонкости и терминологические дебри решения стюардов гонки, принятого на основе отчёта технических делегатов (копия документа на английском языке для самых дотошных прилагается ниже), достаточно пояснить, что речь идёт некоей "специально изготовленной дополнительной детали, интегрированной в рестриктор". Эта не обозначенная в чертежах деталь деталь, по мнению специалистов FIA, изменяла пропускную способность рестриктора (ограничителя топлива) так, что скорость потока горючего увеличивалась, что позволяло команде получить в процессе дозаправки значительное преимущество над соперниками".
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 04 WEC Stewards Desicion 1.jpg
Просмотров: 11
Размер:	307.0 Кб
ID:	6634949 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 04 WEC Stewards Desicion 2.jpg
Просмотров: 10
Размер:	365.1 Кб
ID:	6634950Нажмите на изображение для увеличения
Название: 04 WEC Stewards Desicion 3.jpg
Просмотров: 6
Размер:	186.3 Кб
ID:	6634951
В свою очередь российская команда, подав апелляцию на это решение, назвала подобное устройство рестриктора "уместной технической инновацией", и Роман Русинов сделал на сей счёт следующее заявление:
"В регламенте любого чемпионата прописано, что можно делать, а что – нельзя. Если что-то в регламенте не запрещено, значит, ты можешь это делать. Так и в этом случае – мы не делали ничего, что бы запрещал регламент. Такое заправочное оборудование мы используем с начала чемпионата. Любая команда работает над тем, чтобы сделать свои пит-стопы быстрее, просто у кого-то это получается лучше, а у кого-то – хуже.
По ходу гонки в Ле-Мане мы лидировали с преимуществом в три круга, причём заработали это преимущество на трассе, просто были намного быстрее всех остальных. Да, мы выиграли какое-то время на пит-стопах, но в действительности меньше двух минут. А выигрывали три круга. В итоге на финише наш отрыв составил два круга, но только потому, что я принял решение в конце гонки провести пит-стоп и на всякий случай поменять тормоза, потому что у других команд с ними возникали проблемы. Мы потеряли на этом около полутора минут, а если бы не это, привезли бы всем три круга.
Мы не согласны с решением FIA. Ведь команды не используют одинаковое оборудование, и времена на пит-стопах у всех разные. Потому что у всех разные заправочные модули, разные технологии, просто в рамках одного регламента – в нём чётко описаны элементы заправочного модуля, которые в нём должны быть. А самое главное – рестриктор. И наш рестриктор именно такого размера, как прописывает регламент. Остальное он не определяет".

Далее – чистая математика, подтверждающая позицию российского гонщика. Из официальной статистики видно, что самый короткий пит-стоп машины Русинова и его напарников длился 1 мин. 01 сек., а в среднем занимал 1 мин. 09 сек. Аналогичные показатели по французской машине – 1 мин. 07 сек. и 1 мин. 15 сек. соответственно. Другими словами, даже если нарушение и впрямь имело место и ускорило проведение пит-стопов, достигнутое на финише преимущество экипажа Русинова над соперниками было значительно больше – решающего влияния на время прохождения дистанции пит-стопы не оказали.
Судебное разбирательство длилось три месяца, и в итоге апелляция команды не была удовлетворена. Мотивировочная часть решения, в частности, гласила: "Установленная в рестриктор дополнительная деталь образовывала более длинный и узкий конический угол, призванный снизить турбулентность в данной зоне и тем самым повысить скорость поступления горючего из заправочной ёмкости, что позволило сократить время дозаправки на 25%". Согласно выводам судей, в числовом выражении выигрыш составлял от 6 до 10 секунд за один пит-стоп. Для экипажа Русинова команда провела за гонку 36 пит-стопов. Дальше вновь чистая математика: усовершенствованный заправочный механизм позволил сократить общее время остановок из автомобиля максимум на 360 секунд – или 6 минут. Время прохождения круга машинами LMP2 составило в этой гонке около 3 с половиной минут. Экипаж французской команды отстал от нашего более чем на 2 круга, то есть как минимум на 7 минут. Вычитаем 6 из 7 и получаем как минимум 1 минуту выигрыша без учёта пит-стопов – чистого ходового времени.
Однако же доводы команды относительно того, что выигрыш по времени пит-стопов не был решающим, во внимание приняты не были. Соответственно, было оставлено в силе решение стюардов гонки, отдавших победу в категории LMP2 (и 5-е место в общем зачёте) экипажу Alpine A470 под стартовым номером 36. На 2-е место в категории с 3-го подвинулся экипаж французской же команды Graff-SO24 (также Oreca 07), а 3-е место досталось экипажу американской "конюшни" United Autosports с Хуаном-Пабло Монтойей в составе.
Всё это не помешало экипажу Русинова по итогам сезона стать победителями Европейской серии Ле-Ман (ELMS) с тремя победами подряд в 4-часовых гонках из 6 возможных и принести команде 3-й же подряд титул, но победа в гонке "24 часа Ле-Мана" ускользнула - абсолютно заслуженная и столь долгожданная – с того дня ещё в 2004 году, когда Роман, тогдашний дебютант гонок на выносливость вместе со своими напарниками с ходу победил в категории LMP675 (также второй по старшинству) в "объединительной" гонке "1000 км Ле-Мана". В последующие годы были и призовые места, и чемпионские титулы – не хватало лишь победы в самой главной, легендарной 24-часовой гонке...
Увы, но как в 1918-м нашу страну пытались удушить со всех сторон, так и сто лет спустя по новой взялись – разве что методы изменились, и теперь под раздачу стали попадать уже и спортсмены, причём массово. И в этом свете весьма спорная дисквалификация экипажа Романа Русинова – гонщика и менеджера команды очень опытного, умелого и способного побеждать в соревнованиях самого высокого международного уровня (но, увы, недооценённого в массовом сознании в самой России) – выглядит, право слово, не случайной.
К слову: когда этой весной гонения на российский спорт достигли своего апогея, FIA допустила возможность участия российских и белорусских гонщиков в соревнованиях под своей эгидой только при условии выполнения ими ряда требований, в числе которых был и отказ от использования национальных флагов и гимнов. И сразу, уже 6 марта Роман Русинов опубликовал достойнейшее заявление, в котором решительно отказался от участия в международных соревнованиях на таких унизительных условиях:
"Сегодня я, пилот российской команды G-Drive Racing, отказался принимать дискриминационные условия FIA. Цель каждого спортсмена – услышать гимн своей страны на пьедестале. За 10 лет международного опыта наша команда делала это многократно. Мы поднимали российский флаг, мы слышали и пели российский гимн. Ради своих болельщиков, ради своих напарников и спортивной чести ставить свою подпись под этим документом я не буду. Лучше совсем не садиться за руль.
Команда GDR всегда была интернациональной: пилоты, механики, инженеры – все они из разных стран мира. И если бы мы просили каждого отказаться от своего флага, опыта и имени, такого настоящего спортивного братства и побед никогда бы не сложилось. Очень жаль, что без соревнований за GDR останутся и эти ребята.
Сейчас мы уже рассматриваем разные варианты проектов по развитию автоспорта в своей стране.
Я искренне надеюсь, что мы сможем вернуться в международные гонки, после того, когда в них вернется спортивный дух и равные условия для всех участников".


Что ж, в этой исторической справке пришлось справедливости ради больше внимания уделить совсем не той машине, которая представлена в данном выпуске коллекции, а другой, но, полагаю, что оно того стоило, поскольку модели автомобиля нашей команды включение в итальянскую коллекцию всё равно не светит. В японской, кстати, были даже 2 модели Oreca 07, но обе "вражеские", а в итальянском варианте запланирована (под №40) и вовсе лишь одна – и уж точно не "русиновская", поэтому справедливо воздать должное дисквалифицированному экипажу G-Drive Racing хотя бы здесь.

Что же касается Alpine A470, воплощенного в модели данного выпуска, то, пожалуй, стоит ещё отметить, что финишную черту эта машина пересекла с отставанием на 21 круг от абсолютного победителя гонки и с опережением на 1 и 2 круга от ближайших преследователей в своей категории, финишировавших в ней соответственно на 2-й и 3-й позиции.
Средняя скорость на дистанции этого автомобиля составила 207.890 км/ч, а максимальная – 343.400 км/ч. Было проведено 37 пит-стопов, на которые в общей сложности было потрачено около 47 минут. По итогам же двойного суперсезона WEC 2018-2019 годов в целом гонщики экипажа этой машины стали обладателями Трофея выносливости в категории LMP2 (Роман Русинов завоевал эту высшую награду ещё в 2015 году).
Ну, и очередной развесёлый видообзор вышедшего выпуска:

Последний раз редактировалось Master-Lomaster; 16.10.2022 в 22:35.
Master-Lomaster на форуме   Ответить с цитированием
7 пользователя(ей) сказали cпасибо:
AlekseyS69 (15.10.2022), Diman_RF (14.10.2022), G&P (14.02.2023), JazzyBox (16.10.2022), KolyaD (23.11.2022), Sergey 83 (14.12.2022), zheka-pnz (11.12.2022)
Старый 20.11.2022, 22:52 ссылка на ветку   #6
Master-Lomaster
Модератор
 
Аватар для Master-Lomaster
 
Регистрация: 31.12.2009
Адрес: Москва
Сообщений: 6,207
Сказал(а) спасибо: 4,132
Поблагодарили 27,675 раз(а) в 5,074 сообщениях
По умолчанию Выпуск 5: McLaren F1 GTR – 1995

McLaren F1 GTR – победитель гонки 1995 года
Категория: LMGT1
Команда: Kokusai Kaihatsu Racing (Великобритания)
Сменный экипаж: Янник Дальмас (Франция), Масанори Секия (Япония), Джей Джей Лехто (Финляндия)

Чтобы не только российским, но и итальянским собирателям жизнь малиной не казалась, некие тёмные силы (а вовсе не добросовестные китайские товарищи) срывают графики выхода партворков даже, страшно сказать, на их исторической родине, что в прежние времена было абсолютно немыслимо.
Вот и 5-й выпуск данной коллекции, выход которого в свет изначально был запланирован на 28 октября, после нескольких переносов появился с трёхнедельным опозданием. Но зато (что тоже идёт совершенно вразрез с маркетинговыми правилами ) одновременно с выпуском №6, припоздавшим, соответственно, на неделю.
А мы будем последовательны и начнём с номера 5, посвящённого легендарному McLaren F1 GTR.
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 05 McLaren F1 GTR 00-1.jpg
Просмотров: 13
Размер:	293.3 Кб
ID:	6662756 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 05 McLaren F1 GTR 00-2.jpg
Просмотров: 20
Размер:	662.8 Кб
ID:	6662757
Как и в случае с предыдущими выпусками, эта модель ранее выходила в японской журнальной коллекции от Hachette/Spark, но тоже имеет некоторые отличия. Самые очевидные из них – иной цвет колёсных дисков и центральных гаек, иные цвет и форма антенны, иной передний обтекатель, что особенно видно по расширителям колёсных арок. Тут самое время отметить, что ранее разными производителями модель этого конкретного гоночного автомобиля выпускалась в двух версиях, условно обозначаемых как "дневная" и "ночная" конфигурации. И если в японской коллекции была выпущена дневная версия (а она у меня имеется), то итальянская, судя по фотографиям – ночная, как в своё время выходила у HPI и IXO, к примеру, и по многим другим признакам можно заключить, что модель выпущена на формах именно IXO (один в один как и в журнальных сериях 10-летней давности), а не Spark, как для Японии. То есть, как и предполагалось ранее, в итальянском варианте коллекции лишь часть моделей будет от Spark, а остальные от IXO (при наличии аналогов) и Bburago (в случае с Ferrari). Тормозные диски с имитацией суппортов выполнены отдельными деталями, но при этом диски неподвижны и не вращаются с колёсами, что, конечно, в корне неверно. Особая беда - с фарами: они, увы, и вовсе на уровне, присущем, скорее, детским игрушкам…
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 05 McLaren F1 GTR 01-1.jpg
Просмотров: 29
Размер:	608.5 Кб
ID:	6662758 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 05 McLaren F1 GTR 01-2.jpg
Просмотров: 30
Размер:	512.4 Кб
ID:	6662759 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 05 McLaren F1 GTR 01-3.jpg
Просмотров: 29
Размер:	557.5 Кб
ID:	6662760

Ну, и теперь, традиционно, а самом автомобиле с удивительной и уникальной судьбой.
Его победа в гонке "24 часа Ле-Мана" – скорее, приятная неожиданность (в прямом, хорошем значении этого словосочетания ), а не закономерность – она стала возможной вопреки привычной логике автогонок, и даже не благодаря известной формуле "Видеть цель, верить в себя и не замечать препятствий", а, можно сказать, по принципу "Авось что-нибудь из этого да получится…"
Легендарный Гордон Марри, создатель чемпионских машин для команд Формулы-1 Brabham и McLaren, задумал и построил F1 хоть и с использованием "формульных" ноу-хау и технологий (на что недвусмысленно "намекает" сам индекс), но уже завязав с автоспортом и без прицела на таковой – просто как дорожный суперкар, хоть и весьма необычный по своему воплощению. И гоночная версия GTR появилась лишь после обращений к конструктору со стороны представителей команд, участвующих в гонках на машинах класса GT1 и усмотревших в творении Гордона Марри соответствующий потенциал.
Этот потенциал заключался не только в отменных драйверских характеристиках суперкара, но и в его конструктиве, который требовал весьма небольшого объема доработок: главным образом (помимо общих мер по повышению ресурса машины в условиях 24-часовой эксплуатации в предельных режимах) они заключались в установке аэродинамического обвеса, дополнительных и увеличенных воздухозаборников, а также должного каркаса безопасности в салоне, из которого при этом повыбрасывали всё лишнее, благодаря чему даже с "придушенным" по регламенту мотором гоночная версия получилась быстрее и маневреннее, чем более мощная дорожная.
Всего под постройку таких машин было использовано 9 шасси. Семь гоночных F1 GTR к началу сезона 1995 года были переданы командам-заказчикам, ещё один в порядке исключения стал собственностью султана Брунея, который приобрёл его для своей знаменитой коллекции, а последний экземпляр (вернее, самый первый из построенных – с номером шасси 01R) остался на заводе McLaren в качестве "тестового мула", но именно ему оказалось суждено вписать имя Mclaren в историю побед в легендарном марафоне "24 часа Ле-Мана".
Тут необходимо отметить, что на тот момент чемпионат мира по гонкам спортивных автомобилей уже три года как не проводился, и этапом какого-либо другого международного чемпионата легендарный марафон в Ле-Мане тоже не был, однако же проходил по-прежнему ежегодно и оставался чрезвычайно престижным, поэтому гоночным McLaren предстояло показать и проявить себя и в нём, и спонсоры, конечно же, не прочь были этим воспользоваться, облачив машины в соответствующие рекламные ливреи. "Засветиться" в Ле-Мане пожелала и японская сеть центров косметической хирургии Ueno Clinic: её владелец Мотокадзу Саяма лично обратился в McLaren по этому поводу, но сделал это довольно поздно, когда шесть машин уже обрели спонсорские ливреи, а ещё одну (шасси 08R) оперативно отправили в команду Gulf Racing на замену вдребезги разбитой в тренировке на этапе "4 часа Харамы" серии гонок на выносливость BPR. Оставался единственный вариант – задействовать в гонке "заводской мул", на котором с момента постройки активно испытывали новые решения и усовершенствования для последующего внедрения их командами (что позволяло централизованно довести машины до наилучшей формы и существенно снизить расходы на это команд). Саяма-сан согласился на выдвинутые заводом условие: если успеха в гонке этот F1 GTR не достигнет, он останется в распоряжении японца, но если вдруг, паче чаяния, победит, то компания McLaren заберёт его себе обратно, "на память".
Далее суперкаром (изначально окрашенным в сочетание серебристого и "маклареновского" оранжевого цветов) занялся дизайнер Энди Блэкмор, чьё ателье предоставляет полный спектр креативных услуг для автомобильной индустрии и автоспорта, начиная с создания ливреи автомобиля и фирменного стиля команды в целом и заканчивая коллекционными карточками с символикой. Позднее Блэкмор рассказал об этой своей работе: "Мне очень повезло, что в то время я работал на McLaren, а ранее в Grand Prix Design, так что именно я и разработал большинство ливрей для McLaren F1 GTR. Заказ от Ueno Clinic поступил значительно позже других, и после заключения сделки у нас на всё про всё, включая работу над комбинезонами для всей команды, была лишь пара дней. При этом заказчик не имел какого-то особого фирменного стиля и просто пожелал, чтобы ливрея была в чёрно-белых тонах. Мы использовали цвет "McLaren Transporter Grey", который в то время стал фирменным цветом группы TAG McLaren, и в него красили в том числе фуры команды. Низ машины, включая бамперы, сначала планировали выполнить темно-серебристым, но Рон (Деннис, который в то время возглавлял компанию. – прим. авт.) порекомендовал использовать более интересный и благородный серый цвет Agatha Grey, в который был выкрашен его эксклюзивный Mercedes-Benz 60 SL AMG, и в итоге получилось очень приятное, достаточно контрастное, но не режущее глаз сочетание цветов".
Тумана в этот скоропалительный и в известной мере авантюрный проект напустили и с названием команды-новичка, заявившей "японский" F1 GTR на участие в гонке "24 часа Ле-Мана": оно тоже было японским – Kokusai Kaihatsu (что в переводе означает абстрактное "международное развитие") и настолько ни о чём никому не говорящим, что даже в официальной программе оно было напечатано с ошибкой (Kokusai Aihatsu). На самом же деле под этой "вывеской" организацией и непосредственной подготовкой к участию в соревновании занималась британская фирма Lanzante Limited, специализирующаяся на реставрации и обслуживании классических автомобилей, а также самостоятельно выступавшая в гонках "классики" и современных автомобилей GT в статусе команды Lanzante Motorsport. Но если расчёт на успех свежеиспечённого (по сути, в буквальном смысле) McLaren F1 GTR в гонках класса GT1, под которые он и был создан, был вполне оправдан, то мысль о возможности победы в "абсолюте" Ле-Мана до того, как она неожиданно случилась, вряд ли кому-то даже в голову могла прийти.
Не самым многообещающим, весьма неоднозначным был и состав экипажа. Так, в него вошёл экс-чемпион британской Ф-3 Джей Джей Лехто (он же Юрки Ярвилехто), в предыдущем сезоне завершивший куда как менее успешную карьеру в Формуле-1 (достаточно сказать, что в 1994 году он заработал единственное очко, в то время как его начинающий напарник по команде Benetton, некто Михаэль Шумахер, выиграл свой первый чемпионский титул) и перешедший в DTM, где тоже успеха не снискал. Бессславными были и его выступления за рулём грозных спортпрототипов Porsche в Ле-Мане в 1990 и 1991 годах. Так что с его стороны, можно сказать, тоже ничто не предвещало триумфа.
Более весомым потенциалом обладал японец Масанори Секия, на участии которого в экипаже настоял спонсор: в Ф-1 он не выступал никогда, но зато был уже ветераном Ле-Мана – после ряда неудач завоевал с товарищами по команде Toyota 2-е и 4-е места в 1992 и 1993 годах соответственно и к тому же был действующим чемпионом японского "туринга" – JTCC – и вообще был хорошо известен на родине.
Ну, и явным "хедлайнером" экипажа стал француз Янник Дальмас – в прошлом совершенно безуспешный пилот откровенно слабых команд Ф-1, но зато в 1992 году завоевавший титул чемпиона в гонках спортивных автомобилей, в том числе и благодаря победе в Ле-Мане за рулем спортпрототипа Peugeot, а двумя годами позже вторично выиграший эту гонку уже в составе команды Porsche, – то есть в 1995 году он участвовал в самом престижном автомарафоне хоть и на откровенно "тёмной лошадке", но зато в ранге двукратного и действующего победителя.
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 05 McLaren F1 GTR 05-4.jpg
Просмотров: 31
Размер:	284.6 Кб
ID:	6662764
Машина (еще в первоначальной окраске) успела даже поучаствовать в апрельской предквалификации в Ле-Мане, показав 10-е лучшее время в общем протоколе и 5-е в категории GT1 позади двух Ferrari F40 и ещё пары F1 GTR других команд. Затем последовал контрольный 24-часовой тест на трассе в Маньи-Куре, а в квалификации этот уже не только перекрашенный, но и полностью обновлённый гоночный суперкар проехал быстрее всех остальных машин из "обоймы" McLaren.
Соответственно, старт гонки черно-бело-серый McLaren F1 GTS с номером 59 на кузове принял с 9-го места – вслед за пятью спортпрототипами старших категорий LMP2 и WSC и тремя Ferrari из своей категории LMGT1, что всё же пока не предвещало сенсации. Небольшие сверхбыстрые французские прототипы WR и за ними один из французской же команды Courage (которым управляя знаменитый и мнгогоопытный "Бриллиантовый" Боб Воллек) настолько резко устремились в отрыв, что уже к концу первого часа он составил полкруга, но затем безоблачное небо над трассой столь же резко помрачнело и грянул сильнейший в истории гонок в Ле-Мане дождь, продолжавшийся на протяжении следующих 17 (!) часов – и это стало началом конца для лидеров. Непомерно резвые, но слишком чувствительные к аквапланированию и недостаточно крепкие WR потерпели фиаско, причём сальто одного из них закончилось множественными переломами и госпитальной койкой для находящегося в нём в тот момент гонщика. Вся мощь спортпрототипов WSC также оказалась нивелирована нескончаемыми потоками ливня, причём напарник Воллека, легендарный Марио Андретти (чемпион Ф-1 и 4-кратный чемпион серий USAC/Indycar) тоже не избежал серьёзной аварии, что отбросило их лидировавший Courage, которому потребовался получасовой ремонт, далеко назад. Сильно отстали и все Ferrari, зато все семь выступавших в гонке за разные команды McLaren F1 GTR держались молодцом, а три из них и вовсе возглавили пелотон! Впрочем, 59-го номера среди них пока не было, но он всю ночь, практически не допуская ошибок и простоев, упорно пробивался вперёд. Утром эти усилия ознаменовалось второй позицией вслед за такой же машиной под номером 51 с крепким экипажем в составе одного из лучших гонщиков мира, трёхкратного (на тот момент) победителя гонки "24 часа Ле-Мана" Дерека Белла, его сына Джастина и победителя дебютной для него гонки Энди Уоллеса.
А за пару часов до финиша у лидирующей машины начались проблемы с переключением передач, она застряла на пит-стопе и вернулась на дистанцию лишь шестой, в то время как в лидеры вышел F1 GTR Дальмаса-Секии-Лехто (его трансмиссию усилили в ночь перед стартом гонки заодно с заменой перекрученного в квалификации мотора V12 от BMW на единственный запасной в полнейшем цейтноте). Единственное, что ему ещё угрожало, помимо вполне возможных технических проблем, это воспрявший по окончании дождя, вновь обретший "почву под ногами" и стремительно догоняющий "выскочек" под маркой McLaren спортпрототип Courage категории WSC. За час до завершения гонки управляющий им Андретти расправился с машиной двух Беллов и Уоллеса, а затем обошел и лидирующий McLaren с Лехто за рулём, но затем был вынужден заехать на пит-стоп. За счёт этого британо-японский F1 GTR вернулся на 1-ю позицию, на которой всего лишь с 3-минутным преимуществом и пронёсся в итоге под клетчатый флаг, победив с первой же для марки McLaren попытки!
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 05 McLaren F1 GTR 05-1.jpg
Просмотров: 24
Размер:	480.2 Кб
ID:	6662761 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 05 McLaren F1 GTR 05-2.jpg
Просмотров: 21
Размер:	480.5 Кб
ID:	6662762 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 05 McLaren F1 GTR 05-3.jpg
Просмотров: 10
Размер:	524.9 Кб
ID:	6662763
На этом, впрочем, сенсация на исчерпалась, ибо на 3-й, 4-й и 5-й позициях, пропустив вперёд лишь упомянутый выше более мощный и быстрый Courage, но впереди двух других спортпрототипов WSC были классифицированы ещё три из пяти F1 GTR, доехавших до финиша! В то время как Ferrari F40 – прямые соперники и фавориты в категории – финишировали лишь на 12-м и 18-м местах (третья машина с дистанции сошла).
Совершенно заслуженный, но превзошедший все ожидания успех настолько вдохновил компанию McLaren, что, проведя (при активном участии мотористов из BMW Motorsport) серьёзную и всестороннюю модернизацию F1 GTR, в следующем году она вновь подготовила семь машин для гонки в Ле-Мане, но и соперники на сей раз оказались подготовлены лучше, так что повторить триумф не удалось, да и победа в категории ускользнула к заводское команде Porsche, хотя результат всё равно был достаточно впечатляющим: 4-е, 5-е, 6-е, 8-е, 9-е и 11-е места в общем зачёте. Очередная модернизация и участие в гонке 1997 года шестью машинами принесли победный дубль лишь в категории LMGT1 (приличные 2- и 3-е место в "абсолюте"), остальные до финиша не добрались. Наконец, в 1999, последнем году "лемановской" эпопеи McLaren на старт 24-часовой гонки вышли только два F1 GTR, до финиша доехал лишь один, заняв 4-е место и в общем зачете и в своей категории в то время как одноклассники от Porsche повторили триумф McLaren четырёхлетней давности, одержав абсолютную победу с опережением прототипов LMP1.

В своё время создатели McLaren F1 настолько близко подошли к лимитам, диктуемым для дорожных машин (пусть и суперкаров) законами физики, что именно это и позволило без особых усилий и радикальных переделок вывести его на гоночную трассу. А конструкторам последующих гиперкаров осталось после этого совсем немного пространства между этим уровнем и пределом возможного. И теперь именно гиперкары составляют "высшую касту" в чемпионате мира по гонкам на выносливость – они, по сути, почти не уступают недавним спортпрототипам LMP1, но их участие на сезон обходится для команд впятеро дешевле – главным образом за счёт обязательного выпуска производителем установленного количества соответствующих дорожных автомобилей. Так что у McLaren (если возникнет такое намерение) есть хорошие шансы повторить успех в Ле-Мане своего удивительного гоночного суперкара 25-летней давности уже на новом витке истории (которая, как известно, развивается по спирали), используя имеющийся уникальный опыт и возможности, к примеру, гиперкара Speedtail (построенного, кстати, как и F1, в количестве 106 экземпляров).
Победивший же в 1995 году F1 GTR на заводском шасси 01R ни в одной гонке больше не участвовал и, согласно договорённости, был возвращён японским спонсором на завод, где хранится и поныне. Взамен владелец Ueno Clinic Мотокадзу Саяма получил по очень выгодной цене дорожный McLaren F1 (шасси 043), специально для него окрашенный в черный и тёмно-серый цвета по той же самой схеме.
Ну, а "тот самый" McLaren F1 GTR со стартовым номером 59 время от времени покидает свой заводской дом в Уокинге для проведения показательных заездов в рамках "Фестиваля скорости" в Гудвуде, "Исторического фестиваля" в Силверстоуне и других подобных мероприятий. На фотографиях ниже он во всех деталях запечатлён по ходу соревнований исторических гоночных автомобилей на знаменитой гоночной трассе "Лагуна Сека" близ города в Монтерей, штат Калифорния, где за его рулем проехал несколько демонстрационных кругов двукратный чемпион мира Ф-1 Мика Хаккинен.
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 05 McLaren F1 GTR 06-1.jpg
Просмотров: 9
Размер:	541.5 Кб
ID:	6662765 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 05 McLaren F1 GTR 06-2.jpg
Просмотров: 8
Размер:	469.2 Кб
ID:	6662766
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 05 McLaren F1 GTR 06-3.jpg
Просмотров: 8
Размер:	392.3 Кб
ID:	6662767 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 05 McLaren F1 GTR 06-4.jpg
Просмотров: 7
Размер:	271.4 Кб
ID:	6662768 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 05 McLaren F1 GTR 06-5.jpg
Просмотров: 7
Размер:	397.5 Кб
ID:	6662769
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 05 McLaren F1 GTR 06-6.jpg
Просмотров: 7
Размер:	424.7 Кб
ID:	6662770 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 05 McLaren F1 GTR 06-7.jpg
Просмотров: 8
Размер:	270.9 Кб
ID:	6662771 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 05 McLaren F1 GTR 06-8.jpg
Просмотров: 7
Размер:	421.2 Кб
ID:	6662772
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 05 McLaren F1 GTR 06-9.jpg
Просмотров: 6
Размер:	426.5 Кб
ID:	6662773 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 05 McLaren F1 GTR 06-10.jpg
Просмотров: 6
Размер:	267.8 Кб
ID:	6662774 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 05 McLaren F1 GTR 06-11.jpg
Просмотров: 9
Размер:	662.7 Кб
ID:	6662775
Master-Lomaster на форуме   Ответить с цитированием
5 пользователя(ей) сказали cпасибо:
AlekseyS69 (22.11.2022), G&P (14.02.2023), KolyaD (23.11.2022), Sergey 83 (14.12.2022), zheka-pnz (11.12.2022)
Старый 22.11.2022, 21:23 ссылка на ветку   #7
Master-Lomaster
Модератор
 
Аватар для Master-Lomaster
 
Регистрация: 31.12.2009
Адрес: Москва
Сообщений: 6,207
Сказал(а) спасибо: 4,132
Поблагодарили 27,675 раз(а) в 5,074 сообщениях
По умолчанию Выпуск 6: Ford GT40 - 1968

Ford GT40 – победитель гонки 1968 года
Категория: S5.0
Команда: JW Automotive Engineering (Великобритания)
Сменный экипаж: Педро Родригес (Мексика), Люсьен Бьянки (Бельгия)

Итак – второй из двух задержанных, но затем вышедших одновременно выпусков – с моделью ещё одного легендарного автомобиля-победителя 24-часовой гонке в Ле-Мане.
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 06 Ford GT40 00-1.jpg
Просмотров: 19
Размер:	273.4 Кб
ID:	6664155 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 06 Ford GT40 00-2.jpg
Просмотров: 21
Размер:	475.9 Кб
ID:	6664156
И вновь, как и в случае с выпуском 5, эта модель, судя по всему, производства не Spark, как была в японской коллекции, а более простенькая и хорошо знакомая по коллекциям 10-летней (а то и более ранним) давности от IXO – её, помимо всего прочего, моментально выдаёт имитация стеклоочистителя не отдельной деталью, а архаично отпечатанная прямо на лобовом стекле.
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 06 Ford GT40 01.jpg
Просмотров: 26
Размер:	270.4 Кб
ID:	6664157 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 06 Ford GT40 02.jpg
Просмотров: 29
Размер:	303.4 Кб
ID:	6664158 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 06 Ford GT40 03.jpg
Просмотров: 26
Размер:	286.0 Кб
ID:	6664159
Так что её разбирать по косточкам, которых раз, два и обчёлся, особого смысла нет, всё и так понятно, а посему можно сразу переходить к реальному GT-40, с которого эту модель лепили (всё же в хорошем смысле) и история "случайной победы" которого не менее драматична и увлекательна, чем вышеизложенная история McLaren F1 GTR.

А начать, несомненно, следует с важного пояснения: триумфальную (хотя и крайне противоречивую) тройную победу над соперниками из Ferrari в Ле-Мане в 1965 году одержали фордовские спортпрототипы Mark II (Mark II-A по заводской индексации), а вовсе не GT40 или GT40 Mark II, как сплошь и рядом это можно слышать и читать или как утверждает безумная и хронически недостоверная, но всеми почитаемая и обожаемая Википедия. GT40 и Mark II при некотором их внешнем сходстве – совершенно разные машины принципиально разного происхождения. Как говорится, Федот Ford да не тот. Для пущей убедительности приведу даже фрагмент имеющегося в моём архиве официального итогового (за 1966 год) пресс-релиза компании Ford на сей счёт.
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 06 Ford GT40 06.jpg
Просмотров: 24
Размер:	192.4 Кб
ID:	6664162
Но в гонке 1968 года, которая представлена в данном выпуске коллекции – да, вот в ней победил именно Ford GT40. История создания этой машины, впрочем, началась ещё летом 1962 года, когда Генри Форд-второй объявил о выходе компании из соглашения об отказе на участие заводских команд в международных гонках, заключенного пятью годами ранее членами Ассоциации автопроизводителей. Тогда же было объявлено и о принятии программы подготовки автомобилей Ford к участию – уже в следующем году! – в культовой гонке "24 часа Ле-Мана". А после завершившейся неудачей попытки перекупить бизнес у Энцо Феррари для выполнения поставленной задачи решено было построить оригинальный Ford – такой, которой был способен развить более 320 км/час, проходить круг со средней скоростью более 210 км/час и выдержать все 24 часа гонки, поддерживая среднюю скорость не менее 190 км/час. Лишь такие характеристики могли обеспечить победу в Дайтоне, Себринге, Спа, на "Нюрбургринге", в гонке "Тарга Флорио", и, наконец, в Ле-Мане, равно как и в целом в чемпионате FIA для автомобилей такого класса.
По сути, компания в то время не располагала штатными специалистами, имеющими опыт постройки подобных машин, и к созданию гоночного Ford была привлечена группа под руководством пришедшего из Aston Martin Роя Нанна, которая годом раньше построила спортивное концепт-купе Mustang I (элементы шасси которого впервые в истории автомобилестроения были спроектированы с помощью компьютера Fortran). И первый образец нового гоночного автомобиля, которому предстояло покорить Ле-Ман, вобрал в себя многое от экспериментального Mustang – как внешне, так и по сути. Была использована та же центральномоторная конфигурация, которая обеспечивает оптимальную развесовку автомобиля по осям и его низкий силуэт – высота составила всего 40 дюймов (102 см) – отсюда, кстати, и цифра в получившем широкую известность индексе первоначальной модели (Mark I) – GT40.
Работа над проектом, начатая в США, вскоре переместилась в Великобританию. Там в январе 1963 года на специализированном спортивном автосалоне была показан собранный еще только "вчерне" прототип Lola GT (Mark VI) – первый европейский спорткар, оснащенный американским V8 как раз фордовского производства, и компания Ford для экономии времени, сил и средств заключила с автором и владельцем проекта Эриком Бродли контракт сроком на год на аренду его прототипа, производственных мощностей и его самого. Так что уже с осени 1963 года компоненты будущего Ford GT40 испытывались и доводились в Британии, а за зиму, к 1 апреля 1964 года был построен действующий прототип и еще через десять дней – второй.
А 16 апреля оба свежеиспеченных новичка уже приступили к официальным тестовым тренировкам в Ле-Мане непосредственно на трассе предстоящей гонки (которая закрывается для обычного движения не только в дни гонки, но и ненадолго в апреле – специально для проведения предварительных тренировок). Закончилось, впрочем, все весьма плачевно. Из-за скверной погоды в Англии автомобили ранее прошли всего четыре часа высокоскоростных тестов, и в первый же день тренировок, в течение которого тоже то и дело лил дождь, один из GT40 с Джо Шлессером за рулем вдребезги разбился на прямой Mulsanne, слетев с нее на скорости более 240 км/час. Второй продержался не намного дольше, хотя пострадал гораздо меньше, и оба пилота, к счастью, остались, живы.
Последовала доработка аэродинамического оперения, обеспечившая должную устойчивость, и после весьма удачной, хоть и тоже закончившейся сходом (по иной причине) "пробы пера" по ходу гонки "1000 км Нюрбургринга" к середине июня были подготовлены уже три GT40 для участия в гонке "24 часа Ле-Мана". По ходу тренировочных заездов они показали второе, четвертое и девятое лучшее время, а в первые часы гонки одна из машина даже лидировала, пока не сошла из-за поломки коробки передач. Вторая сошла спустя пять часов из-за разрыва топливопровода, а третья – спустя тринадцать с половиной часов также из-за отказа трансмиссии, установив перед этим, однако, рекордное время круга. Последовали дальнейшие доработки, причём в созданной в Великобритании специально для производства GT40 дочерней компания Ford Advanced Vehicles (FAV) произошли важные изменения: в начале 1965 года вернувшегося к своему проекту Lola Бродли сменил Джон Уайер, бывший до этого генеральным управляющим Aston Martin.
Первым для усовершенствованного GT40 "испытанием на прочность" в 1965 году стала гонка "2000 км Дайтоны" 28 февраля. И чудо все-таки произошло: доведенные "до ума", два вышедших на старт автомобиля финишировали первым и третьим, пройдя дистанцию за 12 часов 20 минут со средней скоростью 160,7 км/час. В марте в Себринге один из них финишировал вторым в общем зачете и первым в своем классе, проявив высокую надежность, однако Ле-Ман вновь оказался GT40 не по зубам…
Тем временем в американском Дирборне была образована другая небольшая дочерняя компания Kar Kraft, уполномоченная вести свою работу по проектированию и постройке прототипов самостоятельно, а, значит, более оперативно и гибко, чем громоздкая махина Ford в целом. И в марте 1965 года инженеры Kar Kraft приступили к работам по изменению конфигурации пары шасси GT40 – под установку в них более громоздких, но очень хорошо зарекомендовавших себя в гонках NASCAR серийных 7-литровых двигателей серии 427 CID от Galaxie мощностью 486 л.с при 6400 об/мин (меньше, чем в "наскаровской" версии, зато с более длительным ресурсом) и с максимальным моментом 610 Нм при 5000 об/мин. Это, по сути, стало началом проекта Mark II (уже с участием Кэррола Шелби и его команды), который, будучи неудачно реализованным в Ле-Мане в 1965 году, всё же обеспечил компании Ford тот самый тройной триумф в 1966-м, но, поскольку это уже другая история (да ещё и широко показанная в фильме "Ford против Ferrari") её можно здесь пропустить. А вот ни один из GT40 (за рулем которых, в частности, были такие асы как Питер Ревсон, Иннес Айрленд, Йохен Риндт, Ги Лижье и Жаки Икс) в отличие от новейших прототипов Mark II-A до финиша не доехал, и еще один даже не стартовал.
В следующем, 1967 году на гоночные трассы вышел очередной усовершенствованный, более легкий и мощный прототип Ford – на сей раз уже Mark IV – и он тоже победил в Ле-Мане, обойдя две Ferrari 330P4 и установив новый рекорд средней скорости 218,04 км/час. После чего компания Ford, решив, что "мавр, сделав свое дело, может удалиться", закрыла заводской проект по участию в гонках спортпрототипов.
Тем временем гоночное отделение компании FAV в британском Слоу перешло к его шефу Джону Уайеру (которому принадлежит известное изречение: "В Формуле-1 побеждает гонщик, в Ле-Мане - машина"), было, соответственно, переименовано в JWA (John Wyer Automotive), и использовано под производство более легкой и обтекаемой версии Mirage с моторами 4,7, 5,0 и 5,7 л. На такой машине в том же 1967 году команда JWA-Gulf одержала победу в гонке "1000 км Спа". К Ле-Ману 1968 года Уайер также изначально готовил монструозный 7-литровый Mirage M1, но из-за очередных изменений в техническом регламенте спортпрототипы этого класса оказались под запретом, и команде не оставалось ничего другого, как пересадить своих гонщиков за руль 5-литровых "старичков" GT40, слегка "подправленных", опять же, в соответствии с изменениями технического регламента.
И лишь теперь, в 1968 году GT40, одержав ранее победы на этапах чемпионата в Брэндс Хэтче, Монце, Спа и Уоткинс Глене, впервые за годы своего существования преодолел все 24 часа марафона в Ле-Мане, и, сохраняя лидерство усилиями Педро Родригеса и Люсьена Бьянки на протяжении 18 часов (в то время как две другие такие же машины команды сошли из-за аварии и поломки мотора), победил, опередив Porsche 907 LH и 908. Победа была одержана и в чемпионате мира.
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 06 Ford GT40 05-1.jpg
Просмотров: 27
Размер:	549.7 Кб
ID:	6664160 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 06 Ford GT40 05-2.jpg
Просмотров: 23
Размер:	459.7 Кб
ID:	6664161 Нажмите на изображение для увеличения
Название: Programme_24h_mans_1968.jpg
Просмотров: 12
Размер:	301.9 Кб
ID:	6665781
Более того, этот же морально уже устаревший GT40 на шасси под номером 1075 (всего было построено 4 шасси: 1074, 1075, 1076 и 1084) привели ко второй победе в Ле-Мане в следующем, 1969 году Жаки Икс и Джеки Оливер, причем Икс (который должен был пилотировать эту машину и годом ранее, но не смог из-за сломанной в аварии по ходу ГП США ноги и тогда был заменён на Родригеса) в ходе острейшего соперничества вырвал победу все у того же Porsche 908 буквально на последних метрах гонки. А на следующее утро Жаки, возвращаясь в Париж, вблизи Шартра попал по вине другого водителя в аварию, но выбрался из своего собственного Porsche 911 целым и невредимым.
Куда трагичнее сложилась судьба победителей гонки 1968 года.
Не прошло и года после победного финиша, как по ходу тестов перед очередной гонкой в Ле-Мане (той самой, в которой победил Икс), Люсьен Бьянки погиб в возрасте 34 лет, вылетев с трассы и разбив свою Alfa Romeo T33 об телеграфный столб.
Не намного пережил его и Педро Родригес. В июле 1971 года он насмерть разбился за рулем Ferrari 512M в гонке спортивных автомобилей на "Норисринге" в Нюремберге. Ему было и вовсе лишь 31 год…

Но благодаря сохранившемуся архивному видео о гонке "24 часа Ле-Мана" 1968 года можно увидеть и этих замечательных гонщиков на пути в победе, и их автомобиль - как и многое другое:

Последний раз редактировалось Master-Lomaster; 24.11.2022 в 11:38.
Master-Lomaster на форуме   Ответить с цитированием
6 пользователя(ей) сказали cпасибо:
AlekseyS69 (22.11.2022), amaru28 (23.12.2022), G&P (14.02.2023), KolyaD (23.11.2022), Sergey 83 (14.12.2022), zheka-pnz (11.12.2022)
Старый 29.11.2022, 23:48 ссылка на ветку   #8
Master-Lomaster
Модератор
 
Аватар для Master-Lomaster
 
Регистрация: 31.12.2009
Адрес: Москва
Сообщений: 6,207
Сказал(а) спасибо: 4,132
Поблагодарили 27,675 раз(а) в 5,074 сообщениях
По умолчанию Выпуск 7: Audi R8 – 2004

Audi R8 – победитель гонки 2004 года
Категория: LMP1
Команда: Audi Sport Japan Team Goh (Япония)
Сменный экипаж: Сейдзи Ара (Япония), Ринальдо Капелло (Италия), Том Кристенсен (Дания)
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 07 Audi R8 00-1.jpg
Просмотров: 17
Размер:	413.4 Кб
ID:	6670014 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 07 Audi R8 00-2.jpg
Просмотров: 15
Размер:	506.7 Кб
ID:	6670015 Нажмите на изображение для увеличения
Название: Programme_24h_mans_2004.jpg
Просмотров: 4
Размер:	487.0 Кб
ID:	6682438

Догоняя график, этот выпуск добрался до Италии спустя всего неделю после сразу двух задержанных предыдущих. Но отнюдь не порадовал обретших его собирателей коллекции. Они, собиратели эти, почувствовали себя глубоко и жестоко обиженными, униженными и оскорблёнными в лучших чувствах! Кипит, понимаешь, их разум возмущённый! Ибо в качестве прилагаемой модели подсунули им в новом выпуске опять не горячо ожидаемую "конфетку" от Spark, а "совсем наоборот" от IXO образца "столетней" давности и соответствующего уровня исполнения. И по сей причине ругают итальянцы на своих итальянских форумах и саму модель, и издателя (своего же, заметьте, итальянского) столь же яростно, как это делается и в темах по "журналке" на данном ресурсе.
Вкратце просуммированные мнения звучат так: мол, мы, конечно, не ждём ювелирного исполнения модели, но не до такой же степени примитив подсовывать - всё коряво, криво, тускло, неправильно, очень небрежно собрано и обдекалено, удручающе чёрный кокпит без намёка на имитацию приборов и ремней безопасности, и вообще всё плохо, включая журнальчик из 4-страниц "ни о чём", а потому в отличие от первых "заманушных" выпусков всё это никак не стоит своих 17 девальвированных евро…
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 07 Audi R8 01'.jpg
Просмотров: 20
Размер:	403.4 Кб
ID:	6670016 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 07 Audi R8 02'.jpg
Просмотров: 22
Размер:	609.8 Кб
ID:	6670017 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 07 Audi R8 03.jpg
Просмотров: 22
Размер:	378.2 Кб
ID:	6670018

И далее один в один, как в наших темах: "Voglio anticipare chi dirà: “Ma se non ti piace mica te lo ha ordinato il dottore di prenderla”. La mia risposta è “Devo” prenderla, altrimenti fine, niente arrivi in edicola……… Ma poi, “Sono solo fatti miei” Для тех, кто не компрендерит по-итальянски, перевожу: "Не нравится – не бери. Разве кто-то заставляет? Просто пропусти этот номер… Но я не могу не брать, иначе следующие номера для меня в киоск не привезут!"
Пересказываю это здесь не для того, чтоб "тупо поржать" над итальянцами, а сугубо в назидание нашим собирателям, твёрдо убеждённым в том, что это именно над нами зарубежные и наши же издательства издеваются в особо циничной и извращённой форме, в то время как "у них там" всё в ажуре и в шоколаде. Да нет же, и у них там всё та же самая фигня, как практически и везде.
И точно так же там люди недоумевают: "Я не против IXO в принципе, под этим брендом сегодня выходят красивые модели, но никак не могу понять, зачем гнать такое примитивное старьё? Почему так сложно обновить старые формы?"
Далее же… А далее:


И впрямь ведь никак этим итальянским бедолагам (как и российским) не понять, что оперировать здесь понятиями "сложно / не сложно" совершенно бессмысленно, поскольку издатель и производитель руководствуются совсем иными принципами: "целесообразно / не целесообразно". Другими словами, им выгоднее запихнуть в коллекцию и продать ту же самую уже множество раз изданную-переизданную модель, изготовленную на старых формах, чем серьёзно тратиться на новые/обновлённые формы, а в результате всё равно продать ещё меньше экземпляров, ибо она будет востребована лишь единицами самых привередливых знатоков и ценителей, в то время как остальные будут вполне удовлетворены прежним вариантом...
В общем, такая вот информацию к размышлению. Ну, для тех, кому вообще охота размышлять…

А теперь – поехали! Вернее, погнали!
Итак, в этом выпуске коллекции представлен один из длинной череды спортпрототипов Audi, удерживавших почти безраздельное господство в Ле-Мане на протяжении 15 лет (с 2000 по 2014 год), в течение которых они упустили победу лишь дважды. Причём лишь в одном из этих случаев её с боем вырвала "тряхнувшая стариной" марка Peugeot, а во втором победила машина Bentley, продолжив славные традиции спустя и вовсе семь с лишним десятков лет, но будучи при этом, по сути, в основе своей всё той же Audi.
И вот как раз парочка "Бентли-бойз", победивших в 2003 году и затем переквалифицировавшихся в "аудиторов", составила в следующем сезоне крепкий костяк экипажа R8, подготовленного частной японской командой Goh при поддержке Audi Sport. За плечами Тома Кристенсена к этому времени было уже пять (причём четыре подряд) из его рекордных девяти побед в 24-часовой гонке на кольце Сарта, благодаря которым он заслужил почётное прозвище "мистер Ле-Ман". Его партнёр по прошлогодней победе за Bentley Ринальдо Капелло тоже был своим человеком в Audi, в период 1999-2002 гоняясь на прототипах этой марки и всякий раз поднимаясь на пьедестал почета. И эта пара гонщиков уже практически гарантированно могла рассчитывать на новую победу – при условии, что машина и третий пилот тоже не подведут. А в качестве третьего члена экипажа "нагрузку" горячий итальянец и хладнокровный датчанин получили по всем законам маркетинга, конечно же, японца, в свои 30 лет нигде прежде особо не отличившегося, но изрядно подогретого недавними победами в паре как раз с Кристенсеном в гонках "1000 км Спа" и "1000 км Ле-Мана" (пробной гонке новой Европейской серии Ле-Ман, в которой в своём классе победил, как рассказывалось выше, экипаж нашего Романа Русинова). И хотя в главной 24-й гонке годом ранее он показал лишь 4-й результат (причём тоже за рулём именно Audi в компании с другим датчанином, Яном Магнуссеном и немцем Марко Вернером), в 2004 году ему просто не оставалось ничего иного, как не ударить лицом в грязь лицом и не подвести своих уже титулованных партнёров.
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 07 Audi R8 05-1.jpg
Просмотров: 20
Размер:	291.2 Кб
ID:	6670019 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 07 Audi R8 05-2.jpg
Просмотров: 17
Размер:	239.1 Кб
ID:	6670020 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 07 Audi R8 05-3.jpg
Просмотров: 14
Размер:	443.8 Кб
ID:	6670021
И он таки не ударил и не подвёл! Именно ему выпало пройти заключительный отрезок дистанции, не растеряв преимущества, достигнутого над ближайшими соперниками – Джейми Дэвисом, Джонни Хербертом и Гаем Смитом за рулём точно такого же R8 родственной британской команды Audi Sport UK Team Veloqx. И это при том, что всего лишь месяцем ранее как раз Дэвис и Херберт победили в гонке "1000 км Монцы", в то время как Кристенсен и Капелло с приданным их экипажу в целях "боевой стажировки" японцем смогли финишировать лишь на третьем месте. Да и в Ле-Мане со старта обе машины ушли с ещё большим разрывом: британский Audi – с поул-позиции, а датско-итало-японский экипаж – лишь с четвёртой. Британцы же лидировали в гонке и утром следующего дня, но затем подвела техника: пришлось менять один из рычагов задней подвески, что заняло 7 минут и стоило потери лидерства, которое захватил Капелло. Однако же, стараясь изо всех сил защитить свою позицию от устремившегося в погоню Дэвиса, Ринальдо заблокировал на торможении колёса, не вписавшись во вторую эску Mulsanne, и, опасаясь проблем из-за проплешины на резине, поспешил на пит-стоп, заодно уступив место за рулём Кристенсену. Вдобавок во время следующей остановки вспыхнуло пролитое в процессе дозаправки горючее, и огонь моментально охватил не только заднюю часть машины, но и кокпит. Капелло удалось моментально выскочить наружу без какого-либо вреда для него, пожар очень быстро ликвидировали, так что и машина тоже нисколько не пострадала, и итальянец затем вернулся в гонку, но эта драматичная заминка сократила отрыв от преследователей всего до полутора минут.
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 07 Audi R8 05-4.jpg
Просмотров: 9
Размер:	515.5 Кб
ID:	6670022 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 07 Audi R8 05-5.jpg
Просмотров: 10
Размер:	172.8 Кб
ID:	6670023 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 07 Audi R8 05-6.jpg
Просмотров: 9
Размер:	515.7 Кб
ID:	6670024
И вот тут-то и настал звёздный час японца: бесстрашно атакуя повороты, более быстрый Джонни Херберт вскоре "убил" шины своего R8, вынужден был снизить темп, и Сейдзи Ара, растеряв лишь половину преимущества, которым располагал, всё же сумел сохранить лидерство до самого финиша, стал лишь вторым японцем, победившим в 24-часовой гонке в Ле-Мане после Масанори Секии (того самого, кто приложил свои руки к триумфу McLaren из выпуска 5) и принёс Audi четвёртую победу в пяти гонках подряд.
Третьим же, хоть и отставанием на 11 кругов, финишировал ещё один R8, пилотируемый экипажем американской команды ADT Champion Racing в составе Джей Джей Лехто, Марко Вернера и Эмануэле Пирро, так что весь пьедестал почета остался за Audi.
Для Кристенсена же эта победа стала рекордной – пятой подряд и шестой в целом, что позволило ему на тот момент сравняться по этому показателю с легендарным Жаки Иксом. За этой его победой последовали, как известно, ещё три, а вот Сейдзи Ара, покоривший Ле-Ман с четвёртой попытки, в дальнейшем в трёх гонках на этой трассе (уже не с Audi) не добился никакого результата.
Нажмите на изображение для увеличения
Название: Affiche_24h_mans_2004.jpg
Просмотров: 3
Размер:	89.3 Кб
ID:	6682439
В заключение же нельзя не упомянуть и о ещё одном примечательном факте: именно в 2004 году впервые в истории гонки "24 часа Ле-Мана" в этом знаменитом соревновании в составе команды Freisinger Motorsport приняли участие представители российского автоспорта – Алексей Васильев и Николай Фоменко. Да, ещё 73 годами ранее в Ле-Мане не просто выступил, но и завоевал второе место в "абсолюте" и первое в своём классе проживавший во Франции русский эмигрант, победитель гонки "24 часа Спа", а в прошлом офицер Императорской гвардии Борис Ивановский за рулём приобретённого у Рудольфа Караччиолы видавшего виды 7-литрового Mercedes-Benz SSK (в то время как легендарные Луи Широн и Акилле Варци на машине-однокласснике до финиша вообще не доехали). Но он, хоть формально и выступал под российским флагом, но всё же не представлял тогдашний Советский Союз, а Васильев и Фоменко стали первыми, кто официально представил в гонке "24 часа Ле-Мана" именно Российскую Федерацию. Правда, увидеть из своей Porsche GT3-RSR клетчатый флаг им так и не довелось, но не по их вине – машину, успевшую проехать лишь шестую часть дистанции, благополучно разбил третий член экипажа, британец Роберт Ним.
Master-Lomaster на форуме   Ответить с цитированием
5 пользователя(ей) сказали cпасибо:
amaru28 (16.01.2023), G&P (14.02.2023), KolyaD (06.12.2022), Sergey 83 (14.12.2022), zheka-pnz (11.12.2022)
Старый 05.12.2022, 23:54 ссылка на ветку   #9
Master-Lomaster
Модератор
 
Аватар для Master-Lomaster
 
Регистрация: 31.12.2009
Адрес: Москва
Сообщений: 6,207
Сказал(а) спасибо: 4,132
Поблагодарили 27,675 раз(а) в 5,074 сообщениях
По умолчанию Выпуск 8: Porsche 917 K – 1970

Porsche 917 K – гонка 1980 года, сход на 23-м круге
Категория: S 5.0
Команда: JW Automotive Engineering Ltd. (Великобритания)
Сменный экипаж: Педро Родригес (Мексика), Лео Киннунен (Финляндия)
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 08 Porsche 917 KH 00.jpg
Просмотров: 12
Размер:	319.4 Кб
ID:	6675078 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 08 Porsche 917 KH 01.jpg
Просмотров: 12
Размер:	378.2 Кб
ID:	6675079 Нажмите на изображение для увеличения
Название: Programme_24h_mans_1970.jpg
Просмотров: 3
Размер:	346.8 Кб
ID:	6682440

Очередной выпуск коллекции и… очередное разочарование – вновь в виде "допотопной" модели от IXO вместо более уточненной от Spark. Вновь те же огрехи геометрии, вновь та же скудость детализации, вновь тот же отлитый прямо на "лобовухе" стеклоочиститель…
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 08 Porsche 917 KH 02'.jpg
Просмотров: 18
Размер:	184.3 Кб
ID:	6675080 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 08 Porsche 917 KH 03'.jpg
Просмотров: 16
Размер:	267.3 Кб
ID:	6675081 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 08 Porsche 917 KH 04'.jpg
Просмотров: 16
Размер:	189.6 Кб
ID:	6675082

"Доколе?! Доколе нас будут так подло и бессовестно обманывать в лучших ожиданиях?!" – гневно вопрошают приобретатели и особенно обречённые подписчики коллекции, горестно заламывая руки в лучших традициях древнеримских трагедий Сенеки, которому и не снились такие коллизии, интриги и злодеяния.
Но разве кто-то кого-то обманывает? Разве издатель обещал модели от Spark? Напротив, в отличие от рекламы исходной японской серии, где Spark конкретно указывался в качестве производителя моделей, ни анонсы, ни какие-либо последующая информация об итальянской версии коллекции никакого упоминания о производителе не содержат. Так что, ежели кто-то и решил, что все модели в ней будут сплошь "спарковские", то он сам себя и обманул, и вместо худосочного и неинтересного журнала, к которому прилагается коллекционная машинка, ему можно посоветовать читать Пушкина, хоть русская литература сейчас в Западной Европе и подвергается гонениям. Писал ведь Александр Сергеевич: "Ах, обмануть меня не трудно!.. Я сам обманываться рад!"
Ну ведь и ежу, как говорится, понятно, что любой предприниматель, особенно в столь зыбком и чувствительном к уровню цен бизнесе, как журнальные коллекции, стремится удешевить себестоимость компонентов, чтобы и цену не задирать выше разумного, но и самому хотя бы в накладе не остаться, а лучше и заработать побольше. Отсюда и комплектация выпусков более дешёвыми моделями. Отсюда и та же самая "иксошная" болванка Porsche 917, что уже множество раз использовалась в различных коллекциях со времён царя Гороха и вплоть до прошедшего минувшим летом в той же Италии теста серии "Porsche Racing Collection" (только в другой ливрее). Но это только пресловутому ежу и понятно, но не собирателю – ни российскому, ни даже итальянскому, поэтому в адрес издателя продолжают звучать упрёки с комментариями вроде того, что "аналог от Solido 50-летней давности и то точнее выполнен". Но вишенка на торте – вот эта реплика, просто отчаянный крик души: "Нам теперь втюхивают то же самое древнее второсортное барахло, которое прежде сбывали на рынках стран Восточной Европы! Как же так можно?!"
Оказывается, можно.
Что ж, вот на этой-то "мажорной" ноте и перейдём к традиционному краткому историческому очерку. Хотя у автомобиля, который послужил прототипом для данной модели и которого можно назвать "сводным братом" (по ливрее и команде) Ford GT40 из выпуска 6, не одна, а две истории – "всамделишная" и "киношная". Получилось так благодаря участию этого Porsche 917 K под номером 20 и в ливрее команды JW Automotive Engineering с символикой Gulf Oil не только в гонке "24 часа Ле-Мана" 1970 года, но и в знаменитом художественном фильме "Ле-Ман" легендарного Стива МакКуина, эпизоды которого снимались в том же году и в том же месте (подробнее об этом, кому любопытно,- можно почитать ЗДЕСЬ.
Если же совсем кратко, то главный герой фильма Дилейни в исполнении самого МакКуина пилотирует в фильме поочерёдно сразу два Porsche 917K в упомянутой ливрее – под номерами 20 и 21: по сюжету ленты за рулём машины под номером 20 он стартует, а финиширует, управляя Porsche как раз таки под номером 21.
В действительности же этим Porsche 917 K (или KH – от немецкого kurzheck – "короткий хвост") под номером 21 управляли Педро Родригес (который за неделю до этого выиграл Гран При Бельгии Формулы-1 на сложнейшей трассе "Спа-Франкоршам") и Лео Киннунен. Эта модификация стала развитием базового спортпрототипа 917, который годом ранее проявил себя весьма скверно и не оправдал возлагавшихся на него надежд в противостоянии с соперниками. Тогда по завершении сезона компания Porsche заключила соглашение с многоопытной командой Джона Уайера JWA, получившей, по сути, статус заводской, и её специалисты по ходу первых же тестов выявили ту же проблему, от которой первоначально страдали Ford GT40 (о чём рассказано выше, в сообщении по выпуску 6). Проблему решили, опытным путём подобрав иную, укороченную конфигурацию хвостовой части машины, и далее это решение было применено уже ко всем заводским 917-м, получившим, соответственно, букву "K" в индексе. Конструкция оказалась удачной и принесла марке Porsche немало побед, однако же реальная гонка 1970 года в Ле-Мане в отличие от "киношной" закончилась для всех трёх голубых 917 K с оранжевой полосой и символикой Gulf Oil полным фиаско: машина под номером 21, пройдя лишь 22 круга, сошла с дистанции уже на 5-м часу гонки из-за проблем с мотором, ещё через пару часов была разбита машина британского экипажа под номером 22, а на середине дистанции мотор отказал и у автомобиля под номером 20 Йо Зифферта и Брайана Редмэна.
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 08 Porsche 917 KH 05-1.jpg
Просмотров: 13
Размер:	468.6 Кб
ID:	6675083 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 08 Porsche 917 KH 05-2.jpg
Просмотров: 12
Размер:	501.7 Кб
ID:	6675084

При этом, правда, все три призовых места всё равно остались за Porsche: победу одержали Ханс Xeрманн и Ричард Эттвуд за рулём такого же 917 K (красно-белой ливрее и под номером 23) другой, зальцбургской заводской команды Porsche Konstruktionen,
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 08 Porsche 917 KH 05-3.jpg
Просмотров: 11
Размер:	355.5 Кб
ID:	6675085 Нажмите на изображение для увеличения
Название: Affiche_24h_mans_1970.jpg
Просмотров: 4
Размер:	341.9 Кб
ID:	6682441

второй финишировала новая "длиннохвостая" версия 917 L Жерара Лярусса и Вилли Каузена в ставшей знаменитой "хипповой" раскраске (о которой рассказано выше, в сообщении по выпуску 2), а третьим стал 908/2LH Хельмута Марко и Руди Линса.
Триумфальным для Porsche 917 K в Ле-Мане стал и следующий, 1971 год, когда эти машины составили победный дубль при участии все тех же Марко и Эттвуда, но Родригеса среди них не было. На сей раз Педро пересел за руль версии 917 L, но реализовать преимущество завоёванной поул-позиции, позволившей долго сохранять лидерство в гонке, ему не довелось: в 5 утра из лопнувшего трубопровода на гонщика брызнуло горячее масло, но Родригес это выдержал, а мотор автомобиля – нет. Тем не менее, за рулём двух версий 917-го в течение 1970 и 1971 года талантливый мексиканец одержал 8 побед на этапах чемпионата мира, что стало его вкладом в полное доминирование и победу марки Porsche в чемпионате по итогам обоих сезонов. Добиться ещё большего, в том числе и в последующих гонках "24 часа Ле-Мана" ему помешала трагедия: как уже было рассказано выше (выпуск 6), в июле 1971 года Педро Родригес в возрасте 31 года погиб за рулем Ferrari 512M в гонке спортивных автомобилей на "Норисринге" в Нюремберге.
Его финский напарник ушёл из жизни тоже в июле, но 46 годами позже, в возрасте 73 лет.
Любопытно, что, в отличие от огромного числа пилотов Лео Киннунен не пришёл в гонки спортивных машин из Формулы-1, а наоборот: начинавший как мотогонщик и поднаторевший в ралли вице-чемпион Финского чемпионата сначала засветился именно в Ле-Мане, а спустя 4 года подался в Ф-1. Там, впрочем, он потерпел даже не неудачу, а полнейший провал, выступая за небольшую, проблемную и откровенно слабую частную команду-новичок и используя арендованный Surtees TS16 в ужасном состоянии и без предварительных тестов. На старт Гран При он пробился единственный раз и сошёл уже на 8-м круге из-за отказа мотора, а по ходу остальных пяти этапов даже не смог пройти квалификацию. Но зато вписал своё имя в историю Формулы-1 тем, что стал первым пилотом Ф-1 из Финляндии и последним в Ф-1, кто использовал шлем "открытого" типа, без защиты лица и шеи.
Любопытно, кстати, что Киннунен был в числе тех гонщиков, которых МакКуин пригласил поработать в имитационных гоночных эпизодах, которые доснимались уже после реальной гонки 1970 года, но принять это предложение финну не позволили условия его контракта с Porsche, и тогда вместо него был приглашен британец Дэвид Пайпер, также участвовавший в гонке "24 часа Ле-Мана" 1970 года за рулем собственного Porsche 917 K. В результате в фильме он снялся, но стоило ему это дороже любого гонорара и упоминания в титрах: Пайпер угодил в тяжёлую аварию, в результате чего у него была ампутирована часть ноги.

Примечание: Модель "киношного" Porsche 917 K, которая показана в сообщении по вышеприведённой ссылке на рассказ о фильме Стива МакКуина "Ле-Ман", выполнена на той же форме IXO, что и модель данного выпуска.
Master-Lomaster на форуме   Ответить с цитированием
6 пользователя(ей) сказали cпасибо:
amaru28 (16.01.2023), G&P (14.02.2023), JazzyBox (06.12.2022), KolyaD (06.12.2022), Sergey 83 (14.12.2022), zheka-pnz (11.12.2022)
Старый 22.12.2022, 21:33 ссылка на ветку   #10
Master-Lomaster
Модератор
 
Аватар для Master-Lomaster
 
Регистрация: 31.12.2009
Адрес: Москва
Сообщений: 6,207
Сказал(а) спасибо: 4,132
Поблагодарили 27,675 раз(а) в 5,074 сообщениях
По умолчанию Выпуск 9: Alpine A442B – 1978

Alpine A442B – победитель гонки 1978 года
Категория: Gr.6 S+2.0
Команда: Equipe Renaul Elf Sport (Франция)
Сменный экипаж: Дидье Пирони, (Франция), Жан-Пьер Жоссо (Франция)

Нажмите на изображение для увеличения
Название: 09 Renault Alpine A442 B 00+.jpg
Просмотров: 12
Размер:	655.6 Кб
ID:	6687891 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 09 Renault Alpine A442 B 01+.jpg
Просмотров: 15
Размер:	597.7 Кб
ID:	6687893
Итак, выпуск с моделью того самого спортпрототипа Alpine A442B, о памятной победе которого в Ле-Мане в связи с её 40-летием упоминалось в сообщении по 4-му выпуску коллекции. Но сенсации, сравнимой с той, что была по случаю означенной победы, не случилось: модель вновь не от Spark, а от IXO, хорошо знакомая по прежним коллекциям от разных издателей, хотя и весьма недурно исполненная (у меня, к примеру, такая в коллекции Atlas La Saga Gordini).
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 09 05 Alpine Renault A442B 01-1.jpg
Просмотров: 15
Размер:	277.2 Кб
ID:	6687892

А посему не будем вместе с итальянцами обливаться горючими слезами по поводу очередного обмана в ожиданиях, а перейдём традиционно к исторической части.
Для участия в гонке 1978 года спортивное отделение Renault подготовило 3 машины в составе заводской команды и ещё одну "полузаводскую" совместно с командой Ecurie Calberson.
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 09 Renault Alpine A442 B 04-1.jpg
Просмотров: 16
Размер:	333.5 Кб
ID:	6687894 Нажмите на изображение для увеличения
Название: lemans780611.jpg
Просмотров: 10
Размер:	173.6 Кб
ID:	6687920

Все они после провальных прошлогодних результатов были капитально доработаны и по части шасси, и, главным образом, по части силовых агрегатов. В итоге в составе заводской команды оказались три разных шасси с двумя вариантами турбомотора. В частности, в модели данного выпуска воплощен прототип с усовершенствованным 2-литровым V6 twin-turbo и удлинённым на 15 см шасси. А по итогам квалификации, в которой эта машина показала 5-е время, Пирони и Жоссо остались довольны новым элементом конструкции – откидным акриловым колпаком-"пузырём" над кокпитом, который, по их мнению, позволял выжать дополнительные 15 км/час на прямой. При этом их товарищи по команде, которым достался новый A443 с таким же колпаком-обтекателем, отказались от него на гонку, мотивируя это тем, что он вызывает чувство клаустрофобии и бликует ночью. В целом же первые 8 стартовых позиций вперемешку оккупировали заводские прототипы Porsche и Alpine.
Уже сразу после старта новый Alpine 443 под номером 1(c удлинённым и переработанным шасси и с новым, чуть более объемным – 2,1 л, но только с одной турбиной – мотором), за рулем которого был Жабуй, вырвался со второй позиции в лидеры, обойдя Porsche 936/78 Жаки Икса, а уже после второго круга сразу два Porsche из-за технических проблем были вынуждены заехать в боксы, где потеряли массу времени, а лидирующую тройку составили сплошь прототипы Alpine, и это положение они сохраняли до самой ночи. В дальнейшем ряды Porsche, которые продолжали подвергаться всё новым и новым поломкам, ещё и поредели, и в результате Жаки Икс из свой вконец занемогшей машины был вынужден, как это бывало и в прежние годы, пересесть в другую, усилив собой экипаж Боба Воллека и Юргена Барта.
Но и в стане Renault тоже без потерь не обошлось. На 163-м круге, то есть ровно посередине дистанции, с неё из-за отказа дифференциала сошёл Alpine под номером 3 Белла и Жарье, а менее чем за 4 часа до финиша та же участь из-за поломки мотора постигла и лидирующую машину под номером 1 (442A с коротким шасси и 2-литровым V6 twin turbo) Жабуя и Депайе. Именно тогда лидерство и перешло к Alpine под номером 2, которое Пирони и Жоссо смогли сохранить до самого финиша, несмотря на почти отказавшее к концу дистанции сцепление.
Стартовавший с поул-позиции, но сразу же утративший лидерство многострадальный Porsche 936/78 Юргена Барта, Боба Воллека и примкнувшего к ним Жаки Икса пересек финишную черту лишь вторым, причём с отставанием аж на 5 кругов, третьим стал ещё один заводской Porsche, а досадное четвёртое место досталось "хромающему" на 4-й передаче Alpine 442 A "полузаводской" команды Ecurie Calberson, в экипаж которого по примеру Икса по ходу гонки влился Жан-Пьер Жабуй после отказа его машины.
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 09 Renault Alpine A442 B 04-2.jpg
Просмотров: 7
Размер:	495.9 Кб
ID:	6687895

Но у машины-победительницы куда более долгая и не вполне ясная история.
После слияния с Gordini и Alpine (или, вернее будет сказать, их поглощения) компания Renault построила всего 4 спортпрототипа A442, который стал развитием моделей A440 и A441, но первым в этой линейке получил турбонаддув, благодаря которому мощность 2-литрового мотора V6 возросла с прежних 270 аж до 490 л.с. Но турбированный мотор как раз и стал ахиллесовой пятой этих машин: именно из-за проблем с ним сошли с дистанции гонки "24 часа Ле-Мана" 1977 года все четыре Alpine 442. При этом самым выносливым из них, продержавшимся дольше всех, был автомобиль на шасси под номером 442/2.
К гонке 1978 года, как уже отмечалось выше, все четыре прототипа были существенно модернизированы, и один из них получил не только удлиненное шасси и новую версию турбомотора, но даже и новый индекс A443. Победу в этой гонке, согласно официальной заводской документации, одержала машина на шасси с номером 442/3, которое прежде использовалось ещё в пяти гонках, включая "24 часа Ле-Мана" 1976 и 1977 годов (оба раза безуспешно из-за отказа двигателя).
Однако известны достаточно серьёзные и компетентные исследования, согласно которым шасси этой машины по ряду признаков имело вышеупомянутый номер 444/2. А именно Alpine A442 с этим заводским номером и при этом "победным" бортовым номером 2 приобрёл для своей коллекции у Renault Sport Жан Саж, бывший тогда, в 1977-85 годах первым директором команды Renault F1 (пилотом которой был как раз Жан-Пьер Жабуй) и одним из "отцов" турбоэры. В конце 80-х Саж продал этот экземпляр, и его новым владельцем стал другой коллекционер, представитель известной семьи галеристов Адриан Маг – владелец автомобильного музея в Мужене на юге Франции, где машина и экспонировалась более четверти века вплоть до его закрытия. После чего, в 2014 году она перекочевала в коллекцию еще одного ценителя автостарины, суперкаров и гоночных автомобилей – Жана Гикаса. И уже оттуда в ноябре прошлого года этот Alpine в числе 75 раритетов попал на всемирно известный аукцион RM Sotheby's с начальной ценой 2,5 млн долларов.
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 09 Renault Alpine A442 B 05-8.jpg
Просмотров: 8
Размер:	515.2 Кб
ID:	6687904 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 09 Renault Alpine A442 B 05-1.jpg
Просмотров: 10
Размер:	754.7 Кб
ID:	6687897 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 09 Renault Alpine A442 B 05-2.jpg
Просмотров: 7
Размер:	529.7 Кб
ID:	6687898
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 09 Renault Alpine A442 B 05-3.jpg
Просмотров: 4
Размер:	451.9 Кб
ID:	6687899 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 09 Renault Alpine A442 B 05-4.jpg
Просмотров: 3
Размер:	494.8 Кб
ID:	6687900 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 09 Renault Alpine A442 B 05-5.jpg
Просмотров: 4
Размер:	418.6 Кб
ID:	6687901
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 09 Renault Alpine A442 B 05-6.jpg
Просмотров: 4
Размер:	683.2 Кб
ID:	6687902 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 09 Renault Alpine A442 B 05-7.jpg
Просмотров: 4
Размер:	265.3 Кб
ID:	6687903 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 09 Renault Alpine A442 B 24h Le-Mans 1978-original Zeichnung von Sebastien Sauvadet.jpg
Просмотров: 9
Размер:	376.4 Кб
ID:	6687919

И вот тут-то самое интересное: я сам лично, будучи с деловым визитом в заводском хранилище Renault в пригороде французской столицы Флине в ноябре 2005 года, не только своими глазами видел там, но и фотографировал в процессе техобслуживания перед очередным публичным показом Alpine A442 с тем же бортовым номером 2. Более того, там находились (и это видно по фотографиям ниже) три таких машины, все в одинаковых ливреях Renault Sport и под номерами 1, 2 и 3 – в точном соответствии с протоколами гонки "24 часа Ле-Мана" 1978 года! В то время как одна из них, вроде, давно уже находилась в частных руках, как рассказано выше, а всего таких прототипов было построено лишь четыре.
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 09 Renault Alpine A442 B 06-1.jpg
Просмотров: 7
Размер:	609.4 Кб
ID:	6688083 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 09 Renault Alpine A442 B 06-2.jpg
Просмотров: 10
Размер:	465.2 Кб
ID:	6687906
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 09 Renault Alpine A442 B 06-3.jpg
Просмотров: 8
Размер:	644.5 Кб
ID:	6687917 Нажмите на изображение для увеличения
Название: 09 Renault Alpine A442 B 06-4.jpg
Просмотров: 7
Размер:	414.8 Кб
ID:	6687918

Секрет "размножения" одной из машин раскрывается довольно просто: в стандартную командную ливрею с бортовым номером 3 "переодели" шасси под заводским номером 244/4, участвовавшее в той же гонке под бортовым номером 4 в несколько иных цветах команды Ecurie Calberson. Экземпляр с бортовым номером 1 – это в любом случае оригинальный A443 с номером шасси 443/0. Но вот какое шасси скрывается под обвесом машина с номером 2? Компания Renault утверждает, что это и есть подлинное победное шасси 442/3, которое компания хранит как зеницу ока, а Жану Сажу был продан в своё время куда менее ценный, сошедший с дистанции гонки прототип на шасси 442/2 с оригинальным бортовым номером 3, но заменённым также на номер 2, поскольку до продажи эта машина использовалась компанией для промо-мероприятий.
В результате описание этого лота аукциона (который был проведён на легендарном автодроме "Поль Рикар", где и запечатлён в целом и в деталях выставленный на продажу прототип) гласило: "Участвовал в гонках в составе заводской команды Renault-Alpine в период 1976 -1978 годов, включая гонку "24 час Ле-Мана", в которой под номером 3 , пилотируемый Дереком Беллом и Жан-Пьером Жарье, сошёл с дистанции из-за поломки трансмиссии (по версии Renault), в то время как победил другой A442 с шасси под номером 442/3 и бортовым номером 2, (опять же, по версии Renault). Выставленный на аукцион автомобиль был сохранен Renault-Alpine в ливрее победителя гонки в рекламных целях. Однако на сей счёт во мнениях специалистов существует расхождение по этому поводу, Так или иначе, это подлинный прототип, участвовавший в гонках в Ле-Мане и аутентичном состоянии – с различными "боевыми" потертостями, трещинами и следами окисления в силу возраста".
Вот такая неоднозначная история из мира реальных автомобилей, служащих образцом при создании их масштабных моделей.

Нажмите на изображение для увеличения
Название: ALPINE-CONQUETE-DU-MANS.jpeg
Просмотров: 7
Размер:	114.8 Кб
ID:	6687924
Master-Lomaster на форуме   Ответить с цитированием
7 пользователя(ей) сказали cпасибо:
AlekseyS69 (22.12.2022), amaru28 (16.01.2023), G&P (14.02.2023), KolyaD (30.12.2022), Sergey 83 (05.01.2023), SergeySergey (22.12.2022), zheka-pnz (23.12.2022)
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Maserati 100 years collection - Fabbri centauria levis5 Европейские журнальные серии 79 22.12.2021 23:04
FORMULA 1 auto collection, 1:43 - FABBRI, Centauria, Италия levis5 Европейские журнальные серии 278 26.10.2021 11:13
24 Ore Le Mans, Centauria, Italy (Тест) WERWOOLF Европейские журнальные серии 2 03.03.2021 11:13
Серия Vespa Che Passione (Centauria) 118 Andre31 Европейские журнальные серии 3 13.04.2019 22:58
LaFerrari 1/8 от Centauria Kinka Журнальные серии России (СНГ) 20 22.01.2017 09:13




Интернет магазин масштабных моделей 1:43 и 1:18