[Юркеш 1]

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Грузовой автомобиль повышенной проходимости колёсной формулы 4×4 грузоподъёмностью 2000 кг по шоссейным дорогам и 1500 кг по грунтовым дорогам и бездорожью.
Двигатель – ГАЗ-51, 6-цилиндровый, рядный, карбюраторный, четырёхтактный, нижнеклапанный, мощностью 70 л.с. при 2800 об/мин (с ограничителем), со степенью сжатия 6,2, максимальным крутящим моментом 20,5 кгм при 1500-1700 об/мин и рабочим объёмом 3480 см3.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливными насосами диафрагменного типа А-3 со стальным стаканом отстойника или А-4 со стеклянным стаканом. Бензобак ёмкостью 105 литров располагался под кузовом на левом лонжероне рамы. Топливо – бензин А-66.
Карбюратор – К-49, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудовался встроенным механическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод клапана экономайзера и ускорительного насоса – пневматический.
Воздушный фильтр – сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из металлической сетки.
Система смазки мотора – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки – пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом АСФО-2 (автомобильный суперфильтр-отстойник №2). Масляный насос – односекционный, с плавающим маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, воздушного охлаждения.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), клапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, с насосом центробежного типа. Радиатор – трубчато-пластинчатый, трёхрядный. Также в систему входили четырёхлопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
Вездеход штатно комплектовался пусковым подогревателем двигателя с лампой.
Сцепление – однодисковое, сухое, полуцентробежное, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, четырёхступенчатая (четыре передачи вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая) с прямыми зубьями.

Раздаточная коробка – одноходовая, двухступенчатая, с прямой и понижающей передачами, с отключаемым приводом переднего ведущего моста.

Карданная передача – открытого типа, состояла из трёх карданных валов одинаковой длины (переднего, промежуточного и заднего) и шести карданных шарниров на игольчатых подшипниках. Скользящие шлицевые соединения располагались на всех карданных валах, промежуточная опора отсутствовала.

Главная передача – спирально-коническая с парой конических колёс со спиральными зубьями, передаточное число – 7,6.
Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси всех мостов – полностью разгруженные.
Привод к колёсам переднего моста осуществлялся с помощью полуосей с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс» (Bendix-Weiss).
Подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с качающимися задними серьгами, передняя – с гидравлическими рычажными амортизаторами двустороннего действия, задняя – с дополнительными рессорами (подрессорниками).
На грузовик ставились колёсные диски с ободом размера 18×8 (6,00-18), с двумя бортовыми и разрезным замочным кольцами, крепившиеся на шести шпильках. Размер шин – 9,75-18". Запасное колесо монтировалось под платформой на держателе с откидным кронштейном на правом лонжероне рамы за кабиной. Вездеход оснащался одноцилиндровым компрессором для накачки шин, приводимым от шестерни третьей передачи промежуточного вала коробки передач.
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых шестью поперечинами. Вторая поперечина (задней подвески двигателя) закреплена на болтах, остальные приклёпаны к лонжеронам. Спереди монтировались буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с пружинным амортизатором.
Рулевой механизм – типа глобоидальный червяк с двухгребневым роликом.
Ножной тормоз (рабочий) – колодочный, барабанного типа, на все колёса с гидравлическим приводом.
Ручной тормоз (стояночный) – дисковый, с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал раздаточной коробки).
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники электроэнергии: генератор постоянного тока Г21 мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, работавший с реле-регулятором РР12, и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-80 ёмкостью 80 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, состояла из катушки зажигания Б18, распределителя зажигания Р20, свечей М12-10 (или М12-12) и выключателя.
Стартер – СТ8, мощностью 1,3 л.с., с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя.
Грузовик оснащался фарами ФГ2 с разборными оптическими элементами ФГ1-200 и двухнитиевыми лампами А28 на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света, передними фонарями ПФ3 с лампами А24 на 3 св и задним фонарём ФП1 с одной двухнитиевой лампой А27 на 21 св (стоп-сигнал) и 6 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака), крепившимся слева на заднем поперечном брусе платформы совместно с кронштейном заднего номерного знака на держателе, совместно с кронштейном заднего номерного знака. Держатель фонаря одновременно служил для установки четырёхклеммной розетки ПС10 питания электрооборудования прицепа, располагавшейся справа от фонаря.
Щиток приборов – модели КП5, все приборы (кроме спидометра) прямоугольной формы, помещены в общем кожухе.
На щитке устанавливались:
– спидометр СП15;
– амперметр АП10;
– указатель уровня бензина УБ14;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК2;
– манометр системы смазки УК1;
– контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре).
Гибкий вал спидометра – типа ГВ63. Присоединялся к спидометру с помощью внутреннего квадрата (отверстия квадратного сечения в наконечнике вала), к коробке передач – с помощью наконечника со шпоночным выступом.
Кабина – комбинированная, деревометаллическая, двухместная, с раздельными сиденьями для водителя (регулируемым) и пассажира. В связи с послевоенным недостатком тонкого холоднокатаного листового проката, шедшего на её производство, первоначально металлическими были только каркас, рама ветрового окна, панель приборов и каркасы дверей, а задняя стенка и наружная обшивка дверей – деревянными, обитыми фанерой. Крыша – дерматиновая, с деревянным каркасом, задняя стенка кабины – плоская, окно задка снаружи защищалось металлической сеткой. Вездеход комплектовался открывающейся наверх рамой ветрового окна, опускающимися боковыми стёклами дверей без форточек (вместо них устанавливались неподвижные стёкла) и двумя вакуумными стеклоочистителями. Отопитель и фартуки порога кабины отсутствовали, подножки изготавливались из дерева. Имела собственный индекс ГАЗ-81Д.
Автомобиль оснащался одним круглым зеркалом заднего вида, монтировавшемся на кронштейне телескопического типа с левой стороны кабины.
Грузовая платформа – деревянная, с откидным задним и неоткидными высокими решётчатыми передним и боковыми бортами, с деревянными продольными и поперечными брусьями, имела собственный индекс – ГАЗ-91Б. К боковым бортам крепились съёмные решётки и откидывающиеся скамейки на 12 мест. Задний борт снабжался двумя подножками, а также цепями и в откинутом положении служил продолжением основания. Платформа могла комплектоваться тентом, устанавливавшимся на четырёх съёмных дугах. Под задней частью основания платформы по обеим её сторонам крепились два инструментальных ящика, а на брызговике заднего левого колеса помещался запасной бачок для масла ёмкостью 10 л.

В комплект машин, поставляемых в войсковые части, входили утеплительные чехлы, аптечка для ремонта шин и струбцина для их вулканизации, канистра под масло с элементами крепления, шанцевый инструмент, буксирный трос, комплект для спецобработки автомобиля, светомаскировочные устройства и ЗИП в двух деревянных ящиках.

МОДИФИКАЦИИ

Экспортный вариант ГАЗ-63У выпускался с 1949 года, предназначался для эксплуатации в условиях умеренного климата и оборудовался двигателем, электрооборудованием и приборами, шинами и шофёрским инструментом в экспортном исполнении. Автомобиль отличался более тщательной сборкой и приёмкой ОТК.

Автомобиль ГАЗ-63А, выпускавшийся с 1952 года, оснащался лебёдкой с тяговым усилием 3,5 тс с приводом при помощи карданного вала от трёхскоростной реверсивной коробки отбора мощности (две передачи на наматывание троса, одна на разматывание), монтировавшаяся в передней части машины на удлинителях лонжеронов рамы. Вследствие увеличения нагрузки в подвеске автомобиля использовались усиленные листы передней рессоры №3, №4, №5, №6 и №8, в связи с чем устанавливались удлинённые стяжные болты рессоры. На ГАЗ-63А ставилась кабина ГАЗ-81А, отличавшаяся от кабины ГАЗ-81В, монтировавшейся с 1949 г. на ГАЗ-63, передней и задней крышками трансмиссии и изменённым ковриком пола.

Вездеходы ГАЗ-63Э и ГАЗ-63АЭ, сходившие с конвейера с 1955 года, отличались экранированным электрооборудованием, в состав которого входили:
– генератор Г5-В мощностью 225 Вт и силой тока 18 А;
– реле-регулятор РР21;

– распределитель зажигания Р50;

– катушка зажигания Б40;

– добавочное сопротивление СЭ40;

– фильтр подавления радиопомех цепи реле-регулятора ФР81;

– фильтр подавления радиопомех цепи катушки зажигания ФР82;

– блокирующие конденсаторы КН4 в цепях датчиков указателей температуры воды и давления масла;

– экранированная электропроводка.

В 1955 году Горьковским автозаводом совместно с Павловским автобусным заводом им. Жданова было разработано автобусное шасси ГАЗ-63Е. Оно предназначалось в качестве базы для полноприводных моделей ПАЗа – автолавки ПАЗ-659 и специального ПАЗ-663 с кузовом, предназначенным для монтажа геофизического оборудования. Характерными особенностями этого автомобиля являлись применение двускатной ошиновки колёс задней оси, а также использование шин меньшего, чем у базовой модели размера (7,50-20") от ГАЗ-51. Вследствие изменившегося размера колёс, эти автомобили комплектовались раздаточными коробками с иными, чем у ГАЗ-63 парами шестерён привода спидометра. Указанные изменения в конструкции шасси были предприняты с целью улучшения остойчивости машин. Также в отличие от ГАЗ-63 в их подвеске использовались более мягкие рессоры от автобуса ПАЗ-651, а гидравлические рычажные амортизаторы монтировались как спереди, так и сзади. Эти автомобили выпускались в очень малом количестве и поставлялись сначала на Павловский, а с 1961 года на Курганский автобусный заводы.

В 1956 году началось производство грузовика ГАЗ-63Ю с модификациями, предназначенного для эксплуатации в условиях тропического климата. Автомобиль комплектовался двигателем, электрооборудованием и приборами, шинами и шофёрским инструментом, приспособленными для работы в специфической окружающей среде Юга, и не оборудовался отопителем и пусковым подогревателем. Также как и ГАЗ-63У машина отличалась более тщательной сборкой и приёмкой ОТК.

В 1958 году завод наладил производство седельных тягачей ГАЗ-63П и ГАЗ-63Д с двускатной ошиновкой колёс задней оси и шинами размера 7,50-20", предназначенных для буксировки полуприцепов грузоподъёмностью 4000 кг и общим весом 6000 кг. Первые партии машин оборудовались передними мостами с колёсными дисками типа 244С3-А от грузовиков УралЗИС, с расширенными ободами и шестью окнами. Оба автомобиля оснащались вертикальным держателем запасного колеса позади кабины, главным тормозным цилиндром с увеличенным диаметром (42 мм вместо 32 мм) и резервуаром для рабочей жидкости большего объёма, гидровакуумным усилителем тормозов и соединительной головкой для тормозов полуприцепа, а также розеткой для подключения его электроприборов, имели укороченную на 290 мм раму с пятью поперечинами и к тому же отличались от базовой модели размером колеи передних колёс (1520 мм против 1588 мм). Задний фонарь с держателем номерного знака крепились в верхней левой части кабины, указатели поворота отсутствовали. Как и в случае с ГАЗ-63Е, раздаточные коробки этих тягачей из-за изменившегося размера колёс комплектовались собственными парами шестерён привода спидометра. Среди прочего на заднее окно кабины не ставилась защитная решётка.

Седельный тягач ГАЗ-63Д был предназначен для работы с самосвальными полуприцепами и оборудовался коробкой отбора мощности, унифицированной с КОМ грузовика ГАЗ-63А, но отличавшейся от последней тем, что приводной конец её вторичного вала был направлен не вперёд, а назад по ходу автомобиля. Привод опрокидывающего механизма осуществлялся от двигателя через раздаточную коробку и КОМ и состоял из специального карданного вала, передававшего усилие на редуктор, расположенный на седельном устройстве, пары шестерён и цепной передачи на полуприцепе, производивших опрокидывание кузова. Специально для работы с этим тягачом был спроектирован самосвальный полуприцеп ГАЗ-707.

Обе эти модели выпускались в ограниченном количестве, счёт шёл максимум на сотни экземпляров.

[GOOGLE]

[Юркеш 1]

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ

В процессе производства конструкция автомобиля неоднократно подвергалась изменениям, усовершенствования внедрялись одновременно с улучшениями на ГАЗ-51, с которым ГАЗ-63 был в значительной степени (на 80%) унифицирован.
Со второй половины 1948 года в системе электрооборудования по нарастающему графику стал устанавливаться усовершенствованный реле-регулятор РР12-А с изменёнными обмоточными данными и величиной сопротивлений, без выравнивающей обмотки на регуляторе напряжения и корректирующей (ускоряющей) обмотки на ограничителе тока, с добавлением сопротивления в 1 Ом в цепи возбуждения, включённого между сериесной обмоткой реле обратного тока и ярмом ограничителя тока.
Также со второй половины 1948 года вместо катушки зажигания Б18 в возрастающих объёмах начала ставиться катушка Б21 с клеммой для присоединения к распределителю, расположенной на карболитовой крышке, рядом с выводом высокого напряжения. На прежней катушке все три выводные клеммы размещались на заднем торце.
В конце 1948 года карбюратор К-49, имевший пневматические приводы клапана экономайзера и ускорительного насоса, был заменён на карбюратор улучшенной конструкции К-49А с пневматическим приводом клапана экономайзера и механическим приводом ускорительного насоса от тяги акселератора. На новом карбюраторе также была несколько изменена система холостого хода и внесены небольшие изменения с учетом недостатков К-49 (усовершенствованы поплавковая камера, поплавок и пр.).
Начиная с 1949 года:
– на часть двигателей ставился карбюратор К-22Г, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом с механическими приводами, оборудовавшийся встроенным механическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала;
– новый бензобак объёмом 90 л размещён на раме под сиденьем кабины, а 105-литровый топливный бак, располагавшийся на левом лонжероне рамы, сохранён в качестве дополнительного;
– в переднем и заднем мостах вездехода вместо крепившегося в картере цилиндрического роликового подшипника направляющего конца ведущей шестерни моста, со внутренним кольцом, напрессовывавшимся на конец шестерни, начал монтироваться более прочный и долговечный усиленный неразборный подшипник ГПЗ-102605, надевавшийся на задний конец вала шестерни и фиксировавшийся на нём стопорным кольцом.
В 1949 году на части автомобилей начали устанавливаться изменённые детали заднего моста: поменялись форма и размеры зубьев шестерён полуосей и сателлитов дифференциала, с этого момента нарезавшихся методом кругового протягивания с последующим фосфатированием. До этого использовались шестерни с эвольвентным профилем зубьев, подвергавшихся омеднению.
С конца 1949 года устанавливалась цельнометаллическая кабина ГАЗ-81В, которую изначально и планировалось ставить на автомобиль. Новые кабины отличались от прежних скруглённой формой и имели окантовку стальными полосками на шурупах, съёмные фартуки под дверями с двумя горизонтальными выштамповками, а также острые передние и задние углы проёмов боковых стёкол. Подножки также стали металлическими. В то же время двери оставались деревянными, но обшитыми стальным листом. Такие кабины по классификации завода назывались переходными. Прежняя комбинированная деревометаллическая кабина ГАЗ-81Д была окончательно снята с производства в апреле 1952 года.
В 1950 году в системе сигнализации взамен рупорных звуковых сигналов ВГ4 и СУ43 введён безрупорный С55.
В начале 1950 года упразднили компрессор для подкачки шин, заменив его приспособлением, позволявшим производить накачивание, используя для этой цели цилиндр двигателя.
В марте введён термостат улучшенной конструкции ТС6, унифицированный с термостатом легкового М-20 «Победа», в связи с чем изменилось устройство выпускного патрубка головки цилиндров.
С III квартала 1950 года применялись опорные шайбы шестерён полуосей и сателлитов дифференциала, изготавливавшиеся из стали без термической обработки вместо бронзы.
С этого же года внедрён второй стеклоочиститель ветрового окна.
Автозаводом производились цилиндры двигателей ГАЗ-51 двух производственных стандартов – диаметром 82,0 мм (первый стандарт) и 82,5 мм (второй стандарт). С 1951 года цилиндры выпускались с диаметрами 81,88 мм (первый стандарт) и 82,12 мм (второй стандарт).
С мая 1951 года на стартере СТ8 начали ставить усиленные буферные пружины.
Во второй половине 1951 года введён модернизированный водяной насос с двумя легкосменяемыми подшипниками ГПЗ-20703-А, сменивший насос со специальным неразборным двухрядным шариковым подшипником ГПЗ-330073. В связи с этим внедрены новые корпус, ступица шкива и валик насоса, наружное и внутреннее стопорные кольца подшипников, а также распорная втулка подшипников. Крыльчатка насоса, прежде напрессовывавшаяся с натягом на валик, стала крепиться на последнем болтом с двумя шайбами (плоской и пружинной), заворачивавшимся в его торец. Кроме того, для облегчения снятия крыльчатки с валика, в её центре появилось отверстие с резьбой для съёмника. Одновременно изменилась конструкция сальника крыльчатки: введены манжета, кольцо манжеты и уплотняющая шайба, унифицированные с деталями двигателя ГАЗ-11, а также новая обойма сальника. С этого времени насос монтировался на блоке цилиндров с помощью болтов М10×1,5×65 и М10×1,5×45 вместо шпилек М10×1,5×73 и М10×1,5×57 с гайками М10×1.
В декабре этого года вместо полуцентробежного сцепления, не обеспечивавшего надёжного прижима дисков при низких и средних оборотах, когда достигается наибольший крутящий момент, внедрили обычное однодисковое.
В 1951 году в соответствии с ГОСТ 959-51 «Батареи аккумуляторные свинцовые стартерные для автомобилей и автобусов» аккумуляторная батарея 3-СТ-80 получила наименование 3-СТ-70-ВД.
С этого же года сопротивление 1 Ом реле-регулятора РР12-А, включённое между сериесной обмоткой реле обратного тока и ярмом ограничителя тока, присоединялось не к неподвижному контакту реле обратного тока, а к отдельной соединительной клемме.
С начала 1952 года на двигатель устанавливались шатунные вкладыши с уменьшенной общей толщиной, вследствие чего была увеличена минимальная величина масляного зазора.
Во второй половине года с целью уменьшения воя пружины введён направляющий колпачок пружины редукционного клапана системы смазки.
До конца 1952 года для обеспечения скольжения при прогибах первого и второго листов передней рессоры, имевших круглые ушки, применялся разрезной второй лист, состоявший из двух половинок, и распорный вкладыш, ставившийся в средней части рессоры между этими половинками. Вкладыш служил для исключения затяжки листа при затянутом центровом (стяжном) болте. С указанного времени использовался сплошной неразрезной второй лист с овальным ушком.
Одновременно начали устанавливаться передние рессоры, состоявшие из 10 основных изогнутых листов и одного дополнительного верхнего (обратного) листа (до этого – 12 основных и один дополнительный) с укороченными стремянкой и стяжным болтом М10×1×78 (М10×1×85 у ГАЗ-63А) вместо М10×1×92.
Также с конца 1952 года вместо фар ФГ2 внедрены ФГ2-А2. Отличие новых световых приборов от прежних заключалось в том, что в них использовались полуразборный оптический элементФГ2-200-А, в котором отражатель и рассеиватель скреплялись вместе, образуя единый узел, и новая двухнитиевая лампа типа А-40 на 50 св и 21 св с цоколем 2Ф-Д42-1 (или поначалу типа А-38 с цоколем 2Ф-Д30 с переходным фланцем), вставлявшаяся с обратной стороны отражателя, в то время как в их предшественниках применялся разборный элемент ФГ1-200 и лампа типа А-28 с цоколем 2Ф-Д30, вставлявшаяся спереди.
В 1952 году щиток приборов типа КП5 был заменён на новый КП5-А с приборами, размещёнными в отдельных корпусах с круглыми циферблатами на общей панели.
На щитке монтировались:
– спидометр СП24;
– амперметр АП6;
– указатель уровня бензина УБ26;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК16;
– манометр системы смазки УК18;
– контрольная лампа дальнего света фар.
Взамен гибкого вала спидометра типа ГВ16 начал устанавливаться ГВ16-Б, соединявшийся со спидометром с помощью наружного квадрата (конца троса квадратного сечения, выступающего из наконечника вала).
Кроме того, в 1952 году:
– для подавления радиопомех в системе зажигания провода высокого напряжения снабдили гасящими сопротивлениями типа СЭ-01 (провод катушка зажигания-распределитель) и СЭ-02 (свечные провода);
– внедрено рулевое колесо диаметром 425 мм взамен прежнего, имевшего диаметр 450 мм;
– вместо однолампового заднего фонаря ФП1 стал монтироваться двухсекционный двухламповый задний фонарь ФП13 с лампами типа А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (габариты и освещение номерного знака);
– введены отопитель кабины, работавший от системы охлаждения двигателя, и обдув ветрового окна.
В 1953 году взамен подфарников ПФ3 начали устанавливаться ПФ3-В, крепившиеся к крыльям с помощью двух винтов, вставлявшихся в основание корпуса этого светового прибора, и гаек с обычной и пружинной шайбами. До этого для фиксации подфарника ПФ3 применялись полый болт, вворачивавшийся в его корпус, и гайка с пружинной шайбой.
На переднем борту платформы слева и справа начали крепиться два отражателя света ФП-20 жёлтого цвета, а на заднем борту – два отражателя ФП-21 красного цвета.
Во II квартале этого года внедрены шпильки соединения фланцев полуосей ведущих мостов со ступицами передних и задних колёс увеличенного диаметра (М12×1,25 взамен М11×1).
В мае изменилась конструкция парового и воздушного клапанов пробки радиатора системы охлаждения.
С середины этого года крепление ведущей шестерни масляного насоса стало производиться с помощью штифта вместо сегментной шпонки.
Со второй половины года в системе охлаждения двигателя монтировались водораспределительные трубы из нержавеющей стали вместо труб из освинцованной жести.
С конца 1953 года вместо ролика вала сошки рулевого механизма ГПЗ-776901 стал монтироваться усиленный ролик ГПЗ-776801 (ЦКБ-766).
В первой половине 1950-х гг. внедрены следующие усовершенствования:
– шины 9,75-18" были заменены на 10,00-18";
– поменялась конструкция крепления маслоналивного патрубка к блоку цилиндров: вместо кронштейна патрубка и накладки, прикручивавшейся к кронштейну двумя болтами, введён изменённый кронштейн, на который ставился хомут крепления патрубка с крепёжным винтом и гайкой;
– для фиксации ступицы шкива водяного насоса и вентилятора на валике насоса взамен штифта стал использоваться болт с двумя шайбами (плоской и пружинной), вворачивавшийся в торец валика;
– полностью изменилась конструкция деталей держателя запасного колеса;
– на ГАЗ-63 установлены обновлённый буфер с кронштейном заводной рукоятки, крепившимся тремя болтами вместо заклёпок, и изменённые кронштейны крыльев;
– трёхскоростную коробку отбора мощности ГАЗ-63А сменила более простая двухскоростная;
– место наружного брызговика облицовки радиатора и крыла с гладкой поверхностью занял брызговик с выштамповками;
– вместо одного длинного кронштейна переднего номерного знака введены два коротких;
– взамен механического включателя стоп-сигнала ВК10 с приводом от педали тормоза поставлен гидравлический ВК12, монтировавшийся на главном тормозном цилиндре.
С 1954 года окончательно перешли на изготовление зубьев шестерён полуосей и сателлитов дифференциала ведущих мостов методом кругового протягивания с последующим фосфатированием.
В апреле 1954 года с целью исключения подреза пальца рычага продольной рулевой тяги начал устанавливаться укороченный сухарь тяги.
В середине 1950-х гг.:
– звуковой сигнал С55 заменён на С56-Б;
– немного изменилось оформление щитка подножки;
– аккумуляторная батарея 3-СТ-70-ВД начала постепенно замещаться батареей 3-СТ-70-ПД с полистироловыми тонкостенными кислотостойкими вставками в баке.
С февраля 1955 года внедрена крышка переднего коренного подшипника новой конструкции со штифтом, убирающимся внутрь.
Во втором квартале года для обеспечения более обильной смазки шестерён дифференциала и цапф крестовины, а также для исключения возможности заедания сателлитов на крестовинах в конструкцию переднего и заднего мостов добавили маслоуловитель. Тогда же была внедрена термическая обработка цианированием опорных шайб шестерён полуосей и сателлитов дифференциала на глубину 0,15-0,25 мм, одновременно с 0,7 мм до 1,71 мм была увеличена толщина шайбы под сателлиты.
Привод водяного насоса до второй половины года осуществлялся двумя клиновидными ремнями, с указанного времени перешли на один.
С октября в целях экономии металла упразднён кожух газопровода двигателя.
В ноябре внедрён модернизированный газопровод с новыми впускной трубой и выпускным коллектором, а также прокладкой между ними. Вместо крепления трубы к коллектору двумя болтами М10×1×85 (290837-П8) и двумя шпильками М10×1×80 и М10×1,5×80 (216274-П) с гайками М10×1 (292782-П) и шайбами 10 (293312-П8) теперь применялось крепление четырьмя шпильками М10×1×92 и М10×1,5×92 (291814-П) с теми же гайками, но без шайб.
В 1955 голу реализованы следующие нововведения в подвеске грузовика:
– поменялись хомуты листов №3, №6 и №10 задней рессоры;
– взамен дополнительных задних рессор, состоявших из 6 листов толщиной по 8 мм, внедрены рессоры из 7 листов толщиной по 7 мм изменённой длины, с соответствующей заменой хомутов листа №4;
– введены изменённые кронштейны дополнительной задней рессоры с усилителями и заклёпками крепления 252806-П размером 9,5×30 мм вместо заклёпок 252807-П размером 9,5×32 мм.
Также в 1955 году:
– перешли на установку стопорных колец поршневых пальцев, изготовленных из проволоки вместо плоской стальной ленты;
– клапанная система вентиляции картера двигателя была заменена на более эффективную бесклапанную, вследствие чего изменились конструкции воздушного фильтра двигателя, маслоналивного патрубка и задней крышки клапанной коробки;
– на переднем конце тяги соединения двигателя с рамой введены распорная втулка и две резиновых прокладки, ставившиеся между шайбами гаек крепления тяги с рамой;
– на карбюраторе К-22Г для улучшения герметичности крышка стала крепиться к корпусу семью болтами вместо пяти, а также установлен новый поршень ускорительного насоса с изменённой иглой и ликвидирована направляющая втулка тяги привода насоса;
– упразднён стопорный штифт центрального шарика шарнира полуоси переднего ведущего моста.
С 1955 года в соответствии с ГОСТ 2043-54 свечи, ставившиеся на ГАЗ-63, получили наименование М12У.
С 1 января 1956 года вместо генератора Г21 со шкивом под два ремня стал монтироваться Г21-Г с приводом под один ремень, работавший в паре с малогабаритным реле-регулятором РР20.
Также с января 1956 года на двигатель устанавливался исключительно карбюратор К-22Г, карбюратор К-49А был снят с производства.
В первой половине этого года катушка зажигания Б21 поменялась на Б1, в которой добавочное сопротивление было перенесено с донышка внутрь скобы, вследствие чего все три выводные клеммы стали располагаться на карболитовой крышке катушки.
В апреле была отменена установка пружины тяги выключения сцепления и шайбы тяги.
С мая 1956 года для упрощения технологического процесса изготовления деталей, на промежуточном карданном валу ликвидировано резьбовое соединение обоймы уплотнительного сальника скользящей вилки кардана с вилкой. Взамен этого стало использоваться соединение с помощью завальцовки в четырёх точках, в результате чего изменились конструкции скользящей вилки и обоймы.
В 1956 году вместо дискового стояночного тормоза введён барабанный, в связи с чем упразднена дополнительная пятая опора подвески раздаточной коробки, включавшая в себя стремянку, башмак, накладку и детали их крепления.
На панели приборов начала монтироваться контрольная лампа перегрева охлаждающей жидкости.
С 1956 года на ГАЗ-63 ставился передний буфер, унифицированный с буфером грузовика ГАЗ-51А. Устройство буфера ГАЗ-63А осталось прежним.
В этом же году на дополнительном топливном баке появились рёбра жёсткости в виде четырёх вертикальных выштамповок, располагавшихся парами по обеим сторонам хомутов крепления.
В начале 1957 года для устранения течи масла внедрён сальник амортизатора изменённой конструкции.
На ГАЗ-63 введены обновлённый буфер с выштамповкой по всей длине и фартуки кабины с тремя горизонтальными выштамповками.
С середины 1957 года завод начал переходить на выпуск полностью металлической кабины, рамки боковых стёкол и форточки дверей которой приобрели скруглённую форму. Форточки дверей стали открывающимися в отличие от неподвижных стёкол окна на прежних кабинах. Индексы кабин ГАЗ-63 и ГАЗ-63А не изменились.
Летом того же года в связи с переименованием завода выштамповку «Автозавод им.Молотова» на панелях верхних боковин капота поменяли на «Горьковский автозавод».
Со второго полугодия началась установка малогабаритного реле-регулятора РР24-Г, постепенно полностью заменившего прежний РР20. На автомобиль ГАЗ-63Э и его модификации стал монтироваться экранированный реле-регулятор типа РР24-Э.
С IV квартала 1957 года в связи с приведением технических показателей приборов в соответствие с ГОСТ 8138-56 «Указатели давления масла и температуры воды автомобильные, импульсные. Технические условия» внедрён щиток приборов КП5-А2, отличавшийся от КП5-А отсутствием добавочных сопротивлений в цепях обмотки термобиметаллических пластинок импульсных указателей температуры воды и давления масла. 6-вольтовый указатель температуры охлаждающей жидкости типа УК16 с датчиком ТМ2-А (ТМ2-Б) уступил место 12-вольтовому УК26-В с датчиком ТМ3, а 6-вольтовый манометр системы смазки типа УК18 с датчиком ММ4 – 12-вольтовому УК28-В с датчиком ММ9. Одновременно амперметр АП6 заменён на АП6-Б, а указатель уровня топлива УБ26 на УБ26-Г.
В итоге на новом щитке монтировались:
– спидометр СП24;
– амперметр АП6-Б;
– указатель уровня бензина УБ26-Г;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК26-В;
– манометр системы смазки УК28-В;
– контрольная лампа дальнего света фар.
В 1957 году для повышения жёсткости рамы введена дополнительная усилительная поперечина, связывающая правый и левый лонжероны в зоне крепления держателя запасного колеса, вследствие чего поменялась конструкция усилителя кронштейна держателя и деталей держателя запасного колеса: внедрены новые защёлка кронштейна держателя, валик защёлки с пружиной и немного обновлённый откидной кронштейн, а вместо трёх кронштейнов валика защёлки установлены два изменённой конфигурации.
Также в 1957 году были реализованы следующие мероприятия:
– изменён вылет кронштейнов поперечины №1 рамы для крепления радиатора;
– внедрён усовершенствованный центральный переключатель света П7-А, отличавшийся от прежнего П7 конструкцией зажимов и их расположением;
– подвесная педаль стартера заменена педалью-штоком, унифицированным с узлом легкового автомобиля М-20 «Победа»;
– в целях упрощения процесса производства начал ставиться дополнительный топливный бак изменённой конструкции, штампованный из верхней и нижней половин вместо свёртного.
В подвеске с 1957 года монтировались новые задние рессоры, состоявшие из 11 листов вместо 13: двух верхних толщиной 10 мм, пяти средних толщиной 9 мм и четырёх нижних толщиной 8 мм взамен трёх верхних толщиной 10 мм, восьми средних толщиной 8 мм и двух нижних толщиной 7 мм. Общая высота рессоры стала составлять 97 мм вместо 108 мм, высота стремянок уменьшилась с 395 мм до 380 мм, а стяжной болт рессоры М10×1×118 (290482-П) замещён болтом М10×1×105 (200356-П2). Количество хомутов сократилось с шести до пяти: упразднены оба хомута листа №10 и передний хомут листа №6 с заклёпками крепления 9,5×26 (253692-П), добавлены хомуты листов №5 и №9 с заклёпками 9,5×32 (253695-П). Оба хомута листа №3 и задний хомут листа №6 не претерпели изменений, но их заклёпки крепления также поменялись с 9,5×28 (253693-П) и 9,5×26 (253692-П) на 9,5×32 (253695-П).
В апреле 1958 года взамен неразборного гибкого вала спидометра ГВ63-Б, у которого трос со стороны привода снабжался наконечником со шпоночным выступом, внедрён разборный ГВ63-В с наружными квадратами с обеих сторон. Одновременно поменялась шестерня привода спидометра раздаточной коробки.
В 1958 году в связи с введением в систему освещения и сигнализации грузовиков указателей поворота вместо подфарников ПФ3-В начали монтироваться новые ПФ10 с двухнитиевыми лампами типа А-27 на 21 св (указание поворота) и 6 св (обозначение габаритов), вследствие чего трёхклеммные соединительные панели проводов к фарам и подфарникам ПС1-А2 (20-3723011-А1) заменены четырёхклеммными ПС1-А2 (51-3723010-А1). Сзади появились отдельные указатели поворота УП5 с лампами типа А-26 на 21 св, устанавливавшиеся на держателях, крепившихся на левом и правом лонжеронах рамы. Для подключения проводов к указателям монтировались трёхклеммная панель ПС1-А2 (20-3723011-А1) и двухклеммная панель ПС4-А2. Для управления сигнализацией поворота использовались переключатель П17-А и прерыватель РС55.
Тогда же щиток приборов КП5-А2 заменён на КП5-Е2, отличавшийся от своего предшественника только наличием отверстия под устанавливавшийся с этого времени фонарь ПД20-Е контрольной лампы указателей поворота (А22 на 1 св). На экспортный тропический ГАЗ-63Ю стал монтироваться щиток приборов КП109, в свою очередь отличавшийся от КП5-Е2 указателем температуры воды – УК109 с пределом измерения в 120°С против 110°С у УК26-В.
Также в 1958 году:
– отменено склёпывание между собой передних и задних лопастей вентилятора системы охлаждения;
– вместо звукового сигнала С56-Б стал монтироваться С56-Г, отличавшийся от прежнего алюминиевым покрытием резонатора и наличием решётчатой защитной крышки перед резонатором.
С начала 1959 года модификации ГАЗ-63 с экранированным электрооборудованием оснащались генератором Г112-Г мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, распределителем зажигания Р50-Б, катушкой зажигания Б5-А с отдельным добавочным сопротивлением СЭ40-А и фильтрами радиопомех ФР81-А и ФР82-А.
Вместо термобиметаллического прерывателя указателей поворота РС55 внедрён электромагнитный РС57-В.
В конце 1959 года введена новая крышка распределительных шестерён двигателя с двойными рёбрами жёсткости по фланцу. Одновременно упразднён усилитель крышки, в связи с чем длинные болты крепления крышки к блоку цилиндров М8×25 заменены укороченными М8×20.
В IV квартале года на буфере ГАЗ-63 появилась выштамповка под номерной знак, поменялась конструкция кронштейна заводной рукоятки и упразднены прежние кронштейны номерного знака.
С 1959 года на передние оси седельных тягачей ГАЗ-63П и ГАЗ-63Д начали устанавливать диски размера 5,00-20 от грузовика ГАЗ-51А с упорными шайбами крепления колёс на шпильках ступиц. Шайбы ставились, чтобы диск колеса не упирался в тормозной барабан.
Во второй половине 1950-х гг. упразднён правый инструментальный ящик.

[Юркеш 1]

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ (окончание)

В конце 1950-х гг.:
– вместо коренных и шатунных вкладышей и шайб упорного подшипника коленчатого вала из биметаллической сталебаббитовой ленты с применением антифрикционного сплава на свинцовистой основе (сталь-малооловянистый баббит) начали устанавливаться вкладыши и шайбы из биметаллической ленты с использованием нового антифрикционного сплава на свинцовистой основе, обладающего повышенной усталостной прочностью (сталь-сплав СОС-6-6);
– количество хомутов передней рессоры уменьшено с шести до пяти: упразднены передние хомуты листов №5 и №8, добавлен один хомут листа №6, а хомуты обратного листа и задние хомуты листов №5 и №8 оставлены без изменений;
– на ГАЗ-63 внедрён наружный брызговик облицовки радиатора и крыла с выштамповками.
В феврале 1960 года в соответствии с ГОСТ 3940-57 изменена полярность схемы электрооборудования: с корпусом стали соединяться отрицательные клеммы источников и потребителей тока.
Одновременно взамен двух последовательно соединённых 6-вольтовых аккумуляторных батарей 3-СТ-70-ПД введена одна 12-вольтовая 6-СТ-68-ЭМ. С этого времени батарея вместе с кронштейном крепления была убрана с левого лонжерона рамы и устанавливалась в кожухе с крышкой в нише кабины под сиденьем водителя.
В этом же году были внедрены новый трубчато-ленточный радиатор и кожух вентилятора системы охлаждения. Одновременно поменялись конфигурация и устройство подводящих и отводящих шлангов и трубок радиатора.
В начале 1960-х гг. число хомутов задней рессоры сократилось с пяти до четырёх: упразднены хомуты листов №5, №6 и №9, добавлены два хомута листа №7, хомуты листа №3 оставлены без изменений.
В тот же период внедрены новые подножки кабины.
В июне 1961 года в конструкциях шлицевых уплотнений переднего и заднего карданных валов упразднены гофрированная резиновая защитная муфта и резиновые сальники, вместо которых начали ставиться сальники скользящей вилки кардана, состоявшие из внутренних резиновых и наружных войлочных уплотнительных колец, и отражательных шайб сальников, помещавшихся в металлическую обойму телескопического типа. Одновременно вместо резинового сальника и обоймы шлицевого уплотнения промежуточного карданного вала, также введено изменённое уплотнение, состоявшее из внутреннего резинового и наружного войлочного уплотнительных колец сальника скользящей вилки кардана, двух отражательных шайб сальника и новой обоймы сальника.
В 1961 году в соответствии с ГОСТ 8769-58 приборы системы освещения и сигнализации дополнены задним правым фонарём ФП13-К, аналогичным левому ФП-13, и оборудованным двумя лампами: типа А-24 на 3 св (обозначение габаритов) и А-26 на 21 св (стоп-сигнал). Фонарь располагался на отдельном держателе, крепившемся на поперечном брусе платформы.
Вместо четырёхклеммной розетки ПС10 согласно ГОСТ 9200-59 введена семиклеммная ПС300.
В том же году для предотвращения подтекания рабочей жидкости в тормозных цилиндрах передних и задних колёс введены распорные чашки, подпиравшие кромки резиновых манжет и улучшавшие их уплотнение в цилиндрах. Одновременно упразднены регулировочные щели для проверки и регулировки зазоров между колодками и тормозными барабанами, а также заглушки щелей с деталями крепления.
В октябре внедрено усиленное сцепление с новыми кожухом, нажимным и ведомым дисками увеличенного диаметра (диаметр ведомого диска, снабжённого к тому же демпферными пружинами и гасителями крутильных колебаний, составлял 280 мм против 254 мм у ГАЗ-51А), фрикционными накладками и ступицей ведомого диска, оттяжными рычагами, нажимными пружинами и пластинами крепления дисков.
С ноября в ведущих мостах отменена установка сальников полуосей с их предохранительными втулками.
В 1961 году вместо фильтрующего элемента из металлической сетки, использовавшегося в воздушном фильтре, стал применяться фильтр из капроновой щетины.
В январе 1962 года для уменьшения износов сопряжения пальцев продольной рулевой тяги с сухарями тяги ликвидирована канавка радиусом 1,5 мм на шаровой головке пальцев.
С начала 1962 года генератор Г21-Г в нарастающих объёмах замещался малогабаритным типа Г108-Г мощностью 250 Вт и силой тока 20 А. На модификациях с экранированным электрооборудованием с этого времени наряду с генератором Г112-Г монтировался Г118-Г с такими же мощностью и силой тока (250 Вт/20 А).
С 1962 года начался переход с фар ФГ2-А2, оснащавшихся полуразборными оптическими элементами ФГ2-200-А и двухнитиевыми лампами типа А-40 на 50 св и 21 св с цоколем 2Ф-Д42-1, с американским симметричным светораспределением ближнего света, на фары ФГ2-А2 с полуразборными оптическими элементами типа ФГ105-200 с изменённым рассеивателем и двухнитиевыми лампами типа А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт с таким же цоколем 2Ф-Д42-1, с американским асимметричным светораспределением ближнего света. На тропические версии грузовика монтировались фары с оптическим элементом повышенной герметизации типа ФГ2-А2Т1 и ФГ2-А2Т1Ж (с рассеивателями жёлтого цвета) с лампами типа А-12-50+40. На отдельные партии автомобилей, в основном на экспортные модификации для европейских стран, устанавливались фары ФГ2-Е с полуразборными оптическими элементами типа ФГ2-200-Е и двухнитиевыми лампами типа А-12-45+40 на 45 Вт и 40 Вт с экранированной нитью ближнего света и цоколем 2Ф-Д42-1, с европейским асимметричным светораспределением ближнего света.
В начале 1960-х гг. взамен двух соединительных панелей проводов на щитке кабины, трёхклеммной ПС1-А2 и двухклеммной ПС4-А2, была установлена одна пятиклеммная ПС5.
Со второй половины 1963 года вместо задних фонарей ФП13 и ФП13-К начали монтироваться двухсекционные двухламповые задние фонари ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый) с теми же лампами типа А-24 на 3 св (освещение номерного знака и обозначение габаритов) и А-26 на 21 св (стоп-сигнал), но с пластиковым рассеивателем из полистирола вместо стеклянного, служившим одновременно и световозвращателем. В связи с этим были убраны отражатели света ФП21с заднего борта платформы. Пластиковый рассеиватель непосредственно крепился к корпусу фонаря, вследствие чего отпала необходимость в металлическом ободке, с помощью которого фиксировался прежний стеклянный рассеиватель.
В 1963 году вместо тумблеров переключателя указателя поворотов типа П17-А с рукояткой собственного изготовления ГАЗ и переключателя освещения щитка приборов и плафона кабины типа П20-А с рычажком переключения с навёрнутой рукояткой в виде пластмассового шарика внедрены П17-Б и П20-А2 с цельным рычажком с рукояткой в виде плоской лопатки удлинённой формы.
В начале 1964 года центральный переключатель света П7-А был заменён на П300, отличавшийся от прежнего меньшими габаритами в результате упразднения кронштейна корпуса и кронштейна предохранителя переключателя.
С мая 1964 года на двигатель ставился распределительный вал с изменёнными фазами газораспределения.
В июле стала устанавливаться раздаточная коробка, унифицированная с коробкой нового вездехода ГАЗ-66, с передаточным числом понижающей передачи 1,982 (против 1,96 на прежней).
В первой половине 1960-х гг. упразднён обратный лист передней рессоры, в связи с чем её стяжной болт М10×1×78 (209470-П2) заменён на укороченный М10×1×72 (209468-П2), и с пяти до четырёх уменьшено количество хомутов передней рессоры: упразднены хомуты листов №5, №6 и №8, добавлены два изменённых хомута листа №8, а вместо хомутов обратного листа рессоры 51-2902051-Б установлены такие же хомуты листа №4 51-2902051-Б, но перевёрнутые на 180° (с отверстиями под стяжной болт в верхней части). На ГАЗ-63А обратный лист с его хомутами был сохранён. Тогда же поменялись заклёпки крепления хомутов передней рессоры с 9,5×24 (253691-П) на 10×26 (257039-П) и задней рессоры с 9,5×32 (253695-П) на 10×30 (257041-П).
В середине 1960-х гг. был введён топливный насос повышенной производительности типа Б-9Г с двумя впускными и одним выпускным клапанами.
В тот же период на отдельные партии автомобилей, в основном на экспортные модификации для европейских стран, начали устанавливаться фары ФГ2-Е1 с неразборными оптическими элементами типа «Европейский луч» модели LА8709 1/8 фирмы FER (Fahrzeug Elektrik Rulla) производства ГДР с рассеивателем, приклеенным к отражателю, и двухнитиевыми лампами типа P45t на 45 Вт и 40 Вт с экранированной нитью ближнего света и цоколем P45t/41, с европейским асимметричным светораспределением ближнего света.
В 1965 году взамен спидометра СП24 начал устанавливаться СП116, у которого в отличие от предшественника счётчик пройденного пути располагался в нижней части циферблата.
В 1966 году фильтры радиопомех ФР81-А и ФР82-А, применявшиеся в экранированном электрооборудовании ГАЗ-63Э и его модификаций, заменены на ФР81-Ф и ФР82-Ф.
С 1968 года согласно ГОСТ 2023-66 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись наименования ламп, монтировавшихся в фарах и фонарях грузовика:
А-27 (21 св+6 св) .................А-12-21+6 (21 св+6 св) – подфарники ПФ10 (указатели поворота/обозначение габаритов);
А-26 (21 св) ..........................А-12-21 (21 св) – задние фонари ФП-101/ФП101-Б (тормозная сигнализация) и указатели поворота УП5;
А-24 (3 св) ............................А-12-3 (3 св) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака).
Также в 1960-х гг.:
– внедрены изменённые боковые наружные брызговики облицовки радиатора и крыльев уменьшенного размера и новые кронштейны крыльев;
– введены новые держатели заднего номерного знака и держатели указателей поворота.

СЕРИЙНАЯ БАЗОВАЯ МОДЕЛЬ И ЕЁ МОДИФИКАЦИИ

· ГАЗ-63 (1948-1968) – бортовой автомобиль (и шасси для специализированных автомобилей) повышенной проходимости грузоподъёмностью 2000 кг с двигателем ГАЗ-51 мощностью 70 л.с.
· ГАЗ-63У (1949-1968) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей), экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-63А (1952-1968) – бортовой(и шасси для спецавтомобилей) с лебёдкой.
· ГАЗ-63АУ (1952-1968) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с лебёдкой, экспортный вариант для стран с умеренным климатом. · ГАЗ-63Ю (1956-1968) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей), экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ГАЗ-63Э (1955-1968) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с экранированным электрооборудованием.
· ГАЗ-63АЭ (1955-1968) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с лебёдкой и экранированным электрооборудованием.
· ГАЗ-63ЭУ (1955-1968) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-63Е (1955-1968) – шасси для специализированных автобусов повышенной проходимости ПАЗ-659 и ПАЗ-663 Павловского автобусного завода (1955-1961) и КАвЗ-659 (1961-1962) и КАвЗ-663 (1961-1968) Курганского автобусного завода.
· ГАЗ-63ЕУ (1955-1968) – шасси для автобусов повышенной проходимости, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-63Ю (1956-1968) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей), экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ГАЗ-63ЭЮ (1956-1968) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ГАЗ-63АЮ (1956-1968) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) с лебёдкой, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ГАЗ-63ЕЮ (1956-1968) – шасси для автобусов повышенной проходимости, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ГАЗ-63П (1958-1968) – седельный тягач. Общий вес буксируемого полуприцепа – 6000 кг.
· ГАЗ-63ПУ (1958-1968) – седельный тягач, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-63Д (1958-1960) – седельный тягач, оборудованный коробкой отбора мощности и механическим выводом для самосвального механизма полуприцепа.

ОПЫТНЫЕ МОДЕЛИ И МОДИФИКАЦИИ

· ГАЗ-33 (1944) – трёхосный грузовик (6×6) с форсированным двигателем мощностью 85 л.с при 3600 об/мин.
· ГАЗ-63В (1954) – модернизация базового грузовика ГАЗ-63. Отличался колёсами новой конструкции с большим ободом, расширенной колеёй, пониженным на 70 мм расположением грузовой платформы (за счёт применения изогнутых лонжеронов рамы), барабанным стояночным тормозом, экранированным электрооборудованием, а также наличием задних указателей поворотов и контрольной лампы перегрева охлаждающей жидкости.
· ГАЗ-63АВ (1954) – модификация грузовика ГАЗ-63В с лебёдкой, кабиной с брезентовым верхом, цельнометаллическим сварным кузовом с креплениями для носилок, тентом и отопителем, уширенными крыльями и новым приборным щитком. Электрооборудование – неэкранированное.

ИСТОЧНИКИ

1. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. – М. Транспорт, 1958, 1967, 1972.
2. Боровский Б., Попов М., Пронштейн М. Справочная книга автомобилиста. – Л. Лениздат, 1967, 1973.
3. В.И.Анохин. Отечественные автомобили. – М. Машгиз, 1955, 1961; М. Машиностроение, 1964, 1968.
4. В.И.Наумов, Н.Г.Сидоров, В.К.Сахаров. Эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М., Л. Машиностроение, 1965.
5. Горьковский автомобильный завод. Автомобили ГАЗ. – Горьковское книжное издательство, 1961.
6. Автомобили Горьковского автозавода. Под ред. А.Д.Просвирнина. – Горьковское книжное издательство, 1963.
7. Г.К.Шнейдер. Ремонт двигателей автомобилей ГАЗ. – Горьковское книжное издательство, 1955.
8. Автомобиль ГАЗ-63. Руководство. – Военное издательство Министерства Вооружённых Сил Союза ССР, 1948.
9. Каталог запасных частей грузовых автомобилей ГАЗ-51, ГАЗ-63 и ГАЗ-63А. – М. Машгиз, 1956.
10. Каталог узлов и деталей автомобилей ГАЗ-51, ГАЗ-63, ГАЗ-63А, ЗИМ, М-20, ГАЗ-69, ГАЗ-69А, ГАЗ-46. – М. Военное издательство Министерства обороны Союза ССР, 1957.
11. Каталог запасных частей грузовых автомобилей ГАЗ-51А, ГАЗ-51Ж, ГАЗ-51П, ГАЗ-63, ГАЗ-63А, ГАЗ-63Д, ГАЗ-93 и ГАЗ-93А. – М. Машгиз, 1960.
12. Каталог деталей грузовых автомобилей ГАЗ-51А, ГАЗ-63, ГАЗ-63А. – М. Машгиз, 1963.
13. Каталог деталей грузовых автомобилей ГАЗ-51А, ГАЗ-63, ГАЗ-63А. – М. Машиностроение, 1970.
14. Автомобили ГАЗ-51, ГАЗ-51А, ГАЗ-63, ГАЗ-63А. Конструктивные изменения и взаимозаменяемость деталей, узлов и агрегатов. – М. ЦИНТИАМ, 1963.
15. Ю.М.Галкин. Электрооборудование автомобилей. – М. Военное издательство Военного министерства Союза ССР, 1952.
16. Каталог-справочник Автомобили СССР. Автотракторное электрооборудование и приборы. Осветительная и сигнальная аппаратура. – М. НИИНАВТОПРОМ, 1969.
17. Е.Кочнев. Автомобили Советской Армии 1946-1991.
18. А.Колеватов. Шестьдесят третий // Автомобильный моделизм, 2004, №1, с.6-11.
19. Музей техники. Грузовые автомобили ГАЗ-51, ГАЗ-63. АРТ-ЦТДС. ISBN 5-94675-003-8.
20. Справочник отечественных многоцелевых армейских полноприводных грузовых автомобилей.
http://www.voengruzovik.ru
21. Соколов М. Нестандартные ГАЗ-63. http://www.cartruckbus.ru/110-nestandartnye-gaz-63.html.
22. RC-Forum – Форум коллекционеров масштабных моделей. Семейства ГАЗ-51/63. http://www.rcforum.ru/showthread.php?t=17244
(Особые благодарности М.Михайловичу, Валентину 1963, В.Головкову, М.Моторову, andjey, sm-3, Vova, dizel153624, tankist и всем завсегдатаям и администрации форума. Отдельное огромное спасибо за помощь Владимиру Панкову).
23. Белавтофорум. ГАЗ-51/ГАЗ-63 и их модификации. http://www.diecast.by/forum/35-638-4.