[Sergei_Andreev72]

Пересмотрел книгу.
По тягачам LIAZ серии 100/110-м расклад таков:
модель 100.42(100.421) 1977-1984гг тягач для автопоездов полной массой 32 т.(шел к нам с полуприцепами N13CH), двигатель Mš-634 мощность 155кВт(210 л.с.)
модели 100.45/100.51 1974-1980/1978-1980 тягачи для автопоездов полной массой 38,4 т., двигатель Mš-637/Mš-638 мощность 189кВт(256
л.с.)/ 221кВт(300 л.с.)
модель 110.471 1984-1997 тягач для автопоездов полной массой 34 т., двигатель Mš-638 мощность 189кВт(256 л.с.)
модель 110.551 1979-1991 тягач для автопоездов полной массой 38,4 т., двигатель Mš-640 мощность 224кВт(305 л.с.)
с 1990 года начали выпускать моторы Mš-640S мощностью 235кВт(320 л.с.), модель седельного тягача с таким мотором в книге не нашел.
с 1992 в серии был мотор М640Т мощностью 280кВт(381 л.с.)
с 1993 в серии был мотор МL640D составила 300кВт(400 л.с.).
Это был самый мощный серийный мотор, который ставился на грузовики до банкротства завода в 2000-х годах.

Добавлено через 25 минут
По вопросу седельных тягачей LIAZ сотой серии для Совтрансавто.
В середине 80-х, эти тягачи не имели глобальных преимуществ перед отечественными, да и руководство перевозчика уже не смотрело в строну восточноевропейских производителей, только в сторону западноевропейских. Ну и для тягачей LIAZ пришлось бы дополнительно обустраивать производственную базу - обучать водителей, механиков, обеспечивать автопарк запчастями. Тем самым увеличивать номенклатуру эксплуатируемых грузовиков, им тогда это было не нужно. Ну а потом 90-е которые поставили крест на производстве грузовиков в восточной Европе, то есть убили почти все производство грузовиков в этих странах ...

[GOOGLE]

[тмн]

Сообщение от Рыжий2

Я вот здесь глянул ! Но пишется что разработали а вот когда всериию пустили пока не вычитал ((( времени не хватает (((

Да,да вот это самая достоверная будет. ....

Добавлено через 1 минуту

Сообщение от Sergei_Andreev72

Пересмотрел книгу.
По тягачам LIAZ серии 100/110-м расклад таков:
модель 100.42(100.421) 1977-1984гг тягач для автопоездов полной массой 32 т.(шел к нам с полуприцепами N13CH), двигатель Mš-634 мощность 155кВт(210 л.с.)
модели 100.45/100.51 1974-1980/1978-1980 тягачи для автопоездов полной массой 38,4 т., двигатель Mš-637/Mš-638 мощность 189кВт(256
л.с.)/ 221кВт(300 л.с.)
модель 110.471 1984-1997 тягач для автопоездов полной массой 34 т., двигатель Mš-638 мощность 189кВт(256 л.с.)
модель 110.551 1979-1991 тягач для автопоездов полной массой 38,4 т., двигатель Mš-640 мощность 224кВт(305 л.с.)
с 1990 года начали выпускать моторы Mš-640S мощностью 235кВт(320 л.с.), модель седельного тягача с таким мотором в книге не нашел.
с 1992 в серии был мотор М640Т мощностью 280кВт(381 л.с.)
с 1993 в серии был мотор МL640D составила 300кВт(400 л.с.).
Это был самый мощный серийный мотор, который ставился на грузовики до банкротства завода в 2000-х годах.

Добавлено через 25 минут
По вопросу седельных тягачей LIAZ сотой серии для Совтрансавто.
В середине 80-х, эти тягачи не имели глобальных преимуществ перед отечественными, да и руководство перевозчика уже не смотрело в строну восточноевропейских производителей, только в сторону западноевропейских. Ну и для тягачей LIAZ пришлось бы дополнительно обустраивать производственную базу - обучать водителей, механиков, обеспечивать автопарк запчастями. Тем самым увеличивать номенклатуру эксплуатируемых грузовиков, им тогда это было не нужно. Ну а потом 90-е которые поставили крест на производстве грузовиков в восточной Европе, то есть убили почти все производство грузовиков в этих странах ...

Только не до банкротства а до "принудительного обанкрочивания"

[EBA]

Прага S5T-2TN+N7CH
Худ.фильм «Простите Вас ожидает смерть», Грузия фильм, 1965г.

[Эдуард Сорокин]

Эстония, г. Тарту. Громкоговорящая установка на шасси Avia A31 (советское наследие) у городской ратуши. 1995 г. [фотография Л. Михельсона]:

[Ainari-sama]

(взято: avtonomer.net)

[Ainari-sama]

(взято: avto-nomer.ru и на фото)

[dizel153624]

Tatra-138S3. Удмуртия, 1968 год. (госкаталог)

[Сергей]

Ленинград. С ОК.

[Валентин 1963]

Взято на Госкаталоге.
Щёлковское рудоуправление.

[Sergei_Andreev72]

На эту тему (использование автомобилей не по заводскому назначению) расскажу я вам историю как переделывались автомобили Татра в моем поселке в 70-х-80-х годах.
Когда был открыт рудник на севере края и он вошел в состав Хрустальненского ГОКа, первые годы его снабжение осуществлялось по зимникам, и вот для северного завоза самосвалы Татра-138, на зиму переделывались в автоцистерны, емкости под них заказали на одном из заводов Приморья (содержать кроме самосвалов еще и парк автоцистерн используемых только в зимний период было бы уж слишком расточительным да и не было в те годы в СССР заводских автоцистерн емкостью 11 куб.м, тем более на полноприводном шасси).
До начала 70-х годов посёлки и рудники отапливались угольными котельными, уголь возили за 170 км. Потом большинство котельных перевели на мазут.
Итог - часть самосвалов Татра-138 стали постоянными автоцистернами, мазут (и другие нефтепродукты к руднику на севере края) возили с портов Ольга (90 км) и Рудная пристань (100км).
После списания грузовиков цистерны переходили на шасси новых автомобилей (а использовались для автоцистерн именно новые самосвалы поскольку на них работали в спарку), сначала Татра-148, затем и Татра-815. в 79-80-х комбинат получил 3-4 бортовых Татра-148, естественно их в первозданном виде не оставили, работали до списания автоцистернами.
В 1980-м пришли югославские полуприцепы Утва, а поскольку нефтепродукты возила в основном "татравская колонна" то самосвалы пошли в переделку под тягачи, чуть позже комбинат каким-то образом смог заполучит из войск заводской седельный тягач Татра-148.
Тягачи списывались, а полуприцепы продолжали работу с новыми тягачами уже сделанными из самосвалов Татра 815, в 86-м получили еще несколько полуприцепов Утва, а в 87-м пришли три заводских седельных тягача Татра815НТХ.
Как видите все же хоть и плановая система но и она работала, хоть и была инертна, необходимые автомобили для перевозки нефтепродуктов комбинат все же получал – это бортовые Татра-148(переоборудование бортового все же более логично, чем самосвала да и бортовой стоит дешевле самосвала) и седельные тягачи Татра-815.
Ну а в лихие 90-е большинство оставшихся самосвалов Татра-815, уже в частных руках, превратились в седельные тягачи для работы с полуприцепами сортиментовозами.
Тем самым хочу сказать, что на местах всегда виднее какой именно сейчас транспорт нужен и если его нет, то его приспосабливают из имеющегося, как временная мера или постоянно, если поставки необходимого, не предвидятся или не возможны в принципе.