[MoonLight]

Из ЗР №1/1990 г. Фото в сепии пусть никого не смущают - в таком виде номер выпустила минская типография; несмотря на "бесцветность", текст и картинки пропечатались гораздо четче, чем у московского оригинала.

Музей «За рулем»
С «ГЕНАМИ» САМОЛЕТА

Примеры, когда авиастроительные фирмы брались за изготовление автомобилей (иногда вместо самолетов, иногда —- наряду с ними), известны: тут и чехословацкая «Прага», и французская «Вуазен», и шведская СААБ. Однако трудно найти другой автомобиль, в конструкции и внешности которого «авиационные гены» были бы выражены так отчетливо, как в показанном на снимках западногерманском «Мессершмитте» 50-х годов.
Эта фирма снискала себе незавидную известность поставками самолетов-истребителей для гитлеровских люфтваффе. Война окончилась, уцелевшая промышленность Германии была демилитаризована — на повестке дня стояла конверсия военных заводов. Уцелевшие мощности «Мессершмитта» в Регенсбурге простаивали, а начавшийся экономический подъем требовал совсем иной продукции — потребительских товаров. И тогда конструктор Фриц Фенд предложил выпускать на бывшем авиазаводе мотоколяску. Первоначально решили делать инвалидную, но затем отдали предпочтение «Кабиненроллеру» — буквально «мотороллеру с кабиной» и тремя колесами (два впереди, одно сзади), мотором мотоциклетного типа и кузовом, верхняя часть которого — фонарь из плексигласа — откидывалась вбок, как у самолета. Да и вся машина, особенно в профиль, выглядела ни дать ни взять отрезком самолетного фюзеляжа, где «пилот» и единственный пассажир сидели друг за другом.
Прототип с мотором 150 см^3 Ф. Фенд построил в 1952 году, а в марте 1953-го в женевском автосалоне был официально представлен «Мессершмитт-КР175» (буквы «КР» — «кабиненроллер», 175 — объем двигателя в см^3). Несмотря на необычный вид и конструкцию (а возможно, благодаря им?), машина быстро завоевала успех на рынке, чему помогла доступная цена.
Агрегаты базировались на трубчатой раме, соединенной с несущим штампованным полом. Кузов — сварной из стальных штампованных деталей. В машине причудливо уживались типично автомобильные и явно мотоциклетные черты: независимая подвеска передних колес на поперечных рычагах — с маятниковой задней подвеской и рулевым управлением мотоциклетного типа. Все упругие элементы подвески были резиновыми, Одноцилиндровый, с принудительным воздушным охлаждением мотор «Фихтель и Сакс» имел, как говорят нынче, центральное расположение - перед задним колесом и развивал при 175 см^3 9 л.с/6,6 кВт.
Весной 1955 года 175-кубовый мотор заменили 200-кубовым 10-сильным, ввели передачу заднего хода, телескопические амортизаторы, увеличили колею передних колес. Модель получила индекс КР200. Длина машины — 2820 мм при базе 2030, скорость — до 100 км/ч.
Сбыт автомобилей в 1955 году достиг 12000, из которых 30% составил экспорт. Но, быстро развившись, роллерный бум пошел на убыль: цену машины пришлось снижать, рентабельность производства падала. Завод был продан, и купивший его Ф. Фенд в 1957 году основал компанию ФМР («Фарцойг унд машиненбау, Регенсбург»). Рационализировалось производство, совершенствовалась конструкция: появились отопление, запасное колесо, вариант кузова «родстер» со складным верхом.
В 1957 году на трассе в Хоккенхайме (ФРГ) провели рекордный заезд, в котором КР200 с открытым кузовом развил 140 км/ч, показав среднюю скорость 107 км/ч. Рекордом удалось привлечь новый круг покупателей, которым предложили уже четырехколесную модель ФМР-Тг500. В 1958 году в серию запустили ее вариант с открытым кузовом «родстер», а затем — с плексигласовым фонарем. Двухцилиндровый двухтактный двигатель (500 см^3, 20—25 л.с./ 15—18 кВт при 5000 об/мин) позволял достичь 130 км/ч и разогнаться с места до 100 км/ч за 25 секунд. Но все же успех был недолгим, и, оказавшись на грани краха, ФМР ухватился за выпуск автоматов для продажи напитков. Они помогли удержаться на плаву, и изготовление кабиненроллеров шло, хотя и в сокращенном объеме, вплоть до 1964 года. Всего было выпущено около 20 тысяч машин КР175, 45 000 — КР200 и около 1000 — Тг500.
В «Музей «За рулем» «Мессершмитт» попал по нескольким причинам. Во-первых, несколько лет назад экземпляр КР200 (очевидно, единственный в Союзе) обнаружил в Москве и реставрировал член клуба «Следопыты автомотостарины» Г. Кирпачев. Именно эта машина изображена на снимках. Вероятно, ее закупили как аналог перед разработкой отечественного микролитражного автомобиля. На фестивалях и парадах она привлекает внимание оригинальным обликом, непривычной конструкцией, тщательностью реставрации и, бесспорно, представляет собой интересный экземпляр техники недалекого прошлого.
Во-вторых, история кабиненроллера «Мессершмитт» наглядно показывает, как важно умение оценить возможности рынка, вовремя переключить производство с одного вида продукции на другой, иногда весьма непохожий. Сегодня подобные проблемы стоят перед нами в полный рост: высвобождаются мощности оборонных заводов, а рынок требует потребительских товаров. И быть может, деловой человек прочитает эти строчки не просто как сообщение о любопытном «староходе», а как информацию, нет, не к размышлению, — к действию.

В. АРКУША

Темно-вишневый «Мессершмитт» Г. Кирпачева в свои тридцать с лишним лет выглядит и двигается как новый.
В этом ракурсе сходство кабиненроллера с самолетом особенно разительно.

Экземпляр Кирпачева - возможно, именно тот, что принимал участие в испытаниях 1955 года. По крайней мере, этим можно объяснить нестандартную форму колпака.

Правда, на выезде с проселка на шоссе выполнил "бочку" трехколесный "Мессершмит", но отделался всего лишь разбитым колпаком над водителем.

[GOOGLE]

[MoonLight]

Кабиненроллер сохранился и продавался на ретро-авторынке "Форейтор" под Санкт-Петербургом примерно в 2011~2016 годах (все современные фото сделаны в этот период). Когда и куда он был продан - мне, увы, не известно. Ни на каких авторетро-мероприятиях он замечен не был.

[MoonLight]

А вот несколько исторических снимков. Первые 3 сделаны на фестивале старинных автомобилей в спорткомплексе "Крылатское" в сентябре 1988 г. Источники указаны на фото.
У четвертого могу уверенно указать только автора - Александр Хлупнов, - и источник - oldtimer.ru.

[MoonLight]

Phaenomobil на рекламных объявлениях в газете "Речь" от 8 апреля 1913 г.
С Avito.

[MoonLight]

Еще один экземпляр микрокара, ввезенного к нам в советское время и сохранившегося до наших дней, - http://www.photo-platov.ru/super-car...chnittger.html

Супер кар Kleinschnittger

Как-то пригласили на фотосъемку замечательные ребята из журнала “Автомобили”. Был заинтригован темой – “Супер кар”. Оказался забавный автомобильчик Kleinschnittger F-125, конкретный супер кар!. Машинка т.е. супер кар, выпускалась в послевоенной Германии в начале 50-х. Было выпущено около 2000 штук.
Один (!) цилиндр, 125 кубиков объем, четыре лошадиные силы, расход до 3л на сотню, алюминий. Как нашли её – уму непостижимо! Даже завелась и поехала – смотрим фото.
Если глохла игрушка – толкали. А потом толпой просто занесли на место.
Вес авто – около 150 кг.
И какой же немец не любит быстрой езды.
Кабриолет сей разгонялся до 70 км/ч.

[MoonLight]

Лицезреть этот экземпляр могли посетители фестиваля "Автоэкзотика 2005". Демонстрировался ли он где-нибудь раньше (или позже), кто и как сумел его сберечь - к сожалению, мне не известно.
В сети можно найти архивное объявление о его продаже - http://www.gitlerkaput.ru/klyaine/klyaine.htm

[MoonLight]

Польша, г. Бяла Подляска, 2014 г. Инвалидная мотоколяска Norka 755, выпускавшаяся в 90-х на заводе Dezamet в г. Нова-Демба.
Источник

[MoonLight]

Статья из ТМ №8/1984 г. - не сколько обзор зарубежных микроавтомобилей, сколько размышление о перспективах типажа

Компактность плюс обтекаемость

НА СТЫКЕ ТЫСЯЧЕЛЕТИЙ

В третьем и четвертом номерах журнала за этот год мы опубликовали статью кандидата технических наук Ю. Долматовского «Автомобиль третьего тысячелетия». Каким он будет? Вопрос немаловажный. Парк автомобилей продолжает стремительно расти. Причем в общем количестве преобладают не грузовые машины, которые выполняют много полезной работы в различных отраслях народного хозяйства, а легковые, предназначенные главным образом для автолюбителей. Многочисленные «Волги», «Жигули», «Москвичи», «Запорожцы» и порождают больше всего проблем, затрудняя организацию движения в городах, заполняя улицы, площади, дворы, отравляя воздух вредными выбросами, расходуя огромное количество бензина. Какая конструкция легкового автомобиля наиболее полно будет отвечать требованиям автолюбителя в третьем тысячелетии? Своим мнением на этот счет делятся профессор Московского автомобильно-дорожного института А. Нарбут и доцент Вильнюсского инженерно-строительного института В. Довиденас.

АНДРЕЙ НАРБУТ, профессор (Москва)
ВИТАУТАС ДОВИДЕНАС, доцент (г. Вильнюс)
КОМПАКТНОСТЬ ПЛЮС ОБТЕКАЕМОСТЬ

В технике довольно часто давно забытые идеи вновь обретают актуальность. Первые легковые автомобили, появившиеся в 80-х годах прошлого столетия, были гораздо легче большинства современных. Их собственная масса не превышала 0,3—0,7 т. Однако погоня за скоростью и комфортом утяжелила «самобеглую коляску». Со временем масса четырех-пятиместных легковых автомобилей возросла до 1—2 и более тонн. Попутно увеличивался и расход горючего.
Проблема эта в первую очередь и вернула интерес к мини-автомобилям. Ведь мировой парк «самобеглых колясок» сейчас превысил 400 млн. Вместе они потребляют около трети всей добываемой нефти. Добавьте сюда неослабевающий энергетический кризис, и станет понятно, почему многие ведущие зарубежные фирмы активно развернули работы по созданию компактных автомобилей с минимальным расходом топлива. Впрочем, есть еще одна причина ренессанса миникаров.
Специалисты уже давно обратили внимание на то, что каждый автомобиль перевозит в среднем 1,5— 1,7 человека. Напрашивается вопрос: зачем создавать громоздкие «коломбины», если они в основном возят воздух? Не лучше ли использовать 2—2,5-местные (два сиденья для взрослых и одно для ребенка) мини-автомобили? Их собственная масса не превысит 600 кг, рабочий объем двигателя — в пределах 0,6 л. Топлива они расходуют значительно меньше, чем обычные «легковушки» среднего класса.
В последние годы стремление к миниатюризации автомобилей проявляют конструкторы многих стран мира. Некоторые пытаются найти компромиссные решения. Японская фирма Тойота, например, разработала автомобили будущего двух типов : низкие, удлиненные, скорость которых достигает 300 км/ч, — для внегородских магистралей; короткие, трехместные (скорость до 50 км/ч) — для поездок в городе.
Итальянские конструкторы создают перспективную машину, на которой намечено достичь расхода топлива 3 л на 100 км пути. Экспериментальный автомобиль ECV-2 английской фирмы Бритиш Лейланд уже превзошел этот показатель. Четырехместная машина массой 590 кг (кузов из алюминия и пластмассы) потребляет 2,4 л/100 км при 48 км/ч и 3,6 л/100 км при повышении скорости вдвое. Предполагается, что ее серийное производство начнется в 1988 году.
Фирма Гиа концерна Форд (США) изготовила пять различных перспективных моделей мини-автомобилей — от двухместных до семиместного мини-автобуса. Каждая из машин имеет массу около 680 кг и расход топлива менее 4,7 л/100 км.
Не ослабевают усилия японских конструкторов по созданию компактных экономных миникаров. Так, экспериментальный одноместный трехколесный автомобиль X-100 фирмы Субару с двигателем объемом 544 см3 развивает мощность 27 л. с., расходуя 2,4 л топлива на 100 км при 88 км/ч. Одноместная машина фирмы Судзуки P9 с двигателем от мопеда объемом 50 см3 и пластмассовым кузовом развивает скорость до 50 км/ч и потребляет 2 л бензина на 100 км.
Допустим, конструкторы научились создавать автомобили с минимальной массой. Значит ли это, что резервы повышения экономичности исчерпаны? Нет, они есть. Во-первых, уменьшение коэффициента лобового сопротивления воздуха при высоких скоростях движения. Во-вторых, обеспечение оптимального отношения собственной массы к полезной. У грузовых автомобилей сейчас оно составляет 0,8 (у автопоездов — 0,6), а у легковых — 2—4 (если едут только один-двое пассажиров, то показатель еще хуже — 6—10). Если бы удалось создать двухместный миниавтомобиль с собственной массой 150 кг, то отношение масс можно было бы существенно улучшить. Возможно ли это? В принципе, да.
Весьма непросто складываются дела с уменьшением сопротивления воздуха. Каждый новый автомобиль кажется нам все более обтекаемым. На самом же деле коэффициент лобового сопротивления снижается медленно и до сих пор в несколько раз выше, чем например, у фюзеляжа планера. Велика и лобовая площадь (мидель) легкового автомобиля. При скорости движения, близкой к максимальной (около 140—150 км/ч), 60—70% энергии двигателя расходуется на преодоление сопротивления воздуха. У грузовиков этот показатель колеблется в пределах 40—50% (при скорости 100 км/ч). Возможно ли снизить коэффициент лобового сопротивления в несколько раз?
Попробуем представить себе легковой автомобиль будущего, сконструированный с использованием авиационных принципов. Для того чтобы уменьшить сопротивление воздуха, места пассажиров правильнее расположить не рядом, а друг за другом. Такая необычная компоновка имеет большие преимущества. Во-первых, пассажир не станет отвлекать водителя. Во-вторых, садиться в такой автомобиль можно только со стороны тротуара, а это безопаснее. В-третьих, при управлении водитель гораздо лучше чувствует габариты, имеет лучший обзор.
Как известно, безопасный автомобиль при резком повороте руля должен скользить, а не переворачиваться. Для этого необходимо, чтобы ширина колеи была бы не менее удвоенной высоты центра тяжести, то есть приблизительно равнялась бы высоте автомобиля. У самого маленького серийно выпускаемого миникара она равна 1090 мм. Установив заимствованные у авиации кресла, которые обеспечивают полулежачую позу водителю и пассажиру, можно добиться, чтобы высота не превышала метра. Ширина машины при расположении сидений друг за другом тоже близка к метру. Придав кузову малого сечения эллипсоидальную форму (это необходимо для обеспечения низкого коэффициента лобового сопротивления при боковом ветре), колеса небольшого диаметра и узкого профиля можно вынести за его пределы, как у гоночного автомобиля. А дабы предотвратить забрызгивание машины грязью, их надо прикрыть глубокими обтекателями.
Для изготовления корпусов автобусов, поездов и некоторых элементов кораблей широко применяют легкие сплавы. Следует ожидать, что использование черных металлов для кузовов легковых автомобилей в недалеком будущем станет анахронизмом. Если изготовить для двухместного миникара кузов авиационного типа с использованием легких сплавов или армированных пластмасс, то его масса не превысит 80 кг. Правда, сплавы алюминия и пластик стоят несколько дороже стали. Зато практически полностью исключается коррозия кузова.
Как показывают расчеты, «спроектированный» нами автомобиль с двигателем мощностью 8—12 л.с. по скорости и динамике не уступит ВАЗ-2101. Мотор малой мощности гораздо экономичнее, его легче сделать бесшумным. Он меньше выбрасывает вредных газов. Эксплуатация такой машины обойдется дешевле, чем содержание современного мотоцикла. В то же время она будет значительно комфортабельнее и безопаснее последнего. И еще об одном преимуществе мини-автомобиля. При необходимости его могут перенести на руках два-три человека. У него меньшая поверхность. Значит, его легче обслуживать. Для мини-машины проще построить гараж. И, конечно, большим семьям куда удобнее иметь два маленьких двухместных автомобиля, чем один большой.
Конструкция узлов миникара должна быть упрощена. Вместо дифференциала лучше применить механизмы свободного хода. При заднем расположении двигателя передачу на заднюю ось лучше осуществить без карданного вала. Детали ходовой части можно изготавливать из легких сплавов. Для такой машины подойдут даже широкие колеса от складного велосипеда.
Технические параметры мини-автомобиля делают экономичным применение электрического привода. Для движения в городе со скоростью 60 км/ч ему достаточно мощности 1,5—2 л. с. (1 кВт). Многие водители проезжают за день не больше 100 км, следовательно, дневной запас энергии должен составить всего около 2 кВт-ч. Такую энергию обеспечивает аккумулятор массой 50 кг.
Если миникар оснастить инерционным супермаховиком, который целесообразно применять при разгоне и движении в гору, то мощность двигателя внутреннего сгорания может быть ограничена 4 л. с. Современный четырехтактный двигатель такой мощности расходует 1л/100 км.
Узкий автомобиль имеет еще одно важное преимущество. Такая машина гораздо маневреннее, что особенно важно в условиях города, занимает мало места на улице. Что же касается его исключительной компактности, то это еще не значит, что он неудобен. В кресле, подобном авиационному, пассажир чувствует себя отнюдь не хуже, чем на сиденье просторного лимузина.
Итак, параметры мини-автомобиля будущего намечены. Его масса не превышает 150 кг, длина — 3,5 м, ширина и высота — 1 м. Коэффициент лобового сопротивления не больше 0,15 (для сравнения: у ВАЗ-2101 он равен 0,45). При мощности двигателя 8—12 л. с. миникар развивает скорость до 140 км/ч. Расход топлива где-то в пределах 1—2 л/100 км. Время разгона до 100 км/ч — 22—24 с. Вот и все. «Осталось» только сконструировать и построить опытный образец.
Идея очень заманчива. Сейчас ее воплощением занялись студенты Московского автомобильно-дорожного и Вильнюсского инженерно-строительного институтов.


В перспективном миникаре колеса полагается вынести за границы кузова, как у гоночного автомобиля.
Несмотря на кажущуюся обтекаемость, коэффициент лобового сопротивления современного автомобиля в несколько раз выше, чем у фюзеляжа планера.
Перспективный трехколесный миниавтомобиль фирмы Тойота (Япония) развивает скорость до 50 км/ч. Он предназначен для поездок в городе.
Двухместный французский мини-автомобиль «Марден-50» массой 220 кг оснащен двигателем с рабочим объемом 49,9 см3.
Одноместная мини-машина японской фирмы Судзуки с пластмассовым кузовом оснащена двигателем от мопеда с рабочим объемом 50 см3. Она развивает скорость 50 км/ч и потребляет лишь 2 л бензина на 100 км пути.
Миникар «Бретта» (Франция) так же, как и «Марден», имеет двигатель с рабочим объемом 49,9 см3. Но масса «Бретты» на 30 кг больше.

[MoonLight]

"Наука и жизнь" №7/1975 и "Техника и наука" №10/1975 об итальянском проекте Metroquadro

«КВАДРАТНЫЙ МЕТР»
Название нового автомобиля для города, созданного двумя итальянскими дизайнерами, выбрано не случайно — машина занимает как раз квадратный метр площади. Максимальная скорость этой забавной машинки — 40 километров в час, передвигается она на трех колесах, перевозя одного человека. Двигатель одноцилиндровый с рабочим объемом 49 кубических сантиметров. Если владелец «квадратного метра», выезжая из дому, видит, что собирается дождь, он может захватить с собой съемный защитный капот.

Machine Design, V. 46, № 24, 1974.

«МЕТРОКУАДРО» — АВТО ДЛЯ ИНВАЛИДОВ
Художники - конструкторы Р. Луччи и П. Орландини (Италия) спроектировали трехколесное транспортное средство «Метрокуадро», которое предназначается для престарелых, инвалидов, домашних хозяек и других лиц. Имея двухтактный двигатель внутреннего сгорания (объем — 49 см3), позволяющий развивать скорость до 40 км/ч, «Метрокуадро» будет хорош для тех, кому неудобно пользоваться велосипедами, мопедами, мотороллерами и т. п. Съемная кабина, установка которой занимает несколько минут, позволяет использовать «Метрокуадро» при любой погоде. Предполагается, что благодаря простоте управления, а также небольшой мощности двигателя пользование этим транспортом не потребует водительских прав.

[MoonLight]

Чуть ранее - в декабре 1974 г. - о машине написал "Popular Mechanics":

Two-stroke roller skate
If this vehicle were any smaller you'd have to hang 10 to ride it. There are three wheels underneath and a 49-cc engine for a top speed of 25 mph. Since its dimensions are 44 in. by 36 in., the designers call it "Square Meter." The 140-miles-per-gallon transporter can also be enclosed for foul-weather "driving". This ingenious solution to the urban transportation problem is from Roberto Lucci and Paolo Orlandini, L/O Design, Via Cimabue 15, 20148 Milan, Italy.

Двухтактные роликовые коньки
Если бы это транспортное средство было немного меньше, вам пришлось бы повесить 10(?), чтобы ездить на нем. Снизу у него три колеса и 49-кубовый двигатель для максимальной скорости 25 миль в час. Поскольку его размеры составляют 44 дюйма на 36 дюймов, дизайнеры называют его «Квадратный метр». Транспортное средство, проезжающее 140 миль на галлоне, также может быть закрыто для «вождения» в ненастную погоду. Это гениальное решение проблемы городского транспорта принадлежит Роберто Луччи и Паоло Орландини, L/O Design, Виа Чимабуэ 15, 20148 Милан, Италия.