[Master-Lomaster]

Сообщение от GBorisG

В принципе в том, что бы отправить хорошего человека в тропики я ничего плохого не вижу. Хотя и в тропиках есть свои плюсы и минусы...

Для меня главный минус тропиков как раз в плюсе: ненавижу жару, но совершенно спокойно переношу даже самый сильный холод.
Всякий раз, когда оказывался в тропиках (до хотя бы несколько лет подряд на Гран При Малайзии), а то и на экваторе, ощущал себя, будучи лишь в шортах и футболке, так, словно нахожусь в сауне, одетый в три шубы, валенки и меховую шапку...
Поэтому, пожалуйста, все же не надо меня туда снова отправлять!

[GOOGLE]

[GBorisG]

Вот эти моменты я как раз и имел в виду, срочку служил в условиях континентальных субтропиков, то еще было удовольствие. Помимо жары куча всякой заразы и живности.

[Master-Lomaster]

Мог ли я, выросший хоть и в Москве, но в непосредственной близости к крупнейшему в столице сортировочному узлу, где часто проводил время, катаясь на подножках вагонов (о чём уже рассказывал ЗДЕСЬ), а потом долгие годы предпочитавший в рамках путешествий поезда самолётам, не сохранить в душе любовь к железным дорогам? Нет, никак не мог. Да я вообще в любой поездке, оказавшись в каком угодно городе, в свободное время первым делом заглядываю на вокзал – будь то Grand Central Terminal в Нью-Йорке или Hauptbahnhof где-нибудь в Берлине или Мюнхене, не к ночи будь они все помянуты…
Да я и поныне живу там же, только теперь по другую сторону рассекающей родной район "железки", по соседству с Вокзальным переулком, напоминающим о тех временах, когда в 1901 году, еще до ввода в действие Виндавского (ныне Рижского) вокзала именно отсюда, от тогдашней платформы "Подмосковная" отправлялись поезда дальнего следования. Позже эта платформа была известна в народе как "Дачный вокзал", но уже в мои детские годы она получила название "Красный Балтиец", и теперь это станция МЦД-2, а под именем "Подмосковная" ныне действует целый железнодорожный комплекс, включающий современное депо МЦК-шных "Ласточек", а также подлинное, дореволюционное ещё паровозное депо с огромной коллекцией действующих (и ежедневно оглашающих окрестности своими мощными гудками) паровозов и воссозданную дореволюционную же станцию с восковыми фигурами служащих и пассажиров – теперь уже в музейном статусе (ещё немного об этом – ЗДЕСЬ).
И мог ли с таким вот "наследством" не наведаться в аналогичный уголок Норильска? Нет, никак не мог. И я таки наведался!
Парадокс, но железнодорожное сообщение с Норильском как бы есть, и в то же время её как бы и нет. В том смысле, что с "материка", как здесь называют основную территорию России по отношению к фактически "островному" положению Таймыра (хоть формально это полуостров), по "железке" сюда не доедешь – от ближайшего участка РЖД эти края отделяют около 700 км непроходимой тундры. Но в то же время местная железная дорога здесь имеется, хотя и страшно даже подумать, каких трудов её стоило в своё время построить, ведь она едва ли не самая северная не только в стране, но и в мире. И совершили этот подвиг в совершенно нечеловеческих условиях менее чем за год (!) все те же заключённые Норильлага, которые были помянуты выше – тогда это была связывающая Норильск и Дудинку узкоколейка протяжённостью 114 км, укрытая от нещадных ветров и пурги особыми щитами, изобретёнными также узником здешнего лагеря и функционирующих по сию пору, хотя саму ту узкоколейку уже сменило современное ж/д полотно! Рассказывают, что первому составу для преодоления всей дистанции понадобилось аж трое суток, да и позже не сильно быстрее удавалось проехать…
Основным предназначением здешней железной дороги изначально была перевозка грузов из порта к рудникам и обратно, но было и пассажирское сообщение, пока в сложные 90-е годы оно сначала постепенно сошло на нет, а потом и официально было упразднено. И теперь оставшиеся ветки (к слову, не входящие в структуру РЖД, а являющиеся собственностью и транспортным подразделением всё того же "Норникеля", будучи при этом самой крупной автономной ж/д сетью широкой колеи на территории бывшего СССР) используются сугубо для промышленных перевозок.
А в память о былом осталось здание городского вокзала – соответственно, на Вокзальной улице, - построенное в той же стилистике, что и показанные выше дома старого города, а сегодня являющее собой Норильский музей развития железнодорожного транспорта. Сам музей, к сожалению, посетить не удалось, он был закрыт, но можно было вдоволь полазить по его открытой площадке – правда, по уши в снегу, как и экспонаты на ней в это время года, которые под этим снежным покровом и не разглядишь толком. Можно сказать, лицом к лицу "лица" не увидать...


Но всё же… экспонаты на этой площадке представлены следующие:
маневровый паровоз серии 9П, известный также по прозвищу "танк", работавший на мазуте или отработанном масле (которое наряду с водой размещалось в боковых ёмкостях, отсюда и отсутствие привычного тендера). Такие 55-тонные паровозики исправно трудились на Норильском комбинате с 1941 до конца 1972 года и слывут одним из символов становления здешней металлургии, а этот конкретный экземпляр был найден в Красноярске и специально для музея был доставлен сюда по Енисею через Дудинку;
контактный промышленный электровоз серии IV-КП-I 031 – самый первый экспонат музейной площадки. В своё время подобные ему локомотивы обслуживали и другие металлургические и горнодобывающие предприятия страны;


служебная Автомотриса АС-1, она же легендарная "Красная дрезина" 1960 года выпуска. Такие "самобеглые ж/д повозки" работали здесь до середины 90-х годов и использовались для организации работы путейцев на перегонах, а также в качестве инкассаторских – для доставки заработной платы работникам, живущим в расположенных между Норильском и Дудинкой поселках;


служебная автомотриса АС–3М, известная также как "командирская дрезина", 1991 года выпуска. Пришедшая на смену АС-1, она имела 27 посадочных мест и использовалась по назначению – для перевозки путейских бригад и руководителей железной дороги – вплоть до 2012 года;


прицепной вагон пассажирского электропоезда СР, ходившего по здешней железной дороги с конца 1960–х по 1980 год и состоявшего из одного моторного и двух прицепных вагонов. С 1980 года, когда напряжение в контактной сети поняли с 1500 до 3000 Вольт, вместо СР на рельсы встали более совершенные и удобные электрички ЭР1 и ЭР2, которые и возили норильчан до прекращения пассажирского сообщения;


головной вагон электрички ЭР1-229. Остальной подвижной состав в количестве трёх десятков вагонов был продан Свердловской железной дороге;


маневровый тепловоз с электрической передачей ТЭМ-2-УМ:



И очень эффектно смотрится "голова" тепловоза 2ТЭ116-470, словно проломившего собой стену соседнего с музеем здания, где расположилась служба пути и цех подвижного состава Предприятия технологического ж/д транспорта "Норникеля".

[GBorisG]

В Бресте музей ЖД транспорта есть, 2020 году мы с другом побывали, всем понравилось, в некоторые экспонаты можно было залезать.

[Master-Lomaster]

Сообщение от GBorisG

В Бресте музей ЖД транспорта есть, 2020 году мы с другом побывали, всем понравилось, в некоторые экспонаты можно было залезать.

Музей очень хороший!
А мне, однако, надо бы про Норильск продолжить, чтобы уже и закруглиться потихоньку… пора...
Собственно, остались ещё лишь некоторые штрихи к его портрету.
Истины ради стоит, наверное, отметить, что отчасти Норильск напомнил мне Питер, каким я увидел его, когда он был ещё Ленинградом, а сам я совсем ещё юным. Вот как сейчас помню: сворачиваешь откуда-нибудь с внешне парадных Невского, Лиговского или Гороховой в любую арку, а там – натуральный "Петербург Достоевского" с его мрачными и неприглядными во всех отношениях дворами-колодцами… Вот и в Норильске за нарядными домами центральных проспектов и улиц скрываются порой довольно сильно контрастирующие с ними, неухоженные и унылые на вид, но не заброшенные, а словно просто позабытые всеми жилые кварталы, гостям города обычно невидимые. Ну, а где таких нет, с другой стороны?



С ними гармонируют "невидимки" размером поменьше – автомобили, занесённые снегом настолько, что впору играть в угадайку: ктой-то там у нас под сугробом?


А массивные снежные козырьки на крышах автобусов соперничают размерами с такими же на крышах домов, опять же. Зато "железные кони" доблестных местных стражей порядка всегда в полном порядке!


Как и бесчисленные вахтовки, среди которых многие на шасси нового поколения:

[Master-Lomaster]

Только всё плохое, как мне кажется, может длиться бесконечно, а вот всё хорошее рано или поздно, увы, заканчивается. Закончился и мой вояж на Крайний Север. А осадочек остался…
Очень приятный осадочек, надо заметить, причём не только от общих впечатлений, но и в самом что ни на есть (и пить) буквальном смысле – по части вкусовых ощущений. Ибо, как я уже отмечал выше, кормят что в Дудинке, что в Норильске – сказать, что очень вкусно, это ничего не сказать. Просто божественно кормят, причём по вполне гуманным (по здешним северным меркам) ценам – не в каждой столичной ресторации такое вкусишь. И в залах всё цивильно, удобно, чинно-благородно, не шумно и не суетно. Одним словом, нечастый случай, когда пищеприём – сплошной восторг.
Тем, кто окажется в Норильске, особенно порекомендую, не побоясь отрекламировать с самыми бескорыстными намерениями, ресторан при гостинице "Норильск" (самой по себе прекрасной во всех отношениях, а уж я в сотнях отелей побывал), в которой имел удовольствие жить – не пожалеете!
Там одна лишь апельсиновая панакота на десерт чего стоит! Mamma mia, даже итальянцы такую не сготовят! Брал при каждом посещении, обливаясь слезами, что всякий раз только одну, а не десять, поскольку клятвенно обещал супруге и медикам больше не ломать весы своей тушей…


Ещё очень понравился салатик "Министерский" с лососятинкой да икоркой – не только нежнейшим вкусом, но и оригинальной формой подачи – в виде ломтя пирога, что позволяет в разрезе видеть все ингредиенты. Как говорится, пустячок, а приятно. Очень!
Но не салатом единым, и не заходами в рестораны сыты гости северной столицы металлургов! В магазин зайдёшь, а тама… Икорка, опять же, всамделишная, да в банках здоровенных, какими запросто убить можно! Да ещё и под названиями завлекательными: и ладно бы только "ГОСТовская", но ещё и "Обкомовская" – для тех, кто понимает…


Но главное – на прилавках с солёной, копчёной и вяленой полярной рыбкой (всё многообразие видов которой демонстрируется на вывешенном на стене плакате), включая омуля, да с колбасой и прочими деликатесами сплошь из оленины! Ух!!!




В общем, домой без хотя бы малой толики этой аутентичной вкуснотищи не улетишь. И вот, извольте видеть: всё, как и положено в путешествии, на газетке. Но лишь для виду, конечно, для создания антуража, ибо газета сия очень хорошая, толковая – была прочитана от корки до корки и бережно сохранена без единого пятнышка, с должным уважением к труду коллег.


Но завершить свою "таймыриаду" хочу на ещё более высокой ноте. Даже двух. Первая: сколько езжу практически всю свою сознательную жизнь по стране, столько же не перестаю удивляться (в том числе и на фоне множества поездок по всему миру): до чего же она велика во всех смыслах и многообразна! Даже после того, как с прежнего СССР уменьшилась до одной лишь России. Это просто вселенная какая-то из разных и населённых множеством народностей миров, составляющих единое и неделимое целое – это вот от души пишу, не "по методичке". И сколько же теряют все те, кто по той или иной причине не может увидеть нашу страну во всем её этом многообразии! И ещё больше теряют те, кто, хоть и мог бы, наверное, но просто не хочет этого видеть и знать, замкнувшись в привычном для себя мирке (с времяпровождением где-нибудь в Турции или пусть даже в Куршевеле) и наивно полагая, что вот это-то и есть центр мироздания. И это отнюдь не поверхностное суждение залётного визитёра, которого хорошо принимали, вкусно кормили и пыль в глаза пускали. Первое и второе – да, было. Третьего не было вовсе. Просто в силу своих профессиональных привычек и вообще чисто по-обывательски, так сказать, свободно пообщался на Таймыре с очень большим числом местных жителей – от начальников до работяг-вахтовиков и никак не ангажированных школьниц и от представителей коренных народностей до сограждан, по разным причинам переехавших сюда на ПМЖ с "материка". И все без исключения, хоть и клянут временами те или иные проблемы (а где их нет и кто их не клянёт?), но в целом и очень любят этот свой суровый край "на отшибе" матушки-России, и проявляют себя истинными патриотами нашей огромной страны в целом – такими, каких в столицах-то поискать ещё надо… И это вторая из обещанных высоких нот.
Ну, и напоследок, чтобы всё же малость сбить накативший пафос, просто ещё пара не вошедших ни в одну из предыдущих частей картинок. В ледяных фигурах изваяны представители пяти здешних коренных народностей – в компании с их верным спутником оленем, конечно же.


А на плакатиках, оставшихся со времён недавней пандемии, тот же олень (вернее, олениха) и песцы (также привычный местный обитатель) служат наглядным выражением дистанции, которую следовало соблюдать посетителям норильского ТРЦ – своего рода 38 попугаев на северный лад…

[Master-Lomaster]

Что ж, после довольно продолжительного путешествия на далёкий заснеженный Таймыр, вернёмся, пожалуй, к нашим бара… правильно, барабанщикам – участникам гонки "24 часа Ле-Мана"! И теперь время рассказать о шведе по имени Карл Эдвард Томми Боргудд, более известном как Slim Borgudd – Тощий Боргудд. В огромном числе источников его называют барабанщиком всемирно известной поп-группы ABBA, но это совершенно не так: ни на одном альбоме группы (даже на тех, над которыми работали сразу по три барабанщика) он не упомянут ни в качестве музыканта основного состава, ни в качестве сессионного, да и на концертах Боргудд шведской четвёрке никогда не аккомпанировал. Правда в том, что, будучи в дружеских отношениях с сооснователем группы Бьорном Ульвеусом и действительно иногда помогая ему в студии, Слим, в свою очередь, получал от него поддержку уже как автогонщик.
Но – по порядку.

Боргудд "заболел " автогонками, когда 1959 году, будучи ещё 13-летним подростком, попал на старейший в Швеции автодром "Карлскуга", где проводилась ежегодная гонка Kanonloppet в классе Формула-2 – её тогда за рулём Cooper-Climax Monaco T49 выиграл великий Стирлинг Мосс (как и практически все другие гонки того сезона). Примерно в том же возрасте парень увлёкся также джаз-роком и стал осваивать игру на барабанах. А в 16 лет поступил на службу в торговый флот и отправился бороздить моря и океаны. И как-то раз, когда его судно стояло в порту Нового Орлеана, он с другими моряками отправился послушать в местном заведении одного из величайших блюзменов – Уилли Диксона с его группой. Однако выступление якобы чуть не сорвалось из-за болезни барабанщика по прозвищу Мемфис Слим, и тогда, опять же якобы, Боргудд, отрекомендованный своими товарищами как "лучший в мире барабанщик", взялся заменить приболевшего музыканта и успешно это сделал, и именно после этого (а не потому, что он сам был на редкость тощим) к нему к прилипло прозвище Маленький Слим, а потом просто Слим. Такую историю можно найти в Сети, но она, мягко говоря, не вызывает доверия, ибо с Диксоном и впрямь играл джазмен Мемфис Слим, но он был вовсе не барабанщиком, а всемирно известным пианистом и композитором. Так что с чего молодой шведский музыкант получил кликуху Тощий, остаётся загадкой, но это и не важно, а важно лишь то, что она настолько крепко к нему прилипла, что в итоге он и в своих официальных документах сменил имя на Слим Боргудд – иначе он не мог даже обналичивать гонорары по чекам, выписанным на Слима, а не Томми Боргудда.

И далее обе карьеры юного шведа – гонщика и музыканта – развивались в тесном переплетении уже под именем Слима Боргудда. В возрасте 19 лет он в качестве барабанщика присоединился к популярному блюзовому коллективу Lea Riders Group, а в 22 вместе с двумя другими уважаемыми скандинавскими музыкантами сформировал новую джаз-рок-группу под названием Made in Sweden, которая почти сразу отправилась на гастроли по Великобритании. В Лондоне Боргудд подружился с легендой джаза Крисом Барбером, который был к тому же гонщиком-любителем. Именно у него был куплен старый Lotus 22, за рулём которого Слим начал выступать в клубных гонках на родине. А после обучения в знаменитой гоночной школе Джима Рассела в Снеттертоне (где учились, в частности, чемпионы мира в Ф-1 Эмерсон Фиттипальди и Жак Вильнёв), стал их и выигрывать.

В 1971 году за рулем шведского спорткара Focus Mk.6 (на шасси Lotus 23), изначально принадлежавшего его знаменитому земляку Ронни Петерсону, Боргудд принял участие в пяти гонках и все выиграл. В последующую пару лет выступал в BSCC за рулём 998-кубового Hillman Imp группы 2 (этот чемпионат в 1971-73 годах был выигран как раз на аналогичном "маленьком, но злом" автомобильчике) и параллельно стал чемпионом скандинавского Кубка Формулы Ford 1600.
Продолжая двигаться дальше, в 1975 году Слим стал вице-чемпионом шведского "кузовного" чемпионата и успел принять участие в заключительной гонке шведской же Ф-3, а в следующем сезоне продолжил выступать в этом классе в шведском и европейском чемпионатах сначала на арендованной машине, а затем уже в составе команды, в которую его пригласили. В 1979 году Боргудд стал чемпионом шведской Формулы-3 и третьим в европейской – и это при столь скудном финансировании, что он был вынужден быть не только гонщиком, но и "сам себе механиком". Еврочемпионом же в том году стал не кто иной как будущий гений Формулы-1 Ален Прост, а вот Микеле Альборето значительно Боргудду уступил, заняв лишь шестую строку личного зачёта. И именно Боргудда в том году авторитетный британский журнал Autosport назвал вторым после Проста лучшим гонщиком сезона.

В 1980 году Слим логично собирался шагнуть далее, уже в Формулу-2, даже принял участие в тестах, но его спонсорские финансы опять пропели романсы, и он остался без места. Удалось, правда, выступить в гонке Ф-3 перед Гран При Монако – ему по дружбе предоставили запасную машину в одной из команд. Квалифицировался он крайне неудачно – лишь на 16-й позиции, но зато в самой гонке уж блеснул так блеснул – прорвался аж на третью, установив при этом лучшее время круга, но затем, когда его March оказался прилично повреждён в столкновении с другой машиной, лишился носового оперении, но остался на ходу, упорный щвед не сдался и оставшиеся до финиша четыре круга удерживал частично слетевшую с креплений обшивку, управляя машиной лишь одной рукой! После финиша сам Колин Чэпмен подошёл взглянуть на героя и выразить своё почтение!


Неудивительно, что в следующем году пройденная в автосорте многотрудная дорога привела 34–летнего Боргудда наконец уже и Формулу-1 – как говорится, лучше поздно, чем никогда. Его заметил владедец и руководитель немецкой команды ATS, в составе которой Слим и появился на уже четвёртом по ходу сезона (после трёх заокеанских этапов) Гран При Сан-Марино. А на бортах его ATS D4 Ford появился уже знакомый по выступлениям Боргудда в Ф-3 и известный всему миру логотип группы ABBA, которая по инициативе Бьорна Ульвеуса выступила спонсором своего земляка.


Квалифицировался Боргудд в этом дебютном для него Гран При лишь на последней, 24-й позиции, да а в гонке финишировал тоже на последней, но вполне счастливой 13-й, вслед за действующим чемпионом мира Аланом Джонсом, в то время как куда более опытный напарник по команде, голландец Ян Ламмерс, даже не прошёл квалификацию. После чего Ламмерс был бесславно уволен, а Боргудд остался единственным пилотом команды, получил в своё распоряжение, начиная со следующего этапа, уже новую машину ATS HGS1, но… продолжил "правое дело" своего предшественника, не сумев пройти квалификацию в четырёх подряд Гран При. Но зато в пятом, почти "домашнем" для него ГП Великобритании, он не только преодолел квалификационный барьер, но в условиях повальных поломок и сходов большинства машин, финишировал на 6-м месте и заработал своё первое в Ф-1 очко!
Увы, оно же оказалось и единственным: остальные 6 этапов сезона Слим провёл безуспешно – лишь одное десятое место, а в остальных случаях сходы и опять провал в квалификации – новый автомобиль оказался не лучше откровенно медленного прежнего.


Тем не менее, на сей раз на него обратил внимание уже Кен Тиррелл и в следующем году пригласил его в свою команду, где он стал партнёром всё того же Микеле Альборето. Но теперь Боргудд стартовал, наоборот, лишь в трёх первых, заокеанских Гран При, в которых финишировал на 16-й, 7-й и 10-й позициях, после чего остался без места в команде, на которое из Arrows перешёл британец Брайан Хентон – чемпион европейской Ф-2 1980 года, но в Ф-1 совершенно не блиставший – всё решили большие спонсорские деньги, которые он с собой принёс. У Боргудда такой поддержки на тот момент не было, так что на этом его недолгая, хоть и достаточно заметная карьера в Формуле1 завершилась, и ему пришлось вернуться к эпизодическим выступлениям в Ф-3.
В 1984 году он на арендованной машине едва не выиграл культовый Гран При Макао, стартовав с первой линии и лидируя до остановки гонки красным флагом. В 1985 году Слим предпринял ещё одну попытку проявить себя в гонках одноместных машин с открытыми колёсами, стартовав на трёх этапах чемпионата (Валлелунга, Спа-Франкоршам, Доннигтон) в новом классе Формула-3000 (учреждённого вместо Ф-2), но переделанный под регламент этого класса старый Arrows A6 Формулы-1 не оставил ему ни малейших шансов на успех… После чего с "формулами" было покончено окончательно, и уже немолодой швед неожиданно обрёл себя в гонках грузовиков, где при спонсорской поддержке Mobil Oil его талант раскрылся в полной мере.


В этом качестве за последующие 10 лет он выиграл множество гонок за рулём грузовиков Mercedes и других марок, в 1986 году стал победителем европейского чемпионата FIA Truck Racing в классе B, в следующем – уже абсолютным победителем того же чемпионата (оба раза за рулём Volvo White). Затем не раз становился вторым и третьим, а в 1995 году за рулём Mercedes-Benz 1834-S вновь выиграл чемпионат в остром соперничестве с другим "мерседесовцем", самым титулованным, 5-кратным чемпионом Стивом Пэрришем.

В этом видео Слим Боргудд фигурирует с отметки 50 секунд.

И как раз на стыке "формульного" и грузового этапов своей карьеры, в 1987 году Слим Боргудд предпринял единственную попытку участия в гонке "24 часа Ле-Мана". Увы, но в его распоряжении был крайне слабый и "сырой" спортпрототип Tiga GC286 c рядным 4-цилиндровым битурбомотором Volvo, который из-за слишком низкой скорости, а потом и отказа двигателя не позволил Слиму и его напарникам даже пройти квалификацию и попробовать померяться силами с пилотами могучих Porsche.


А ровно десятью годами позже, по иронии судьбы, эту гонку выиграл (вместе с Томом Кристенсеном и Стефаном Йоханссоном) давний соперник Боргудда по младшим "формулам" и напарник по команде Tyrrell в Ф-1 Микеле Альборето…
Однако в 1990 году Боргудд всё же выиграл гонку в Ле-Мане, но, опять же, за рулем грузовика в соответствующей гонке (Le Mans Endurance Super Truck Race), а годом ранее, "тряхнув стариной" за рулём Ford Sierra Sapphire Cosworth победил в 25-часовой юбилейной (а не традиционно 24-часовой) гонке класса туринг Willhire на прекрасно знакомом ему британском автодроме "Снеттертон" с отрывом от ближайшего преследователя аж на три круга.

Ну, а по завершении своей 10-летней и очень успешной "грузовой" эпопеи Боргудд, лишь изредка принимая приглашения поучаствовать в гонках, несколько лет посвятил инженерно-конструкторской деятельности, затем бизнесу по сдаче в аренду гоночных машин для участия в трек-днях, а с 2005 года занял пост менеджера по зарубежным продажам в известной британской компании по производству спорткаров Radical, время от времени самолично за рулем этих машин принимая участие как в европейских, так и в заокеанских гонках и побеждая в них. Причём в 2008 году его победы в европейской серии Radical Masters подхватил заслуживший титул "новичок года" молодой норвежец Филип Берг-Нильсен, за которым Боргудд стоял в качестве главного инженера.
Наконец, в 2009 году Боргудд всецело занялся собственной командой Slim Racing.

Не забывал он все эти годы и второе своё главное дело жизни – игру на барабанах – даже на этапах Формулы-1. Так было, к примеру, в дни Гран При Австрии 1981 года на шоу-вечеринке, устроенном Харальдом Эртлем, о котором стоит сказать несколько слов отдельно. Будучи австрийцем, он обучался в той же гоночной школе, что и Йохен Риндт, Хельмут Марко и Ники Лауда, но был далеко не так успешен – как говорится, от слова "совсем", в том числе и в сравнении с Джеймсом Хантом, его напарником по команде Hesketh в 1975 году, ставшим годом позже чемпионом мира. А наибольшую известность Эртль получил благодаря своему благородному поступку, когда в 1976 году на "Нюрбургринге" спас жизнь главному сопернику Ханта, своему земляку Ники Лауде, вместе с Артуро Мерцарио, Гаем Эдвардсом и Бреттом Ланджером вытащив того из полыхающей Ferrari. В 1978 и 1980 годах на паре этапов он подменял гонщиков, выстпающих за ATS, куда как раз пришёл и Боргудд, но оба раза даже не прошёл квалификацию. Но зато он был очень добрым и весёлым малым и в 1981 году (за год до своей гибели в возрасте всего 33 лет в крушении легкомотороного самолета из-за отказа двигателя) устроил для своих друзей вечеринку, и вот на ней-то Слим Боргудд сыграл на барабанах в паре с Элио де Анжелисом на фортпепьяно.


Что же касается профессиональных выступлений на сцене, то Слим Боргудд также входил в состав группы Solar Plexus, которая по сей день сохраняет культовый статус, и играл с рядом различных групп и артистов, среди которых были такие звёзды как Алексис Корнер, Тедди Уилсон, Тэд Джонс и Мел Льюис.

Вверху: Слим Боргудд в составе джазового трио

Общая спортивная статистика Слима Боргудда тоже впечатляет: в 379 гонках с 1968 по 2009 год он одержал 125 побед, 119 раз финишировал на других призовых местах и записал на свой счёт 68 быстреёших кругов.

Вот только ни музыка, ни автоспорт не принесли Слиму не то чтобы сказочного богатства, но даже и просто минимального благосостояния, и он пополнил собой список известных спортсменов и творческих личностей, на склоне лет оказавшихся если не в полной нищете, то в крайней бедности. Да вдобавок в прошлом году у него была диагностирована страшная и неизлечимая болезнь Альцгеймера, из-за чего он оказался неспособен даже вести самостоятельную жизнь в своём доме в Великобритании, где проживал в последние годы, – ему понадобился опекун.

В декабре прошлого года, в преддверии Рождества, неравнодушные к судьбе бывшего гонщика и музыканта люди организовали посредством краудфандинга сбор 10 тысяч фунтов, необходимых для обеспечения достойного уровня жизни и минимально необходимого комфорта для человека в его положении. Буквально за пару дней, к самому Рождеству было собрано уже 7200 фунтов, а затем и вся требуемая сумма (и даже больше) – всё же мир не без добрых людей. Размер пожертвований был разным, но пожеланиями они сопровождались непременно самыми добрыми и искренними. Вот лишь некоторые из множества:
"Держись, Слим, продолжай бороться! Знаю, что ты не сдашься". (Род, 200 фунтов)
"Люблю тебя, мой дорогой друг, и опечален новостями. Помню, как здорово было проводить время вместе – к примеру, на тестах в Силверстоуне…" (Ян Ламмерс, в прошлом пилот Формулы-1, напарник по команде ATS, 1000 фунтов)
"Не сдавайся!" (Дерек Джонстон, чемпион европейской серии Radical Masters, победитель британских Кубка GT и чемпионата GT в классе GT, 100 фунтов)
"Очень нравится твоя игра в группах Solar Plexus и Made in Sweden!" (Йохан Б., 30 фунтов)
"Я помню Слима с тех пор, когда тоже участвовал в гонках грузовиков. Тогда мы отлично проводили время вместе в Британии и Европе". (Мел Бейкон, 50 фунтов)
"Когда мы познакомились, мне представили Слима как "исключительного инженера, заодно играющего в группе на барабанах". Слим, ты для меня настоящая легенда, и всегда ею будешь!" (Роб Уэлдон, вице-семпион британского Кубка Radical и европейской серии Radical Masters, чемпион Европейской серии Ле-Ман 2020 года в категории LMP3, 100 фунтов)
"Очень, очень жаль! Такой умный и приятный человек… С тобой всегда было интересно поговорить, послушать твои истории. Держись!" (Тед Хёррелс, специалист по тюнингу двигателей, 100 фунтов)
"Слим – один из самых хороших парней в этом мире!" (Вуди, 50 фунтов)


Собранные средства не подарили Слиму вторую жизнь. Но они позволили ему прожить остаток первой в достойных условиях, хоть он этого, возможно, уже не способен был осознать в последней стадии своей болезни... Увы, но менее месяца назад, 23 фeврaля 2023 года шведский гонщик и музыкант Карл Эдвард Томми Боргудд по прозвищу Слим в возрасте 76 лет ушёл из жизни.
Ушёл, оставив после себя музыкальные записи с его участием в качестве замечательного барабанщика и добрую память о себе как автогонщике – хоть и не самом везучем, но одарённом и упорном. Почти всегда широко и приветливо улыбающемся, в том числе и на фоне узнаваемых четырёх заглавных букв ABBA.


Хороший и талантливый был человек, вечная ему память!

Вверху: Виртуозное соло Слима Боргудда на барабанах в составе рок-группы и симфонического оркестра

А вот масштабных моделей, поддерживающих эту память – немного. Всего лишь одна, насколько мне известно. Вот эта, от маленькой частной итальянской мастерской Villa Model, выпускающей модели автомобилей Формулы-1 в редких версиях на основе металлических китов, включая наборы из белого металла от FDS.

[Master-Lomaster]

Уф-ф, весь день с раннего утра работал, вот еле до полуночи успел...

Всех сюда заглянувших, всех наших - с великим праздником, с Днём Победы!

Снимал сегодня парад с очередной новой для себя точки - на сей раз с галереи Покровского собора. Снималось хорошо, но, увы, принципиально поменять ракурс возможности в силу режимных ограничений не было.
Но зато "Уррраааа!!!" в исполнении наших бравых парней там слышится так, что аж до слёз пробирает - ни одна телетрансляция этого передать не способна...

[Master-Lomaster]

Техники на сей раз было поменьше, чем в прошлые годы, но зато показали себя новинки - бронеавтомобили "Спартак" и "Ахмат":

[Master-Lomaster]

Кабриолеты Aurus и прочие транспортные средства задействованные в рамках проведения парада: