[dizel153624]

Сообщение от trubovoz

Весьма спорный вопрос по ДЭТу! Я,лично, не понимаю для чего делать трактор, используя основные принципы танкостроения?

На techstory Круглова по ДЭТ-250 читали? Все просто и доходчиво объяснено.
А то- сделали, как не надо делать промышленный трактор... и 55 лет выпускали.

[GOOGLE]

[USSR]

Статья за эти годы устарела, но, смысл ответов заложен в самих вопросах. Именно поэтому и сделали эластичную подвеску, что трактор позиционировался как скоростной. Да и капот низкий не от балды. С той же целью, что и центральное расположение кабинета. Понятно?

[irina.poletilo@mail.ru]

Сообщение от dizel153624

На techstory Круглова по ДЭТ-250 читали? Все просто и доходчиво объяснено.
А то- сделали, как не надо делать промышленный трактор... и 55 лет выпускали.

Как с языка сняли... Хотел сказать.

Добавлено через 5 минут

Сообщение от USSR

Статья за эти годы устарела, но, смысл ответов заложен в самих вопросах. Именно поэтому и сделали эластичную подвеску, что трактор позиционировался как скоростной. Да и капот низкий не от балды. С той же целью, что и центральное расположение кабинета. Понятно?

Опять же был эксперимент ДЭТ-250М4 с ГМТ, но тем не менее... как видно все же ЭМТ оказалась удачнее. Да и сейчас к ней снова пытаются вернуться, уже на меньших тракторах (пример Б-11Э) но есть проблема : ЭМТ очень дорогая. Не знаю как с ДЭТом когда всю технику делал весь союз, но сейчас это очень накладно и покупать генераторы и электромоторы и ставить их на трактор и продавать его по приемлемой цене , завод уходит в минус, по этому сейчас на ЧТЗ Б-11Э успешно прошел испытания, но очень остро стоит вопрос его цены и серийного производства. А с гидромеханикой у нас почему то всю жизнь была проблема , у "них" выпускают а у нас ни как ...

[DRON9006]

https://zen.yandex.ru/media/tractor/...da8600b014f67f
https://www.avito.ru/irkutsk/gruzovi...htz_2120306373

[pashaW]

Подборка фото по продукции ЧТЗ https://www.flickr.com/photos/157395...7707212648044/

[Sanek93]

Кадры из фильма "Текущее содержание и капитальный ремонт бесстыкового пути"

[Wisa]

Сообщение от trubovoz

От себя добавлю: вроде бы гидромеханические трансмиссии для тепловозов и многоосных тягачей выпускались в СССР ещё с 50-х годов, но почему её не могли приспособить на трактор - никто не моет дать вразумительного ответа!

Приспосабливали. В КСХИ вели работы и были макетные образцы тракторов с гидромеханической трансмиссией, как с муфтой сцепления, расположенной перед гидротрансформатором (двигатель ЯМЗ-238НБ и гидротрансформатор ГТР-23-383), так и машины с гидромеханической трансмиссией без муфты сцепления(с двигателем ЯМЗ-238 ), и расположением муфты за гидротрасформатором с тем же мотором. ГТР тот-же.

[mechanik]

Сообщение от Sanek93

Кадры из фильма "Текущее содержание и капитальный ремонт бесстыкового пути"

Молодой человек, не давайте прикрепляемым файлам длинные одинаковые имена.
Достаточно обозначить файлы цифрами (1, 2 и тд).

[trubovoz]

Сообщение от dizel153624

На techstory Круглова по ДЭТ-250 читали? Все просто и доходчиво объяснено.
А то- сделали, как не надо делать промышленный трактор... и 55 лет выпускали.

Вы это серьёзно? А по моему мнению подобные статьи направлены на восхваление отечественной конструкторской школы и сглаживанию "острых углов" в истории нашего машиностроения. В статье приводится множество описаний различных конструкций на базе ДЭТ-250, в том числе и выпущенных в единичных количествах. Но сведений об их реальной эксплуатации немного. Ну, а с цифрами их экономической эффективности - насколько они правдивы - сейчас не разберёшься! Приведу пример из личного! Цитата из статьи:

"...Дальнейшее развитие тема траншейных экскаваторов на базе ДЭТ-250 получила во второй половине 80-х годов прошлого столетия в виде сверхмощного роторного комплекса под индексом ЭТР-307. Разработали эту модель в СКБ « Газстроймашина», а изготовил Московский экспериментально-механический завод. Экскаватор предназначен для разработки траншей под магистральные трубопроводы диаметром 1420 мм в особо прочных мерзлых и вечномерзлых грунтах до VIII (восьмой!!!) категории..."

Так вот! Имел возможность лицезреть данное "чудо техники" на Ямбурге, весной 1987 года. Этот экскаватор был получен в начале зимы 86/87 гг. Пришёл на ст. Фарафонтьевская (Новый Уренгой) на 8-ми железнодорожных платформах, в разобранном виде. Его перевозка за 300 км на Ямбург вылилась в целую эпопею - шофера потом шутили: пол-автобазы "на колени" поставили. Потом его собирали, налаживали... А в итоге, он за 3 с лишним месяца прорыл не больше 3-х км траншеи, значительно дольше ремонтируясь, чем работая. Потом, в мае 87-го, его передали в какую-то другую организацию и перекрестились! Все остальные годы траншеи прокладывали буро-взрывным способом с последующим рыхлением и рытьём одноковшовым экскаватором, но на "эксперименты" не шли. Больше подобной техники на трассе я не встречал никогда - видимо осознали её "ценность". Но о таких вещах в подобных статьях обычно не пишут.

Что касается продолжительности выпуска, то корни этого явления обычно такие: "нет идей", "нет оборудования", "не хотят работать", "нет средств", а сейчас ещё и "много воруют"! В СССР тоже были агрегаты-долгожители! Например двигатели ЗиЛ-157, ГАЗ-51, ЯАЗ-204/206 - всё это ещё предвоенные разработки, выпускавшиеся до 90-х годов. Из плюсов к концу выпуска они имели только простоту, дешевизну и нетребовательность к топливу, маслам и расходным материалам. Похоже, что сейчас мы потихоньку возвращаемся к тому, от чего когда-то пытались уйти!

[AlexandrI]

Сообщение от Sanek93

Кадры из фильма "Текущее содержание и капитальный ремонт бесстыкового пути"

Вот спасибо! Как раз это та самая БМС. Как правило, БМС применяли при капитальном ремонте пути, когда путь снимали полностью. А если это был ремонт пути с очисткой балласта без съема решетки, то применяли ЩОМы - это такие машины на базе балластеров ЭЛБ, у которых перед окном копали приямок, через него заряжали сетку, и балласт очищали прямо под решеткой. Конечно, для ЩОМа никакой трактор не годится. Для работы со ЩОМами переоборудовали тепловозы, как правило, ТЭ3. У нас на Московско-Курском отделении в ПМС-5 был ТЭ2-088, до сих пор сохраняется, только в ужасном состоянии. Так вот, у тепловоза одна секция работает на тягу, а вторая - на питание ЩОМ. Сейчас уже совсем другая техника и другой способ очистки - вместо центробежного применяют принцип грохота, а для рабочей тяги и энергопитания созданы специальные тягово-энергетические модули разных типов.

Добавлено через 1 час 38 минут
И все же возвращаясь к теме ДЭТов. Не надо забывать, что выпуск ДЭТов наладили в том же цехе, что и шла сборка тяжелых танков, которые выпускали аж до 1964 года. И создавали ДЭТы тот же конструкторский коллектив, с теми же традициями, приемами и т.д. Не случайно трактор Т-140 был так схож с тягачами АТ-С (старые, изделие 712), только у торсионов не валы, а листы. В те годы дизель-электрический привод был очень "модным". Вспомните, на Ковровском и Воронежском экскаваторных заводах создали дизель-электрические экскаваторы, сколько было дизель-электрических автокранов, даже узкоколейные тепловозы были с электропередачей, до сих пор на детских дорогах работают ТУ2 и ТУ3. На создание ДЭТ-250 ушло много сил, были освоены специальные типы электромашин. Сделали бульдозер, который на испытаниях показал свою работоспособность. К сожалению, должен признать, в этом смысле наука часто бывает односторонней. Машина работает? Назначенную силу тяги, рабочую и транспортную скорость выдерживает? Расход топлива соответствует заявленному? Ну и хорошо. Если даже машина ломается на испытаниях, закрывают глаза - не отвергать же новую технику. И вот, такой ДЭТ, гордость отечественной промышленности, поставили на производство, что, снимать? Со всеми недостатками, но машина работает, пусть как танк, рассчитанный на десять минут боя, но свои года два новая машина выхаживает. Все! Никто туда лезть не будет. Если затевать коренную модернизацию, повылезают новые проблемы, не хуже старых. А кто тогда будет заниматься текущей продукцией, теми же танками Т-10М, ПТ-76, тягачами АТ-С? Электрооборудование для ДЭТов выпускали серийно, кажется, Новосибирский завод. А кто будет сначала разрабатывать, а потом выпускать гидромеханические трансмиссии? Поэтому вполне мирились с тем, что есть. Но не просто мирились. На смену ДЭТам шло новое семейство Т-220, Т-330, Т-500. Там уже были заложены новые идеи, кстати, тоже потом не вполне оправдавшие себя. Если бы это новое семейство пошло бы в производство, неважно где, в Челябинске или Чебоксарах, оно бы просто заменило бы ДЭТы. Зачем тогда вкладывать силы и средства на модернизацию того, что и так будет снято с производства? Но это не получилось. Выпущенные на новом заводе новые Т-330 работали очень плохо. На нашем 43-м номере это прочувствовали сполна. Опять сложилось, что замены ДЭТу пока нет. Ну а тут уже пошли закупки импортной техники, потом перестройка и прочее. Пока освоились с Т-500, пошли уже 90-е годы со всеми вытекающими.

Теперь, почему двигатель именно типа В-2. Да хотя бы потому, что этот двигатель выпускали на самом ЧТЗ. И что, завод выпускает двигатели того же класса, а на новом тракторе - гордости завода применять "чужой" двигатель? Кто же на это пойдет? Что касается ярославского аналога, тогда это был 12-цилиндровый ЯМЗ-240, то этот двигатель выпускался в небольших количествах. Ну, на БелАЗы их выделяли. А на все остальное - не очень-то, фондов не было. Перед Олимпиадой-80 наше УМ-2 получило партию "Кировцев". Тогда уже вместо К-700 стали выпускать К-701. Так вот, большинство тракторов были как К-701, но на них стояли 8-цилиндровые двигатели, такие же, как на К-700, и назывались эти тракторы К-700А. Просто двигателей ЯМЗ-240 не хватало. Можно возразить, что мощность двигателя ДЭТ-250 - 310 л.с., то есть меньше, чем на наддувных ЯМЗ-238, у которых номинал - 330 л.с. Но эти вещи не сравнимые. Автомобильный двигатель по своему назначению не предназначен для длительной работе на номинальной мощности. Простой пример. На КрАЗ-258 и МАЗ-504В мощность двигателя ЯМЗ-238 без наддува 240 л.с при 2100 об/мин. Тот же двигатель для строительной техники под маркой ЯМЗ-238Г рассчитан уже на мощность всего 170 л.с. при 1700 об/мин. Поэтому для такой машины, как ДЭТ, нужен был более мощный 12-цилиндровый двигатель.

Теперь по поводу гидропередачи на тепловозах. Я этот период не застал, но в начале 60-х годов гидропередача с быстроходными дизелями стало модной темой. Еще бы, 4-осная секция тепловоза ТГ102 по мощности была такой же, как 6-осная секция ТЭ3. Думали, все просто, и экономия в кармане. Не тут-то было. И быстроходные (1400 и 1500 об/мин) алюминиевые дизели М753, М-756, и гидропередачи перешли в разряд расходных материалов. Дефицитным маслом МС-20п они просто поливали путь. Так этот эксперимент в депо Ленинград-Сортировочный-Витебский и закончился. Интерес к этому упал, соответственно, новые разработки не финансировались. На Калужском машиностроительном заводе сохранилось производство гидропередач, но они шли на тепловозы промышленного транспорта (в основном, в Минчермет, Минуглепром и ППЖТ). Соответственно, все выпускавшиеся гидропередачи были созданы еще в начале 60-х годов. Да и сам Калужский машиностроительный завод не был предприятием для производства прецезионных деталей, а для современной гидропередачи это необходимо.